JPH09195845A - 往復型内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダブロックおよびシリンダヘッドの形
状、寸法を変えずに排気量を増大させることができる往
復型内燃機関を提供することにある。 【解決手段】 シリンダブロック３とシリンダヘッド４
とが相互に着脱自在に結合され、耐摩耗性と機械的強度
の高い材料よりなるシリンダスリーブ８の外周に、軽量
で熱伝導性の良好な材料よりなるシリンダブロック３が
一体に結合された往復型内燃機関において、該シリンダ
ブロック３を貫通してシリンダヘッド４をも貫通するシ
リンダブロック・シリンダヘッド締付けボルトの挿通孔
10が、前記シリンダスリーブ８の肉厚中に形成されたこ
とを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダブロック
とシリンダヘッドとを相互に着脱自在に結合した往復型
内燃機関に関するものである。

【０００２】

【従来技術】シリンダブロックとシリンダヘッドとを相
互に着脱自在に結合した往復型内燃機関においては、軽
量化のために、図14に図示されるように、シリンダブロ
ック01とシリンダヘッド（図示されず）とをアルミニュ
ームまたはアルミニューム合金でもって構成し、ピスト
ンの往復動に耐えうるように耐摩耗性を持たせるため
に、シリンダスリーブ02を鋳鉄で構成していた。そし
て、シリンダブロック01とを相互に結合するための結合
ボルトの挿通孔03は、シリンダスリーブ02ではなく、シ
リンダブロック01を貫通して設けられている。

【０００３】

【解決しようとする課題】ところで、図14に図示される
往復型内燃機関のシリンダブロック01では、結合ボルト
挿通孔03の外周部は、弾性係数が低いすなわち柔かくて
強度の低いアルミニュームまたはアルミニューム合金製
であるので、ボルトの締付け反力による歪が大きくなっ
て、シリンダブロック01の端面の平坦度が高い水準を保
持することができず、シリンダブロック01とシリンダヘ
ッドとに介装されるガスケットによるシリンダ孔04の密
封性が低下し、またシリンダブロック01の肉厚が増大し
て充分な軽量化が得られなかった。

【０００４】このような欠点を除去した実開昭63−1198
49号公報に記載された往復型内燃機関では、図15ないし
図16に図示されるように、シリンダブロック05に一体に
鋳込まれたシリンダスリーブ06の上下両端における外周
部から結合ボルト挿通部位に向ってボス07が突設され、
該結合ボルト挿通部にて該ボス07およびシリンダブロッ
ク05に結合ボルト挿通孔08, 09が形成されていた。

【０００５】頭弁式４サイクル内燃機関では、カムシャ
フトやロッカアームシャフトを半割り形式のベアリング
ホルダーで支持させるようにすると、シリンダブロック
とシリンダヘッドを結合する結合ボルトの外にベアリン
グホルダー結合用ボルトを余分に必要として、部品点数
が増大し、コストアップを招くことになるので、シリン
ダヘッドにクランクシャフトと平行にカムシャフトやロ
ッカアームシャフトを貫通させ、ベアリングを介してこ
れらシャフトをシリンダヘッドに枢支させ、シリンダブ
ロックとシリンダヘッドを結合する結合ボルトに燃焼圧
力の外にカムシャフトやロッカアームシャフトの反力を
負担させていた。

【０００６】ところで、頭上弁式４サイクル内燃機関
を、図14ないし図15に図示の内燃機関に適用した場合に
おいて、結合ボルト挿通孔08, 09の相互間隔を変えず
に、機関出力の増大を図るべく、実線で図示する鋳鉄製
シリンダスリーブ06を破線で図示するように太くして、
シリンダ孔010 の内径を増大して、排気量を増加させよ
うとすると、鋳鉄製シリンダスリーブ06の外周面011 が
結合ボルト挿通孔08, 09に接近し、鋳鉄製スリーブ06と
結合ボルト孔08との間のシリンダブロック地金層が薄く
なりまたは無くなって、鋳鉄製シリンダスリーブ06とア
ルミニュームまたはアルミニューム合金製のシリンダブ
ロック05の接合強度が低下するとともに、ボス07の基部
の強度が著しく低下して、結合ボルトの締付け反力に充
分に耐えられず、また図14に図示の内燃機関も同様であ
る。

