JPH0924820A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安定した車輪スリップ制御を行うことができ
る負圧式倍力装置を提供することである。 【構成】 軸方向に移動してブレーキ力を出力するパワ
ーピストン（１０）と、前記パワーピストン内に設置さ
れ、ブレーキ操作によって軸方向に移動可能な入力部材
（１２）と、前記入力部材の移動によって軸方向に移動
可能であると共に、前記入力部材に対して所定の隙間を
備え、前記入力部材に対して移動することによって前記
入力部材と係合するプランジャー部材（２０）と、前記
プランジャー部材と係合および非係合となることによっ
て、前記変圧室を選択的に前記定圧室或いは大気に連通
させるバルブ部材（２６）と、電力の供給を受けて前記
プランジャー部材を作動させる電磁ソレノイド（１７）
を備えた負圧式倍力装置（１）において、更に、前記プ
ランジャー部材と前記入力部材との間に設置されたレバ
ー（２３）と前記レバーと当接する弾性部材（１３）
と、前記レバーと前記弾性部材との間に設置された空間
（２９）を備えていることを特徴とする負圧式倍力装
置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主に自動車に適用され
る自動作動可能な負圧式倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時の操作力を低減す
るための負圧式倍力装置が広く使われている。これは、
常時エンジンのインテークマニホールドに連通して負圧
が導入される定圧室と、前記定圧室と遮断され大気に連
通した状態と、前記定圧室と連通して負圧が導入された
状態とを選択する変圧室と、前記定圧室と前記変圧室と
の間の連通を断続するバキュームバルブと、前記変圧室
と大気との間の連通を断続するエアバルブとを備え、車
両のブレーキ操作部材の操作によって各々前記バキュー
ムバルブと前記エアバルブとを開閉することによって、
前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた差圧を前記定圧
室と前記変圧室との間に設定することによって、ブレー
キ操作部材の操作力に応じて増幅されたブレーキ力を発
生するものである。

【０００３】ところで近年、電気的に作動するソレノイ
ドを備え、ブレーキ操作部材のある種の操作状態を検知
した時に該ソレノイドによってエアバルブを開状態とし
て、ブレーキ操作部材の操作力に該当する以上のブレー
キ力を発生させる負圧式倍力装置が知られている。例え
ば、独国特許４４０５０９２Ｃ１号には、上記した負圧
式倍力装置が紹介されている。

【０００４】これに記載された負圧式倍力装置は、入力
ロッドと連結して前記入力ロッドと連動して移動する入
力部材と、ソレノイドの吸引力によって移動させられる
プランジャーを備え、前記プランジャーの作動に応じて
パワーピストンを作動させ、出力ロッドによって図示し
ないマスタシリンダのピストンを摺動させる。この負圧
式倍力装置によれば、ソレノイドを駆動中にブレーキペ
ダルを戻した場合を想定すると、ブレーキペダルの戻し
操作に関わらず、最大助勢状態が維持され、依然として
大きい出力を発生する。これについては、ブレーキペダ
ル操作量に比較して出力量が大きすぎるため、運転者に
とって違和感を感じるという不具合が考えられる。

【０００５】この不具合に対して、本出願人は負圧式倍
力装置の変圧室内に大気を導入するエアバルブを形成す
るプランジャーに、ブレーキ操作力を入力するロッドに
連結した入力部材と係合する係合部を設けて、ソレノイ
ドを駆動した際にも入力に対して所定の割合で出力を設
定できる負圧式倍力装置を既に特許出願している。

