JPH09170420A - 四サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents
四サイクルエンジンの潤滑装置Info
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- JPH09170420A JPH09170420A JP7331602A JP33160295A JPH09170420A JP H09170420 A JPH09170420 A JP H09170420A JP 7331602 A JP7331602 A JP 7331602A JP 33160295 A JP33160295 A JP 33160295A JP H09170420 A JPH09170420 A JP H09170420A
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- oil
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-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
置において、エンジンが横倒しあるいは倒立状態で放置
されても、油溜室から動弁室へ潤滑油が逆流しないよう
にする。 【解決手段】 動弁室24から油溜室22へ潤滑油を戻
すための還流路Lの油溜室22への開口部を、これがエ
ンジンの横倒しあるいは倒立状態では油溜室22内の油
面上方に露出するように配置する。
Description
チェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サイ
クルエンジンの潤滑装置に関し、特に、クランク室及び
動弁室を有するエンジン本体に、クランク室及び動弁室
に順次供給する潤滑油を貯留する油溜室を設け、動弁室
および油溜室間を、動弁室から油溜室へ潤滑油を戻すた
めの還流油路を介して連通したドライサンプ式潤滑装置
の改良に関する。
は、傾斜、横転などエンジンの如何なる運転姿勢でも、
潤滑機能を発揮し得る二サイクルエンジンが広く用いら
れている。
ガス浄化の見地からハンドヘルド型エンジンとしても四
サイクルエンジンの採用が要請されている。ところが、
四サイクルエンジンでは、潤滑専用のオイルを貯留させ
る必要があるので、これをハンドヘルド型に採用すれ
ば、どのようなエンジンの運転姿勢でもエンジン各部を
確実に潤滑することが必要となる。そのような四サイク
ルエンジンには、ドライサンプ式の潤滑装置を採用する
ことが望ましい。
その不使用時に横倒しあるいは倒立状態で放置されるこ
とがあるので、これに従来のドライサンプ式潤滑装置を
そのまゝ採用すれば、動弁室が油溜室の下方へくるよう
な横倒しあるいは倒立状態でエンジンが長時間放置され
た場合には、油溜室の貯留油が還流路を逆流して動弁室
に多量に浸入し、ブリーザチューブ等から外部へ漏出す
ることになろう。
で、エンジンの横倒しあるいは倒立状態での放置時にも
油溜室から動弁室への潤滑油の逆流を簡単に防止し得
る、エンジンのドライサンプ式潤滑装置を提供すること
を目的とする。
に、本発明は、還流路の油溜室への開口部を、動弁室が
油溜室の下方へくるようなエンジンの横倒しあるいは倒
立状態では、該開口部が油溜室内の潤滑油の油面上方に
露出するように配置したことを特徴とする。
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
ルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図、図
2はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図3〜図9
は図2の3−3線〜9−9線断面図である。
の四サイクルエンジンEは、例えば動力トリマTの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマT
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンEも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
エンジン本体1には、その前後に気化器2及び排気マフ
ラ3がそれぞれ取付けられ、気化器2の吸気道入口には
エアクリーナ4が装着される。またエンジン本体1の下
面には燃料タンク5が取付けられる。気化器2は、エン
ジンEの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク5から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク5に還
流させるダイヤフラムポンプを備えており、どのような
姿勢でもエンジンEの吸気ポートに燃料を供給すること
ができる。
は、ヘッド一体型のシリンダブロック6と、このシリン
ダブロック6の下端面に接合されるクランクケース7と
からなっている。シリンダブロック6は、ピストン8を
収容する単一のシリンダ9を中心部に備え、その外周に
は多数の冷却フィン10を備える。
体7a,7bを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト11
により相互に接合してなるもので、ピストン8にコンロ
ッド12を介して連接するクランク軸13が両ケース半
体7a,7b間で次のように支持される。
