JPH09244003A - 車両用画面制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディスプレイの表示が煩わしく感じられるの
を防止する。 【解決手段】 ディスプレイ４は、バックライト７の明
るさで各種表示を行う。左フラッシャＳＷ１及びライテ
ィングＳＷ３は、そのオンオフ情報を減光判定部９に供
給する。減光判定部９は、ライティングＳＷ３のオンに
よって、周囲が暗いことを判定し、この状態で、左フラ
ッシャＳＷ１のオンで、車両が左方向に旋回することを
検出する。そして、車両の左方向への旋回から運転者の
視線が左方向に向くことを推定し、バックライト７の輝
度を減少させる。これによって、明るいディスプレイ４
が運転者の視界に入ることによって、運転者にディスプ
レイ４の表示が煩わしく感じられるのを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載され各
種表示を行うディスプレイの画面表示を制御する車両用
画面制御装置、特にディスプレイの表示が運転者の邪魔
になるのを防止するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、各種情報の表示を行うディスプレ
イを搭載した車両が増えている。とりわけ、自車位置周
辺の地図を表示するナビゲーション装置用としてのディ
スプレイを搭載した車両が増えている。

【０００３】また、ディスプレイをタッチパネルとして
利用し、エアコンやオーディオ等の各種機器を操作でき
るようなシステムも提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような車載ディス
プレイは、表示される情報量が多いため、比較的大きな
面積を必要とする。例えばナビゲーション用のディスプ
レイでは、５〜６インチ程度の大きさのものが一般的に
用いられる。又、上述のタッチパネルのディスプレイで
は、各種機器の操作性を考えれば、画面をある程度の大
きさにする必要がある。

【０００５】さらに、ナビゲーションの画面は、自車の
現在地など画面が車両の移動に応じて刻々変化する。従
って、車載ディスプレイの画面表示は、運転者の視界に
入ったときに、かなり気になるものである。

【０００６】例えば、右ハンドルの車両を運転している
ときに、左折すると、運転者は左前方を注視するため、
車載ディスプレイが運転者の視界に入る。特に夜間やト
ンネル内等の周囲が暗い状態においては、車載ディスプ
レイの表示は非常に目立つものになり、車載ディスプレ
イの表示が煩わしく感じられるという問題点があった。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決することを課
題としてなされたものであり、ディスプレイの表示を運
転者に煩わしく感じられないように制御する車両用画面
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両に搭載さ
れ各種表示を行うディスプレイの画面表示を制御する装
置であって、周囲の明るさを判定する明暗判定手段と、
運転者の視界がディスプレイの画面を含むことを推定す
る視界推定手段と、上記明暗判定手段の判定結果及び視
界推定手段の推定結果に基づき画面表示を運転者が煩わ
しく感じるかを判定する判定手段と、判定手段により、
煩わしく感じると判定されたときに、ディスプレイの表
示を目立たないように変更する画面制御手段と、を具備
することを特徴とする。

【０００９】本発明の構成中の明暗判定手段は、周囲の
明るさを判定する。この周囲の明るさは、車室内の明る
さを照度センサで検出してもよいし、また車両の外の明
るさを検出してもよいが、ヘッドライトのオンをライテ
ィングＳＷの状態から検出するのが最も簡易な手段であ
る。また、視界推定手段は、運転者が視認しているであ
ろう視界を推定する手段であって、各種のものが考えら
れる。例えば、右ハンドルの車両であれば、左折や、左
方向への車線変更の際に、視線が左方向に向くことが考
えられる。そこで、左フラッシャＳＷの状態から左フラ
ッシャがオンになったことで、視線の左方向が検出でき
る。また、操舵を検出し、左方向にハンドルがきられた
ことから左方向の視線を推定することもできる。さら
に、ヨーレート、横加速度の検出などから、左方向の視
線を推定することもでき、またアイカメラで運転者の目
を撮影し、これから視線の方向を検出することもでき
る。

【００１０】そして、周囲が暗くて、かつ運転者の視線
が左方向に向いた場合には、画面が運転者の視線に入
る。このとき、夜間等により周囲が暗くなり、相対的に
画面が明るく感じられるような場合には、運転者はその
画面表示を煩わしく感じる場合が多い。そこで、このよ
うなときには、判定手段がこれを判定し、画面制御手段
が画面表示を暗くするなどして、比較的目立たなくす
る。これによって、運転者がディスプレイを煩わしく感
じるのを防止できる。画面を暗っぽくしたり、消してし
まうこともできる。