【０００６】しかしながら、上記負圧式倍力装置を車両
の駆動時の車輪スリップ制御に使用した場合、車輪スリ
ップ制御時にはブレーキ操作力が全く無いため、ソレノ
イドを駆動しても車輪への制動効率が低下し、車輪スリ
ップ制御が不安定となることがあった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、安定した車輪スリップ制御を行うことができる
負圧式倍力装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１においては、ハウジングと、前記ハウジング
中に移動可能に設置され、前記ハウジング内を、常に負
圧源に連通する定圧室と、前記定圧室に対して気密的に
分離された変圧室とに分離する可動壁と、前記可動壁に
連結されて前記定圧室内に突出し、軸方向に移動するこ
とによってブレーキ力を出力するパワーピストンと、前
記パワーピストン内に設置され、ブレーキ操作によって
軸方向に移動可能な入力部材と、前記入力部材の移動に
よって軸方向に移動可能であると共に、前記入力部材に
対して移動することによって前記入力部材と係合する係
合部を備え、前記係合部と前記入力部材との間には所定
の隙間が設置されたプランジャー部材と、前記プランジ
ャー部材と係合する第１状態と前記プランジャー部材と
非係合となる第２状態とを採ることによって、前記変圧
室を選択的に前記定圧室或いは大気に連通させるバルブ
部材と、電力源に接続され電力の供給を受けて前記プラ
ンジャー部材を作動させる電磁ソレノイドを備えた負圧
式倍力装置において、前記負圧式倍力装置は更に、ブレ
ーキ操作のない時には前記入力部材と前記プランジャー
部材の係合部との間の隙間の量を増大する隙間量変化手
段を備えていることを特徴とする負圧式倍力装置とし
た。

【０００９】又、請求項２においては、前記隙間量変化
手段は、前記入力部材と連結すると共に前記プランジャ
ー部材と所定の隙間を持って係合可能なレバーと、前記
入力部材と前記レバーとの間に設置された弾性部材とを
備え、前記弾性部材と前記レバーの当接部には空間を有
することを特徴とする請求項１を満足する負圧式倍力装
置とした。

【００１０】又、請求項３においては、前記レバーと前
記入力部材との間に弾性部材を挿入し、前記弾性部材は
前記レバーとの当接部に凹部を備えたことを特徴とする
請求項２を満足する負圧式倍力装置とした。

【００１１】

【作用】上記請求項１に記載した手段による負圧式倍力
装置によれば、ソレノイドによりプランジャーが駆動さ
れるとブレーキ操作部材の操作力との釣合いによって、
前記前記入力部材と前記プランジャー部材との間の隙間
の大きさに応じて強大なブレーキ出力が得られると共
に、例えば車輪スリップ制御時のようにブレーキ操作部
材の操作が無い場合には、隙間量変化手段の働きによっ
て前記隙間の量が増大されるため、ブレーキ操作部材の
操作が無いにもかかわらず強大なブレーキ出力が得られ
る。

【００１２】又、上記請求項２に記載した手段による負
圧式倍力装置によれば、入力部材と連結したレバーと入
力部材との間に設置された空間が、ブレーキ操作部材の
操作がある時には該操作力によって埋められるため、前
記レバーが傾くことなくプランジャー部材と入力部材と
を連結する。一方、ブレーキ操作部材の操作が無い場合
には、前記レバーと入力部材との間の空間が埋められる
ことがないため前記レバーが該空間に入って傾き、前記
入力部材とプランジャー部材の係合部との間の隙間の量
が増大され、強大なブレーキ出力が発生される。

【００１３】又、上記請求項３に記載した手段による負
圧式倍力装置によれば、入力部材と連結したレバーと弾
性部材との間に設置された空間が、ブレーキ操作部材の
操作がある時には該操作力によって該弾性部材が弾性変
形して埋められるため、前記レバーが傾くことなくプラ
ンジャー部材と入力部材とを連結する。一方、ブレーキ
操作部材の操作が無い場合には、前記レバーと弾性部材
との間の空間が埋められることがないため前記レバーが
該空間に入って傾き、前記入力部材とプランジャー部材
の係合部との間の隙間の量が増大され、強大なブレーキ
出力が発生される。

