JPH09177842A - 複シリンダ型ディスクブレーキ - Google Patents
複シリンダ型ディスクブレーキInfo
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- JPH09177842A JPH09177842A JP34961095A JP34961095A JPH09177842A JP H09177842 A JPH09177842 A JP H09177842A JP 34961095 A JP34961095 A JP 34961095A JP 34961095 A JP34961095 A JP 34961095A JP H09177842 A JPH09177842 A JP H09177842A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 複シリンダ型ディスクブレーキにて、キャリ
パの構造を左右で同一構造とすることによりキャリパ加
工の標準化を図りつつ、ピストンシリンダ構造の異径化
と同等の作用を行わせる。 【解決手段】複シリンダ型ディスクブレーキは、ロータ
の回転方向に沿ってキャリパに複数のシリンダ１４、１
６を形成し、これらに装着されるピストン２０、２２に
よってパッド１８をロータに押し付け可能としている。
ロータ回転方向に配列される複数のシリンダの径を同径
とし、ロータ回入側のシリンダ１４に装着されるピスト
ン２０のパッド押圧部にパッド接触面積を調整可能な押
圧リング２４を取り付ける。ロータ回出側のピストンは
そのままである。これによりロータ回入側と回出側での
ピストンによるパッド接触面積を変え、ピストンシリン
ダの異径化と同等の作用を実現できる。または、ロータ
回転方向に配列される複数のシリンダの径を同径とし、
このシリンダに装着されるロータ回入側のピストンのパ
ッド押圧部の外周を切削して小径化し、ロータ回入側と
回出側でのピストンによるパッド接触面積を変える。
パの構造を左右で同一構造とすることによりキャリパ加
工の標準化を図りつつ、ピストンシリンダ構造の異径化
と同等の作用を行わせる。 【解決手段】複シリンダ型ディスクブレーキは、ロータ
の回転方向に沿ってキャリパに複数のシリンダ１４、１
６を形成し、これらに装着されるピストン２０、２２に
よってパッド１８をロータに押し付け可能としている。
ロータ回転方向に配列される複数のシリンダの径を同径
とし、ロータ回入側のシリンダ１４に装着されるピスト
ン２０のパッド押圧部にパッド接触面積を調整可能な押
圧リング２４を取り付ける。ロータ回出側のピストンは
そのままである。これによりロータ回入側と回出側での
ピストンによるパッド接触面積を変え、ピストンシリン
ダの異径化と同等の作用を実現できる。または、ロータ
回転方向に配列される複数のシリンダの径を同径とし、
このシリンダに装着されるロータ回入側のピストンのパ
ッド押圧部の外周を切削して小径化し、ロータ回入側と
回出側でのピストンによるパッド接触面積を変える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は複シリンダ型ディス
クブレーキに係り、オポーズド型もしくは複シリンダ浮
動キャリパ型のディスクブレーキに適用するのに好適な
複シリンダ型ディスクブレーキに関する。
クブレーキに係り、オポーズド型もしくは複シリンダ浮
動キャリパ型のディスクブレーキに適用するのに好適な
複シリンダ型ディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ロータの回転方向に沿ってキャリ
パに複数のシリンダを形成し、これらに装着されるピス
トンによってパッドをロータに押し付け可能とした複シ
リンダ型ディスクブレーキが知られている。一般的には
大型車に用いられるディスクブレーキに採用され、オポ
ーズド型ディスクブレーキでは、インナとアウタ側のそ
れぞれに２個ずつピストンが配置されるようにした４ピ
ストンタイプのものが、浮動キャリパ型ではインナ側に
２個のピストンをロータ回転方向に沿って配設した構造
となっている。
パに複数のシリンダを形成し、これらに装着されるピス
トンによってパッドをロータに押し付け可能とした複シ
リンダ型ディスクブレーキが知られている。一般的には
大型車に用いられるディスクブレーキに採用され、オポ
ーズド型ディスクブレーキでは、インナとアウタ側のそ
れぞれに２個ずつピストンが配置されるようにした４ピ
ストンタイプのものが、浮動キャリパ型ではインナ側に
２個のピストンをロータ回転方向に沿って配設した構造
