JPH09249194A - 船外機用エンジンのタイミングプーリー取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 船外機のタイミングプーリー取付構造を、固
定のネジ加工やナットを不要とし、また、クランク軸の
ネジ切りによる強度低下を回避すると共に、スペースを
省略してフライホイールの位置を低く、プーリーの径を
小さくできて、エンジン全体のコンパクト化を図る。 【解決手段】 吸・排気バルブを駆動するための各カム
軸２０，２１やクランク軸２６がそれぞれ上下方向とな
るように、各気筒が縦方向に配列されており、バルブ駆
動用の各カム軸２０，２１とクランク軸２６とに掛け渡
されるタイミングベルト２８が、エンジン本体の上面側
で水平方向に設置され、上方のクランク軸２６上端部に
フライホイール２７が取り付けられている船外機用エン
ジンにおいて、クランク軸２６に取り付けられるタイミ
ングプーリー３０を、圧入によりクランク軸２６に対し
て固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、小型船舶に搭載さ
れる船外機のエンジンに関し、特に、そのようなエンジ
ンのタイミングプーリー取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型船舶に搭載される船外機では、クラ
ンク軸が上下方向となるように縦方向に各気筒を配列さ
せたエンジン本体が、船外機上部のトップカウリング内
に収納されており、そのような船外機のエンジンにおい
て、４サイクルエンジンの場合には、吸・排気バルブを
駆動するための各カム軸とクランク軸がそれぞれ上下方
向となるため、各カム軸とクランク軸に渡って掛け渡さ
れるタイミングベルト（タイミングチェーンも含む）
が、エンジン本体の上面側で水平方向に配置されること
となる。

【０００３】そして、タイミングベルトを掛け渡すため
に各カム軸とクランク軸に取り付けられるそれぞれのタ
イミングプーリー（ドライブギアも含む）は、何れもエ
ンジン本体の上面側に位置する各軸の上端部付近に取り
付けられ、クランク軸に対しては、タイミングプーリー
よりも上方の上端部に、更にフライホイールが取り付け
られていて、図１０に示すように、その場合のクランク
軸２６に対するフライホイール２７やタイミングプーリ
ー３０の取り付けについては、従来は、それぞれクラン
ク軸２６に切られたネジによりナット７１，７２による
締めで固定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にクランク軸にナット締めによりタイミングプーリーを
固定する従来の船外機用エンジンのタイミングプーリー
取付構造については、クランク軸に対するネジ加工が必
要であり、ネジに螺合させるナットが必要であると共
に、クランク軸の上端に取り付けられるフライホイール
と、その下方に位置するタイミングプーリーとの間に、
ナットを設置するためのスペースが必要となって、フラ
イホイールの位置が高くなってしまうという問題があ
る。

【０００５】その上、上端に重量のあるフライホイール
を取り付けたクランク軸に対して、フライホイールの下
方にネジを切ることとなるため、当該部分のクランク軸
の強度低下も問題となってくる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、吸・排気バルブを駆動するための各カム軸やクラン
ク軸がそれぞれ上下方向となるように、各気筒が縦方向
に配列されており、バルブ駆動用の各カム軸とクランク
軸とに掛け渡されるタイミングベルトが、エンジン本体
の上面側で水平方向に設置され、タイミングベルトより
上方のクランク軸上端部にフライホイールが取り付けら
れている船外機用エンジンにおいて、タイミングベルト
を掛け渡すためにクランク軸に取り付けられるタイミン
グプーリーが、圧入によりクランク軸に対して固定され
ていることを特徴とするものである。

【０００７】また、上記の請求項１に記載した船外機用
エンジンのタイミングプーリー取付構造において、上記
の請求項２に記載したように、タイミングプーリーを圧
入する時の突き当て部が、該プーリーの径よりも大きい
径のフランジとして、クランク軸に形成されていること
を特徴とするものである。

【０００８】さらに、上記の請求項２に記載した船外機
用エンジンのタイミングプーリー取付構造において、上
記の請求項３に記載したように、圧入突き当て部となる
フランジが、クランク軸に一体的に形成されていること
を特徴とするものである。

【０００９】また、上記の請求項２に記載した船外機用
エンジンのタイミングプーリー取付構造において、上記
の請求項４に記載したように、圧入突き当て部となるフ
ランジが、別体のカラー部材をクランク軸に圧入するこ
とにより形成されていることを特徴とするものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の船外機用エンジン
のタイミングプーリー取付構造の実施形態について図面
に基づいて説明する。