【００１４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の特徴を示す部分
のみについて説明する。

【００１５】図１は従来よりあるタンデム型負圧式倍力
装置に、本発明の自動作動可能な負圧式倍力装置を適用
したものの断面図である。又、図２は図１のＰ−Ｐ断面
図である。

【００１６】図１において、自動作動可能な負圧式倍力
装置１のハウジング２内には、その外周部を気密的に固
定された固定壁３と、やはりその外周部を気密的に固定
され、軸方向に移動可能なフロント可動壁４、および同
じくリヤ可動壁５を備えている。前記固定壁３，フロン
ト可動壁４およびリヤ可動壁５によって、前記ハウジン
グ２内は、フロント定圧室６，フロント変圧室７，リヤ
定圧室８およびリヤ変圧室９とに互いに気密的に分離さ
れている。前記フロント定圧室６およびリヤ定圧室８は
インレット２ａを介して、負圧源である図示しない車両
のエンジンのインテークマニホールドと連通して、常に
負圧を発生している。

【００１７】前記ハウジング２には、その後方より樹脂
材料製のパワーピストン１０が挿入され、前記パワーピ
ストン１０には前記フロント可動壁４およびリヤ可動壁
５が、各々その内周端において気密的に固定されてい
る。更に、前記パワーピストン１０には前記固定壁３の
内周端が気密的且つ摺動可能に当接している。

【００１８】前記パワーピストン１０の内部には、図示
しない車両のブレーキ操作部材である、例えばブレーキ
ペダルに図１においてその右端にて連結された入力ロッ
ド１１が挿入されている。前記入力ロッド１１は後述す
る第１入力部材１２の入力部１２ａに一体的に移動可能
なように連結されている。

【００１９】前記第１入力部材１２の入力部１２ａと当
接した弾性部材１３、前記弾性部材１３に当接した前記
第１入力部材１２の中間部１２ｂと前記中間部１２ｂと
螺合した前記第１入力部材１２の出力部１２ｃ、および
前記第１入力部材１２の出力部１２ｃに当接した第２入
力部材１４はすべて前記第１入力部材１２からのブレー
キ操作力をリアクションディスク１５に伝達する役割を
果たす。前記リアクションディスク１５と連結した出力
ロッド１６は前記リアクションディスク１５を介してブ
レーキ操作力を受けて移動することによって図示しない
マスタシリンダのピストンを作動させる。前記弾性部材
１３とその周辺部材については後で詳述する。

【００２０】内部に電磁ソレノイド１７が固定されてお
り、鉄心材料によって形成されている第１固定部材１８
ａは、シール部材１９を介して前記パワーピストン１０
に気密的に固定されている。又、同じく鉄心材料によっ
て形成されている第２固定部材１８ｂは前記第１固定部
材１８ａに嵌合固定されている。

【００２１】前記電磁ソレノイド１７は電線１７ａによ
って、図示しない車両の電源と接続されており、前記電
線１７ａを介して電源より電力が供給されることによっ
て、電磁力を発生させることができる。

【００２２】プランジャー２０は、その組立上の理由か
ら第１プランジャー部２０ａ，第２プランジャー部２０
ｂとから形成され、両者は圧入或いは螺子嵌合されるこ
とによって互いに固定されている。前記プランジャー２
０は、前記第２プランジャー部２０ｂの内周部において
シール部材２１を介して前記第１入力部材１２の中間部
１２ｂに対して、気密的且つ相対移動可能に係合してい
る。

【００２３】前記第１入力部材１２の中間部１２ｂには
スナップリング２２ａが装着されており、前記第２プラ
ンジャー部２０ｂの端部に設置された鈎部２０ｂａとの
間に付勢スプリング２２が圧縮状態で介装されている。
更に前記第１入力部材１２の出力部１２ｃにはフランジ
部１２ｃａが設置されており、前記第１プランジャー部
２０ａに設置された肩部２０ａａと係合している。

