JPH09165147A - エレベータシャトルの分配発車システム及び分配発車方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エレベータシャトルの分配発車システムを提
供する。 【解決手段】 複数のエレベータシャトル（１〜１０）
は、規則的な間隔でシーケンス的にに発車されており、
これらの間隔は、上記全てのシャトルの平均ラウンドト
リップ時間にわたって用いられている。シャトルを運転
（１０１，２９，５０）は、上記シャトルが運転準備可
能になり（９６）、ついで、発車時間間隔を超え（９
７）、た場合に行われる。この際、この間隔は、上記全
てのシャトルの平均往復時間に等しくされている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数のエレベータ
シャトルの運転方法、例えば、高層ビルディング等にお
いて、均等な運転間隔をもったシャトルにより、低層階
及び高層階をエレベータが分配発車するようにエレベー
タを運転する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】通常のエレベータシステムの昇降路シス
テムでは、ロープにかかる垂直方向の重量が移動できる
実際的な長さを制限してしまう。この限界を超えて高層
ビルディングのそれぞれの階に到達させることは、例え
ば、スカイロビーへと乗客を輸送する等に際して普通に
行われており、この場合には、乗客は、そのビルディン
グのより高層階へと輸送してくれる別のエレベータへと
歩いてゆくことになっている。しかしながら、乗客の往
来は、通常では不規則であり、上記ビルディング内にお
いて上方向又は下方向へと定常的に移動する乗客の流れ
が妨げられてしまうことになる。ビルディングの上層階
に向かう全ての乗客は、上記ビルディングの下層階から
上方向へと移動することとなる。従って、ビルディング
が高層になればなるほど乗客が通過しなければならなく
なる低層階は増加してしまい、そのビルディングには、
エレベータ昇降路をより多く設けてやらなければならな
くなってしまう（本明細書中では、“コア”として引用
する）。ビルディングの上層階へと送る乗客を適切に移
動させ、上記コアの数を減少させるには、それぞれのエ
レベータの昇降路を効果的に用いる必要がある。例え
ば、ダブルデッキカー(double deck car)として知られ
ているものは、ピーク通行量の間に移動させることので
きる乗客数を倍にすることができるので、要求される昇
降路の数をほぼ半分にまで減少させることができる。昇
降路内を多数のかご室が移動するようにするには、ダブ
ルスラングシステム(double slung system)として知ら
れているシステムを挙げることができ、このシステムで
は、上層階にあるかご室は、ローピング比により、下層
階にあるかご室の２倍の距離を移動するようになってい
る。エレベータを、上記昇降路の側壁上に配設されたリ
ニアインダクションションモータ（LIMs)によって駆動
することにすれば、ローピングは必要ではなくなる。し
かしながら、上記ダブルスラングシステムは、極めて高
層のビルディングにおいて乗客をスカイロビーへと輸送
するシステムでは現実的ではない。また、上記LIMsは、
未だ現実的なものではないが、これはカウンタウエイト
無しではモータ部品の消耗が著しく大きくなり、又、電
力消費が非現実的なほど著しく大きくなってしまうため
である。

【０００３】長い距離を移動させるため、エレベータか
ご室は、一番下の階から、乗り移る階へと、第１の昇降
路内の第１のかごわく内を移動し、この階で水平方向に
第２の昇降路内の第２のエレベータかごわくへと移動し
て、上記ビルディングの上層階へと移動させることによ
っている。これは本願と共通の譲受人に帰す、同時に出
願された同時係属中の米国特許出願、出願番号（アトー
ニードケット番号No.OT−2230）にも開示されている。
乗客の乗降は、エレベータの高速移動とは対照的に、相
当時間かかるので、昇降路利用性については別の方法を
設けて、コアの必要性を低減してやる必要がある。この
ためには、搭乗及び下車のために上記エレベータかごを
上記昇降路から移動させる方法を挙げることができる。
このようなシステムは、共通の譲受人に帰する同時係属
中の米国特許出願（アトーニードケット番号第OT-2296
（米国特許出願番号第08/564,534号）及びOT-2297（米
国特許出願番号第08/565,606号)）においても開示され
ている。