【００１１】また、他の発明では、上記視界推定手段は
運転者から見てディスプレイ方向にある障害物の検出手
段であることを特徴とする。

【００１２】このように、障害物を検出した場合には、
視線がこの障害物に向けられる可能性が高い。特に、障
害物の検出に伴い警告を発した場合には、この障害物に
視線が向く可能性が非常に高い。そこで、左前方の障害
物を検出したことで、視線の左方向を推定することも好
適である。

【００１３】また、他の発明では、車速を検出する車速
検出手段を有し、この車速検出手段の検出結果により、
車速が所定値以上と判断されたときに、上記画面制御手
段により目立たない状態へ変更することを禁止すること
を特徴とする。

【００１４】高速道路などにおける高速走行時は、運転
者の視線は、かなり遠方にある。従って、視線が左側に
移動するとしても視線の移動は少なく、その際にディス
プレイは、それ程視線に入らないと考えられる。そこ
で、この場合には、画面表示を目立たなくしない方がよ
いと考えられ、上記した制御を禁止することでより適切
な制御が行える。

【００１５】また、さらに他の発明は、さらに、画面の
表示内容の緊急度を判断する緊急度判断手段を有し、こ
の緊急度判断手段の判断結果により、緊急度が高いと判
断されたときに、上記画面制御手段により目立たない状
態へ変更することを禁止することを特徴とする。

【００１６】水温の上昇や、フュエルの残量が少ないと
の警告などは、運転者に早く認識して欲しいものであ
り、またそれが解消されるまでは何度も注意を喚起した
方がよい。そこで、これらの情報の表示がある場合は、
画面表示を目立たなくしない方がよいと考えられ、上記
した制御を禁止することでより適切な制御が行える。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面に基づいて説
明する。

【００１８】「第１実施形態」図１は、第１実施形態の
構成を示すブロック図であり、左フラッシャＳＷ１は、
左フラッシャがオンになっているか否かの情報を出力す
る。また、ライティングＳＷ３は、前照灯（ヘッドラン
プ）が点灯されているかの情報を出力する。

【００１９】ディスプレイ４は、各種表示を行うＬＣＤ
（液晶ディスプレイ）であり、描画部５からの映像信号
によって、各種の表示が行われる。また、描画部５に
は、昼夜パレットから信号が供給されるようになってお
り、昼夜によって、ディスプレイ４の表示（特に配色、
色合い等）が変更されるようになっている。すなわち、
昼夜パレット６は、ディスプレイ４の各種の表示につい
て、昼間は比較的明るいパターン（ブライトトーン基
調）を出力し、夜間は比較的暗いパターン（ダークトー
ン基調）を出力する。これによって、昼夜の別によっ
て、ディスプレイ４の表示が変更され、常に比較的見や
すい画面に制御できる。

【００２０】ディスプレイ４には、バックライト７が設
けられており、このバックライト７によってディスプレ
イ４の明るさが制御される。バックライト７は、バック
ライト駆動回路８によって制御される。

【００２１】そして、減光判定部９は、左フラッシャＳ
Ｗ１及びライティングＳＷ３の出力から、ディスプレイ
表示における減光（表示を目立たなくする手法の１つ
で、バックライト７を暗くする）の必要性を判定し、デ
ィスプレイ４における表示を制御する。なお、ディスプ
レイ４は、運転席と助手席の中間部やや下方の通常の視
界を妨げない位置（ウインドシールドより下方のインパ
ネ上）に配置されている。

【００２２】図２には、減光判定部９の要部の構成が示
されており、ライティングＳＷ３からの信号は、そのま
ま信号Ａとして出力される。一方、左フラッシャＳＷ１
からの信号は、ライティングＳＷ３からの信号ととも
に、アンドゲートに入力され、アンドゲートの出力が信
号Ｂとして出力される。

【００２３】図３には、昼夜パレット６におけるパレッ
トの制御の方式が示されている。このように、昼夜パレ
ット６は、Ａがオン（ヘッドランプオン）であれば、Ｂ
がオンであってもオフであっても（左フラッシャのオン
オフに拘わらず）、比較的暗い夜間パレットを選択す
る。一方、Ａがオフ（ヘッドランプオン）であればＢが
オンであってもオフであっても（左フラッシャのオンオ
フに拘わらず）比較的明るい昼間パレットを選択する。