【００１１】図１は、本発明のタイミングプーリー取付
構造が適用されているエンジンを搭載した船外機の右舷
側から見た外観を示すもので、船外機１は、トップカウ
リング２とアッパーケース３とロアーケース４により構
成されるハウジング内に各部品が収納されており、トッ
プカウリング２は、アッパーカウル２ａとボトムカウル
２ｂとエアダクトカバー２ｃにより構成され、アッパー
ケース３は、その上部がエプロン５によって覆われてい
て、ロアーケース４に対してプロペラ６が装着され、取
付部材７を介して、船体８の後尾板に対して上下および
左右回動可能に取り付けられるものである。

【００１２】図２〜図５は、船外機１のハウジング内部
における各部品の設置状態を示すもので、図２は、右舷
側から見た船外機１の内部を示し、図３は、そのトップ
カウリング２の部分を示し、図４は、そのアッパーケー
ス４の部分を示し、図５は、上方から見たトップカウリ
ング２内を示すものである。

【００１３】船外機１には、縦方向に各気筒が配列され
た４サイクル４気筒のＬ型エンジン１０が、ボトムカウ
ル２ｂとアッパーケース３の間に設置されたエキゾース
トガイド１１の上面に固定され、上面側がカバー部材１
２で覆われた状態で、上部のトップカウリング２内に収
納されている。

【００１４】エンジン１０は、図３または図５に示すよ
うに、その本体部分が、ヘッドカバー１３と、シリンダ
ヘッド１４と、シリンダボディとクランク室の一部を構
成するシリンダブロック１５と、クランクケース１６を
船体の前後方向に沿って一体的に連結することにより構
成されていて、クランクケース１６の側が前部となり、
ヘッドカバー１３の側が後部となるように配置されてい
る。

【００１５】シリンダヘッド１４には、各気筒の吸・排
気バルブ１７，１８が装着され、各バルブ１７，１８を
駆動するためのカム軸２０，２１が、それぞれ回転軸線
方向が上下方向となるように、ヘッドカバー１３に覆わ
れたカムキャップ２２とシリンダヘッド１４の軸受部分
により軸支されていて、各カム軸２０，２１の上端部に
は、それぞれカムプーリー２３，２４が固定されてい
る。

【００１６】シリンダブロック１５の前部とクランクケ
ース１６によって画成されているクランク室２５には、
回転軸線方向が上下方向となるようにクランク軸２６が
軸支されており、このクランク軸２６に対して、その上
端部にフライホイール２７が固定され、フライホイール
２７の下方にタイミングプーリー３０が固定されてい
て、タイミングプーリー３０と各カムプーリー２３，２
４とに渡って、クランク軸２６の回転を吸・排気バルブ
１７，１８のカム軸２０，２１に伝動させるためのタイ
ミングベルト２８が掛け渡されている。

【００１７】なお、タイミングベルト２８に対しては、
その弛みを防ぐためのアイドラー２９が配置されてお
り、アイドラー２９は、ガスを封入したガスシリンダー
によるテンショナー（図示せず）によって、常にタイミ
ングベルト２８を内側に押圧する方向に付勢されてい
る。

【００１８】エンジン１０の前方左側には、クランクケ
ース１６の前面に一体的に連結された状態で、吸気経路
の空気導入部となるサージタンク３１が設置されてお
り、サージタンク３１から延びる吸気通路３２は、スロ
ットル部３３を介して、シリンダヘッド１４の左側部分
に上下方向で間隔をおいて形成された各気筒の吸気ポー
ト３４にそれぞれ接続されている。

【００１９】シリンダヘッド１４の右側部分には、各気
筒の燃焼室に接続する各排気ポート３５が上下方向で間
隔をおいて形成されており、各排気ポート３５に対し
て、それらを一本に集合させてエンジン本体の下方に排
気ガスを排出するための排気通路３６が、シリンダ３７
の右側でシリンダブロック１５に一体的に形成されてい
て、シリンダブロック１５内で上下方向に延びる排気通
路３６は、その下端がエキゾーストガイド１１の排気通
路１１ａに接続されている。