【０００４】すなわち数百の階、すなわちフロアを有す
るような極めて高層のビルディングでは、いかなる従来
のエレベータシャトルであっても、入り口ロビーから出
発して再び入り口ロビーへと戻るというように、所定の
階から出発したエレベータが元の階へと戻る、すなわち
ラウンドトリップを行うには、著しく時間を要してしま
うことになる。これまでのエレベータでは、典型的に
は、タイマによりエレベータのドアをいつ閉じ始めるか
を決定し、これにより運転プロセスを開始させていた。
しかしながら、上記かご室オペレーティングパネル上の
“ドアオープン”スイッチを押して乗客がこれを遮った
り、ドアセーフティスイッチが起動する場合もある。エ
レベータのバンクが大きく、ラウンドトリップ時間が長
く、ドアの閉鎖による制御がなされる場合、一つのかご
から次のかごへの運転の開始がしばしば極めて不規則に
なっていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、エレベータシャトルの発車制御方法を提供すること
にあり、この方法は、極めて高層のビルディング内にお
いて、通常の方法で均等に発車時間を分配させる方法に
おいて、シャトルがロビーを、規則的に帰還するように
エレベータシャトルの発車を制御することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、シャト
ルエレベータの各バンクのそれぞれのエレベータかご
は、上記かごが発車準備ができ、かつ発車分配コントロ
ーラ（以後ディスパッチャと呼ぶ）が、分配発車スキー
ムに従って発車時間がきたことを表示した場合にのみ運
転が開始されるようになっている（すなわち、運転コン
トローラの応答を受け取る）。本発明によれば、上記デ
ィスパッチャが上記かごの運転を指示する前に上記かご
が運転可能状態となっている場合には、上記かごは、上
記ディスパッチャが移動開始を指示するまで待機するよ
うにされている。上記かごが移動準備完了前に上記ディ
スパッチャが発車開始を許可した場合には、上記かご
は、上記準備完了次第ちに発車するようにされている。

【０００７】さらに本発明によれば、複数のシャトルエ
レベータの分配発車は、所定の時間間隔を持って行われ
るようになっており、その開始は、かごが運転を開始し
たそれぞれの時間により確立されるようになっている。
どのエレベータかごの運転開始がどのように遅延して
も、運動している全てのかごに、対応した遅延を生じさ
せることになるが、発車周期を遅らせるようにはされて
いない。

【０００８】本発明は、上記全てのかごの分配発車を乱
すことなく、一つのかごの発車遅延に続く全てのかごの
発車の遅延を僅づつ行うようにするものである。本発明
の手段によれば、束となって発車したり、発車間隔が開
いたり起こらないといったことが発生しなくなる。

【０００９】本発明は、特に極めて高層のビルディング
におけるシャトルエレベータバンクの運行を改善するた
めに大きな効果を有している。

【００１０】本発明の目的、特徴及び効果については、
後述する代表的な実施例と、添付の図面と、によりさら
に詳細に説明を行う。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１には、エレベータシャトルの
一つのバンクに、互いに対向した２つのバンクとなった
１から１０までの数を付けられたエレベータが配設され
ていることが示されている。所定の数の付いたそれぞれ
のエレベータが発車した場合には、その次にその隣のエ
レベータが発車するようにされている（同一のバンク又
はロビーを横切っているバンクの場合でも同様であ
る）。図１に示したエレベータは、従来知られているエ
レベータでも、通常のダブルデッキエレベータとして従
来から知られているものでも良い。これらのエレベータ
は、それらのかご室が、下層側のシャフトから隣り合っ
たそれよりも上層側のシャフトへと移動されて、乗客
が、上記エレベータかごを下りることなく上述したよう
なロープで制限された距離を超えて移動できるようにさ
れている。これについては、上述した出願に記載されて
いる（アトーニードケットNo.OT-2230及びOT-2296(米国
特許出願番号第08/564,534号)及びOT-2297(米国特許出
願番号第08/565,606号)））ようなものでも良い。ま
た、上記エレベータは、オフ−ホイストウエイ(off-hoi
stway)取り付け取り外し法のためのランディングが取り
去られたかごを有しているものでも良く、これについて
も、例えば上述した出願（アトーニードケットNo.OT-22
96(米国特許出願番号第08/564,534号)及びOT-2297(米国
特許出願番号第08/565,606号)）に記載されているもの
を用いることができる。さらには、図１に記載されてい
るエレベータバンクの上記複数のエレベータは、本発明
に適切に用いられれば、いかなる別の種類のエレベータ
であっても良い。従って、本明細書で用いる、用語“エ
レベータかご”とは、かご室が、かごに取り付けられて
いる従来のエレベータかご、又は、水平方向に移動可能
なかご室を有するエレベータかごわくを言うものとす
る。さらに本願中では、この“エレベータかご”との用
語は、運動制御法と、巻上電動機と、ロープと、ブレー
キ等を含んだものの総称として用いる。