から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁14,14′
を一体に有し、また下部ケース半体7bは、その底壁か
ら立上って上部ジャーナル壁14,14′と対向する左
右一対の下部ジャーナル支持壁15,15′を一体に有
し、左側の上、下部ジャーナル支持壁14,15により
クランク軸13の左側のジャーナル部がプレーンベアリ
ング16を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル
支持壁14′,15′によりクランク軸13の右側のジ
ャーナル部がボールベアリング17を介して挟持され
る。上、下部ジャーナル支持壁14,14′;15,1
5′には、プレーンベアリング16又はボールベアリン
グ17を間に置いて並んでクランクケース7を上下に貫
通する合計四本のボルト孔18が穿設されており、これ
らボルト孔18を貫通する四本のスタッドボルト19が
シリンダブロック6の下端面に植込まれている。これら
スタッドボルト19の、クランクケース7下面から突出
した各下端にナット20が螺締され、これによって上、
下部ジャーナル支持壁14,14′;15,15′が相
互に結合されると共に、シリンダブロック6及びクラン
クケース7も相互に結合される。
6外周の冷却フィン10と何等干渉しないので、冷却フ
ィン10の枚数、広さ等を自由に選択することができ、
エンジンEの空冷効果を充分に高めることができる。ま
たクランクケース7のクランク軸13に対する支持剛性
をも高めることができる。
軸13の貫通部分にオイルシール21,21′が装着さ
れる。
部ジャーナル支持壁14,14′;15,15′によ
り、図2で左側の油溜室22と中央のクランク室23と
右側の動弁室24とに区画され、クランク室23にはク
ランク軸13のクランク部13aが配置される。油溜室
22には規定量の潤滑油Oが貯留され、これを攪拌、飛
散させるオイルスリンガ25(オイルミスト生成手段)
がクランク軸13に固着される。
ガ25は、クランク軸13に嵌着されるボス25aと、
その外周から突出するそれぞれ複数の長腕羽根25b及
び短腕羽根25cとからなっており、両羽根25b,2
5cの先端は互いに軸方向反対側に屈曲している。
エンジンEの如何なる運転姿勢においても、両羽根25
b,25cの回転により油溜室22の貯留油を攪拌し
て、常にオイルミストを生成することができる。
部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室24の
上部は、シリンダブロック6の頭部に接合されるヘッド
カバー26により開閉可能になっている。
ック6の頭部には、前記気化器2及び排気マフラ3に連
なる吸、排気ポート27,28が形成されると共に、こ
れら吸、排気ポート27,28を開閉する吸、排気弁2
9,30が設けられ、これら吸、排気弁29,30を開
閉駆動する動弁装置31が動弁室24に配設される。
着される駆動タイミングギヤ32と、シリンダブロック
6及びクランクケース7の接合面間に支持された支軸3
4に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ32から
2分の1の減速比で駆動される被動タイミングギヤ33
と、この被動タイミングギヤ33の一端に一体に連設さ
れたカム35と、このカム35により揺動されるべく、
シリンダブロック6に設けられたカムフォロワ軸36に
支持される一対のカムフォロワ37,38と、シリンダ
ブロック6の頭部に設けられたロッカ軸39により支持
されてそれぞれ一端を前記吸、排気弁29,30の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム40,41と、これら
ロッカアーム40,41の他端に前記カムフォロワ3
7,38をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド4
2,43と、吸、排気弁29,30をそれぞれ閉弁方向
へ付勢する弁ばね44,45とからなっており、ピスト
ン8の吸気行程時に吸気弁29を開き、排気行程時に排
気弁30を開くことができる。
ンク軸13に穿設した通孔46を介して連通される。そ
の際、通孔46の油溜室22への開口部は、該室22の
中心部に配置され、該室22の潤滑油Oの貯留量は、エ
ンジンEのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部
が油中に沈まないように設定される。
ス7の下面には、前記動弁室24に連なる弁室47が形
成され、この弁室47は弁孔48を介してクランク室2
3の底部と連通する。この弁室47には弁孔48を開閉
する制御弁としての一方向弁49が設けられ、この一方
向弁49はクランク室23の圧力脈動に応動するもの
で、その減圧時に弁孔48を閉じ、昇圧時にそれを開く
ようになっている。
示すように弁室47を取囲むU字状の油戻し室50が形
成される。この油戻し室50は、互いに極力離れて配置
される一対のオリフィス51を介して動弁室24の底部
と連通する一方、一対の通孔46を介して油溜室22と
も連通する。通孔46の総合断面積は、オリフィス51
の総合断面積よりも十分に大きく設定される。
クケース7の下面に形成された凹部を底板53により閉
鎖することにより形成されるもので、その底板53は前
記スタッドボルト19及びナット20によりクランクケ
ース7に共締めされる。
一側壁にそれを貫通するように取付けられたゴム製のブ
リーザチューブ54を介して前記エアクリーナ4内部と
連通する。その際、ブリーザチューブ54の動弁室24