【０００７】そこでシリンダ孔010 の内径増大に対応さ
せて、結合ボルト挿通孔08, 09の相互間隔を増大させる
と、ロッカアームを大きなロッカアームに代える必要が
生じ、新たな部品の用意でコストアップが避けられない
不具合がある。

【０００８】

【課題を解決するための手段および効果】本発明は、こ
のような不具合を解消した往復型内燃機関の改良に係
り、シリンダブロックがクランクケースとシリンダヘッ
ドとに挟まれて、該３者が結合ボルトにより相互に着脱
自在に結合され、耐摩耗性と機械的強度の高い材料より
なるシリンダスリーブの外周に、軽量で熱伝導性の良好
な材料よりなるシリンダブロックが一体に結合された往
復形内燃機関において、前記シリンダスリーブの外周部
から前記結合ボルトが挿通される部位に向って、該シリ
ンダスリーブの軸方向全長に亘り厚肉部が突設され、前
記結合ボルトの挿通孔が該シリンダスリーブ肉厚部中に
形成されたことを特徴とするものである。

【０００９】本発明では、往復型内燃機関におけるシリ
ンダスリーブ外周部から結合ボルト挿通部位に向い該シ
リンダスリーブ軸方向全長に亘り突設された厚肉部中に
結合ボルト挿通孔を形成したため、結合ボルト挿通孔の
相互間隔を変えずに、シリンダスリーブを太くしても、
シリンダスリーブおよびシリンダブロックの強度を低下
させることなく、シリンダ孔径を拡大することができ、
内燃機関の排気量を増加させて、その出力を増大させる
ことができる。

【００１０】また本発明では、シリンダブロックの外形
寸法を変えない場合に、シリンダ孔径を増大することに
より、シリンダブロックの横断面積が減少する結果、結
合ボルトの締付け力によるシリンダブロックの平均締付
け圧縮応力が増大しても、シリンダ孔周辺部および該結
合ボルトの挿通孔周辺部を、機械的強度の高い材料より
なるシリンダスリーブでもって構成することによって、
前記シリンダブロックの平均締付け圧縮応力の増大を確
実に負担させることができる。

【００１１】さらに本発明においては、シリンダ孔周辺
部と結合ボルト挿通孔周辺部とは、結合ボルトと略同じ
ような機械的強度が高くかつ熱膨張係数が同じような材
料で構成されているため、内燃機関運転時の温度上昇に
よるシリンダ孔周辺部と結合ボルト挿通孔周辺部と結合
ボルトとの熱膨張にそれ程大きな差が生ずることがな
く、シリンダヘッドおよびクランクケースとに当接する
シリンダブロックの上下両端面が略平行な平面に保持さ
れ、シリンダブロックの両端面不均一変形による前記結
合ボルトの応力増大が未然に阻止される。

【００１２】また請求項２記載のように本発明を構成す
ることにより、軽量で耐久性の高い往復型内燃機関を低
コストで生産することができる。

【００１３】さらに請求項３記載のように本発明を構成
することにより、シリンダ孔径増大によるシリンダブロ
ックとシリンダヘッドとの当接面積が減少しても、該当
接面積の減少によるシリンダ孔の気密性低下を、前記リ
ング状ガスケットにより確実に避けることができる。

【００１４】さらにまた請求項４記載のように本発明を
構成することにより、機関出力を増大させるために、シ
リンダ孔の内径を増大させても、結合ボルト挿通孔の相
互間隔を変えることを必要としないため、ロッカアーム
をそのまま用いることができ、新たな部品の用意による
コストアップを未然に回避することができる。頭上弁式
４サイクル内燃機関において、カムシャフトおよびロッ
カアームシャフトの反力を、前記シリンダブロックおよ
びシリンダヘッドを相互に結合する結合ボルトで無理な
く均等に支持させることができるとともに、ロッカアー
ムをそのまま用いることができ、新たな部品の用意によ
るコストアップを未然に回避することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図12に図示され
た本発明の一実施形態について説明する。