【００２４】図４には、バックライト駆動回路８におけ
る制御の方式が示されている。このように、Ａがオフ
（ヘッドランプオフ）であれば、Ｂがオンであってもオ
フであっても比較的明るい昼間輝度を選択する。一方、
Ａがオン（ヘッドランプオン）であれば、Ｂがオフ（左
フラッシャオフ）の時にバックライト７を昼間輝度より
輝度の低い夜間輝度にし、Ｂがオン（左フラッシャオ
ン）の時にバックライト７を夜間輝度よりもっと輝度の
低い夜間減光輝度にする。

【００２５】このように、本実施形態によれば、夜間や
トンネル内など周囲が暗い状況であって、左フラッシャ
がオンになっているときには、バックライト７の輝度
が、夜間輝度よりもさらに低い輝度である夜間減光輝度
に設定される。

【００２６】左フラッシャがオンされている時は、車両
はこの左フラッシャに応じて左折または左方向に車線変
更するものと考えられる。そして、このような際には、
運転者は左前方を見る。従って、運転者の視界の中にデ
ィスプレイ４が入る可能性が高い。そして、ライティン
グＳＷ３の信号から周囲が暗いことが分かっている。従
って、この状態で、ディスプレイ４の表示が運転者の視
覚に対し邪魔に感じられる可能性が高い。

【００２７】本実施形態では、この状態において、ディ
スプレイの輝度が夜間輝度よりさらに低いものに設定さ
れる。従って、運転者の視界の邪魔に感じられにくくな
り、ディスプレイ４の表示の煩わしさを回避できる。

【００２８】図５に、上記制御の一例を示す。まず、ラ
イティングＳＷ３がオンになると、減光判定部９からの
信号によって昼夜パレット６は、パレットを夜間パレッ
トに変更する。また、バックライト駆動回路８は、バッ
クライト７の輝度を夜間輝度に変更する。この状態で、
左フラッシャＳＷ１がオンされると、バックライト駆動
回路８は、バックライト７の輝度を夜間減光輝度に下げ
る。これによって、運転者の視界に入った際のディスプ
レイ４の煩わしさを減少できる。

【００２９】次に、ライティングＳＷ３がオフされたと
きには、周囲が明るくなったことが推定されるため、昼
間パレットに切り換えられると共に、バックライトが昼
間輝度に変更される。なお、この例では、左フラッシャ
はオンのままである。そして、この状態で、ヘッドライ
トが再度オフされた場合には、パレットが夜間パレット
に切り換えられ、バックライト７が夜間減光輝度に切り
換えられる。

【００３０】さらに、左フラッシャがオフされることに
よって、バックライト７が夜間輝度に変更される。そし
て、ライティングＳＷ３がオフされた場合には、パレッ
トが昼間パレットに切り換えられ、バックライト７が昼
間輝度に切り換えられる。

【００３１】このように、図３、４に示した論理に従っ
て、左フラッシャＳＷ１のオンオフ及びライティングＳ
Ｗ３のオンオフに従って、パレットの種別及びバックラ
イトの輝度が変更される。特に、夜間（またはトンネル
通過時）等周囲が暗いことをライティングＳＷ３のオン
により推定し、運転者の視線が左前方（ディスプレイ４
が視界に入りやすい視線）であることを左フラッシャＳ
Ｗ１のオンによって推定し、このときにバックライト７
の輝度を夜間輝度より低くする。従って、ディスプレイ
４の表示が、煩わしく感じられるのを防止することがで
きる。

【００３２】「第２実施形態」第２実施形態の構成を図
６に示す。このように、第２実施形態の装置は、舵角セ
ンサ１０を有しており、この舵角センサ１０の出力が減
光判定部９に供給されるようになっている。そして、減
光判定部９は、舵角センサ１０の出力と、左フラッシャ
ＳＷ１と、ライティングＳＷ３の出力に応じて、バック
ライト駆動回路８によるバックライト７の輝度を制御す
る。

【００３３】この制御の状態の一例を図７に示す。ライ
ティングＳＷ３のオンによるパレットの変更は、第１実
施例と同一である。さらに、ライティングＳＷ３のオン
の状態で、左フラッシャＳＷ１のオンによって、バック
ライト７を夜間減光輝度にすることも同じである。