【００２０】なお、上記のエンジン１０には、エンジン
本体内に設けられたオイル通路に対して、エキゾースト
ガイド１１の下方に配置されたオイルパンから潤滑オイ
ルを吸い上げるためのオイルポンプ３８が、クランク軸
２６の下端近傍に設けられており、エンジン本体内に設
けられた冷却水による冷却経路に対して、シリンダおよ
び燃焼室周りの温度に応じて冷却水の排出量を制御する
ためのサーモスタットバルブ４１と、冷却経路内の水圧
が所定以上とならないように該冷却経路から冷却水を逃
がすためのプレッシャーバルブ４２がそれぞれ設けられ
ている。

【００２１】また、エンジン１０に対して、船体８内に
設置された燃料タンク（図示せず）からエンジン１０に
燃料を送給するための燃料ポンプ４３が、その吸気側に
配置されており、エンジン本体の冷却経路から冷却水の
一部を取り出してトップカウリング２の放水口４５から
パイロット水として放水するためのパイロット水送水管
４４が、その排気側に接続されている。

【００２２】トップカウリング２の下方に位置するアッ
パーケース３には、図４に示すように、エンジン１０か
ら戻される冷却水を一時的に受け止める水溜め部５０が
画成されており、該水溜め部５０と隔離された状態で、
エンジン１０のクランク軸２６に上端を連結させたドラ
イブ軸５１が、その下端部がロアーケース４内に延びる
ように、上下方向に貫通されている。

【００２３】アッパーケース３内を通るドライブ軸５１
のロアーケース４近傍には、ドライブ軸５１の回転に連
動して駆動されるウォーターポンプ５２が設置されてお
り、該ウォーターポンプ５２には、図示していないが、
下方に向かって、ロアーケース４内の吸水口に延びる冷
却水吸入管が接続され、上方に向かって、アッパーケー
ス３内を通ってエンジン１０に延びる冷却水送給管５３
が接続されている。

【００２４】一方、アッパーケース３の水溜め部５０に
は、エキゾーストガイド１１の下面に密着して、その上
面開放部がエキゾーストガイド１１の下面によって閉鎖
されるように、有底のオイルパン５４が設置されてお
り、該オイルパン５４には、その底部の中央付近からオ
イルパン５４内の空間部を上下に貫通する筒状の排気管
挿通部５４ａが一体的に立設されている。

【００２５】また、水溜め部５０のオイルパン５４下方
には、その上面開放部が排気管挿通部５４ａを含むオイ
ルパン５４の下面により覆われるように、底壁に排気ガ
ス排出口５５ａを設けたマフラー（排気ガス膨張室）５
５が設置されており、該マフラー５５の内部空間は、排
気ガス排出口５５ａを介して、ロアーケース４内に画成
された排気通路（図示せず）に連通されている。

【００２６】オイルパン５４の排気管挿通部５４ａに
は、エキゾーストガイド１１の排気通路１１ａに接続さ
れる排気管５６が取り付けられており、排気管５６の下
端は、オイルパン５４より下方に突出してマフラー５５
内に開口されていて、該マフラー５５の内部空間は、排
気管５６とエキゾーストガイド１１の排気通路１１ａを
介して、エンジン１０の排気通路３６と連通されてい
る。

【００２７】オイルパン５４の内部には、オイルパン５
４内に溜まったオイルを吸入してエンジン１０のオイル
ポンプ３８に送り込むためのサクションパイプ５７が、
エキゾーストガイド１１の下面から下方に突設されてい
る。

【００２８】オイルパン５４の周壁には、オイルパン５
４を取り囲む水溜め部５０の水をオーバーフローさせる
ための導水管５８が一体的に形成されており、水溜め部
５０の側に入水口が開口された導水管５８の水通路は、
マフラー５５の周壁上端外側に一体的に形成された水通
過部５５ｂを介して、アッパーケース３の水落下口３ａ
に連通されている。

【００２９】アッパーケース３には、水落下口３ａから
ロアーケース４に続く排水通路５９が下方に画成されて
いると共に、さらに、マフラー５５に連通するアイドル
膨張室６０が上方に画成されていて、アイドル膨張室６
０には、機外に通じる排気孔６１と排水孔６２が開口さ
れている。

【００３０】アッパーケース３の下方に位置するロアー
ケース４には、図示していないが、アッパーケース３を
貫通したドライブ軸５１の下端部が軸支されており、該
ドライブ軸５１の下端部は、シフト変換ギア部を介し
て、ロアーケース４に装着されたプロペラ６の回転軸と
連結されている。

【００３１】また、図示していないが、ロアーケース４
には、ウォーターポンプ５２により吸い上げられる冷却
水の吸水口が設けられていると共に、アッパーケース３
のマフラー５５を経て送られてきた排気ガスをプロペラ
６の回転に伴って水中に排出するための排気通路が画成
され、アッパーケース３から落下された冷却水を機外に
排出するための冷却水排出部が画成されている。