【００１６】空冷頭上弁式単気筒４サイクル内燃機関１
は、図示されない自動二輪車に、クランクシャフト７が
車巾方向に指向するように搭載され、アルミニウムまた
はアルミニューム合金製クランクケース２上にこれと同
様の材質のシリンダブロック３、シリンダヘッド４およ
びシリンダヘッドカバー５が順次重ねられ、これらを上
方から下方に向かって貫通するスタッドボルト６でもっ
て、クランクケース２、シリンダブロック３、シリンダ
ヘッド４およびシリンダヘッドカバー５は相互に一体に
結合されている（なお図１において、シリンダブロック
３の貫通したスタッドボルト６の延長線上にシリンダヘ
ッドカバー５に隣接したスタッドボルト６が位置してい
ないのは、シリンダブロック３の右断面は、クランクシ
ャフト７やカムシャフト24を通る断面と異なった個所で
裁断されているためである）。

【００１７】またクランクシャフト７はクランクケース
２に回転自在に枢支され、シリンダブロック３には耐摩
耗性と機械的強度の高い鋳鉄製のシリンダスリーブ８
が、シリンダブロック３の鋳造時に、車体前方に向って
一体に鋳込まれ、該シリンダスリーブ８の外周には、シ
リンダスリーブ８の中心方向付着力を高めるための周方
向突条９がシリンダスリーブ８の中心軸方向に亘り所定
間隔毎に隆設されるとともに、その外周の前後左右４個
所に、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とを結合
する結合ボルトたるスタッドボルト６（４本のスタッド
ボルト６の内ボルト挿通孔10_UR, 10_UL, 10_DRに挿通され
ている３本のスタッドボルト６の頂部に螺合されたナッ
トは頂端が丸い袋ナットで、ボルト挿通孔10_DLに挿入さ
れている他の１本のスタッドボルト６の頂部は通常のナ
ットである）を挿通するためのボルト挿通孔10を包囲す
る膨出部11が、シリンダ孔12と平行してシリンダスリー
ブ８の全長に亘り突設されている。

【００１８】さらにシリンダスリーブ８のシリンダ孔12
には上下に摺動自在にピストン13が嵌装され、該ピスト
ン13のピストンピン14とクランクシャフト７のクランク
ピン15とにコネクティングロッド16の両端が回転自在に
枢着されており、シリンダヘッド４の下面中央の略半球
状凹面17とシリンダブロック３のシリンダ孔12とピスト
ン13の頂面13ａとで画成される燃焼室18にて、ピストン
13の上死点近傍で間欠的に点火プラグ19でもって点火生
成される燃焼ガスにより、ピストン13が下方へ押圧さ
れ、その押圧力によりクランクシャフト７は回転駆動さ
れるようになっている。

【００１９】さらにシリンダ４の上下側（図２では左右
側）に、クランクシャフト７に対し、直交した平面に沿
い、大径の吸気ポート20とこれにより小径の排気ポート
21が形成され、該吸気ポート20および排気ポート21の燃
焼室側開口に大径の吸気バルブ22および小径の排気バル
ブ23がそれぞれ開閉可能に設けられている。

【００２０】しかして略半球状凹面17を前記吸気ポート
20および排気ポート21の中心を通る面で切断した略半円
状円弧上に、大径の吸気バルブ22および小径の排気バル
ブ23の拡頭部両端が位置するように、該吸気バルブ22お
よび排気バルブ23を配置すると、図２に図示されるよう
に吸気バルブ22の中心線と排気バルブ23の中心線との交
点は、シリンダ孔12の中心線上に位置し、かつ吸気バル
ブ22の中心線とシリンダ孔12の中心線とのなす角θ
₁ と、排気バルブ23の中心線とシリンダ孔12の中心線と
のなす角θ₂ とには、吸気バルブ22の拡頭部の径が排気
バルブ23の拡頭部の径に比べて大きいため、 θ₁ ＞ θ₂ なる関係が成立する。