となっている。
【０００３】ところで、この種の複シリンダ型ディスク
ブレーキを用いて制動操作を行うと、ロータ回転方向に
並んだピストンが同時に加圧移動されると同時にパッド
のロータ回出側端部がアンカリングされるため、アンカ
部分を基点としたロータ肉厚方向への回転モーメントが
生じるが、このモーメントはロータ回入側ピストン側が
ロータ回出側ピストン側により大きくなり、この結果、
パッドのロータ回入側における摩耗量が回出側より大き
くなって、いわゆる偏摩耗が生じる問題があった。この
ような観点から、特公昭４８−９８７５号公報に示され
るように、ロータ回入側のシリンダおよびピストンをロ
ータ回出側より小さくした、異径シリンダ構造としたデ
ィスクブレーキが提案されている。
ブレーキを用いて制動操作を行うと、ロータ回転方向に
並んだピストンが同時に加圧移動されると同時にパッド
のロータ回出側端部がアンカリングされるため、アンカ
部分を基点としたロータ肉厚方向への回転モーメントが
生じるが、このモーメントはロータ回入側ピストン側が
ロータ回出側ピストン側により大きくなり、この結果、
パッドのロータ回入側における摩耗量が回出側より大き
くなって、いわゆる偏摩耗が生じる問題があった。この
ような観点から、特公昭４８−９８７５号公報に示され
るように、ロータ回入側のシリンダおよびピストンをロ
ータ回出側より小さくした、異径シリンダ構造としたデ
ィスクブレーキが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、異径シリンダ
型のディスクブレーキでは、車両の左右に配置するブレ
ーキでキャリパ構造を異ならせる必要があり、したがっ
て、車両の左右毎の部品単位でキャリパ製造を行わなけ
ればならないとともに、ブレーキを構成する部品点数の
増加による管理工数の増大を招く欠点があった。
型のディスクブレーキでは、車両の左右に配置するブレ
ーキでキャリパ構造を異ならせる必要があり、したがっ
て、車両の左右毎の部品単位でキャリパ製造を行わなけ
ればならないとともに、ブレーキを構成する部品点数の
増加による管理工数の増大を招く欠点があった。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に着目し、キ
ャリパの構造を左右で同一構造とすることによキャリパ
加工の標準化を図りつつ、ピストンシリンダ構造の異径
化と同等の作用を行わせることができる複シリンダ型デ
ィスクブレーキを提供することを目的とする。
ャリパの構造を左右で同一構造とすることによキャリパ
加工の標準化を図りつつ、ピストンシリンダ構造の異径
化と同等の作用を行わせることができる複シリンダ型デ
ィスクブレーキを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る複シリンダ型ディスクブレーキは、第
１に、ロータの回転方向に沿ってキャリパに複数のシリ
ンダを形成し、これらに装着されるピストンによってパ
ッドをロータに押し付け可能とした複シリンダ型ディス
クブレーキにおいて、ロータ回転方向に配列される複数
のシリンダの径を同径とし、ロータ回出側または回入側
のシリンダに装着される少なくとも一方のピストンのパ
ッド押圧部にパッド接触面積を調整可能な押圧部材を取
り付け、ロータ回入側と回出側でのピストンによるパッ
ド接触面積を変えたことを特徴とするものである。
に、本発明に係る複シリンダ型ディスクブレーキは、第
１に、ロータの回転方向に沿ってキャリパに複数のシリ
ンダを形成し、これらに装着されるピストンによってパ
ッドをロータに押し付け可能とした複シリンダ型ディス
クブレーキにおいて、ロータ回転方向に配列される複数
のシリンダの径を同径とし、ロータ回出側または回入側
のシリンダに装着される少なくとも一方のピストンのパ
ッド押圧部にパッド接触面積を調整可能な押圧部材を取
り付け、ロータ回入側と回出側でのピストンによるパッ
ド接触面積を変えたことを特徴とするものである。
【０００７】第２には、ロータの回転方向に沿ってキャ
リパに複数のシリンダを形成し、これらに装着されるピ
ストンによってパッドをロータに押し付け可能とした複
シリンダ型ディスクブレーキにおいて、ロータ回転方向
に配列される複数のシリンダの径を同径とし、このシリ
ンダに装着されるピストンのパッド押圧部の接触面積を
他方のピストンのパッド押圧部の接触面積に対して大ま
たは小に形成して、ロータ回入側と回出側でのピストン
によるパッド接触面積を変えたことを特徴とするもので
ある。
リパに複数のシリンダを形成し、これらに装着されるピ