【００２４】従って、前記プランジャー２０は、前記入
力ロッド１１が非作動状態にある時は、前記付勢スプリ
ング２２によって図１において右方向に付勢力を受けて
おり、前記第１プランジャー部２０ａが前記フランジ部
１２ｃａと係合することによって静止している。

【００２５】前記弾性部材１３と前記第１入力部材１２
の中間部１２ｂとの間に介在されたレバー２３は、前記
第１入力部材１２と共にブレーキ操作力を伝達する役割
を果たすが、同時に負圧式倍力装置１の入力に対する出
力の絶対値（ジャンピング量）を調整する機能を持つ。
前記レバー２３はその一端に設置された突出部２３ａ
（図２に示す）が前記第２プランジャ２０ｂに設けられ
た切欠部２０ｂｂに挿通され、前記切欠部２０ｂｂとの
間には隙間Ｘが設置されている。更に、他端に設置され
た基部２３ｂは前記第１入力部材１２の中間部１２ｂと
前記弾性部材１３との間に介装されている。ブレーキ操
作部材の操作が無く前記弾性部材１３にブレーキ入力が
加えられていない時には、前記弾性部材１３は前記レバ
ー２３の基部２３ｂとの間に空間２９が設けられるよう
に、その中心部付近に凹部１３ａを備えている。

【００２６】上記した弾性部材１３とレバー２３の基部
２３ｂとの間の空間２９が存在する時、前記レバー２３
は前記基部２３ｂが前記空間２９内に入って図１におい
て反時計方向に傾くことが可能であり、前記レバー２３
が傾いた時の前記第２プランジャー部２０ｂの切欠部２
０ｂｂとレバー２３の突出部２３ａとの間の隙間は前記
Ｘより大きいＸ′となるように設定されている。

【００２７】前記入力ロッド１１には戻しスプリング２
４を受けるスプリングリテーナ２５が固定されている。
前記パワーピストン１０にはバルブ部材２６を構成する
第１リテーナ２６ａが前記スプリングリテーナ２５，戻
しスプリング２４を介して前記入力ロッド１１から弾撥
力を受けながら固定されている。シール部材２６ｂはそ
の一端において前記第１リテーナ２６ａに係合してお
り、他端においてはスプリングリテーナ２６ｃと一体成
形されており、更に前記第１リテーナ２６ａと前記スプ
リングリテーナ２６ｃとの間にはバルブスプリング２６
ｄが介装されている。前記スプリングリテーナ２６ｃに
は更にバルブプレート２６ｅが固定され、前記スプリン
グリテーナ２６ｃおよび前記バルブプレート２６ｅには
各々エアバルブ部材２６ｆ，バキュームバルブ部材２６
ｇが一体成形されることによって固着されている。

【００２８】上記構成を採ることによって、前記エアバ
ルブ部材２６ｆは前記入力ロッド１１が非作動状態にお
いて、前記第２プランジャー部２０ｂと係合している。
又、前記入力ロッド１１が作動状態においては、前記バ
キュームバルブ部材２６ｇが前記パワーピストン１０に
設けたバルブ座１０ａと係合可能となっている。前記パ
ワーピストン１０に設置されたキー溝１０ｂにはキー２
７が挿入され、ダンパ部材２８を介して前記ハウジング
２に当接している。尚、前記第２入力部材１４の後方に
は前記パワーピストン１０との間に、図１の状態におい
て前記した第２プランジャー部２０ｂの切欠部２０ｂｂ
と前記レバー２３との間の隙間Ｘより大きく、更に、前
記レバー２３が傾いた時の同隙間Ｘ′より小さな隙間Ｙ
が設定されており、又、前記第２入力部材１４の前方に
はリアクションディスク１５との間に隙間Ｚが設定され
ている。

