JPH09254619A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操安性の悪化を防止しつつ、床面地上高を下
げることができる車両のサスペンション装置を提供す
る。 【解決手段】 サスペンション装置１は、車輪支持部材
としてのストラット２と、衝撃緩衝手段としてのエアス
プリング３と、車体左右方向に延びてその基端部が車体
に揺動自由に取り付けられるロアアーム４と、車体左右
方向に延びてその基端部が車体に揺動自由に取り付けら
れる第１のアッパアーム５と、車体左右方向に延びてそ
の基端部がストラット２に回動自由に結合される第２の
アッパアーム６と、ロアアーム４の揺動を第１及び第２
のアッパアーム５、６に伝達するロッド７と、を含んで
構成され、第１及び第２のアッパアーム５、６の夫々の
先端部を互いに回動自由に結合すると共に、ロッド７に
よりロアアーム４の先端部近傍と第１及び第２のアッパ
アームの相互連結部とを連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョン装置に関し、例えば、低床バスの実現に有効なサス
ペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年では、バスの乗降性を向上する等の
理由から、サスペンション装置の構造を見直すことでバ
スの低床化を図ることが行われている。このサスペンシ
ョン装置としては、その構造から分類すると、車軸式懸
架装置と独立懸架装置に分類される。車軸式懸架装置
は、左右両輪を１本の車軸で連結し、これにバネを介し
て車体を懸架する方式である。一方、独立懸架装置は、
左右の車輪を１本の車軸で連結せずに、夫々の車輪が独
立して運動できる構造の懸架方式であり、代表的なもの
に、ダブルウィッシュボーン型がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車軸式
懸架装置では、床下を通る車軸及びこの車軸が上下する
空間を最低限必要とするため、路面との最低地上高を確
保しつつ床面地上高を下げることは困難である。一方、
ダブルウィッシュボーン型の独立懸架装置では、図５に
示すように、車体左右方向に延びるロアアーム５０と、
該ロアアーム５０の上方に位置して車体左右方向に延び
るアッパアーム５１と、を備え、前記ロアアーム５０と
アッパアーム５１の夫々の基端部が車体のフレーム５４
及び５５に揺動自由に取り付けられ、前記ロアアーム５
０及びアッパアーム５１の夫々の先端部が車輪支持部材
としてのストラット５２に回動自由に結合される。かか
る構成において、所定の通路幅を確保しつつ床面地上高
を下げようとすると、床面５３とアッパアーム５１とが
干渉するので、自ずから床面地上高には限界がある。そ
のため、かかる構成のまま床面地上高を下げるために
は、アッパアーム５１を短くして、フレーム５５を車両
外側（図の右側）に配設することが考えられるが、ただ
短くするだけでは、図７に示すように、バウンド時にキ
ャンバ変化が大きくなり（詳細は後述する）、操安性を
悪化させてしまうという問題がある。

【０００４】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、ダブルウィッシュボーン型サスペンション装
置のアッパアームの構成を変更することで、操安性の悪
化を防止しつつ、床面地上高を下げることができる車両
のサスペンション装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車体左右方向に延びるロアアームと、該ロア
アームの上方に位置して車体左右方向に延びるアッパア
ームと、を備え、前記ロアアームとアッパアームの夫々
の基端部が車体の上下方向に揺動自由に取り付けられ、
前記ロアアームの先端部が車輪支持部材の下端部に、前
記アッパアームの先端部が前記車輪支持部材の上端部
に、夫々回動自由に結合されるサスペンション装置にお
いて、前記アッパアームを、車体左右方向に延びてその
基端部が車体に揺動自由に取り付けられる第１のアッパ
アームと、車体左右方向に延びてその基端部が前記車輪
支持部材の上端部に回動自由に結合される第２のアッパ
アームと、を含んで構成し、前記第１及び第２のアッパ
アームの夫々の先端部を互いに回動自由に結合すると共
に、前記ロアアームの揺動を前記第１及び第２のアッパ
アームの相互連結部に伝達する伝達部材を設けた。

【０００６】請求項２記載の発明は、前記伝達部材をロ
ッドで構成し、該ロッドを前記ロアアームの車体左右方
向の所定の位置に回動自由に結合した。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係るサスペンショ
ン装置を、低床バスのフロントサスペンションに適用し
た一実施例の構成部品を示したもので、このサスペンシ
ョン装置１は、ストラット２（車輪支持部材）、エアス
プリング３、ロアアーム４、第１のアッパアーム５、第
２のアッパアーム６、ロッド７（伝達部材）、及び、各
部材を連結するためのシャフト類（詳細は後述する）か
ら構成されている。

【０００８】ストラット２は、図示しない前輪を取り付
けるナックルアーム及びキングピンを介して、路面から
の入力をエアスプリング３、ロアアーム４及び第２のア
ッパアーム６に伝達する支柱として機能し、その上部に
エアスプリング３の取付部２ａ、前記ナックルアームと
の結合部２ｂ、ロアアーム４との結合部２ｃ、及び、第
２のアッパアーム６との結合部２ｄが形成されている。