【００２１】その結果、吸気バルブ22の頂端は、シリン
ダ孔12の中心線に接近する個所に位置するとともに、排
気バルブ23の頂端は、シリンダ孔12の中心線から離れる
個所に位置する。そしてカムシャフト24は、吸気バルブ
22および排気バルブ23の各頂端から等距離の個所、すな
わち、シリンダ孔12の中心線からδだけ排気バルブ23寄
にオフセットされて、図１に図示されるように、ベアリ
ング25, 26を介してシリンダヘッド４に回転自在に枢着
されている。

【００２２】さらにまた図２に図示されるように、カム
シャフト24に対して、上下（図では左右）に等距離離れ
た個所にて、ロッカアームシャフト27, 28が車巾方向に
指向してシリンダヘッド４に貫通支持され、該ロッカア
ームシャフト27, 28にロッカーアーム29, 30が揺動自在
に枢支され、図１に図示されるように、クランクシャフ
ト７にドライブスプロケット31が一体に嵌着され、該ド
ライブスプロケット31の倍の歯数のドリブンスプロケッ
ト32がカムシャフト24に嵌着され、該ドライブスプロケ
ット31およびドリブンスプロケット32にカムチエン33が
架渡されており、クランクシャフト７が２回転する毎
に、吸気バルブ22および排気バルブ23が所要のタイミン
グで１回開閉駆動されるようになっている。

【００２３】しかも図１に図示されるように、クランク
シャフト７の左側と右側とに発電機34とクラッチ35とが
それぞれ配設され、該クラッチ35は図示されないクラッ
チおよび変速機を介して後車輪に接続されている。

【００２４】しかして、図２に図示されるように、吸気
バルブ22側のロッカアームシャフト27と排気バルブ23側
のロッカアームシャフト28とは、カムシャフト24を通る
ボルト挿通孔10の中心線と平行な線に対し相等しい間隔
δを存して配置されるように、ロッカアームシャフト2
7, 28を枢支する枢支孔36, 37（枢支孔37は図示され
ず）は、シリンダヘッド４に形成され、図３に図示され
るように、該枢支孔36, 37の内、ドリブンスプロケット
32側すなわち車体左側の軸支孔36_L , 37_L （36_L のみ図
示され、37_L は図示されていない）は盲孔になっている
とともに、ドリブンスプロケット32と反対側すなわち車
体右側の軸支孔36_R , 37_R （36_R のみ図示され、37_R は
図示されていない）は、上方右側ボルト挿通孔10_URと直
交して右方へ開口している。

【００２５】また図４に図示されるように、左方のボル
ト挿通孔10_UL, 10_DL（図４は正面図であるので左右逆に
見える）は同一鉛直面上に配置されるとともに、右方の
ボルト挿通孔10_UR, 10_DRも同一鉛直面上に配置され、し
かも下方のボルト挿通孔10_DL, 10_DRも同一平面上に配置
されているが、上方のボルト挿通孔10_UL, 10_URでは、上
方左側のボルト挿通孔10_ULの方が上方右側のボルト挿通
孔10_URよりも僅かに上方に配置され、下方のボルト挿通
孔10_DL, 10_DRはカムシャフト24のオフセットδに対応し
て下方へδだけオフセットされている。

【００２６】なおシリンダブロック３およびシリンダヘ
ッド４の合せ面におけるボルト挿通孔10_UR, 10_UL, 10_DR
およびカムチェーン室の開口縁にはオイル漏出防止のた
めのシール用ゴムパッキンが介装されている。