への開口端は、動弁室24に所定長さ突入するように配
置される。したがって、エンジンEの如何なる運転姿勢
においても、動弁室24に多少とも溜る油のブリーザチ
ューブ54への流出を防ぐことができる。
カバー26には、その外周に嵌合するアウタカバー55
が結合される。これらカバー26,55の天井壁間には
扁平な最上部室56が画成され、該室56は、ヘッドカ
バー26の天井壁の対角位置に穿設された一対のオリフ
ィス57(望ましくは四隅に穿設される)を介して動弁
室24と連通する。また最上部室56はシリンダブロッ
ク6及びクランクケース7に穿設された1本の油路58
を介して前記油戻し室50とも連通する。油路58は、
前記一対のオリフィス57の総合断面積よりも大きい断
面積を有する。
上部室56、油路58、油戻し室50及び通孔46は、
動弁室24から油溜室22へ潤滑油を戻すための還流路
Lを構成するもので、この還流路Lの油溜室22への開
口部、即ち通孔52の出口端部は、油溜室22の前後及
び左右方向中央部に、且つ上下方向中央部より下方に配
置される。これにより図10(A)及び(B)に示すよ
うに、動弁室24が油溜室22の下方へくるようなエン
ジンEの横倒しあるいは倒立状態では、該開口部が油溜
室22の貯留油面の上方に露出するようになっている。
13の回転により油溜室22においてオイルスリンガ2
5が潤滑油Oを攪拌してオイルミストを生成すると、ピ
ストン8の上昇運動によりクランク室23が減圧したと
き、そのオイルミストは通孔46を通してクランク室2
3に吸入され、クランク部13a及びピストン8周りを
潤滑する。次いでピストン8の下降運動によりクランク
室23が昇圧すると、一方向弁49の開弁により上記オ
イルミストはクランク室23で発生したブローバイガス
と共に弁孔48から弁室47、したがって動弁室24へ
供給され、該室24でオイルミストとブローバイガスの
分離が行われる。そしてオイルミストは動弁装置31の
各部を潤滑し、ブローバイガスはブリーザチューブ54
を通してエアクリーナクリーナ4へ排出される。
トン5の昇降運動により、正圧、負圧を交互に繰返すよ
うに脈動し、その正圧時には一方向弁49が開いてその
正圧を弁室47側へ放出し、負圧時には一方向弁49が
閉じて弁室47からの正圧の逆流を阻止するので、クラ
ンク室23の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
7はブリーザチューブ54を介して大気圧状態のエアク
リーナ4内部に連通しているので、両室24,47の圧
力は略大気圧となっている。
ンク室23に連通しているので、油溜室22の圧力はク
ランク室23と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
22と連通する一方、オリフィス51を介して動弁室2
4とも連通しているので、油戻し室50の圧力は油溜室
22と同圧またはそれより若干低い圧力となる。
室50と連通する一方、オリフィス57を介して動弁室
24とも連通するので、最上部室50の圧力は油戻し室
22と同圧又はそれより若干低い圧力となる。
わすことができる。
流れが生じる。
ミストは上記圧力経路を経て油溜室22に還流し、また
動弁室24で液化した油はオリフィス51を経て油戻し
室50、油溜室22へと還流する。そして、このような
オイルミスト及び液化した油の還流はエンジンEをどの
ように傾斜させた場合でも支障無く行われる。
室56が動弁室24の下方にくるので、動弁室24で液
化した油はオリフィス57を通して最上部室24に流入
し、油路58を通して油戻し室50に吸上げられ、油溜
室22に還流する。
どのような運転姿勢においても、エンジンE内部で潤滑
油の循環が絶間無く行われ、良好な潤滑状態を常に確保
することができる。したがって動力トリマTのあらゆる
方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循
環にはクランク室23の圧力脈動を利用しているから、
高価なオイルポンプは不要である。
トリマTを放置する場合、図10(A)及び(B)に示
すように、エンジンEが横倒し、或は倒立の状態に置か
れることがあるが、そのような状態では動弁室24に連
なる還流油路Lの油溜室22への開口部、即ち通孔52
の出口端が油溜室22内の貯留潤滑油Oの油面上方に露
出することになるので、油溜室22内の潤滑油Oが上記
還流油路Lを逆流して動弁室24へ浸入することを防ぐ
ことができる。したがって動弁室24からブリーザチュ
ーブ54への潤滑油の漏出を未然に回避し得る。
の、動弁室24側の外端部には、フライホイールマグネ
トー59の冷却羽根60付ロータ61が固着され、この
ロータ61と協働する点火コイル62はシリンダブロッ
ク6に固着される。また上記ロータ61と作業機用駆動
軸63との間に遠心クラッチ64が介装される。この遠
心クラッチ64は、ロータ61に拡径可能に軸支された
複数のクラッチシュー65と、これを縮径方向に付勢す
るクラッチばね66と、クラッチシュー65を取囲んで
駆動軸63に固着されるクラッチドラム67とからなっ
ており、ロータ61が所定回転数以上で回転すると、ク
ラッチシュー65が拡径してクラッチドラム67の内周
面に圧接し、クランク軸13の出力トルクを駆動軸63
に伝達するようになる。
ライホイールマグネトー59を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路68を画成するシュラウド69が取付けら