【００３２】上記のように各部材が配置されている船外
機１の排気経路について、エンジン１０の本体に形成さ
れた排気通路３６から下方に排出された排気ガスは、エ
キゾーストガイド１１の排気通路１１ａと排気管５６を
経て、マフラー５５内に送り込まれ、アイドル膨張室６
０から排気孔６１を通って大気中に放出されると共に、
プロペラ６が回転している走行時には、大部分の排気ガ
スは、マフラー５５の排気ガス排出口５５ａからロアー
ケース４内の排気通路を通って、プロペラ６の回転に連
れて水中に排出される。

【００３３】また、船外機１の冷却経路について、ウォ
ーターポンプ５２によりロアケース４の吸水口から吸い
上げられた冷却水は、冷却水送給管５３によりアッパー
ケース３内を冷却しながら、エキゾーストガイド１１を
介してエンジン１０に送給され、エンジン１０内の冷却
水圧力が所定以上とならないように、プレッシャーバル
ブ４２を通して余分の冷却水がアッパーケース３に戻さ
れる状態で、エンジン１０を冷却してから、サーモスタ
ットバルブ４１を経てアッパーケース３に戻され、更に
オイルパン５４やマフラー５５の周りを冷却してから、
ロアーケース４内に落下して冷却水排出部から機外に排
出される。

【００３４】ところで、上記のような船外機１におい
て、トップカウリング２に収納されている４サイクルの
エンジン１０には、既に述べたように、そのエンジン本
体の上面側で、クランク軸２６の上端部と各カム軸２
０，２１の上端部とに渡って、クランク軸２６の回転を
各カム軸２０，２１に伝動するためのタイミングベルト
２８が、水平方向に掛け渡されている。

【００３５】図６は、そのようなエンジン１０の本体上
方部分を示すもので、各カム軸２０，２１の上端部にそ
れぞれカムプーリー２３，２４が固定されていると共
に、エンジン本体の上面から突出したクランク軸２６の
上端部にタイミングプーリー３０が固定されていて、カ
ムプーリー２３，２４とタイミングプーリー３０とにタ
イミングベルト２８が掛け渡されている。

【００３６】また、タイミングプーリー３０より上方の
クランク軸２６の上端には、更にフライホイール２７が
固定されていて、フライホイール２７，カムプーリー２
３，２４およびタイミングベルト２８等の上方を覆うよ
うに、空気通路１２ａを設けた二重構造のカバー部材１
２が、エンジン１０とトップカウリング２の間に配設さ
れている。

【００３７】図７は、フライホイール２７とタイミング
プーリー３０を取り付けたクランク軸２６の上端部を示
すもので、タイミングプーリー３０は、上端からの圧入
によりクランク軸２６に固定されていて、本実施形態で
は、クランク軸２６のエンジン本体内から上方に突出し
た部分の基部に、タイミングプーリー３０の径よりも大
きい径のフランジ２６ａが形成されており、このフラン
ジ２６ａを圧入時の突き当て部として、タイミングプー
リー３０がクランク軸２６上端部の下部円柱部２６ｂに
圧入されている。

【００３８】タイミングプーリー３０を圧入するときの
突き当て部となるフランジ２６ａは、図８に示すよう
に、クランク軸２６に一体的に形成することも可能であ
り、また、図９に示すように、別体のカラー部材をクラ
ンク軸２６に圧入することにより形成することも可能で
ある。

【００３９】また、タイミングプーリー３０の上方に位
置するフライホイール２７は、タイミングプーリー３０
が圧入された後で、それより上方のクランク軸２６上端
部のテーパー部２６ｃに嵌め込まれて、ナット７１の締
めにより固定されている。

【００４０】上記のように、タイミングプーリー３０
が、フランジ２６ａを圧入時の突き当て部として、圧入
によりクランク軸２６に固定されている本実施形態の船
外機用エンジン１０のタイミングプーリー取付構造によ
れば、図１０に示すような、ナット７２によりタイミン
グプーリー３０をクランク軸２６に固定したような従来
のタイミングプーリー取付構造と比べて、ナット７２を
設ける必要がなく、クランク軸２６にネジ２６ｄを切る
必要もない。