ストンによってパッドをロータに押し付け可能とした複
シリンダ型ディスクブレーキにおいて、ロータ回転方向
に配列される複数のシリンダの径を同径とし、このシリ
ンダに装着されるピストンのパッド押圧部の接触面積を
他方のピストンのパッド押圧部の接触面積に対して大ま
たは小に形成して、ロータ回入側と回出側でのピストン
によるパッド接触面積を変えたことを特徴とするもので
ある。
【０００８】
【作用】ディスクブレーキのピストンはカップ状に形成
され、開口側がパッド押圧部とされているため、リング
状のピストン開口側端面でパッドを押圧するようになっ
ている。第１の発明によれば、キャリパに形成されるシ
リンダとこれに装着されるピストン径はロータ回入側と
回出側とで全く同一とし、ロータ回入側のピストンにお
けるリング状のピストン開口側端面の口径を実質的に小
径化させる押圧リングを装着し、ロータ回出側のピスト
ンは一体物とし小型化しない。この結果、制動操作を行
うことによりパッドに接するピストン接触面は、ロータ
回入側は小径の押圧リングが、ロータ回出側は押圧リン
グより大径のピストン開口側端面によって設定される。
両者の口径が異なることによりリング幅およびピストン
開口側端面幅を同一とすると、接触面積はロータ回入側
で小さくなり、ロータ回出側で大きくなる。このような
状態でピストンは同一の液圧で押圧されるが、その圧力
分布を観ると、実質的に口径の小さいロータ回入側でピ
ストン中心とする加圧面積が小さくなって集中荷重状態
となり、ロータ回出側では最大加圧面積が大きくなって
全面加圧状態となっている。このことにより、偏摩耗の
発生し易いロータ回入側では、ピストンによる押圧力の
及ぶ範囲は小領域となって周縁部には実質的に押圧力が
及ばず、特に偏摩耗の生じ易いロータ回入側の外縁部で
の摩耗量を軽減し、パッド全体の偏摩耗を抑制すること
ができるのである。
され、開口側がパッド押圧部とされているため、リング
状のピストン開口側端面でパッドを押圧するようになっ
ている。第１の発明によれば、キャリパに形成されるシ
リンダとこれに装着されるピストン径はロータ回入側と
回出側とで全く同一とし、ロータ回入側のピストンにお
けるリング状のピストン開口側端面の口径を実質的に小
径化させる押圧リングを装着し、ロータ回出側のピスト
ンは一体物とし小型化しない。この結果、制動操作を行
うことによりパッドに接するピストン接触面は、ロータ
回入側は小径の押圧リングが、ロータ回出側は押圧リン
グより大径のピストン開口側端面によって設定される。
両者の口径が異なることによりリング幅およびピストン
開口側端面幅を同一とすると、接触面積はロータ回入側
で小さくなり、ロータ回出側で大きくなる。このような
状態でピストンは同一の液圧で押圧されるが、その圧力
分布を観ると、実質的に口径の小さいロータ回入側でピ
ストン中心とする加圧面積が小さくなって集中荷重状態
となり、ロータ回出側では最大加圧面積が大きくなって
全面加圧状態となっている。このことにより、偏摩耗の
発生し易いロータ回入側では、ピストンによる押圧力の
及ぶ範囲は小領域となって周縁部には実質的に押圧力が
及ばず、特に偏摩耗の生じ易いロータ回入側の外縁部で
の摩耗量を軽減し、パッド全体の偏摩耗を抑制すること
ができるのである。
【０００９】このような作用はロータ回出側のピストン
開口側端面に大径の押圧リングを装着することによって
も同様であり、相対的にピストンによるパッド接触部の
面積がロータ回出側と回入側で異なるようにすることに
よって実現できる。また、第２の発明構成のように、押
圧リングを装着せず、ピストン開口側端面の口径を異な
るように構成してもよい。この場合にはピストン構造を
片側で変更することでよく、キャリパは車両の左右では
同一構造となるので、製造面や部品管理では有効であ
る。
開口側端面に大径の押圧リングを装着することによって
も同様であり、相対的にピストンによるパッド接触部の
面積がロータ回出側と回入側で異なるようにすることに
よって実現できる。また、第２の発明構成のように、押
圧リングを装着せず、ピストン開口側端面の口径を異な
るように構成してもよい。この場合にはピストン構造を
片側で変更することでよく、キャリパは車両の左右では
同一構造となるので、製造面や部品管理では有効であ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る複シリンダ
型ディスクブレーキの具体的実施の形態を図面を参照し
て詳細に説明する。
型ディスクブレーキの具体的実施の形態を図面を参照し
て詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明を４シリンダ型のオポーズド
ディスクブレーキに適用した例を示している。車輪とと
もに回転するロータ１０の外縁部を跨ぐようにキャリパ
１２が配置されており、このキャリパ１２のロータ１０
のインナ面とアウタ面への対面部の各々に向けて開口さ
れる２つのシリンダ１４（１４ｉ、１４ｏ）、１６（１
６ｉ、１６ｏ）をロータ回転方向に沿って併設してい
る。ロータ回入側に位置するシリンダ１４と、ロータ回
出側に位置するシリンダ１６とは、同じボア径に形成さ
れており、したがって、キャリパ１２は車両の左右輪に
適用する場合に共用可能な構造となっている。
ディスクブレーキに適用した例を示している。車輪とと
もに回転するロータ１０の外縁部を跨ぐようにキャリパ
１２が配置されており、このキャリパ１２のロータ１０
のインナ面とアウタ面への対面部の各々に向けて開口さ
れる２つのシリンダ１４（１４ｉ、１４ｏ）、１６（１
６ｉ、１６ｏ）をロータ回転方向に沿って併設してい
る。ロータ回入側に位置するシリンダ１４と、ロータ回
出側に位置するシリンダ１６とは、同じボア径に形成さ
れており、したがって、キャリパ１２は車両の左右輪に
適用する場合に共用可能な構造となっている。
【００１２】このようなキャリパ１２の各シリンダ１
４、１６にはロータ１０に向けて摩擦パッド１８を押し
付けるためのカップ型のピストン２０、２２がシリンダ
内で摺動可能に装着されている。したがって、ピストン
背面側の油圧室２３に圧油が供給されることによってピ
ストン２０、２２の先端部がシリンダ１４、１６から突
出し、ガイド部にガイドされた摩擦パッド１８をロータ
１０に向けて押圧移動させることで制動作用を行わせ
る。この場合において、ピストン２０、２２は同径とさ
れ、同じ押圧力が作用するように設定されている。
４、１６にはロータ１０に向けて摩擦パッド１８を押し
付けるためのカップ型のピストン２０、２２がシリンダ
内で摺動可能に装着されている。したがって、ピストン
背面側の油圧室２３に圧油が供給されることによってピ
ストン２０、２２の先端部がシリンダ１４、１６から突
出し、ガイド部にガイドされた摩擦パッド１８をロータ
１０に向けて押圧移動させることで制動作用を行わせ
る。この場合において、ピストン２０、２２は同径とさ
れ、同じ押圧力が作用するように設定されている。
【００１３】ここで、ロータ回入側シリンダ１４と、ロ
ータ回出側シリンダ１６の各々に装着されるカップ型の
ピストン２０、２２は、開口側であるピストン開口側端
面を摩擦パッド１８に向けて当接させるパッド押圧部と
なっているが、特にロータ回入側シリンダ１４に装着さ
れるピストン２０の押圧部にパッド接触面積を調整可能
な押圧リング２４を取り付けるようにしている。この押
圧リング２４は、図２（１）に示すように、ピストン２
０の開口側端面径Φより小径φに形成されたドーナツ形
状とされ、リング外周面部にピストン開口側端面の内周
縁部が嵌入可能な切欠段部２６を形成してピストン２０
の先端部に装着させるようにしたものである。したがっ
て、ピストン２０に装着された押圧リング２４は、制動
時に摩擦パッド１８に対して直接当接され、ピストン２
０からの押圧力をパッド１８に伝えるのである。このよ
うな押圧リング２４の幅寸法はピストン２０の開口側端
面の幅寸法と同じくすればよく、これにより押圧リング
２４のパッド１８への接触面積はピストン２０が直接当
接される場合より小さくなり、したがって、ロータ回出
側ピストン２２の接触面積より小さくなる。
ータ回出側シリンダ１６の各々に装着されるカップ型の
ピストン２０、２２は、開口側であるピストン開口側端
面を摩擦パッド１８に向けて当接させるパッド押圧部と
なっているが、特にロータ回入側シリンダ１４に装着さ
れるピストン２０の押圧部にパッド接触面積を調整可能
な押圧リング２４を取り付けるようにしている。この押
圧リング２４は、図２（１）に示すように、ピストン２
０の開口側端面径Φより小径φに形成されたドーナツ形
状とされ、リング外周面部にピストン開口側端面の内周
縁部が嵌入可能な切欠段部２６を形成してピストン２０
の先端部に装着させるようにしたものである。したがっ
て、ピストン２０に装着された押圧リング２４は、制動
時に摩擦パッド１８に対して直接当接され、ピストン２
０からの押圧力をパッド１８に伝えるのである。このよ
うな押圧リング２４の幅寸法はピストン２０の開口側端
面の幅寸法と同じくすればよく、これにより押圧リング
２４のパッド１８への接触面積はピストン２０が直接当
接される場合より小さくなり、したがって、ロータ回出