【００３４】本実施形態では、左フラッシャＳＷ１がオ
フされてもバックライト７による輝度を夜間減光輝度の
ままに維持する。そして、舵角復帰をもってバックライ
ト７によるディスプレイ４の輝度を夜間輝度に戻す。例
えば、左フラッシャＳＷ１のオンの後、左折のために左
に操舵される。そして、舵角の減少に伴い、左フラッシ
ャＳＷ１はオフされる。しかし、この時はまだ左折は続
いており、運転者の視線は、左方向に向いていると考え
られる。本実施形態では、このとき夜間減光輝度に設定
している。そこで、運転者がディスプレイ４の表示を煩
わしく感じることはない。そして、操舵による左折を終
了し、舵角が０に戻った時点、すなわち運転者の視線が
正面方向に戻った時点で、ディスプレイ４の輝度が夜間
輝度に復帰される。このような制御により、より好適な
ディスプレイ４の輝度制御が行える。

【００３５】「第３実施形態」第３実施形態の構成を図
８に示す。このように第３実施形態の装置は、ライティ
ングＳＷ３に代えて、車内または車外の明るさを測定す
る照度センサ１１及びこの照度センサ１１の出力を所定
の基準値と比較するコンパレータ１２を有している。す
なわち、照度センサ１１によって、実際の運転者の視界
の明るさを検出し、この値が所定値以下であることで、
夜間またはトンネル内等運転者の視界が暗いことを検出
する。そして、この検出に基づいて、パレット及びバッ
クライトの制御を行う。

【００３６】この場合、照度センサ１１の出力は、図９
（ａ）に示すように、明るさによって変化する。コンパ
レータ１２は、図９（ｂ）に示すように、照度センサ１
１の出力を所定の基準値と比較する。そして、図９
（ｃ）に示すように、照度センサ１１の出力が基準値以
下であった場合にＬ（暗い）、基準値以上であった場合
に、Ｈ（明るい）を出力する。従って、減光判定部９
は、コンパレータ１２の出力に応じて、周囲の明るさを
認識し、これによって上述の実施形態と同様の制御を行
う。

【００３７】なお、図８においては、左フラッシャＳＷ
１のみを設けたが、第２実施例と同様に、舵角センサ１
０も設けることも好適である。

【００３８】「第４実施形態」第４実施形態の構成を図
１０に示す。このように第４実施形態の装置は、第１実
施形態の左フラッシャＳＷ１に代えて、車両の旋回方向
の角速度であるヨーレートセンサ１３と、このヨーレー
トセンサ１３の出力を所定の基準値と比較するコンパレ
ータ１４を有している。

【００３９】ヨーレートセンサ１３の出力は、図１１
（ａ）に示すように、車両の旋回方向の角速度に応じた
ものである。コンパレータ１４は、図１１（ｂ）、
（ｃ）に示すように、このヨーレートセンサ１３の出力
を所定の基準値と比較し、旋回中であることを判定す
る。ここで、この例のヨーレートセンサ１３は、左旋回
を検出するものであり、ヨーレートセンサ１３の角速度
が基準値以上であることによって、車両が左旋回してお
り、運転者の視線が左方向であることが推定される。そ
こで、このヨーレートセンサ１３からの出力をライティ
ングＳＷ３からの出力と合わせ、周囲が暗く左旋回して
いるときに、バックライト７を夜間減光輝度にする。こ
れによって、ディスプレイ４の表示が運転者に煩わしく
感じられるのを防止できる。また、この制御によれば、
左フラッシャを入れ忘れたときでも、減光制御を行うこ
とができる。

【００４０】このヨーレートセンサ１３と左フラッシャ
ＳＷ１の両方を設け、両者を組み合わせて、運転者の視
界が左方向であることを推定してもよいし、さらに舵角
センサ１０を組み合わせてもよい。

【００４１】「第５実施形態」第５実施形態の構成を図
１２に示す。このように第５実施形態の装置は、第４実
施形態のヨーレートセンサ１３に代えて、車両の横方向
加速度を検出する左右方向Ｇセンサ１５と、この左右方
向Ｇセンサ１５の出力を所定の基準値と比較するコンパ
レータ１６を有している。

【００４２】この左右方向Ｇセンサ１５の出力により、
車両の左方向への移動を検出でき、左折、左方向への車
線変更を検出して、運転者の左方向視界を推定できる。
従って、この左右方向Ｇセンサ１５及びコンパレータ１
６によって、上述の場合と同様の効果を得ることができ
る。

【００４３】「第６実施形態」第６実施形態の構成を図
１３に示す。このように第６実施形態の装置は、第４実
施形態のヨーレートセンサ１３に代えて、車両の左前方
の障害物を検出する左コーナセンサ１７と、この左コー
ナセンサ１７の出力を所定の基準値と比較するコンパレ
ータ１８を有している。