【００２９】以下に、負圧式倍力装置１の作動について
説明する。運転者が図示しない車両のブレーキ操作部材
を操作していない時は、負圧式倍力装置１は図１の状態
にあり、前記エアバルブ部材２６ｆは前記第２プランジ
ャー部２０ｂと係合状態、又、前記バキュームバルブ部
材２６ｇは前記パワーピストン１０のバルブ座１０ａと
は非係合状態にあるため、前記フロント変圧室７および
リヤ変圧室９は、各々フロント定圧室６を介して負圧源
である図示しない車両のエンジンのインテークマニホー
ルドと連通している。

【００３０】運転者により、車両のブレーキ操作部材で
ある、例えばブレーキペダルが操作されると、これと連
結した前記入力ロッド１１がブレーキ操作力を受けて図
１において左方に移動するため、前記入力ロッド１１に
固定された第１入力部材１２も前記入力ロッド１１と一
体となって図１において左方に移動するここで、前記第
１入力部材１２の作動によって、前記フランジ部１２ｃ
ａを介して前記プランジャー２０も図１において左方に
移動され、前記エアバルブ部材２６ｆおよび前記バキュ
ームバルブ部材２６ｇも前記バルブスプリング２６ｄの
付勢力によって前記プランジャー２０と共に図１におい
て左方に移動し、やがて前記バキュームバルブ部材２６
ｇが前記パワーピストン１０のバルブ座１０ａに当接し
て、前記フロント変圧室７およびリヤ変圧室９は、夫々
前記フロント定圧室６およびリヤ定圧室８と遮断される
ため車両の負圧源との連通も断たれる。

【００３１】更に、前記プランジャー２０が図１におい
て左方に移動すると、前記エアバルブ部材２６ｆと前記
プランジャー２０との係合が解消されて、前記フロント
変圧室７およびリヤ変圧室９が大気と連通する。従っ
て、変圧室７，９への大気の流入によって、フロント定
圧室６とフロント変圧室７との間、およびリヤ定圧室８
とリヤ変圧室９との間に気圧差が発生するため、前記気
圧差による荷重を受けた前記可動壁４および５とこれら
に連結されたパワーピストン１０が、前記リアクション
ディスク１５を介して前記出力ロッド１６に増幅された
ブレーキ力を出力する。

【００３２】前記リアクションディスク１５が前記パワ
ーピストン１０による荷重を受けて変形し、突出した部
位が前記リアクションディスク１５と前記第２入力部材
１４との間の隙間Ｚを埋めて前記第２入力部材１４に当
接する状態、すなわち図３においてａ点にて示される状
態になるまでブレーキ出力は増大する。従って、図３の
ａ点の縦軸に対する位置は隙間Ｚの大きさによって決定
される。前記リアクションディスク１５が前記第２入力
部材１４に当接すると、前記第１入力部材１２の入力部
１２ａが前記第２入力部材１４，第１入力部材１２の出
力部１２ｃ，中間部１２ｂ，レバー２３および弾性部材
１３を介して前記リアクションディスク１５からの反力
を受けて図１において右方向に戻されることによって前
記プランジャー２０も前記付勢スプリング２２の付勢力
を受けて同方向に戻されて前記エアバルブ部材２６ｆと
係合するため、前記フロント変圧室７およびリヤ変圧室
９の大気との連通が解消されて、前記パワーピストン１
０によるブレーキ出力はこれ以上増大しない。これ以降
は、前記入力ロッド１１に加えられるブレーキ操作力と
前記リアクションディスク１５から、前記第２入力部材
１４および前記第１入力部材１２を介して前記入力ロッ
ド１１が受ける反力とのバランスによって、適宜前記エ
アバルブ部材２６ｆと前記プランジャー２０が、或いは
前記バキュームバルブ部材２６ｇと前記パワーピストン
１０のバルブ座１０ａとが選択的に係合して、前記入力
ロッド１１に加えられた運転者のブレーキ作動力に応じ
て、負圧式倍力装置１の助勢力が制御される。上記した
負圧式倍力装置１の作動特性は、図３において線図Ａに
よって表されている。