側ピストン２２の接触面積より小さくなる。
【００１４】このようにロータ回入側ピストン２０の開
口側端面に摩擦パッド１８への押圧面積を小さくする押
圧リング２４を装着して摩擦パッド１８の押圧作用を行
わせ、ロータ回出側ピストン２２はピストン単体で摩擦
パッド１８の押圧作用を行わせるため、図３（１）に示
すように、摩擦パッド１８へのピストン２０、２２によ
るパッド加圧状態は、押圧リング２４側の接触環２８が
ロータ回出側ピストン２２の接触環３０より小径とな
り、接触環面積がロータ回入側で小さくなる。両ピスト
ン２０、２２には等しい液圧が作用するが、接触環の違
いにより、加圧分布は同図（２）に示すように、小径接
触環２８側で集中荷重状態となるとともに加圧作用領域
が小さくなり、大径接触環３０側ではピーク値はロータ
回入側より小さいものの広範囲にわたって大きな加圧力
が作用するものとなっている。このような作用領域の違
いによる摩擦パッド１８における加圧分布は図３（３）
に示しめしている。図示のように、ロータ回入側では小
径化押圧リング２４の作用により最大荷重領域はロータ
回出側より小さく、ロータ回出側では広範囲にわたって
最大荷重が作用するようになっている。
口側端面に摩擦パッド１８への押圧面積を小さくする押
圧リング２４を装着して摩擦パッド１８の押圧作用を行
わせ、ロータ回出側ピストン２２はピストン単体で摩擦
パッド１８の押圧作用を行わせるため、図３（１）に示
すように、摩擦パッド１８へのピストン２０、２２によ
るパッド加圧状態は、押圧リング２４側の接触環２８が
ロータ回出側ピストン２２の接触環３０より小径とな
り、接触環面積がロータ回入側で小さくなる。両ピスト
ン２０、２２には等しい液圧が作用するが、接触環の違
いにより、加圧分布は同図（２）に示すように、小径接
触環２８側で集中荷重状態となるとともに加圧作用領域
が小さくなり、大径接触環３０側ではピーク値はロータ
回入側より小さいものの広範囲にわたって大きな加圧力
が作用するものとなっている。このような作用領域の違
いによる摩擦パッド１８における加圧分布は図３（３）
に示しめしている。図示のように、ロータ回入側では小
径化押圧リング２４の作用により最大荷重領域はロータ
回出側より小さく、ロータ回出側では広範囲にわたって
最大荷重が作用するようになっている。
【００１５】このように構成された複シリンダ型ディス
クブレーキでは、キャリパ１２にロータ回転方向に沿っ
て２個のシリンダ１４、１６を同一ボア径に形成しつ
つ、これに装着されるピストン２０、２２を同径として
シリンダ１４、１６に装着するが、ロータ回入側のピス
トン２０の開口側端面に押圧リング２４を装着し、ロー
タ回出側より回出側のパッド押圧面積が小さくされ、か
つ接触環２８の径が小さくなっている。このディスクブ
レーキに制動作用を行わせたところ、パッド１８の偏摩
耗が抑制され、ロータ回転方向においてパッド１８はほ
ぼ均等な摩耗となることが実験的に確認された。したが
って、本実施例によれば、複シリンダ型ディスクブレー
キにおいて、ロータ回転方向でシリンダの径が異なるよ
うな異径シリンダ構造とする必要がなくなり、これによ
ってキャリパ１８の標準化が図れるものとなるのであ
る。
クブレーキでは、キャリパ１２にロータ回転方向に沿っ
て２個のシリンダ１４、１６を同一ボア径に形成しつ
つ、これに装着されるピストン２０、２２を同径として
シリンダ１４、１６に装着するが、ロータ回入側のピス
トン２０の開口側端面に押圧リング２４を装着し、ロー
タ回出側より回出側のパッド押圧面積が小さくされ、か
つ接触環２８の径が小さくなっている。このディスクブ
レーキに制動作用を行わせたところ、パッド１８の偏摩
耗が抑制され、ロータ回転方向においてパッド１８はほ
ぼ均等な摩耗となることが実験的に確認された。したが
って、本実施例によれば、複シリンダ型ディスクブレー
キにおいて、ロータ回転方向でシリンダの径が異なるよ
うな異径シリンダ構造とする必要がなくなり、これによ
ってキャリパ１８の標準化が図れるものとなるのであ
る。
【００１６】なお、上記例では、ロータ回入側ピストン
２０に小径の押圧リング２４を装着した構成を示した
が、ロータ回出側のピストン２２に大径の押圧リングを
装着するようにしても同様であることは明らかである。
同様に、両ピストン２０、２２の一方に小径化リング
を、他方に大径化リングを装着する構成とすることも可
能である。また、図２（２）に示すように、ロータ回入
側のピストン２０の開口側端面部分の外周部分を切削し
て外径φとし、ロータ回出側の外径Φより小さくするこ