【００２７】さらに下方のボルト挿通孔10_DRは他のボル
ト挿通孔10_UR，10_UL, 10_DLに比べて大径に形成され、該
下方右側ボルト挿通孔10_DRのクランクケース２側端部に
は、図５，図７に図示されるように、拡大凹部38が形成
され、クランクケース２のオイル通路（図示されず）に
連通されている。

【００２８】さらにまたクランクケース２は、図８に図
示されるようにシリンダ孔12の中心を通る鉛直割り面39
により左右のクランクケース２_L , ２_R に２分割され、
シリンダスリーブ８のクランクケース側端部８ｂの上側
に位置して、切欠き40が形成され、該切欠き40にナット
部材41が遊嵌され、上方スタッドボルト６_UL, ６_URの上
方雄ネジ部42_UL, 42_URはナット部材41の雌ネジ部43_L ,
43_R （図１では43_R のみ図示）に螺着され、上方スタッ
ドボルト６_UL, ６_URは、図９に図示されるように、クラ
ンクケース２の雌ネジ部44_L , 44_R （図９には44_L のみ
図示されている）に直接螺着されるようになっている。

【００２９】またシリンダブロック３におけるシリンダ
スリーブ８のシリンダ孔12のシリンダヘッド当接側端部
には、シリンダ孔12の内周面より前記シリンダヘッド４
との当接端面８ａに向かってその内径が次第に拡大する
切欠き傾斜面たる切欠き円錐面45が形成されるととも
に、前記シリンダブロック３およびシリンダヘッド４に
介装される軟鋼またはステンレス鋼製の無端リング状ガ
スケット46（切れ目のあるリング状ガスケットでも可）
のシリンダ側外周部には、前記シリンダ孔12の切欠き円
錐面45に密接しうる先細傾斜面たる先細円錐面47が形成
され、無端リング状ガスケット46の巾ｗは無端リング状
ガスケット46の外径Ｄに対して約2.23％、無端リング状
ガスケット46の厚さｔは無端リング状ガスケット46の外
径Ｄに対して約3.13％の比率となるように無端リング状
ガスケット46は構成されている。

【００３０】さらにまた無端リング状ガスケット46の先
細円錐面47がシリンダスリーブ８の切欠き円錐面45に軽
く当接するように、無端リング状ガスケット46がシリン
ダスリーブ８に嵌合された状態では、無端リング状ガス
ケット46の上端平面48はシリンダスリーブ８の当接端面
８ａよりも僅かに突出するような寸法関係に切欠き円錐
面45および無端リング状ガスケット46は形成されてお
り、スタッドボルト６が強く緊締された状態において、
無端リング状ガスケット46の先細円錐面47はシリンダス
リーブ８の切欠き円錐面45に沿って摺動して、無端リン
グ状ガスケット46の周方向圧縮力により、無端リング状
ガスケット46の上端平面48がシリンダスリーブ８の当接
端面８ａと略同じ高さとなる迄に、無端リング状ガスケ
ット46がシリンダスリーブ８の切欠き円錐面45内に圧入
されるようになっている。

【００３１】従来の往復型内燃機関のシリンダブロック
では、図14に図示したように、締付けボルト挿通孔03の
周辺部は鋳鉄製シリンダスリーブ02と別体のアルミニュ
ームまたはアルミニューム合金製シリンダブロック地金
であるため、両者の接合強度の低下や相互干渉を避ける
必要上、鋳鉄製シリンダスリーブ02の大径化に著しい制
限があったが、図１ないし図12の本発明の一実施形態で
は、ボルト挿通孔10の周辺部はシリンダスリーブ８の厚
肉膨出部11内に一体化されているため、シリンダスリー
ブ８とシリンダブロック３の地金層との間の接合強度低
下や、相互干渉を回避しながら、シリンダスリーブ８を
太くしてシリンダ孔12の内径を増大し、単気筒４サイク
ル内燃機関１の出力増大を容易に推進することができ
る。