【００３３】例えば、車両前方に障害物が現れ、図示し
ない車両のマイクロコンピュータが例えば、ブレーキペ
ダルに取りつけた図示しないペダルストロークセンサに
よって検出されたペダルストローク値を基にして、該ブ
レーキペダルがある閾値以上のペダルストローク速度で
操作されたことを検出した時に緊急ブレーキが必要であ
ることを判断する方法、或いは、ＣＣＤカメラによる画
像の処理、又は、測距センサによって車両前方に障害物
が存在することが検出され、且つ、そのときにブレーキ
ペダルに設置したペダルスイッチによってブレーキペダ
ルが作動されていることが検出された時に緊急ブレーキ
が必要であることを判断する方法によって、例えば図３
においてブレーキ入力がｆであるｂ点に示される状態に
ある時に緊急ブレーキの必要性を判断した時、運転者の
ブレーキ操作とは別に電源から電線１７ａを介して前記
電磁ソレノイド１７に対して電力を供給する。電力の供
給を受けた前記電磁ソレノイド１７は電磁力を発生させ
て、前記プランジャー２０を前記シール部材２１との摩
擦抵抗および前記付勢スプリング２２の付勢力に抗し
て、前記第１入力部材１２の作動と関係なしに図１にお
いて左方に移動させる。

【００３４】前述したと同様に、前記プランジャー２０
の移動によって、前記エアバルブ部材２６ｆおよびバキ
ュームバルブ部材２６ｇも前記バルブスプリング２６ｄ
の付勢力によって前記プランジャー２０と共に図１にお
いて左方に移動し、やがて前記バキュームバルブ部材２
６ｇと前記パワーピストン１０のバルブ座１０ａとが係
合すると共に、前記エアバルブ部材２６ｆと前記プラン
ジャー２０との係合が解消される。よって、変圧室７，
９は車両の負圧源との連通が断たれて大気と連通し、変
圧室７，９への大気の流入によって、前記パワーピスト
ン１０が前記出力ロッド１６にブレーキ力を出力し、図
示しないマスタシリンダのピストンを作動させることに
よって該マスタシリンダに更に大きなブレーキ圧を発生
させる。

【００３５】この時の特性は図３において前記ｂ点によ
って示される状態からｃ点の状態に移行する線図Ｂによ
って示される。

【００３６】この時、ブレーキ入力によって前記弾性部
材１３が該力を受けて変形し、前記空間２９を埋めてい
るため、前記レバー２３は図１にある状態から傾くこと
ができず、前記第２プランジャー部２０ｂの切欠部２０
ｂｂとの隙間はＸに設定されているため、前記レバー２
３は前記リアクションディスク１５，第２入力部材１
４，第１入力部材１２の出力部１２ｃおよび中間部１２
ｂを介して前記パワーピストン１０からの反力を受けて
図１において右方向に戻され、前記レバー２３が前記隙
間Ｘを埋めて前記プランジャー２０の前記切欠部２０ｂ
ｂに当接するまで移動する。

【００３７】前記切欠部２０ｂｂが前記レバー２３に当
接した後は、前述したのと同様に前記パワーピストン１
０による反力と、ブレーキペダルを操作することによっ
て発生し、前記第２入力部材１４に伝達されたブレーキ
操作力とが前記リアクションディスク１５に加えられバ
ランスする。

【００３８】この状態以降では、前記電磁ソレノイド１
７が励磁され続けている場合において、前記プランジャ
ー２０、前記第１入力部材１２および第２入力部材１４
が一体となって、その全長が実質的にＸだけ短縮化され
た状態で挙動する。而してここで、図３においてｃ点よ
り運転者がブレーキ操作力を増減させた場合は、線図Ｃ
に従ってブレーキ出力が増減する。