【０００９】エアスプリング３は、ストラット２を介し
て伝達される路面からの上下入力を、ボディに伝えない
ようにする衝撃緩衝器として機能すると共に、バネ上重
量を車軸に伝達するパイプ的機能を有する。ロアアーム
４は、ストラット２の上下運動の補助アームとして機能
すると共に、急制動時等の路面からの入力をボディに伝
達することで、サスペンション装置１の剛性を付与する
機能を有する。このロアアーム４は、Ａ字形状（三角形
形状）に形成されており、その先端部にはストラット２
との結合部４ａ、基端部の両端には図示しないボディの
フレームとの結合部４ｂ、及び、斜辺部にはロッド７と
の結合部４ｃが形成されている。

【００１０】第１のアッパアーム５は、第２のアッパア
ーム６を支持すると共に、サスペンション装置１の剛性
を付与する機能を有し、図示しないボディのフレームと
の結合部５ａ、及び、第２のアッパアーム６とロッド７
との結合部５ｂが形成されたＡ字形状（三角形形状）を
なしている。第２のアッパアーム６は、ストラット２の
上下運動の補助アームとして機能すると共に、ストラッ
ト２を介して伝達される路面からの入力を第１のアッパ
アーム５へと伝達する機能を有し、ストラット２との結
合部６ａ、及び、第１のアッパアーム５との結合部６ｂ
が形成された三叉形状をなしている。

【００１１】ロッド７は、ロアアーム４の揺動を第１及
び第２のアッパアーム５、６に伝達する伝達ロッドとし
て機能すると共に、第１及び第２のアッパアーム５、６
の自重によるノーマル位置（通常走行時における第１及
び第２のアッパアーム５、６の位置をいう。以下同様）
からの脱落を防止する機能を有している。このロッド７
は、その両端に夫々、ロアアーム４との結合部７ａ、第
１及び第２のアッパアーム５、６との結合部７ｂが形成
された棒形状をなしている。

【００１２】ここで、ロアアーム４の結合部４ｂ及び第
１のアッパアーム５の結合部５ａは、夫々、フレーム固
定用ブッシュ８、９を介して、図示しないボディの上下
フレームに揺動自由に取り付けられる。また、ストラッ
ト２の結合部２ｃとロアアーム４の結合部４ａ、ストラ
ット２の結合部２ｄと第２のアッパアーム６の結合部６
ａ、第１のアッパアーム５の結合部５ｂと第２のアッパ
アーム６の結合部６ｂとロッド７の結合部７ｂとは、夫
々、シャフト１０、１１、１２を介して結合される。そ
して、ストラット２の固定部２ａと図示しないボディと
をエアスプリング３を介して連結し、サスペンション装
置１が車両に装着される。

【００１３】なお、ロアアーム４におけるロッド７との
結合部４ｃの位置を移動することにより、キャンバ等の
ホイールアライメントのチューニングを行うことができ
る。また、図示しないタイヤとの干渉が生じない範囲で
第１のアッパアーム５及び第２のアッパアーム６の全長
を変更することでも、ホイールアライメントのチューニ
ングを行うことができる。

【００１４】図２及び図３は、以上説明したサスペンシ
ョン装置１の全体構造及び状態を説明する図であり、具
体的には、図２はノーマル時（通常走行時をいう。以下
同様）における状態、図３はバウンド時（エアスプリン
グ３の圧縮方向に荷重が作用した時をいう。以下同様）
における状態を示している。本実施例のサスペンション
装置１の特徴は、第１及び第２のアッパアームから構成
されるアッパアームにある。即ち、従来のダブルウィッ
シュボーン型サスペンション装置（図５参照）では、フ
レーム５５とストラット５２とはアッパアーム５１を介
して直接連結されるのに対して、本実施例のサスペンシ
ョン装置１では、いわゆる２つ折り状態で回動自由に連
結される第１及び第２のアッパアーム５、６を介して連
結される。さらに、ロアアーム４と第１及び第２のアッ
パアーム５、６の連結部とが、ロッド７によって連結さ
れている。

【００１５】かかる構成を採用すると、フレーム２１を
従来より車幅外側に移動することができ、その結果、所
定の通路幅を確保しつつ床面地上高を下げることができ
るようになる。さらに、かかる構成からなるサスペンシ
ョン装置１は、図示しない前輪を支持するナックルアー
ム１３を介してストラット２に伝達される路面からの入
力を、エアスプリング３により緩衝する。これと同時
に、ストラット２の上下動に伴って揺動するロアアーム
４の動きが、ロッド７を介して第１及び第２のアッパア
ーム５、６に伝達される。このとき、第２のアッパアー
ム６の揺動により第１のアッパアーム５の揺動中心を移
動させ、キャンバ変化を少なくする。