【００３２】このように単気筒４サイクル内燃機関１に
おいては、シリンダブロック３の形状、寸法やボルト挿
通孔10の間隔を変えないでよいため、従来生産に利用し
ていた金型や部品を変更する必要がなく、単気筒４サイ
クル内燃機関１の設計変更に伴なうコストアップを著し
く抑制することができる。

【００３３】またシリンダブロック３の形状、寸法を変
えずにシリンダ孔12の内径を増大することによって、シ
リンダブロック３の横断面積が減少し、スタッドボルト
６の締付け力によるシリンダブロック３の平均締付け圧
縮応力が増大しても、機械的強度の高いシリンダスリー
ブ８が、スタッドボルト６を囲むボルト挿通孔10の周辺
の軸方向膨出部11と一体であって、その締付け力を該シ
リンダスリーブ８でもって充分に無理なく負担すること
ができる。

【００３４】さらにボルト挿通孔10の周辺部である軸方
向膨出部11がシリンダスリーブ８と一体であって、スタ
ッドボルト６と略同等の機械的強度および熱膨張係数を
有しているため、単気筒４サイクル内燃機関１の運転時
にシリンダブロック３およびスタッドボルト６が加熱さ
れても、シリンダスリーブ８とスタッドボルト６とに大
きな熱膨張差が生ずることがなく、シリンダスリーブ８
とスタッドボルト６に働く応力がそれ程増大しない。

【００３５】さらにまた図２に図示されるように、吸気
バルブ22側のロッカアームシャフト27と排気バルブ23側
のロッカアームシャフト28とは、カムシャフト24を通る
ボルト挿通孔10の中心線と平行な線に対して相等しい間
隔δを存して配置されているため、吸気バルブ22側のロ
ッカアーム29と排気バルブ23側のロッカアーム30とは、
同一形状、同一寸法でよく、しかも吸気バルブ22、排気
バルブ23の挟み角や吸気ポート20、排気ポート21も変更
する必要がなく、その結果、部品点数を削減してコスト
ダウンを図ることができる。

【００３６】しかも、カムシャフト24は、ボルト挿通孔
10_UL, 10_URとボルト挿通孔10_DL，10_DRとにそれぞれ挿通
されたスタッドボルト６_UL, ６_URとスタッドボルト
６_DL，６_DRとの間隔の略中央に位置するとともに、ロッ
カアームシャフト27とロッカアームシャフト28はその延
長線でスタッドボルト６_UL, ６_URとスタッドボルト
６_DL，６_DRとに交叉するように位置したため、カムシャ
フト24およびロッカアームシャフト27, 28にそれぞれ働
くカム反力を略均等に、これらスタッドボルト６_UL, ６
_UR，６_DL，６_DRが負担することができ、シリンダブロッ
ク３とシリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５とは
強固に安定して結合されうる。

【００３７】また、スタッドボルト６を固く締付ける
と、シリンダブロック３とシリンダヘッド４とは相互に
強く引寄せられて、シリンダブロック３とシリンダヘッ
ド４とに介装された無端リング状ガスケット46の先細円
錐面36がシリンダスリーブ８の切欠き円錐面45に沿って
摺動し、先細円錐面47と切欠き円錐面34との摩擦力を無
視すれば、スタッドボルト６の軸方向締付け力Ｐに対
し、切欠き円錐面45、先細円錐面47に生ずる法線力Ｎ
は、図13に図示されるように、

【数１】Ｎ＝Ｐ／sin α… 式１ ただしαはシリンダ孔12の中心線に対する切欠き円錐面
45の傾斜角であるとなり、先細円錐面47と切欠き円錐面
45との摩擦力Ｒ（＝Ｎ）を考慮すれば、

【数２】 Ｎ＝Ｐ／（sin α＋tan λ・cos α）… 式２ ただしλは摩擦角でtan λは摩擦係数であるとなり、い
ずれの場合でも、切欠き円錐面45の法線力Ｎは、スタッ
ドボルト６の軸方向締付け力Ｐに比べて大きな値とな
り、切欠き円錐面45に対し先細円錐面47は強く圧接され
て、切欠き円錐面45、先細円錐面47間の密封性が増大す
る。