【００３９】前記入力ロッド１１に与えられるブレーキ
操作力が低下して、図３においてｄ点によって示される
状態になると、該状態を図示しないブレーキ操作戻り検
知手段によって検出して、該検出信号を図示しないマイ
クロコンピュータに送信するため、該マイクロコンピュ
ータが電源から前記電磁ソレノイド１７への電力の供給
を停止する。従って、前記電磁ソレノイド１７は、もは
や前記プランジャー２０への電磁力を発生せず、前記プ
ランジャー２０は前記付勢スプリング２２の付勢力によ
って、前記第１入力部材１２に対して相対的に右方に移
動することにより、再び隙間Ｘが生じるようになる。そ
の結果前記プランーヤー２０から第２入力部材１４まで
の全長は前記電磁ソレノイド１７が作動してない状態に
戻り、結果として図３において線図Ａ上に到り（ｅ点に
達する線図Ｄにて示される）、その後は通常ブレーキ作
動と同じく戻り行程を行って復帰を完了する。

【００４０】例えば、車両が雪道等の摩擦係数の低い路
面上で停止状態から発進する際に、前記マイクロコンピ
ュータが図示しない車輪に設置された車輪速度センサの
検出した車輪速度に基づいて駆動輪のスリップを検出し
た時、ブレーキ操作が無い状態で、ホイールのブレーキ
力によってこのスリップを止めるためには自動ブレーキ
をかけることが必要であるが、この時前記マイクロコン
ピュータは電源から前記電線１７ａを介して前記電磁ソ
レノイド１７に電力を供給する。電力の供給を受けた前
記電磁ソレノイド１７は電磁力を発生して前述したよう
に前記プランジャー２０を図１において左方に移動させ
る。

【００４１】この時、ブレーキ操作部材が操作されてい
ないため、前記弾性部材１３はブレーキ入力を受けてお
らず図１に示した形状にあり、前記レバー２３との間に
前記空間２９が存在する。従って、前記プランジャー２
０の前記切欠部２０ｂｂと前記レバー２３とが当接する
と、レバー２３は図１において反時計方向に回転するこ
とによって傾くことが可能であって、前記切欠部２０ｂ
ｂと前記レバー２３との間の隙間はブレーキ操作部材が
操作されている時の隙間Ｘより大きいＸ′となる。

【００４２】前記電磁ソレノイド１７の駆動による前記
プランジャー２０の移動によって、前記パワーピストン
１０に出力が発生し、前記リアクションディスク１５，
第２入力部材１４第１入力部材１２の出力部１２ｃおよ
び中間部１２ｂを介して前記レバー２３がパワーピスト
ン１０からの反力を受けると図１において右方向に移動
されるが、前記プランジャー２０の切欠部２０ｂｂと前
記レバー２３との間の隙間Ｘ′は前記第２入力部材１４
とパワーピストン１０との間の隙間Ｙより大きいため、
前記切欠部２０ｂｂに前記レバー２３が係合することに
よって、前記第２入力部材１４が前記パワーピストン１
０に当接し、それ以上戻されることはない。従って、プ
ランジャー２０が図１において右方向に戻されても、前
記エアバルブ部材２６ｆが閉じることもなく、フロント
変圧室７およびリヤ変圧室９は大気と同圧となり、最大
助勢力が得られる（図３のｇ点にて示す）。

【００４３】上記実施例においては、プランジャーが電
磁ソレノイドによってマスタシリンダ側に移動される実
施例のみであるが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、前記プランジャーが車両のブレーキペダル側に駆
動されるものにも適用可能である。

【００４４】本発明による自動作動可能な負圧式倍力装
置によれば、ブレーキ操作のない時には入力部材とプラ
ンジャー部材の該入力部材との係合部との間の隙間を可
変とする隙間量変化手段を備えたため、ブレーキの非操
作時にブレーキ出力を強大にすることができ、安定した
車輪スリップ制御を行うことができる。