【００１２】運転状態にある従来のかごについては、そ
れ自体が運動コントローラによって制御されるようにな
っている方法が確立されているが、この方法が本発明の
効果を発揮させるべく改良を加えられている。通常行わ
れるようなかご呼び又はホール呼び等に対応した種々の
機能がディスパッチャには設けられている。しかしなが
ら、本明細書中で例示するのに都合が良いように、シャ
トルエレベータでは、全ての乗客は、下層階から中間の
階の間又は下層階から上層階の間のみを移動するものと
されている。このような場合には、典型的なルーチンで
は単に上記エレベータに対し乗客等の乗降に適切な時間
が終了したのを検出して、ドアを閉ざし、上記エレベー
タが別の階へと応召すべきか下降すべきかを認識し、上
下いずれかの方向を決定している。それぞれのシャトル
は、一つ以上のコントローラを有しているが、これを図
２及び図３に示す。例示するシャトルは、Ｓで示してい
る。

【００１３】上記かごコントロールプログラムの一部を
図２に示す。このプログラムは、エントリポイント(CAR
RTN)２１に達すると、上記かごの方向が設定されてい
るか否かを、テスト２３(DIR)において判断する。設定
がなされていなければ、テスト２３の否定的な結果によ
り（N)、リターンポイント２４を通って別のプログラム
へと分岐する。これに続い図２におけるルーチンでは、
シャトルＳについては実際の方向が設定されているの
で、テスト２３の肯定的な結果により(Y)、ステップ２
５へと進んで、ドアクローズコマンド(DC)を発生させ
て、上記かごのドアを閉ざす。その後テスト２７におい
て、上記ドアが完全に閉ざされているか否かを判断す
る。まず、ドアが閉ざされていなければ、テスト２７の
否定的な結果(N)により、プログラムは、リターンポイ
ント２４を通って別プログラムへと進行する。図２の一
連の流れにおいては、上記テスト２３は、肯定的な結果
(Y)となっており、テスト２７の結果が肯定的であり
(Y)、上記ドアが実際に完全に閉ざされている場合が示
されている。従ってステップ２８(SET RUN READY(S))へ
とすすみ、“シャトルＳ運転準備完了”フラッグを設定
し、これが上記ディスパッチャに対して上記シャトルＳ
が運転準備ができていることを示している。その後テス
ト２９では、上記ディスパッチャに対して、“シャトル
Ｓ運転可能”フラッグ(ENABL RUN(S))を返しているか否
かを判断する。まず、上記シャトルが、乗客が長時間上
記ドアを開けておくために押さえている等の場合のよう
に、ある理由から遅れていることはないものとする。シ
ャトルＳが、すでに運転可能とされていない場合には、
テスト２９の否定的な結果(N)により、上記リターンポ
イント２４を通って別のプログラムへと進行する。実際
に、テスト２９が、肯定的(Y)である場合には、ステッ
プ３０(SET RUN)へと進行して、そのかご（シャトルＳ
のかごである）を運転させ、ステップ３1（RST RUN RDY
(S))では、“シャトルＳ運転準備完了”フラッグをリセ
ットし、ステップ３２(RST ENABL RUN(S))では、“シャ
トルＳ運転可能”(ENABL RUN)フラッグをリセットす
る。

【００１４】本発明によれば、発車は、上記シャトルに
対してラウンドトリップを行わせるための時間と、乗客
が振り分けられることになる群におけるシャトル数とに
依存する。。上記シャトルの平均運転時間を決定するた
めに、それぞれのシャトルは、ステップ３０で運転コマ
ンドが設定されると必ず運転タイマを作動させ、それ自
体の運行時間を決定する。また、その後上記運転コマン
ドが設定されるまでの時間間隔を記録するようになって
いる。しかしながら、上記運転コマンドは、かごが、上
層階ロビーを出発した場合と同様に、かごが低層階ロビ
ーを出発した場合にも設定される。従って、テスト３３
(DIR=UP)では、上記方向が上向きの場合の判断を行っ
て、ステップ３４(RUN TIM(S)=RUN TIMER(S))で上記運
転タイマを記録し、また、ステップ３５(INIT RUN TIMR
(S))は、上記かごがシャトルが運転されて上方向へと上
記ロビーから出発する場合にのみ、上記運転タイマが再
設定されるようになっている。その後、別のプログラム
が、上記リターンポイント２４を通して分岐する。