れ、遠心クラッチ64とシュラウド69との間に上記通
路68の入口68iが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド69に出口68oが設けられる。
根60によって生起された風が冷却風通路68を流れて
エンジンEの各部を冷却する。
面には、クランク軸13をクランキングし得る公知のリ
コイル式スタータ70が取付けられる。このスタータ7
0は、その操作性の観点から前記シュラウド69の外面
より突出するように配設されるもので、これが前記油溜
室22の外側に隣接配置されることにより、スタータ7
0の内側にデッドスペースができず、エンジンEのコン
パクト化に寄与し得る。
に代えてロータリ弁71を採用した本発明の別の実施例
を示す。図11ないし図13において、ロータリ弁71
は、動弁装置31の被動タイミングギヤ33の、カム3
5と反対側の側面に隆起形成されて直径線上に並ぶ一対
の扇形弁部72と、これら弁部72に周方向で挟まれる
一対の凹部73とを有し、これらクランク室23及び動
弁室24間の隔壁に穿設された弁孔74に対向させ、被
動タイミングギヤ33の回転により弁孔74を開閉する
ようにしたものである。
°の中心角を持っているが、被動タイミングギヤ33が
クランク軸13と一体回転する駆動タイミングギヤ32
から2分の1の減速比をもって駆動されることから、各
弁部72及び凹部73による弁孔74の閉じ期間及び開
き期間はクランク角に換算するとそれぞれ略180°と
なる。
凹部73は、弁孔74をピストン8の下降行程時に開き
(図13参照)、上昇行程時に閉じる(図11参照)よ
うに配置される。特に望ましい配置は、ピストン8の
上、下死点間の中点Pからクランク角でピストン8の下
降側45°までの範囲で弁孔74を開き、上記中点Pか
らクランク角でピストン8の上昇側45°までの範囲で
閉じるようにすることである。
点を除けば前実施例と同様の構成であり、図中、前実施
例と対応する部分には、それと同一の符号を付す。
3の回転に機械的に連動して弁孔74を開閉するもので
あるから、エンジンEの高速回転時でも弁孔74に対す
る所定の開閉タイミングに狂いを生じることがなく、流
動する気体の慣性効果を有効に利用してクランク室23
から動弁室24へオイルミストを効率よく供給し得ると
共に、クランク室23の平均的な負圧状態を確保するこ
とができる。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば油溜室22及びクランク室2
3間を連通する通孔46をプレーンベアリング16又は
両室22,23間の隔壁に設けることもできる。
油溜室への開口部を、動弁室が油溜室の下方へくるよう
なエンジンの横倒しあるいは倒立状態では、該開口部が
油溜室内の潤滑油の油面上方に露出するように配置した
ので、動弁室が油溜室の下方へくるようにエンジンを横
倒しあるいは倒立状態で放置されても、油溜室から還流
路への潤滑油の逆流を防ぐことができ、これにより動弁
室からの潤滑油の漏出を簡単に防ぐことができる。
リマの使用状態説明図
(B)での油溜室内の貯留油面と還流路との位置関係を
示す断面図
弁を閉じ状態で示す縦断面図
ンク室23に連通しているので、油溜室22の圧力はク
ランク室23と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
22と連通する一方、オリフィス51を介して動弁室2
4とも連通しているので、油戻し室50の圧力は油溜室
22と同圧またはそれより若干高い圧力となる。
室50と連通する一方、オリフィス57を介して動弁室
24とも連通するので、最上部室56の圧力は油戻し室
50と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
Claims (1)
- 【請求項1】 クランク室(23)及び動弁室(24)
を有するエンジン本体(1)に、クランク室(23)及
び動弁室(24)に順次供給する潤滑油(O)を貯留す
る油溜室(22)を設け、動弁室(24)および油溜室
(22)間を、動弁室(24)から油溜室(22)へ潤
滑油を戻すための還流油路(L)を介して連通した、四
サイクルエンジンの潤滑装置において、 還流路(L)の油溜室(22)への開口部を、動弁室
(24)が油溜室(22)の下方へくるようなエンジン
(E)の横倒しあるいは倒立状態では、該開口部が油溜
室(22)内の潤滑油(O)の油面上方に露出するよう
に配置したことを特徴とする、四サイクルエンジンの潤
滑装置。
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-
1995
- 1995-12-20 JP JP07331602A patent/JP3127352B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5654645B1 (ja) * | 2013-07-24 | 2015-01-14 | 株式会社工進 | エンジンの潤滑装置 |
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Publication number | Publication date |
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JP3127352B2 (ja) | 2001-01-22 |
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