【００４５】又、弾性部材とレバーのみにて隙間量変化
手段を構成すれば、従来の負圧式倍力装置を大幅に構造
変更する必要もない。

【００４６】又、上記実施例においては、前記第１入力
部材１２と前記レバー２３との間に前記弾性部材１３を
介装してあるが、前記レバー２３と前記弾性部材１３と
の間に所定の隙間を設けるという簡素な構成とするのみ
で、前記機能が得られる。特に、前記弾性部材１３の前
記レバー２３の回動部位に当たる部分のみに空間２９を
設けているため、前記レバー２３の回動を許容すると共
に、前記入力部材１２の図１において左方への移動によ
って前記第１入力部材１２の直径分の面積で前記弾性部
材１３を押圧するため、前記第１入力部材１２の微小な
ストロークで前記空間２９を埋め尽くして、以後前記レ
バー２３の回転を防ぐことができる。従って、上記実施
例においては殆ど無効ストロークを生ぜずにブレーキ操
作を行うことができる。

【００４７】

【発明の効果】上記したように本発明による自動作動可
能な負圧式倍力装置によれば、入力部材とプランジャー
部材の該入力部材との係合部との間の隙間を可変とする
隙間量変化手段を備えるだけでブレーキの非操作時にブ
レーキ出力を強大にすることができるため、簡素な構成
とすることができ、信頼性が高く、低コストの負圧式倍
力装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による負圧式倍力装置の断面図

【図２】図１のＰ−Ｐ断面図

【図３】本発明による負圧式倍力装置の特性図

【符号の説明】

１ 負圧式倍力装置 ２ ハウジング ４，５ 可
動壁 ６，８ 定圧室 ７，９ 変圧室 １０ パワーピ
ストン １２ 第１入力部材 １３ 弾性部材 １７ 電磁
ソレノイド ２０ プランジャー ２０ｂｂ 挿入孔 ２３ レ
バー ２６ バルブ部材 ２９ 空間

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジングと、前記ハウジング中に移動
   可能に設置され、前記ハウジング内を、常に負圧源に連
   通する定圧室と、前記定圧室に対して気密的に分離され
   た変圧室とに分離する可動壁と、前記可動壁に連結され
   て前記定圧室内に突出し、軸方向に移動することによっ
   てブレーキ力を出力するパワーピストンと、前記パワー
   ピストン内に設置され、ブレーキ操作によって軸方向に
   移動可能な入力部材と、前記入力部材の移動によって軸
   方向に移動可能であると共に、前記入力部材に対して移
   動することによって前記入力部材と係合する係合部を備
   え、前記係合部と前記入力部材との間には所定の隙間が
   設置されたプランジャー部材と、前記プランジャー部材
   と係合する第１状態と前記プランジャー部材と非係合と
   なる第２状態とを採ることによって、前記変圧室を選択
   的に前記定圧室或いは大気に連通させるバルブ部材と、
   電力源に接続され電力の供給を受けて前記プランジャー
   部材を作動させる電磁ソレノイドを備えた負圧式倍力装
   置において、前記負圧式倍力装置は更に、ブレーキ操作
   のない時には前記入力部材と前記プランジャー部材の係
   合部との間の隙間の量を増大する隙間量変化手段を備え
   ていることを特徴とする負圧式倍力装置。
2. 【請求項２】 前記隙間量変化手段は、前記入力部材と
   連結すると共に前記プランジャー部材と所定の隙間を持
   って係合可能なレバーと、前記入力部材と前記レバーの
   当接部には空間を有することを特徴とする請求項１を満
   足する負圧式倍力装置。
3. 【請求項３】 前記レバーと前記入力部材との間に弾性
   部材を挿入し、前記弾性部材は前記レバーとの当接部に
   凹部を備えたことを特徴とする請求項２を満足する負圧
   式倍力装置。