【００１５】本発明が、オフ−ホイストウエイで取り外
し取り付けを行う実施例で用いられる場合には、運行開
始は、上記プロセスの初期に行ったような上記ドアの閉
鎖に対してではなく、準備が完了しているかごわくのか
ご室に基づいて設定される。この例では、運転開始は、
水平方向に移動した可動のかご室が、上記かごのかごわ
くへと移動し、そのかごが本発明のディスパッチャによ
り運転開始を指示されたときから所定時間後にロックさ
れたことに基づき判断が行われるようになっている。

【００１６】図３は、単一のシャトルエレベータについ
てのルーチンを示している。また、図３は、オフ−ホイ
ストウエイ取り付け取り外し型のエレベータシャトルに
対して用いられる本発明のかご制御ルーチンの論理フロ
ーダイヤグラムを示した図である。このルーチンは、上
記シャトルの上記かご室それぞれにつき、ドアコントロ
ールルーチン３８(DR CTRL(1))，３９(DR CTRL(2))を有
している。例えば、上記出願番号の出願（アトーニード
ケットNo.OT-2296（米国特許出願番号第08/564,534号))
では、２つのエレベータかごが用いられており、それぞ
れは、互いに重なり合って隣接した昇降路と、５つの水
平方向に移動可能なかご室とを有し、このかご室は、異
なった３つのレベルそれぞれについて、２つのランディ
ング間で運行する。また、ダブルデッキの実施例では、
１０個のかご室が用いられている。移動ルーチン４０
は、上記かごわくにもっとも最近に到着したかご室を、
ランディング上で乗客の乗ったかご室と交換する。上記
した用途では、上記移動ルーチン４０は、一度に３つ又
は４つのかご室を移動させるようになっている。出願番
号（アトーニードケット番号No.OT-2297（米国特許出願
番号第08/565,606号)）での用途では、上記移動ルーチ
ン４０は、シングルデッキの実施例では、一度に２つの
かご室を水平移動できるようにされており、また、ダブ
ルデッキの実施例の場合には、一度に４つのかご室を移
動させることができるようにされている。なお、これら
の移動は、一つのかごわくと複数の上記ランディングと
の間において行われるようになっている。

【００１７】上記シャトルＳのかご制御ルーチン４２
は、その後エントリポイント４３(CARCTRL(S))に達す
る。上記ルーチンの最後のステップは、上記シャトルの
上記かご、又は、複数のかごが運転開始される前に行わ
れるものであり、テスト４４(CAB IN CAR(S))は、上記
シャトルＳのかご（又は複数のかご）内にかご室（又は
複数のかご室）がロックされたと判断した後にのみ、分
岐してくるルーチン部分を有している。全てのかご室
は、それぞれのかごにしっかりとロックされるまでは、
テスト４４の否定的な結果(N)は、図３のそれに続いた
ルーチンを回避して、リターンポイント４５を通って別
のプログラムへと分岐する。しかしながら、全てのかご
室が上記シャトルの上記複数のかごにロックされた後
は、上記かごの方向が、上記ルーチン４６(SELECT DIR)
部分において設定され、所定の階のロビーを出発して別
の階へと移動する。その後、ステップ４７(SET RUN RDY
(S))は、“シャトルＳ運転準備完了”フラッグを設定
し、このフラッグは、上記ディスパッチャへと送られ、
上記ディスパッチャに、そのシャトルが運転準備ができ
たことを送るようになっている。テスト５０(ENABL RUN
(S))は、上記ディスパッチャが“シャトルＳ運転可能”
フラッグを返しているか否かを判断する。典型的な場合
では、そのようなことはない(N)ので、上記リターンポ
イント４５を通して別のプログラムへと分岐する。