【００４４】左コーナセンサ１７は、例えば超音波を送
受信することによって、左前方の障害物を検出するもの
であり、コンパレータ１８の検出値によって、障害物の
存在を検出できる。例えば、反射波の大きさが所定値以
上であることによって、障害物の存在が検出される。

【００４５】そして、障害物が存在する場合には、左コ
ーナーセンサ１７は、これを運転者に知らせるために、
警告音を発生するとともに、夜間におけるディスプレイ
４の輝度を夜間輝度から夜間減光輝度に落とす。運転者
は、警告に従って、その視線を障害物の方向に向けられ
ている確率が大きい。従って、本実施形態において、デ
ィスプレイ４の表示が運転者に煩わしく感じられるのを
効果的に防止できる。さらに、他の検出手段と組み合わ
せてもよいことはいうまでもない。左コーナーセンサ１
７による障害物検出時の警告は、警告音とランプの点滅
の組み合わせや左方向障害物ありの音声出力などがあ
る。

【００４６】「第７実施形態」第７実施形態の構成を図
１４に示す。このように第７実施形態の装置は、第１実
施形態のフラッシャＳＷ１に加えて、運転者の目を撮影
するアイカメラ１９と、このアイカメラ１９の出力を画
像処理し、視線が左方向を向いているかを判定する視線
判定部２０を有している。

【００４７】このアイカメラ１９及び視線判定部２０に
よれば、運転者の視線を直接検出し、ディスプレイ４が
その視界に入るか否かを判定する。従って、最も直接、
かつ確実な検出が行える。そして、左フラッシャＳＷ１
のスイッチオンの状態で、アイカメラ１９からの信号に
より、視線が左方向に向いていることを検出したとき
に、減光処理を行う。これによって、直接かつ確実な制
御が行える。なお、非常に短時間の視線の移動は無視す
るように、フィルタリングし、余り頻繁な輝度変更を行
わないようにするとよい。その他の点は、他の実施形態
と同様である。

【００４８】「第８実施形態」第８実施形態の構成を図
１５に示す。このように第８実施形態の装置は、第１実
施形態の左フラッシャＳＷ１に加え車速センサ２１の検
出値を利用する。すなわち、図１６に示すように、ライ
ティングＳＷ３からの出力によって、信号Ａをオンオフ
すると共に、ライティングＳＷ３と左フラッシャＳＷ１
のアンドによって、信号Ｂを得る。そして、このように
して得られる信号Ａ、Ｂを車速センサからの出力によっ
て、車速が所定以下の低速であった場合に、両方ともオ
ンにする。従って、低速走行時は、ディスプレイ４の輝
度が必ず夜間輝度になる。

【００４９】低速走行時は、運転者がディスプレイ４を
注視できる。そこで、明るい表示はかえって煩わしい。
本実施形態のように、低速走行時に夜間輝度にすること
によって、このような欠点を解消できる。また、車庫入
れなどの低速走行時は、ディスプレイ４から瞬時に情報
を読みとる必要もなく、ディスプレイ４が明るい必要は
ない。

【００５０】さらに、停車時（車速０）は、運転者がデ
ィスプレイ４をゆっくり注視できるため、上述と同様に
減光処理することが好ましい。例えば、交差点における
停止時などは、減光しないと、車室内が明るく、運転者
の顔が照らされてしまい、好ましくな場合もある。従っ
て、停車時には減光することが好ましい。

【００５１】なお、ライティングＳＷ３がオフの昼間
は、車速が所定値以下であることで、夜間パレットに変
更し、ライティングＳＷ３がオンされている夜間は、車
速が所定値以下で夜間減光輝度に変更するようにしても
よい。

【００５２】「第９実施形態」第９実施形態の構成を図
１７に示す。このように、本実施形態では、減光判定部
９に接続された禁止判定部２２を有している。本発明に
おいては、上述のようにして、ディスプレイ４の輝度を
夜間減光輝度へ落とす制御を行うが、所定の条件では、
この制御を禁止した方がよい場合もある。例えば、次の
ような場合には、禁止判定部２２が、禁止の条件を判定
し、上述のような条件を満たしていたとしても、減光判
定部９による減光制御を禁止する。