【００１６】この作用を図４及び図６、７に示すリンク
動作図に基づき、従来のダブルウィッシュボーン型サス
ペンション装置と比較して説明する。図６は、従来のダ
ブルウィッシュボーン型サスペンション装置のリンク動
作を示す図で、ロアアームの揺動半径に対してアッパア
ームの揺動半径が小さいために、ロアアームの揺動角度
よりアッパアームの揺動角度が大きくなり、バウンド時
にキャンバ変化が生じることを示している。このキャン
バ変化は、サスペンション装置の上下動に関わらずトレ
ッドを略同一とするために、多少のキャンバ変化が生じ
るように設定されているのが一般的である。

【００１７】図７は、従来のダブルウィッシュボーン型
サスペンション装置のアッパアームの全長を短くしたと
きのリンク動作を示す図で、図６に比べて、アッパアー
ムの揺動半径が小さくなっているために、バウンド時の
キャンバ変化がより大きくなっていることを示してい
る。床面地上高を下げるためには、このアッパアームの
長さをできるだけ短くする方が好ましいが、この長さが
短くなるにつれてバウンド時のキャンバ変化が大きくな
り、サスペンション装置の上下動に関わらずトレッドを
略同一にするためのキャンバ変化量を逸脱してしまい、
操安性の悪化を来してしまう。

【００１８】図４は、本発明に係るサスペンション装置
のリンク動作を示す図で、ロアアームの揺動がロッドに
より第１及び第２のアッパアームに伝達され、第２のア
ッパアームの揺動中心を移動することでキャンバ変化を
小さくしていることを示している。即ち、第１のアッパ
アームの内側に円弧を描く揺動を、第２のアッパアーム
の外側に円弧を描く揺動により吸収し、キャンバ変化量
を低減している。

【００１９】従って、本発明に係るサスペンション装置
によれば、第１及び第２のアッパアームから構成される
アッパアームの全長を短くしてもバウンド時のキャンバ
変化が低減し、操安性が低下することがない。また、ア
ッパアームの全長が短くなるので、所定の通路幅を確保
しつつ床面地上高を下げることができる。即ち、低床バ
スに最適なサスペンション装置を提供することができ
る。

【００２０】なお、本実施例では、本発明に係るサスペ
ンション装置を低床バスのフロントサスペンション装置
に適用したが、リアサスペンション装置に適用すること
も可能である。さらに、本発明は、低床バスに限らず他
の車種、例えば、乗用車等に適用してもよい。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、アッパアームを第１及び第２のアッパアー
ムとを含んで構成すると共に、ロアアームの揺動を第１
及び第２のアッパアームの相互連結部に伝達する伝達部
材を設けるようにしたから、ロアアームの揺動が伝達部
材により第１及び第２のアッパアームに伝達され、第２
のアッパアームの揺動中心を移動することで、バウンド
時のキャンバ変化が低減し、操安性が低下することがな
い。また、アッパアームの全長が短くなるので、所定の
通路幅を確保しつつ床面地上高を下げることができ、例
えば、低床バスの実現に有効である。

【００２２】請求項２記載の発明によれば、伝達部材と
してのロッドとロアアームとの結合位置を変えること
で、キャンバ等のホイールアライントのチューニングを
容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るサスペンション装置の一実施例
の構成部品図

【図２】 同上のノーマル時の動作説明図

【図３】 同上のバウンド時の動作説明図

【図４】 同上のリンク動作説明図

【図５】 従来の独立懸架装置の一例を示す図

【図６】 同上のリンク動作説明図

【図７】 同上のアッパアームの全長を短くしたときの
リンク動作説明図

【符号の説明】

１ サスペンション装置 ４ ロアアーム ５ 第１のアッパアーム ６ 第２のアッパアーム ７ ロッド

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体左右方向に延びるロアアームと、該ロ
   アアームの上方に位置して車体左右方向に延びるアッパ
   アームと、を備え、前記ロアアームとアッパアームの夫
   々の基端部が車体の上下方向に揺動自由に取り付けら
   れ、前記ロアアームの先端部が車輪支持部材の下端部
   に、前記アッパアームの先端部が前記車輪支持部材の上
   端部に、夫々回動自由に結合されるサスペンション装置
   において、 前記アッパアームを、車体左右方向に延びてその基端部
   が車体に揺動自由に取り付けられる第１のアッパアーム
   と、車体左右方向に延びてその基端部が前記車輪支持部
   材の上端部に回動自由に結合される第２のアッパアーム
   と、を含んで構成し、前記第１及び第２のアッパアーム
   の夫々の先端部を互いに回動自由に結合すると共に、前
   記ロアアームの揺動を前記第１及び第２のアッパアーム
   の相互連結部に伝達する伝達部材を設けたことを特徴と
   する車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】前記伝達部材をロッドで構成し、該ロッド
   を前記ロアアームの車体左右方向の所定の位置に回動自
   由に結合したことを特徴とする請求項１記載の車両のサ
   スペンション装置。