【００１８】実際に、テスト５０の肯定的結果(Y)によ
り、ステップ５１に進むと、シャトルＳについて上記運
転コマンドが設定され、ステップ５２(RST RUN RDY(S))
では、“シャトルＳ運転準備完了フラッグ”がリセット
され、ステップ５３(RST ENABL RUN(S))では、“シャト
ルＳ運転可能フラッグ”がリセットされる。この段階で
は、シャトルＳの上記複数のかごは、それぞれの運動コ
ントローラによって制御されている。テスト５４(DIR L
OW=UP)は、低い方のかごが上昇としてセットされている
か否かについて判断を行う。その結果が肯定的(Y)であ
れば、運転が開始され、ステップ５５(RUN TIM(S)=RUN
TIMER(S))では、上記運転タイマがどのように設定され
ていようとも運転時間を記録するようになっている。ま
た、ステップ５６(INIT RUN TIMR(S))では、運転が開始
されるに際して上記運転タイマが再開される。オフ−ホ
イストウエイ取り付け取り外し型の場合に、ランディン
グへとかごが運動するためのかごが一つだけの場合に
は、テスト５４は、上記かご一方だけを制御している。
また、互いに同期しつつ発車されている上側エレベータ
と下側エレベータとがある場合には、テスト５４は、上
記複数のかごのうちただ一つのかごの方向のみを検知す
る。その後上記プログラムは、上記リターンポイント４
５を通して別のプログラムへと分岐される。

【００１９】図４では、下層階ロビーのための発車ルー
チンのうちの上側半分で、群としてどれだけのかごが運
転されているかを決定し、そのシャトルの数で上記シャ
トルの往復運動時間を除算して、標準的な場合にシャト
ルが発車するべきシャトル発車頻度を決定するのが示さ
れている。図４の上記ルーチンの第１の部分は、その時
点で発車している群内のシャトルの数Ｔを決定するだけ
のものであり、これを用いて新たな発車間隔が決定され
る。その後、上記ディスパッチャは、（ａ）上記シャト
ルが運転準備完了し、（ｂ）上記発車間隔が終了するま
で待機して、その後、上記発車間隔は、その次に戻って
くるシャトルのために再度設定される。

【００２０】図４においては、上記ルーチンが、エント
リポイント８０(LOW LOB DSPTCH)に到達すると、その第
１のステップ８１では上記群のかごの全数Ｔを零へとリ
セットし、ステップ８２ではシャトルポインタ、ｎを設
定して、上記群内の第１のシャトルをポイントする。図
１では、シャトルの全数はＮとされているとともに、運
転されている上記群は、１０とされている。その後、全
運転時間積算器ＴＯＴＬは、ステップ８３において零に
リセットされる。テスト８５(n IN GRP)は、このｎポイ
ンタによって現在ポイントされている上記シャトルがデ
ィスパッチング群、すなわち、乗客が利用可能で休止状
態にはない状態の群にいるか否かについて決定する。こ
の判断が肯定的(Y)であれば、上記Ｔカウンタは、ステ
ップ８６(INCR T)において増加され上記全運転時間は、
ステップ８７(TOTL=TOTL+RUN TIM(n))において上記シャ
トルｎの運転時間だけ増加される（この時間は、ステッ
プ３４及び３５によって得られる）。シャトルｎが上記
群に入っていなければ、ステップ８６と８７とは、迂回
される。その後、上記ポインタは、ステップ８７Ａ(ADV
n PTR)において進められ、テスト８８では、上記ｎポ
インタが、上記群内の上記かごの全数Ｎより１だけ大き
いかどうかについて判断を行う。このテストによって、
全てのかごについてテストがなされたかどうかが確認さ
れる。結果が否定的(N)な場合には、否定的なテスト８
８の結果は、このルーチンをテスト８５へと戻し、その
次のかごが上記群にあるか否かについて判断し、Ｔを増
加させ、上記全運転時間について判断する。上記可能性
のある全てのかごがテストされると、テスト８８の肯定
的結果(Y)により、ステップ９１へと進行し、ステップ
８７の全カウントを得、これを上記インクリメント処理
で得られたシャトル数Ｔで割って平均運転時間とする。
すなわち、実際に使用されているエレベータそれぞれの
運転時間の和をとり、これを実際に使用されているエレ
ベータ数で除算することで実質的な平均運転時間が得ら
れる。さらに、上記平均運転時間は、Ｔで除算され、上
記平均運転時間に対して均等に分割された発車間隔とさ
れる。その後、テスト９２(S IN GRP)では、シャトルが
その時点でＳポインタによってポイントされているか否
かについて判断を行う。これは、上記シャトルが前述し
たように発車シーケンス内にあるシャトルか否かを同定
する。なお、このＳポインタは、後述するように上記群
にあるか否かをポイントするものである。上記シャトル
が、上記Ｓポインタによって、上記群に無いとされてい
る場合には、テスト９２(S IN GRP)の否定的な結果(N)
により、ステップ９３(ADV S)に進行し、Ｓポインタを
次のシャトルへと順次進める。従って、シャトル、例え
ば図１のシャトル８が、その時点でディスパッチ群内と
して発車されていなければ、シャトル７を発車させた
後、上記Ｓポインタは、シャトル８をポイントすること
になるが、時間が次のシャトルを発車させる時間になっ
ても、シャトル８は、上記全かご数Ｔにカウントされな
い。従って、このシャトルは発車されないのでラウンド
トリップ時間は、上記発車間隔には考慮されなくなる。
上記Ｓポインタが上記群内のシャトルをポイントしてい
る場合には、テスト９２(SIG GRP)の肯定的結果(Y)は、
対となったテスト９６(RUN RDY(S))，９７(INTRVAL TIM
OUT)へと送られ、上記シャトルＳが、運転準備ができて
いるか否か及び前回シャトルが発車してからの時間間隔
を越えたか否かについて判断を行う。上記それぞれの場
合に該当しなければ、否定的結果(N) により、リターン
ポイント９８を通して別のプログラムへと分岐される。
しかしながら、シャトルＳが、運転準備ができていて、
発車時間を越えている場合には、テスト９６(RUN RDY
(S))及びテスト９７(INTRVL TIMOUT)のそれぞれの結果
は、ステップ１０１へと送られて、“Ｓ運転可能フラッ
グ”がセットされ(SET ENABL RUN(S))、図２及び図３の
双方においてこれらの値が用いられる。ステップ１０２
(INT INTRVL TIMR)は、ステップ９１で決定した間隔を
有している上記間隔タイマを初期化し、上記Ｓポインタ
は、ステップ１０３(ADVS PTR)において進められる。そ
の後、上記リターンポイント９８において、別のプログ
ラムへと分岐される。

【００２１】一つのエレベータが一つのシャトルを有し
ている場合については、上述した特許出願番号（アトー
ニードケットNo.OT-2297（米国特許出願番号第08/565,6
06号)）でも例示されており、また、２つ以上のエレベ
ータを有しているとともに、複数のロビーエレベータが
別々に発車されるようになっている実施例は、特許出願
番号No.（アトーニードケット番号No. OT-2230）に開示
されている。図４の複数のテスト及び複数のステップ９
６〜１０３は、図２及び図３に示しているように、適切
な下層階のロビー発車ルーチンを用いており、上記上層
階のロビーから発車するシャトルに対しても適切なもの
が用いられている。エレベータが同期して発車するよう
になっている２つのエレベータシステム、例えば、上述
した米国特許出願番号（アトーニードケット番号OT-229
6(米国特許出願番号第08/564,534号))の場合には、図５
の下層階ロビールーチンのみが使用されているが、これ
は、上記シャトルの上記上層階エレベータが常に、上記
下降階エレベータと常に同期して発車するためである。

【００２２】本発明の実施例においては、これまで示し
たように、上記発車プロセスを乱すことなく複数のシャ
トルを、発車群へと追加することも、取り除くこともで
きる。上記発車群へと追加されたシャトルは、その運転
時間が、上記システムにおけるシャトルのいずれかにお
ける零ではない運転時間を有しているか、又は、そのシ
ャトルは、上記ディスパッチ群として最後に運転された
際に、ステップ３４又はステップ３５のいづれかにおい
て決定された運転時間を保持している。

【００２３】本発明は、基本的には、自己平均化すなわ
ち、セルフーレベリング(self-leveling)を行うように
なっている。乗客が乗降する上記かごに割り当てられら
れた時間が短すぎると、上記運転時間は、適切な時間が
与えられるまで増加するようにされている。また、本願
中では取り扱わないが、当業界では良く知られているよ
うに、ドアを開いておく時間として割り当てられる時間
が容易に調節可能とされている。

【００２４】図５は、本発明に従って発車を分配させた
場合の簡略化したタイミングチャートを示している。図
中では、複数の時間間隔１〜３１は、どの１つのシャト
ルについても全往復時間を表している。例えば、シャト
ル１は、第１の時間間隔の初めにおいて、上層階ランデ
ィングからスタートし、上記１１番目の時間間隔の最初
において上記下層階ランディングへと到達する。さら
に、上記１２番目の時間間隔の初めで、上記上層階ラン
ディングへと戻り初めるようになっている。シャトル２
は、単にシャトル１に対して２倍単位だけの時間間隔の
遅れを有している。時間間隔１２と１３が、上記発車間
隔となっており、これが矢印１１０によって示されてい
る。図５に示した実施例では、シャトル３はドアを閉じ
るのに障害があり、第１６番目の間隔の開始時点では、
まだ運転準備がなされている。従って、矢印１１１は、
上記発車時間は変わっていないものの、シャトル３は、
第１６番目の期間の半分程度は実際には運転されていな
いことが示されている。図４のステップ１０２(INIT IN
TVL TIMR)において、発車間隔が開始されるので、上記
矢印１１２で示される上記発車間隔は、上記それぞれの
矢印１１０と、矢印１１１と、によって示されている時
間間隔と同一とされる。シャトル４は、問題がないの
で、発車時間を超えるとすぐに発車する。このシャトル
４は、長い時間間隔の間、上記下層階ランディングにか
ごを残しているが、これは、上記システムにおいてどの
ような遅延もなく、時間間隔７の開始時点で上記下側の
ランディングへと発車しているためである。一方では、
時間間隔２７では、上記上層階ランディングでは、かご
３が、矢印１１３で示されている時間において発車準備
が完了しており、周期の半分程度まで遅れていても、上
記矢印１１４によって示されている所定の発車間隔分だ
け遅らせられているのが示されている。従って、かご３
が、矢印１１３の時点で発車した場合にでも、上記矢印
１１５で表される発車間隔が保持されるようになってい
る。

【００２５】上記かご４は、矢印１１２の終端で発車す
る。すなわち、かご４は、時間感覚１８の中間時点で発
車する。しかしながら、上記上層階ランディングでは、
時間間隔２８のうち大部分があり、かつ、時間間隔２９
のうちのわずかな時間だけ、上記矢印１１５で示される
発車間隔を超えた場合にかご４が即座に発車するように
されている。つまりかご４は、通常のサイクルによって
下層階へと戻り、このサイクルは、かご３によって時間
間隔１６において生じた遅延を完全に吸収するようにな
っている。図５においては、残りのシャトル５〜１０
は、本質的にシャトル４と同一の応答をするようになっ
ており、これが矢印１１６と、矢印１１７と、によって
示されているとともに、通常の運転へと迅速に戻されて
行くようになっている。以上のように、かごのいずれか
に遅延が生じても、かごの発車間隔は一定に保たれるよ
うにされている。

【００２６】図５に示したのは、上記下層階ロビーディ
スパッチャと、上記上層階ロビーディスパチャと、を別
々に有しているシステムである。これは、例えば上述し
た特許出願番号（アトーニードケットNos.OT-2230及びO
T-2297(米国特許出願番号第08/565,606号）にも例示さ
れている。上記上層階ロビーと上記下層階ロビーから同
期して発車している場合には、図４に示したただ一つの
ロビー発車ルーチンが使用され、かご３に生じた１６番
目の間隔の遅延は直ちに影響を与える、すなわちシャト
ル１０は、直ちに影響を受けることになる。これは、そ
れぞれの上記シャトルかごは、この場合には、共に発車
されることになっているためである。上記システムで
は、上述した特許出願番号（アトーニードケット番号N
o.OT-2296(米国特許出願番号第08/564,534号)）にも示
されているように、上記上層階ロビーからの発車は、図
５に示した下層階ロビーからの発車とはその間隔をわず
かにずらしておくこともできる。

【００２７】上述の特許出願については、本願明細書に
おいても参照することができる。

【００２８】これまで説明したように、本発明は、代表
的な実施例を持って記載を行ってきたが、当業者によれ
ば、従来行われていたような種々の変更及び付加は、本
発明の趣旨及び範囲内において行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明が用いられる複数のエレベータ
のバンクを簡略化したブロックダイヤグラムを示した図
である。

【図２】図２は、通常のエレベータシステムに対して用
いられる本発明のかご制御ルーチンの論理フローダイヤ
グラムを示した図である。

【図３】図３は、オフ−ホイストウエイ取り付け取り外
し型エレベータシャトルに対して用いられる本発明のか
ご制御ルーチンの論理フローダイヤグラムを示した図で
ある。

【図４】図４は、本発明による下層階ロビー発車ルーチ
ンを示した図である。

【図５】図５は、本発明のタイミングチャートを示した
図である。

【符号の説明】

１〜１０…エレベータかご

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ポール ベネット アメリカ合衆国，コネチカット，ウォータ ーベリー，ファーミントン アベニュー 501 (72)発明者 ギルバート ウェイン ヴィアシュケ アメリカ合衆国，コネチカット，ウエスト シムズベリー，ニムロッド ロード ７ (72)発明者 ジョセフ ビター アメリカ合衆国，コネチカット，エイヴォ ン，ロングビュー ロード 31 (72)発明者 ブルース エイ．パウエル アメリカ合衆国，コネチカット，キャント ン，モルガンロード 71 (72)発明者 フレデリック エイチ．バーカー アメリカ合衆国，コネチカット，ブリスト ル，ブルースター ロード 288 (72)発明者 サミュエル シー．ワン アメリカ合衆国，コネチカット，シムズベ リー，カー ファーム ロード ６

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ビルディングの下層階の第１のロビーか
   ら前記ビルディングの上層階の第２のロビーへと乗客を
   輸送するためのエレベータシャトル群の分配発車システ
   ムであって、このシステムは、 昇降路内を垂直に移動可能なエレベータかごを有し、こ
   のエレベータかごは、運転コマンドに応答し、かつ、そ
   れぞれが運転準備が完了したことが判断され、それを示
   した運転準備完了信号を発生するようになっている複数
   のエレベータシャトルと、 前記群において運転されているシャトルの数を決定し、
   それに対応した数信号を発生するようになっているコン
   トローラと、を有していて、 このコントローラは、さらに前記群内の前記シャトルが
   実質的に等しい間隔で繰り返しシーケンスで発車するよ
   う発車間隔を計算し、繰り返しシーケンスとして前記複
   数のシャトルを連続的に発車させており、これによっ
   て、 それぞれのシャトルは、前記シーケンスとなった前記シ
   ャトルのうちのその直前の一つが発車した時間から前記
   発車間隔を超えた後、それぞれに対応した運転準備完了
   信号に応答して発車されることを特徴とするシステム。
2. 【請求項２】 前記コントローラは、前記下層階と、前
   記上層階のそれぞれのロビーの間でそれぞれのシャトル
   をラウンドトリップさせるために必要な前記発車間隔を
   決定し、それぞれの運転時間を示した複数の運転時間信
   号を与えるための手段と、 前記群内の前記シャトル全部の平均運転時間を求め、こ
   の値を前記群内の前記シャトルの数で除算して前記発車
   時間間隔を算出する手段と、を備えていることを特徴と
   する請求項１に記載の発車システム。
3. 【請求項３】 エレベータシャトルを群として発車させ
   るための方法であって、この方法は、 前記群内で運転されているシャトルの数に対応した発車
   間隔を与えるためのステップと、 シーケンスとして前記シャトルを発車させるステップ
   と、を有しており、 それぞれのシャトルは、前記シーケンスにおける直前の
   シャトルが発車した時点から前記発車間隔を超えた後、
   運転開始準備完了した場合に発車されるようになってお
   り、かつ、前記発車間隔は、前記複数のシャトルが実質
   的に等しい間隔で繰り返しシーケンスで発車するように
   選択されていることを特徴とする方法。
4. 【請求項４】 前記群内で運転されているシャトルの数
   に関係して前記発車間隔を与えるためのステップはさら
   に、 前記群内の複数の前記シャトルについて平均ラウンドト
   リップ時間を決定するステップと、 前記群内のシャトル数で、前記平均往復時間を除算した
   ものと等しい間隔の前記発車間隔を与えるステップと、
   を有することを特徴とする請求項３に記載の方法。