【００３８】またシリンダヘッド４の当接面４ａが正確
な平面から外れて凹凸に形成されていても、無端リング
状ガスケット46は細くて曲げ変形し易く、しかもシリン
ダスリーブ８の切欠き円錐面45に嵌合されている無端リ
ング状ガスケット46に何等の押込み力が作用していない
状態において無端リング状ガスケット46の上端平面37が
シリンダスリーブ８の当接端面８ａよりもεだけ上方へ
突出するように、切欠き円錐面45および無端リング状ガ
スケット46が形成されているため、シリンダヘッド４の
当接面４ａの凹凸に対応して無端リング状ガスケット46
は適切に弯曲して、無端リング状ガスケット46の上端平
面37とシリンダヘッド４の当接面４ａが無端リング状ガ
スケット46の全周に亘り相互に緊密に当接し、この上端
平面37と当接面４ａとの密封性も増大する。

【００３９】このように、無端リング状ガスケット46は
シリンダスリーブ８の切欠き円錐面34とシリンダヘッド
４の当接面４ａとに対して、緊密に当接して、両当接部
分の密封性が増大するため、単気筒４サイクル内燃機関
１の運転時に燃焼室18内に発生する高圧燃焼ガスがシリ
ンダブロック３のスリーブ当接端面８ａとシリンダヘッ
ド４の当接面４ａとの間から漏洩することが確実に防止
される。

【００４０】さらに高圧燃焼ガスが発生する機関運転時
においては、無端リング状ガスケット46は高温の燃焼ガ
スに触れて、その熱を集中的に受ける結果、シリンダヘ
ッド４やシリンダスリーブ８に比べて大きな熱膨張力が
発生し、シリンダスリーブ８の切欠き円錐面34と無端リ
ング状ガスケット46の先細円錐面47とに生ずる圧接力が
著しく増大し、密封性が一段と向上する。

【００４１】しかも、無端リング状ガスケット46は大き
く熱膨張しようとする反力をシリンダブロック３および
シリンダヘッド４より受けて、周方向に常に圧縮力が導
入されるため、引張りによる破断の惧れが全くない。

【００４２】特に本実形態のように単気筒４サイクル内
燃機関１は空冷であるため、密封部材は、無端リング状
ガスケット46のみで足り、構造が著しく簡略化されて、
大巾なコストダウンが可能となる。

【００４１】しかも燃焼室18を密封するガスケットは、
細い無端リング状ガスケット46であるため、シリンダブ
ロック３とシリンダヘッド４との当接面を広くする必要
がなく、単気筒４サイクル内燃機関１の小型軽量化を図
ることができる。

【００４３】なお無端リング状ガスケット46をシリンダ
スリーブ８の切欠き円錐面34に嵌装する際に、無端リン
グ状ガスケット46の先細円錐面36と切欠き円錐面34とに
潤滑油の如き潤滑材を塗布すると、１式および２式から
明らかなように、切欠き円錐面45と先細円錐面47との間
の法線力Ｎが増大し、密封性を一段と向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る往復型内燃機関の一実施形態を図
示した縦断側面図である。