【００４１】したがって、クランク軸２６の上端に取り
付けられるフライホイール２７と、その下方に位置する
タイミングプーリー３０との間で、ナット７２を設置す
るためのスペースを省略することができ、フライホイー
ル２７の位置を従来よりも低くすることができると共
に、上端に重量のあるフライホイール２７を取り付けた
クランク軸２６に対して、フライホイール２７の下方に
ネジ２６ｄを切る必要がないため、当該部分の強度低下
を回避することができる。

【００４２】また、クランク軸２６にネジを切る必要が
ないことに関連して、当該部分の強度が従来と同じで良
ければ、当該部分の径を小さくしてタイミングプーリー
３０の径を小さくすることができ、タイミングプーリー
３０に対応するカムプーリー２３，２４の径も小さくす
ることができるため、エンジン全体をよりコンパクトな
ものとすることができる。

【００４３】さらに、本実施形態では、クランク軸２６
に対して、タイミングプーリー３０の径よりも大きい径
のフランジ２６ａが、圧入時の突き当て部として形成さ
れているため、図１０に示すような従来のタイミングプ
ーリー取付構造におけるガイドプレート７３を廃止する
ことができる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したような本発明の船外機用エ
ンジンのタイミングプーリー取付構造によれば、タイミ
ングプーリーを固定するためのネジ加工やナットが不要
となり、また、クランク軸のフライホイール下方でのネ
ジ切りによる強度低下を回避することができると共に、
ナットを設置するためのスペースを省略してフライホイ
ールの位置を低くすることができ、さらに、クランク軸
や各カム軸に取り付けられるプーリーの径を小さくする
ことができて、エンジン全体のコンパクト化を図ること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイミングプーリー取付構造を適用し
たエンジンが搭載される船外機の概略を示す右舷側から
見た側面図。

【図２】図１に示した船外機の内部構造を示す側方から
見た一部断面説明図。

【図３】図２の示した船外機内部構造のトップカウリン
グ部分を示す側方から見た一部断面説明図。

【図４】図２の示した船外機内部構造のアッパーケース
部分を示す側方から見た断面説明図。

【図５】図２の示した船外機内部構造のトップカウリン
グ部分を示す上方から見た断面説明図。

【図６】図３に示したエンジンの上部を示す一部拡大説
明図。

【図７】本発明の船外機用エンジンのタイミングプーリ
ー取付構造の一実施形態を示すクランク軸の上端部付近
の縦断面図。

【図８】図７に示した一実施形態におけるフランジの具
体的な構造の一例を示すクランク軸の上端部の縦断面
図。

【図９】図７に示した一実施形態におけるフランジの具
体的な構造の他の例を示すクランク軸の上端部の縦断面
図。

【図１０】船外機用エンジンのタイミングプーリー取付
構造の従来例を示すクランク軸の上端部付近の縦断面
図。

【符号の説明】

１ 船外機 １０ エンジン ２０ （吸気バルブの）カム軸 ２１ （排気バルブの）カム軸 ２６ クランク軸 ２６ａ フランジ（圧入突き当て部） ２７ フライホイール ２８ タイミングベルト ３０ タイミングプーリー

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸・排気バルブを駆動するための各カム
   軸やクランク軸がそれぞれ上下方向となるように、各気
   筒が縦方向に配列されており、バルブ駆動用の各カム軸
   とクランク軸とに掛け渡されるタイミングベルトが、エ
   ンジン本体の上面側で水平方向に設置され、タイミング
   ベルトより上方のクランク軸上端部にフライホイールが
   取り付けられている船外機用エンジンにおいて、タイミ
   ングベルトを掛け渡すためにクランク軸に取り付けられ
   るタイミングプーリーが、圧入によりクランク軸に対し
   て固定されていることを特徴とする船外機用エンジンの
   タイミングプーリー取付構造。
2. 【請求項２】 タイミングプーリーを圧入する時の突き
   当て部が、該プーリーの径よりも大きい径のフランジと
   して、クランク軸に形成されていることを特徴とする請
   求項１に記載の船外機用エンジンのタイミングプーリー
   取付構造。
3. 【請求項３】 圧入突き当て部となるフランジが、クラ
   ンク軸に一体的に形成されていることを特徴とする請求
   項２に記載の船外機用エンジンのタイミングプーリー取
   付構造。
4. 【請求項４】 圧入突き当て部となるフランジが、別体
   のカラー部材をクランク軸に圧入することにより形成さ
   れていることを特徴とする請求項２に記載の船外機用エ
   ンジンのタイミングプーリー取付構造。