とにより、小径化することも可能である。更に、オポー
ズド型ディスクブレーキに適用した例を示しているが、
複シリンダタイプの浮動キャリパ型ディスクブレーキに
も適用できるのはいうまでもない。
２０に小径の押圧リング２４を装着した構成を示した
が、ロータ回出側のピストン２２に大径の押圧リングを
装着するようにしても同様であることは明らかである。
同様に、両ピストン２０、２２の一方に小径化リング
を、他方に大径化リングを装着する構成とすることも可
能である。また、図２（２）に示すように、ロータ回入
側のピストン２０の開口側端面部分の外周部分を切削し
て外径φとし、ロータ回出側の外径Φより小さくするこ
とにより、小径化することも可能である。更に、オポー
ズド型ディスクブレーキに適用した例を示しているが、
複シリンダタイプの浮動キャリパ型ディスクブレーキに
も適用できるのはいうまでもない。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ロータ回転方向に配列される複数のシリンダの径を同径
とし、ロータ回出側または回入側の一方のシリンダ装着
されるピストンのパッド押圧部にパッド接触面積を調整
可能な押圧リングを取り付け、ロータ回入側と回出側で
のピストンによるパッド接触面積を変え、あるいはピス
トンのパッド押圧部の接触面積を他方のピストンのパッ
ド押圧部に対して大または小に形成して、ロータ回入側
と回出側でのピストンによるパッド接触面積を変えるこ
とにより、キャリパの構造を左右で同一構造とすること
によキャリパ加工の標準化を図りつつ、ピストンシリン
ダ構造の異径化と同等の作用を行わせることができる複
シリンダ型ディスクブレーキとすることができる。
ロータ回転方向に配列される複数のシリンダの径を同径
とし、ロータ回出側または回入側の一方のシリンダ装着
されるピストンのパッド押圧部にパッド接触面積を調整
可能な押圧リングを取り付け、ロータ回入側と回出側で
のピストンによるパッド接触面積を変え、あるいはピス
トンのパッド押圧部の接触面積を他方のピストンのパッ
ド押圧部に対して大または小に形成して、ロータ回入側
と回出側でのピストンによるパッド接触面積を変えるこ
とにより、キャリパの構造を左右で同一構造とすること
によキャリパ加工の標準化を図りつつ、ピストンシリン
ダ構造の異径化と同等の作用を行わせることができる複
シリンダ型ディスクブレーキとすることができる。
【図１】本発明を適用したオポーズド型ディスクブレー
キの部分断面平面図である。
キの部分断面平面図である。
【図２】ピストンに押圧リングを取り付けた状態の部分
断面図およびピストン開口側端面を切削加工した構成の
ピストン部分断面図である。
断面図およびピストン開口側端面を切削加工した構成の
ピストン部分断面図である。
【図３】摩擦パッドへの実施例ピストンの加圧状態の接
触環並びに加圧分布の説明図である。
触環並びに加圧分布の説明図である。
１０ ロータ １２ キャリパ １４ ロータ回入側シリンダ １６ ロータ回出側シリンダ １８ 摩擦パッド ２０ ロータ回入側ピストン ２２ ロータ回出側ピストン ２３ 油圧室 ２４ 押圧リング ２６ 切欠段部 ２８、３０ 接触環
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年１月３１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】このように構成された複シリンダ型ディス
クブレーキでは、キャリパ１２にロータ回転方向に沿っ
て２個のシリンダ１４、１６を同一ボア径に形成しつ
つ、これに装着されるピストン２０、２２を同径として
シリンダ１４、１６に装着するが、ロータ回入側のピス
トン２０の開口側端面に押圧リング２４を装着し、ロー
タ回出側より回入側のパッド押圧面積が小さくされ、か
つ接触環２８の径が小さくなっている。このディスクブ
レーキに制動作用を行わせたところ、パッド１８の偏摩
耗が抑制され、ロータ回転方向においてパッド１８はほ
ぼ均等な摩耗となることが実験的に確認された。したが
って、本実施例によれば、複シリンダ型ディスクブレー
キにおいて、ロータ回転方向でシリンダの径が異なるよ
うな異径シリンダ構造とする必要がなくなり、これによ
ってキャリパ１８の標準化が図れるものとなるのであ
る。
クブレーキでは、キャリパ１２にロータ回転方向に沿っ
て２個のシリンダ１４、１６を同一ボア径に形成しつ
つ、これに装着されるピストン２０、２２を同径として
シリンダ１４、１６に装着するが、ロータ回入側のピス
トン２０の開口側端面に押圧リング２４を装着し、ロー