【００５３】（ｉ）減光制御を行うか否かのマニュアル
操作スイッチを設けておき、利用者の意思により、減光
制御が禁止されている時。

【００５４】（ｉｉ）ディスプレイが、助手席に向けら
れている時。

【００５５】（ｉｉｉ）ディスプレイにおける表示内容
が、水温高、フュエル残量少、等の警告情報の時。この
ような警告の表示は、運転者にこの情報を早く知らせた
方がよく、また何度でも注意を喚起した方がよい。そこ
で、このような緊急度の高い情報を表示している場合に
は、減光制御を禁止することが好ましいなお、このよう
な表示は、通常赤色で表示されるものであり、これを基
に制御を行うとよい。また、減光判定部は、表示内容
に、予め定められている警告情報があるかを判定し、減
光制御を禁止するかを決定すればよい。

【００５６】（ｉｖ）ディスプレイの表示内容に、前方
に急カーブが接近しているときや、右方向への車線変更
案内などがある時 このような運転者は、車両が左方向への車線変更など左
側に向いて移動していても、前方や右方向を注視する必
要がある。このような場合には、減光制御を行うわない
方がよい。

【００５７】（ｖ）車速が、所定値以上の高速走行時 高速道路などにおける高速走行時は、運転者の視線は、
かなり遠方にある。従って、視線が左側に移動するとし
ても視線の移動は少なく、その際にディスプレイ４は、
それ程視線に入らないと考えられる。そこで、この場合
には、減光制御は行わない。

【００５８】このように、禁止判定部２２により、減光
制御を行わない方がよい状況を判定し、その時の減光制
御を禁止することによって、より適切な減光制御を行う
ことができる。

【００５９】「その他の構成」上述の記載においては、
各種の構成を別々に記載したが、これらを適宜組み合わ
せることが好適である。

【００６０】また、上述の減光制御は、ＬＣＤのバック
ライトの制御であったが、ＣＲＴであればその輝度を制
御すればよい。さらに、減光制御に代えて、配色を黒っ
ぽいものに変更してもよい。さらに、海などの夜間表示
が、比較的明るいため、減光制御はこの海の部分の輝度
を落とすことのみによって行ってもよい。すなわち、減
光制御は、画面全体でなく、部分的に行ってもよい。さ
らに、減光制御として、画面を消してしまってもよい。

【００６１】また、ディスプレイを搭載した車両は、ナ
ビゲーションシステムも有している場合が多い。ナビゲ
ーションシステムにおいて、経路が設定される場合に
は、左折交差点や、左側に注意を向けなければならない
場所が予め分かる。そこで、このような情報を組み合わ
せ、運転者の視線が左方向に向くことをより正しく推定
し、減光制御を行うことも好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】 減光判定部９の構成例を示す図である。

【図３】 減光判定部９の判定を説明する図である。

【図４】 減光判定部９の判定を説明する図である。

【図５】 第１実施形態における減光制御の一例を示す
タイミングチャートである。

【図６】 第２実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図７】 第２実施形態における減光制御の一例を示す
タイミングチャートである。

【図８】 第３実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図９】 センサの出力の処理を示す説明図である。

【図１０】 第４実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図１１】 センサの出力の処理を示す説明図である。

【図１２】 第５実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図１３】 第６実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図１４】 第７実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図１５】 第８実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【図１６】 減光判定部９の構成例を示す図である。

【図１７】 第９実施形態の構成を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１ 左フラッシャＳＷ、３ ライティングＳＷ、４ デ
ィスプレイ、５ 描画部、６ 昼夜パレット、７ バッ
クライト、８ バックライト駆動回路、９減光判定部。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され各種表示を行うディスプ
   レイの画面表示を制御する装置であって、 周囲の明るさを判定する明暗判定手段と、 運転者の視界がディスプレイの画面を含むことを推定す
   る視界推定手段と、 上記明暗判定手段の判定結果及び視界推定手段の推定結
   果に基づき画面表示を運転者が煩わしく感じるかを判定
   する判定手段と、 判定手段により、煩わしく感じると判定されたときに、
   ディスプレイの表示を目立たないように変更する画面制
   御手段と、 を具備することを特徴とする車両用画面制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 上記視界推定手段は、 運転者から見てディスプレイ方向にある障害物の検出手
   段であることを特徴とする車両用画面制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の装置におい
   て、 さらに、 車速を検出する車速検出手段を有し、 この車速検出手段の検出結果により、車速が所定値以上
   と判断されたときに、上記画面制御手段により目立たな
   い状態へ変更することを禁止することを特徴とする車両
   用画面制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の装置におい
   て、 さらに、 画面の表示内容の緊急度を判断する緊急度判断手段を有
   し、 この緊急度判断手段の判断結果により、緊急度が高いと
   判断されたときに、上記画面制御手段により目立たない
   状態へ変更することを禁止することを特徴とする車両用
   画面制御装置。