【図２】図１のII−II線に沿って截断した縦断正面図で
ある。

【図３】図２および図４のIII −III 線に沿って截断し
た縦断面図である。

【図４】図２のIV−IV矢視図である。

【図５】図２のＶ−Ｖ矢視図である。

【図６】図４のVI−VI線に沿って截断した縦断面図であ
る。

【図７】図４のVII −VII 線に沿って截断した縦断面図
である。

【図８】図１のVIII−VIII矢視図である。

【図９】図８のIX−IX矢視図である。

【図１０】図１に図示の実施形態の無端リング状ガスケ
ットの横断正面図である。

【図１１】図１に図示の実施形態のシリンダスリーブの
当接端部の縦断側面図である。

【図１２】図１の要部拡大縦断側面図である。

【図１３】シリンダスリーブの切欠き円錐面と無端状ガ
スケットの先細円錐面に働く力の状態を図示した説明図
である。

【図１４】従来の内燃機関のシリンダブロック上端面図
である。

【図１５】従来のさらに他の内燃機関のシリンダブロッ
ク上端面図である。

【図１６】図15のXVI −XVI 線に沿って截断した縦断側
面図である。

【符号の説明】

１…単気筒４サイクル内燃機関、２…クランクケース、
３…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…シリ
ンダヘッドカバー、６…スタッドボルト、７…クランク
シャフト、８…シリンダスリーブ、９…周方向突条、10
…ボルト挿通孔、11…軸方向膨出部、12…シリンダ孔、
13…ピストン、14…ピストンピン、15…クランクピン、
16…コネクティングロッド、17…略半球状凹面、18…燃
焼室、19…点火プラグ、20…吸気ポート、21…排気ポー
ト、22…吸気バルブ、23…排気バルブ、24…カムシャフ
ト、25, 26…ベアリング、27, 28…ロッカアームシャフ
ト、29, 30…ロッカアーム、31…ドライブスプロケッ
ト、32…ドリブンスプロケット、33…カムチェン、34…
発電機、35…クラッチ、36, 37…枢支孔、38…拡大凹
部、39…鉛直割り面、40…切欠き、41…ナット部材、42
…雄ネジ部、43, 44…雌ネジ部、45…切欠き円錐面、46
…無端状リング状ガスケット、47…先細円錐面、48…上
端平面。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダブロックがクランクケースとシ
   リンダヘッドとに挟まれて、該３者が結合ボルトにより
   相互に着脱自在に結合され、耐摩耗性と機械的強度の高
   い材料よりなるシリンダスリーブの外周に、軽量で熱伝
   導性の良好な材料よりなるシリンダブロックが一体に結
   合された往復形内燃機関において、 前記シリンダスリーブの外周部から前記結合ボルトが挿
   通される部位に向って、該シリンダスリーブの軸方向全
   長に亘り厚肉部が突設され、前記結合ボルトの挿通孔が
   該シリンダスリーブ肉厚部中に形成されたことを特徴と
   する往復型内燃機関。
2. 【請求項２】 前記シリンダスリーブは鋳鉄製であると
   ともに、前記シリンダブロックはアルミニューム製また
   はアルミニューム合金製であることを特徴とする前記請
   求項１記載の往復型内燃機関。
3. 【請求項３】 前記結合ボルトにより前記シリンダスリ
   ーブおよびシリンダヘッドに挟圧されるガスケットはリ
   ング状ガスケットであって、前記シリンダスリーブのシ
   リンダ孔におけるシリンダヘッド当接側端縁に配設さ
   れ、該シリンダ孔のシリンダヘッド当接側端縁には、該
   シリンダ孔の内周面より前記シリンダヘッドとの当接面
   に向ってその内径が次第に拡大する切欠き傾斜面が形成
   されるとともに、前記リング状ガスケットのシリンダ側
   外周部には、前記シリンダ孔の切欠き傾斜面に密接しう
   る先細傾斜面が形成されたことを特徴とする前記請求項
   １または請求項２記載の往復型内燃機関。
4. 【請求項４】 前記往復内燃機関は頭上弁式４サイクル
   内燃機関であって、吸気弁径の方が排気弁径よりも大で
   あり、カムシャフトの中心線がシリンダ孔の中心線に対
   し排気弁側にオフセットされるとともに、該カムシャフ
   トの両側に配設されたロッカシャフトの中心線も前記カ
   ムシャフトのオフセットに対応してオフセットされ、前
   記結合ボルト挿通孔は前記カムシャフトおよびロッカシ
   ャフトのオフセットに対応してオフセットされて、該ロ
   ッカシャフトの中心線延長上に隣接して配設されたこと
   を特徴とする前記請求項１、請求項２または請求項３記
   載の頭上弁式４サイクル内燃機関。