タ回出側より回入側のパッド押圧面積が小さくされ、か
つ接触環２８の径が小さくなっている。このディスクブ
レーキに制動作用を行わせたところ、パッド１８の偏摩
耗が抑制され、ロータ回転方向においてパッド１８はほ
ぼ均等な摩耗となることが実験的に確認された。したが
って、本実施例によれば、複シリンダ型ディスクブレー
キにおいて、ロータ回転方向でシリンダの径が異なるよ
うな異径シリンダ構造とする必要がなくなり、これによ
ってキャリパ１８の標準化が図れるものとなるのであ
る。
Claims (2)
- 【請求項１】 ロータの回転方向に沿ってキャリパに複
数のシリンダを形成し、これらに装着されるピストンに
よってパッドをロータに押し付け可能とした複シリンダ
型ディスクブレーキにおいて、ロータ回転方向に配列さ
れる複数のシリンダの径を同径とし、ロータ回出側また
は回入側のシリンダに装着される少なくとも一方のピス
トンのパッド押圧部にパッド接触面積を調整可能な押圧
部材を取り付け、ロータ回入側と回出側でのピストンに
よるパッド接触面積を変えたことを特徴とする複シリン
ダ型ディスクブレーキ。 - 【請求項２】 ロータの回転方向に沿ってキャリパに複
数のシリンダを形成し、これらに装着されるピストンに
よってパッドをロータに押し付け可能とした複シリンダ
型ディスクブレーキにおいて、ロータ回転方向に配列さ
れる複数のシリンダの径を同径とし、このシリンダに装
着されるピストンのパッド押圧部の接触面積を他方のピ
ストンのパッド押圧部の接触面積に対して大または小に
形成して、ロータ回入側と回出側でのピストンによるパ
ッド接触面積を変えたことを特徴とする複シリンダ型デ
ィスクブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34961095A JPH09177842A (ja) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | 複シリンダ型ディスクブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34961095A JPH09177842A (ja) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | 複シリンダ型ディスクブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09177842A true JPH09177842A (ja) | 1997-07-11 |
Family
ID=18404900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34961095A Pending JPH09177842A (ja) | 1995-12-21 | 1995-12-21 | 複シリンダ型ディスクブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09177842A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011012719A (ja) * | 2009-06-30 | 2011-01-20 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ディスクブレーキ |
| CN104976250A (zh) * | 2014-04-05 | 2015-10-14 | 钱江帆 | 大制动力碟式刹车装置 |
-
1995
- 1995-12-21 JP JP34961095A patent/JPH09177842A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011012719A (ja) * | 2009-06-30 | 2011-01-20 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ディスクブレーキ |
| CN104976250A (zh) * | 2014-04-05 | 2015-10-14 | 钱江帆 | 大制动力碟式刹车装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050817 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060105 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |