JPH09159757A - 車載レーダ装置 - Google Patents
車載レーダ装置Info
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- JPH09159757A JPH09159757A JP7315480A JP31548095A JPH09159757A JP H09159757 A JPH09159757 A JP H09159757A JP 7315480 A JP7315480 A JP 7315480A JP 31548095 A JP31548095 A JP 31548095A JP H09159757 A JPH09159757 A JP H09159757A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーブにおいてはレーダビームの放射方向を
カーブ内周方向にステアした場合、レーダ装置の探知範
囲、つまりレーダビームの分布エリアを完全に自車線内
に留めることは不可能であり、レーダビームが隣接車線
まで拡がると隣接車線の先行車両を自車線上に存在する
と誤判定するおそれがあるという問題があった。 【解決手段】 ビーム放射方向を自車線方向を中心とし
て左右に可変制御して、各方向での検出状態から先行車
両が自車線上に存在する確からしさを判定する車線判定
手段Ｍ３を有する。このため、ビーム放射方向を自車線
方向を中心として左右に可変するため、自車線及びその
隣接車線における先行車両の存在状態を知ることがで
き、先行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線
上にあるのかを正確に判定できる。
カーブ内周方向にステアした場合、レーダ装置の探知範
囲、つまりレーダビームの分布エリアを完全に自車線内
に留めることは不可能であり、レーダビームが隣接車線
まで拡がると隣接車線の先行車両を自車線上に存在する
と誤判定するおそれがあるという問題があった。 【解決手段】 ビーム放射方向を自車線方向を中心とし
て左右に可変制御して、各方向での検出状態から先行車
両が自車線上に存在する確からしさを判定する車線判定
手段Ｍ３を有する。このため、ビーム放射方向を自車線
方向を中心として左右に可変するため、自車線及びその
隣接車線における先行車両の存在状態を知ることがで
き、先行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線
上にあるのかを正確に判定できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車載レーダ装置に関
し、車両に搭載されて目標物体を検出する車載レーダ装
置に関する。
し、車両に搭載されて目標物体を検出する車載レーダ装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転者の運転操作低減や安全
性向上等を目的とした種々の装置が開発されて車両に搭
載されており、先行車等の周囲物体までの距離や相対速
度を検出するためのレーダ装置の開発も盛んに行なわれ
ている。レーダ装置としては、ミリ波等の電波を用いる
もの、あるいはレーザ光を用いるものが提案されてい
る。
性向上等を目的とした種々の装置が開発されて車両に搭
載されており、先行車等の周囲物体までの距離や相対速
度を検出するためのレーダ装置の開発も盛んに行なわれ
ている。レーダ装置としては、ミリ波等の電波を用いる
もの、あるいはレーザ光を用いるものが提案されてい
る。
【０００３】例えば、特開平６−２１４０１５号公報に
は被検出物体に向けてミリ波の送信信号を放射し、被検
出物体によって反射された信号を受信して送信信号との
ビート信号を生成し、このビート信号の振幅を閾値と比
較してパルス信号に変換し、パルス信号のパルス数をカ
ウントすることにより被検出物体までの距離及び相対速
度を検出するレーダ装置において、図９に示すようにメ
インビームは狭ビーム幅でサイドローブレベルを上げた
アンテナパターンとしておき、反射強度の大きさ、つま
り探知される車両の車種に応じて検波の閾値を増減し、
この検波の閾値の相対的なレベルを図９に示す閾値ｔｈ
0 とすることにより、近距離領域ではビーム幅半角θ01
のサイドローブとビーム幅半角θ02のメインビームの３
ビームのような探知領域を得ると共に、遠距離領域では
ビーム幅半角θS メインビームのみによる図１０（Ａ）
に示す探知領域を得て、一定の検波の閾値で反射強度が
大きい場合に図１０（Ｂ）に示すように検知領域が隣接
車線まで拡大することを防止して、レーダの探知範囲を
自車線内とするよう制御し、この探知範囲内の検出物デ
ータを採用するレーダ装置が記載されている。この装置
は隣接車線の先行車両の誤検出や自車線上の物体未検出
を有効に防止することを目的としている。
は被検出物体に向けてミリ波の送信信号を放射し、被検
出物体によって反射された信号を受信して送信信号との
ビート信号を生成し、このビート信号の振幅を閾値と比
較してパルス信号に変換し、パルス信号のパルス数をカ
ウントすることにより被検出物体までの距離及び相対速
度を検出するレーダ装置において、図９に示すようにメ
インビームは狭ビーム幅でサイドローブレベルを上げた
アンテナパターンとしておき、反射強度の大きさ、つま
り探知される車両の車種に応じて検波の閾値を増減し、
この検波の閾値の相対的なレベルを図９に示す閾値ｔｈ
0 とすることにより、近距離領域ではビーム幅半角θ01
のサイドローブとビーム幅半角θ02のメインビームの３
ビームのような探知領域を得ると共に、遠距離領域では
ビーム幅半角θS メインビームのみによる図１０（Ａ）
に示す探知領域を得て、一定の検波の閾値で反射強度が
大きい場合に図１０（Ｂ）に示すように検知領域が隣接
車線まで拡大することを防止して、レーダの探知範囲を
自車線内とするよう制御し、この探知範囲内の検出物デ
ータを採用するレーダ装置が記載されている。この装置
は隣接車線の先行車両の誤検出や自車線上の物体未検出
を有効に防止することを目的としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】レーダ装置から放射さ
れる送信信号のレーダビームは自車の前方に一定の拡が
りをもって直線状に分布して放射される。従来のレーダ
装置は直線路のみを想定しているので、反射強度の大き
さだけによって閾値を増減し、探知範囲をある程度自車
線内とすることが可能であった。しかし、カーブにおい
てレーダビームの放射方向をカーブ内周方向にステアし
た場合、反射強度の大きさによって閾値を可変してもレ
ーダ装置の探知範囲、つまりレーダビームの分布エリア
を完全に自車線内に留めることは不可能であり、レーダ
ビームが隣接車線まで拡がると隣接車線の先行車両を自
車線上に存在すると誤判定するおそれがあるという問題
があった。
れる送信信号のレーダビームは自車の前方に一定の拡が
りをもって直線状に分布して放射される。従来のレーダ
装置は直線路のみを想定しているので、反射強度の大き
さだけによって閾値を増減し、探知範囲をある程度自車
線内とすることが可能であった。しかし、カーブにおい
てレーダビームの放射方向をカーブ内周方向にステアし
た場合、反射強度の大きさによって閾値を可変してもレ
ーダ装置の探知範囲、つまりレーダビームの分布エリア
を完全に自車線内に留めることは不可能であり、レーダ
ビームが隣接車線まで拡がると隣接車線の先行車両を自
車線上に存在すると誤判定するおそれがあるという問題
があった。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ビーム放射方向を自車線方向を中心として左右に可変し
て各方向で検出データを取得し、その検出状態を利用す
ることにより、先行車両が自車線上に存在するか否かを
正確に判定できる車載レーダ装置を提供することを目的
とする。
ビーム放射方向を自車線方向を中心として左右に可変し
て各方向で検出データを取得し、その検出状態を利用す
ることにより、先行車両が自車線上に存在するか否かを
正確に判定できる車載レーダ装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、自車の進行方向の先行車両を検出
するレーダ装置Ｍ１と、上記レーダ装置のビーム放射方
向の偏向角度を可変する偏向角度可変装置Ｍ２とを有す
る車載レーダ装置において、上記ビーム放射方向を自車
線方向を中心として左右に可変制御して、各方向での検
出状態から先行車両が自車線上に存在する確からしさを
判定する車線判定手段Ｍ３とを有する。
は、図１に示す如く、自車の進行方向の先行車両を検出
するレーダ装置Ｍ１と、上記レーダ装置のビーム放射方
向の偏向角度を可変する偏向角度可変装置Ｍ２とを有す
る車載レーダ装置において、上記ビーム放射方向を自車
線方向を中心として左右に可変制御して、各方向での検
出状態から先行車両が自車線上に存在する確からしさを
判定する車線判定手段Ｍ３とを有する。
【０００７】このように、ビーム放射方向を自車線方向
を中心として左右に可変するため、自車線及びその隣接
車線における先行車両の存在状態を知ることができ、先
行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線上にあ
るのかを正確に判定できる。請求項２に記載の発明は、
請求項１記載の車載レーダ装置において、前記車線判定
手段は、各方向での検出状態として、先行車両の検出有
無と、受信信号レベルとを用いて判定を行う。このた
め、先行車両が自車線上だけで検出されたときはもちろ
ん、自車線上及びその隣接車線上で同時に検出されたと
き受信信号レベルから先行車両がどちらの車線上にある
かを判定できる。
を中心として左右に可変するため、自車線及びその隣接
車線における先行車両の存在状態を知ることができ、先
行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線上にあ
るのかを正確に判定できる。請求項２に記載の発明は、
請求項１記載の車載レーダ装置において、前記車線判定
手段は、各方向での検出状態として、先行車両の検出有
無と、受信信号レベルとを用いて判定を行う。このた
め、先行車両が自車線上だけで検出されたときはもちろ
ん、自車線上及びその隣接車線上で同時に検出されたと
き受信信号レベルから先行車両がどちらの車線上にある
かを判定できる。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
記載のレーダ装置において、前記先行車両までの相対距
離が所定値以上のとき前記車線判定手段による判定を行
う。このため、レーダビームが自車線の幅より大きく拡
がる所定距離以上のときにのみビーム放射方向の可変制
御が行われ、先行車両が所定距離未満のとき無駄なビー
ム放射方向可変制御を防止できる。
記載のレーダ装置において、前記先行車両までの相対距
離が所定値以上のとき前記車線判定手段による判定を行
う。このため、レーダビームが自車線の幅より大きく拡
がる所定距離以上のときにのみビーム放射方向の可変制
御が行われ、先行車両が所定距離未満のとき無駄なビー
ム放射方向可変制御を防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図２は本発明の車載用レーダ装置
の一実施例のブロック図を示す。同図中、三角変調波を
送受信する送受信器１０が車両前部の所定位置に設けら
れており、先行車両などの目標物体を探知する。そし
て、この送受信器１０からの検出信号は距離・相対速度
演算回路１２に供給され、前方障害物までの相対距離及
び相対速度が演算される。具体的には、送信三角変調波
と受信三角変調波との和及び差を取ることにより相対距
離及び相対速度が演算される。上記の送受信器１０及び
距離・相対速度演算回路１２がレーダ装置Ｍ１に対応す
る。そして、この距離・相対速度演算回路１２の出力は
先行車距離判定回路１４に供給される。この先行車距離
判定回路１４ではこの距離・相対速度演算回路１２から
の出力及び現在の車両の運動量から先行車までの現在の
距離を判定する。また、この距離・相対速度演算回路１
２からの出力は危険判定回路１６にも供給され、前方障
害物までの距離や相対速度が所定の許容値を越えた場合
には車両運転者に警告音などで警報を発する。
の一実施例のブロック図を示す。同図中、三角変調波を
送受信する送受信器１０が車両前部の所定位置に設けら
れており、先行車両などの目標物体を探知する。そし
て、この送受信器１０からの検出信号は距離・相対速度
演算回路１２に供給され、前方障害物までの相対距離及
び相対速度が演算される。具体的には、送信三角変調波
と受信三角変調波との和及び差を取ることにより相対距
離及び相対速度が演算される。上記の送受信器１０及び
距離・相対速度演算回路１２がレーダ装置Ｍ１に対応す
る。そして、この距離・相対速度演算回路１２の出力は
先行車距離判定回路１４に供給される。この先行車距離
判定回路１４ではこの距離・相対速度演算回路１２から
の出力及び現在の車両の運動量から先行車までの現在の
距離を判定する。また、この距離・相対速度演算回路１
２からの出力は危険判定回路１６にも供給され、前方障
害物までの距離や相対速度が所定の許容値を越えた場合
には車両運転者に警告音などで警報を発する。
【００１０】先行車距離判定回路１４にて算出された先
行車までの距離情報はさらに回動角決定回路１８に供給
される。この回動角決定回路１８では先行車両との車間
距離及びハンドル操舵角検出装置２０からの操舵角信
号、車速検出装置２２からの車速信号に基づき送受信器
１０を回動する回動角を決定する。なお、ハンドル操舵
角検出装置２０にかえて、車両のヨーレートを検出する
ヨーレートセンサからのヨーレート信号を利用しても良
い。その他にも、公知のレーダ回動角制御のための入力
信号を利用することができる。
行車までの距離情報はさらに回動角決定回路１８に供給
される。この回動角決定回路１８では先行車両との車間
距離及びハンドル操舵角検出装置２０からの操舵角信
号、車速検出装置２２からの車速信号に基づき送受信器
１０を回動する回動角を決定する。なお、ハンドル操舵
角検出装置２０にかえて、車両のヨーレートを検出する
ヨーレートセンサからのヨーレート信号を利用しても良
い。その他にも、公知のレーダ回動角制御のための入力
信号を利用することができる。
【００１１】このようにして回動角θS が決定された
後、回動角決定回路１８は送受信器回動装置２４（偏向
角度可変装置Ｍ２）に回動角信号θS を送り送受信器１
０を回動駆動する。図３，図４，図５は本発明装置のト
ラッキング処理のフローチャートを示す。
後、回動角決定回路１８は送受信器回動装置２４（偏向
角度可変装置Ｍ２）に回動角信号θS を送り送受信器１
０を回動駆動する。図３，図４，図５は本発明装置のト
ラッキング処理のフローチャートを示す。
【００１２】図３において、ステップＳ３０１にて自車
がほぼ直進しているか否かを判定する。この判定にはハ
ンドル操舵角検出装置２０から出力される操舵角θH 信
号が用いられ、一定時間所定の操舵角θTHL 以上である
場合にはＮＯ、すなわち自車がカーブを走行していると
判定され、それ以外の場合には直線路、すなわちＹＥＳ
と判定される。このステップで自車がほぼ直線路を走行
していると判定された場合には次のステップＳ３０２に
移行し相対距離及び相対速度をモニタする。そして、ス
テップＳ３０３にてターゲットである先行車両を検出し
たか否かを判定する。具体的には先行車によるレーダ反
射波が送受信器１０で受信され、距離・相対速度演算回
路１２で先行車両との相対距離及び相対速度が算出され
ているとき先行車両あり、相対距離及び相対速度が算出
されないとき先行車両なしと判別する。
がほぼ直進しているか否かを判定する。この判定にはハ
ンドル操舵角検出装置２０から出力される操舵角θH 信
号が用いられ、一定時間所定の操舵角θTHL 以上である
場合にはＮＯ、すなわち自車がカーブを走行していると
判定され、それ以外の場合には直線路、すなわちＹＥＳ
と判定される。このステップで自車がほぼ直線路を走行
していると判定された場合には次のステップＳ３０２に
移行し相対距離及び相対速度をモニタする。そして、ス
テップＳ３０３にてターゲットである先行車両を検出し
たか否かを判定する。具体的には先行車によるレーダ反
射波が送受信器１０で受信され、距離・相対速度演算回
路１２で先行車両との相対距離及び相対速度が算出され
ているとき先行車両あり、相対距離及び相対速度が算出
されないとき先行車両なしと判別する。
【００１３】そして、先行車両を検出した場合には次の
ステップＳ３０４に移行しステップＳ３０２にてモニタ
した相対速度が所定の相対速度Ｖro以下であるか否かを
判定する。このステップにてＮＯ、すなわち相対速度が
Ｖro以上であると判定された場合には先行車両が存在
し、かつ先行車両との相対速度が所定値以上で危険な場
合が生じることを意味するから、ステップＳ３１８の危
険判定ステップに移行し、ここで危険と判定した場合に
はステップＳ３１９にて警報やブレーキ制御を行なって
ステップＳ３０１に戻る。
ステップＳ３０４に移行しステップＳ３０２にてモニタ
した相対速度が所定の相対速度Ｖro以下であるか否かを
判定する。このステップにてＮＯ、すなわち相対速度が
Ｖro以上であると判定された場合には先行車両が存在
し、かつ先行車両との相対速度が所定値以上で危険な場
合が生じることを意味するから、ステップＳ３１８の危
険判定ステップに移行し、ここで危険と判定した場合に
はステップＳ３１９にて警報やブレーキ制御を行なって
ステップＳ３０１に戻る。
【００１４】一方、ステップＳ３０４にてＹＥＳ、すな
わち先行車両を検出し、かつ先行車両との相対速度が所
定値Ｖro以下である場合にはステップＳ３０５に移行す
る。このステップＳ３０５では先行車両が追従している
状態か否かを判定する。すなわちターゲットである先行
車両を検出し、かつ先行車両との相対速度が所定値Ｖ ro
以下である状態が一定時間Ｔ０継続している場合には先
行車追従状態と判定し、先行車追従フラグをＯＮとす
る。そして、ステップＳ３０６に移行し、先行車両との
相対距離及び相対速度の経時変化をメモリに記憶する。
一方、ステップＳ３０３にてターゲットである先行車両
が検出されない場合、すなわちこのステップでＮＯと判
定された場合にはステップＳ３０７に移行し、先行車追
従フラグをＯＦＦとする。
わち先行車両を検出し、かつ先行車両との相対速度が所
定値Ｖro以下である場合にはステップＳ３０５に移行す
る。このステップＳ３０５では先行車両が追従している
状態か否かを判定する。すなわちターゲットである先行
車両を検出し、かつ先行車両との相対速度が所定値Ｖ ro
以下である状態が一定時間Ｔ０継続している場合には先
行車追従状態と判定し、先行車追従フラグをＯＮとす
る。そして、ステップＳ３０６に移行し、先行車両との
相対距離及び相対速度の経時変化をメモリに記憶する。
一方、ステップＳ３０３にてターゲットである先行車両
が検出されない場合、すなわちこのステップでＮＯと判
定された場合にはステップＳ３０７に移行し、先行車追
従フラグをＯＦＦとする。
【００１５】このように、自車が直線路を走行している
場合には先行車追従状態か否かを判定して先行車追従フ
ラグをＯＮ、あるいはＯＦＦに設定して先行車追従走行
あるいは非追従走行を行なうが、自車が曲線路を走行し
ている場合には先行車を補足するための追尾駆動する必
要が生じる。このための処理がステップＳ３０８以降の
ステップである。ステップＳ３０１にてＮＯ、すなわち
自車が曲線路を走行していると判定された場合には図４
のステップＳ３０８に移行する。このステップＳ３０８
では先行車追従フラグがＯＮか否かが判定される。前述
のステップＳ３０５にて先行車追従フラグがＯＮに設定
されている場合にはこのステップにてＹＥＳと判定さ
れ、次のステップＳ３０９に移行して先行車との相対距
離Ｒi 、操舵角θH 、車速Ｖを入力する。そして、ステ
ップＳ３１０にて次式、カーブの曲率半径ρ及び送受信
器１０の回動角θi を演算する。
場合には先行車追従状態か否かを判定して先行車追従フ
ラグをＯＮ、あるいはＯＦＦに設定して先行車追従走行
あるいは非追従走行を行なうが、自車が曲線路を走行し
ている場合には先行車を補足するための追尾駆動する必
要が生じる。このための処理がステップＳ３０８以降の
ステップである。ステップＳ３０１にてＮＯ、すなわち
自車が曲線路を走行していると判定された場合には図４
のステップＳ３０８に移行する。このステップＳ３０８
では先行車追従フラグがＯＮか否かが判定される。前述
のステップＳ３０５にて先行車追従フラグがＯＮに設定
されている場合にはこのステップにてＹＥＳと判定さ
れ、次のステップＳ３０９に移行して先行車との相対距
離Ｒi 、操舵角θH 、車速Ｖを入力する。そして、ステ
ップＳ３１０にて次式、カーブの曲率半径ρ及び送受信
器１０の回動角θi を演算する。
【００１６】 θi ＝ｓｉｎ-1（Ｒi ／２ρ） …（１） ρ＝（１＋Ｋ1 ×Ｖ2 ）×Ｋ2 ／θH …（２） 但し、Ｋ1 ，Ｋ2 は定数である。回動角θi は例えば車
両の進行方向を０として左側を正、右側を負としてい
る。なお、ヨーレート信号ＹＡＷを用いた場合、（２）
式は次のように表わされる。
両の進行方向を０として左側を正、右側を負としてい
る。なお、ヨーレート信号ＹＡＷを用いた場合、（２）
式は次のように表わされる。
【００１７】Ｓ＝Ｖ／ＹＡＷ そして、ステップＳ３１３にて送受信器回動装置２０を
算出された回動角θiだけ送受信器１０を駆動して先行
車両を追尾する。一方、ステップＳ３０８にてＮＯ、す
なわち前述のステップＳ３０７にて先行車追従フラグが
ＯＦＦに設定されている場合には先行車両との車間距離
をある値に固定して送受信器１０の回動角を決定する。
すなわちＳ３１１にて操舵角θH及び車速Ｖを入力し、
さらにＳ３１２にで先行車との相対距離Ｒi として固定
値Ｒ0 を入力し前述（１），（２）式に従い回転角θi
を演算してステップＳ３１３に進む。
算出された回動角θiだけ送受信器１０を駆動して先行
車両を追尾する。一方、ステップＳ３０８にてＮＯ、す
なわち前述のステップＳ３０７にて先行車追従フラグが
ＯＦＦに設定されている場合には先行車両との車間距離
をある値に固定して送受信器１０の回動角を決定する。
すなわちＳ３１１にて操舵角θH及び車速Ｖを入力し、
さらにＳ３１２にで先行車との相対距離Ｒi として固定
値Ｒ0 を入力し前述（１），（２）式に従い回転角θi
を演算してステップＳ３１３に進む。
【００１８】ステップＳ３１０はＳ３１２で送受信器１
０の回動角θi を演算してステップＳ３１３で回転駆動
した後、ステップＳ３１４で再び相対距離及び相対速度
をモニタし、ステップＳ３１５にてターゲットである先
行車両を検出したか否かを判定する。先行車両を検出し
た場合には先行車フラグがＯＮか否かを判定するために
ステップＳ３１８に移行する。一方、先行車両が検出さ
れなかった場合にはステップＳ３１５からステップＳ３
１６に移行する。
０の回動角θi を演算してステップＳ３１３で回転駆動
した後、ステップＳ３１４で再び相対距離及び相対速度
をモニタし、ステップＳ３１５にてターゲットである先
行車両を検出したか否かを判定する。先行車両を検出し
た場合には先行車フラグがＯＮか否かを判定するために
ステップＳ３１８に移行する。一方、先行車両が検出さ
れなかった場合にはステップＳ３１５からステップＳ３
１６に移行する。
【００１９】ステップＳ３１６では固定値Ｒ0 の値を変
化させて送受信器１０を回転駆動して再びターゲット検
出を行う。この場合、固有値Ｒ0 を例えば２ｍ単位で４
０〜６０ｍの範囲で変化させる。そして、ステップＳ３
１５でターゲットが検出された場合にはステップＳ３１
８に進む。一方、一定時間Ｔ0 の間ターゲットが検出さ
れない場合には先行車がいないと判定し、ステップＳ３
１７で先行車追従フラグをＯＦＦに設定する。
化させて送受信器１０を回転駆動して再びターゲット検
出を行う。この場合、固有値Ｒ0 を例えば２ｍ単位で４
０〜６０ｍの範囲で変化させる。そして、ステップＳ３
１５でターゲットが検出された場合にはステップＳ３１
８に進む。一方、一定時間Ｔ0 の間ターゲットが検出さ
れない場合には先行車がいないと判定し、ステップＳ３
１７で先行車追従フラグをＯＦＦに設定する。
【００２０】ステップＳ３１８では先行車フラグがＯＮ
か否かを判別し、ＯＮの場合には検出した先行車両の現
在の相対距離及び相対速度の状態が安全か否かを判定す
るために図３のステップＳ３１９に進む。ここで危険と
判定された場合にはステップＳ３２０にて警報又はブレ
ーキ制御を行う。一方、ステップＳ３１８で先行車フラ
グがＯＦＦの場合には図５のステップＳ３３０に進む。
か否かを判別し、ＯＮの場合には検出した先行車両の現
在の相対距離及び相対速度の状態が安全か否かを判定す
るために図３のステップＳ３１９に進む。ここで危険と
判定された場合にはステップＳ３２０にて警報又はブレ
ーキ制御を行う。一方、ステップＳ３１８で先行車フラ
グがＯＦＦの場合には図５のステップＳ３３０に進む。
【００２１】ステップＳ３１５でターゲット検出がさ
れ、かつ、ステップＳ３１８で先行車フラグがＯＦＦで
あるということは、この先行車両は今回初めて検出され
たということである。ステップＳ３３０では先行車両ま
での相対距離Ｒi が次式を満足するか否かを判別する。
れ、かつ、ステップＳ３１８で先行車フラグがＯＦＦで
あるということは、この先行車両は今回初めて検出され
たということである。ステップＳ３３０では先行車両ま
での相対距離Ｒi が次式を満足するか否かを判別する。
【００２２】２・ρ・ｓｉｎθi −α≦Ｒi ≦２・ρ・
ｓｉｎθi ＋β ここで、αは内側車線の判定余裕幅、βは外側車線の判
定余裕幅であり、共に所定値である。相対距離Ｒi がこ
の範囲内にあることは先行車両が自車の先行車線上に存
在することを表わしており、ステップＳ３３０を満足し
た場合は、ステップＳ３４０でこの状態がγ秒間（γは
所定値）連続しているか否かを判別する。そして先行車
が自車線上にγ秒間連続して存在する場合にはステップ
Ｓ３５０に進む。ステップＳ３５０では相対距離Ｒi が
次式を満足するか否かを判別する。
ｓｉｎθi ＋β ここで、αは内側車線の判定余裕幅、βは外側車線の判
定余裕幅であり、共に所定値である。相対距離Ｒi がこ
の範囲内にあることは先行車両が自車の先行車線上に存
在することを表わしており、ステップＳ３３０を満足し
た場合は、ステップＳ３４０でこの状態がγ秒間（γは
所定値）連続しているか否かを判別する。そして先行車
が自車線上にγ秒間連続して存在する場合にはステップ
Ｓ３５０に進む。ステップＳ３５０では相対距離Ｒi が
次式を満足するか否かを判別する。
【００２３】Ｌmin ≦Ｒi ≦Ｌmax ここで、Ｌmin は車線識別最低距離であり、例えば５０
ｍである。Ｌmax は車線識別最大距離であり、例えば１
００ｍである。相対距離Ｒi がＬmin （５０ｍ）からＬ
max （１００ｍ）程度となると、レーダビームのビーム
幅が拡がり、隣接車線の先行車両を自車線上の車両と誤
るおそれがある。このため、ステップＳ３５０を満足す
るとステップＳ３６０に進んで車線識別処理を実行し、
この後、図３のステップＳ３０１に進む。一方、ステッ
プＳ３３０，Ｓ３４０，Ｓ３５０のいずれかを満足しな
い場合は図３のステップＳ３０１に進む。
ｍである。Ｌmax は車線識別最大距離であり、例えば１
００ｍである。相対距離Ｒi がＬmin （５０ｍ）からＬ
max （１００ｍ）程度となると、レーダビームのビーム
幅が拡がり、隣接車線の先行車両を自車線上の車両と誤
るおそれがある。このため、ステップＳ３５０を満足す
るとステップＳ３６０に進んで車線識別処理を実行し、
この後、図３のステップＳ３０１に進む。一方、ステッ
プＳ３３０，Ｓ３４０，Ｓ３５０のいずれかを満足しな
い場合は図３のステップＳ３０１に進む。
【００２４】図６はステップＳ３５０で実行される車線
判定手段Ｍ３としての車線識別処理のフローチャートを
示す。同図中、ステップＳ４００では自車線カウンタを
０にリセットし、次のステップＳ４１０で回動角θi を
中心として左にθL （回動角θi −θL ）、右にθ
R （回動角θi ＋θR ）夫々送受信器１０を回動させ、
ステップＳ４２０で回動角θi −θL ，θi ，θi ＋θ
R 夫々で先行車との相対距離、相対速度、受信信号レベ
ル夫々を測定する。ここで、角度θL ，θR 夫々は相対
距離Ｒi による関数とし、図７に示す如く回動角θi を
中心とし、Ｗを１車線幅（３．５ｍ）として次式で表わ
す値とする。
判定手段Ｍ３としての車線識別処理のフローチャートを
示す。同図中、ステップＳ４００では自車線カウンタを
０にリセットし、次のステップＳ４１０で回動角θi を
中心として左にθL （回動角θi −θL ）、右にθ
R （回動角θi ＋θR ）夫々送受信器１０を回動させ、
ステップＳ４２０で回動角θi −θL ，θi ，θi ＋θ
R 夫々で先行車との相対距離、相対速度、受信信号レベ
ル夫々を測定する。ここで、角度θL ，θR 夫々は相対
距離Ｒi による関数とし、図７に示す如く回動角θi を
中心とし、Ｗを１車線幅（３．５ｍ）として次式で表わ
す値とする。
【００２５】θR ＝θL ＝ｔａｎ-1（Ｗ／Ｒ1 ） 次にステップＳ４３０では、マルチターゲットつまり先
行車が複数の場合、車線識別処理を行う原因となったタ
ーゲット（回動角θi で検出さた先行車）と同程度の相
対距離及び相対速度を持つターゲットについての測定値
を選択する。
行車が複数の場合、車線識別処理を行う原因となったタ
ーゲット（回動角θi で検出さた先行車）と同程度の相
対距離及び相対速度を持つターゲットについての測定値
を選択する。
【００２６】次のステップＳ４４０では図８に示す４条
件のいずれかにあてはまるか否かを判別する。図８に示
す第１条件は回動角θi でのみターゲットが検出され、
回動角θi −θL ，θi ＋θR では検出されないことで
ある。第２条件は回動角θi−θL ，θi 夫々でターゲ
ットが検出され、回動角θi の方が受信信号レベルが充
分に大であることである。第３条件は回動角θi ，θi
＋θR 夫々でターゲットが検出され、回動角θi の方が
受信信号レベルが充分に大であることである。第４条件
は回動角θi −θL ，θi ，θi ＋θR の全てでターゲ
ットが検出され、回動角θi の方がθi −θL ，θi ＋
θR 夫々より充分に受信信号レベルが高いことである。
件のいずれかにあてはまるか否かを判別する。図８に示
す第１条件は回動角θi でのみターゲットが検出され、
回動角θi −θL ，θi ＋θR では検出されないことで
ある。第２条件は回動角θi−θL ，θi 夫々でターゲ
ットが検出され、回動角θi の方が受信信号レベルが充
分に大であることである。第３条件は回動角θi ，θi
＋θR 夫々でターゲットが検出され、回動角θi の方が
受信信号レベルが充分に大であることである。第４条件
は回動角θi −θL ，θi ，θi ＋θR の全てでターゲ
ットが検出され、回動角θi の方がθi −θL ，θi ＋
θR 夫々より充分に受信信号レベルが高いことである。
【００２７】ステップＳ４５０で第１〜第４の条件のい
ずれかにあてはまった場合にのみ、ステップＳ４５０に
進み自車線カウンタを１だけインクリメントする。この
後、ステップＳ４６０ではステップＳ４１０を２回実行
したか否かを判別し、未だ１回目であればステップＳ４
１０に進む。ステップＳ４１０を２回実行していればス
テップＳ４５０からステップＳ４７０，Ｓ４８０で自車
線カウンタの値が１か、又は２かを判別する。
ずれかにあてはまった場合にのみ、ステップＳ４５０に
進み自車線カウンタを１だけインクリメントする。この
後、ステップＳ４６０ではステップＳ４１０を２回実行
したか否かを判別し、未だ１回目であればステップＳ４
１０に進む。ステップＳ４１０を２回実行していればス
テップＳ４５０からステップＳ４７０，Ｓ４８０で自車
線カウンタの値が１か、又は２かを判別する。
【００２８】自車線カウンタ＝１のときはターゲットが
自車線上であるかどうか明確でないため、ステップＳ４
９０に進み、所定時間後（例えば２秒後）に車線判別処
理を再実行する設定を行って処理サイクルを終了する。
自車線カウンタ＝２のときはターゲットが自車線上であ
ることが明確であるため、ステップＳ５００に進み、先
行車追従フラグをＯＮとして、処理サイクルを終了す
る。更に自車線カウンタ＝０のときはターゲットが自車
線上でなく隣接車線上にあるため、ステップＳ５１０に
進み、所定時間（例えば５秒間）このターゲットを無視
する設定を行って処理サイクルを終了する。
自車線上であるかどうか明確でないため、ステップＳ４
９０に進み、所定時間後（例えば２秒後）に車線判別処
理を再実行する設定を行って処理サイクルを終了する。
自車線カウンタ＝２のときはターゲットが自車線上であ
ることが明確であるため、ステップＳ５００に進み、先
行車追従フラグをＯＮとして、処理サイクルを終了す
る。更に自車線カウンタ＝０のときはターゲットが自車
線上でなく隣接車線上にあるため、ステップＳ５１０に
進み、所定時間（例えば５秒間）このターゲットを無視
する設定を行って処理サイクルを終了する。
【００２９】このように、ビーム放射方向を自車線方向
を中心として左右に可変するため、自車線及びその隣接
車線における先行車両の存在状態を知ることができ、先
行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線上にあ
るのかを正確に判定できる。また、回動角度θi −
θL ，θi ，θi ＋θR の３方向夫々での先行車両の検
出有無と、受信信号レベルとを用いて判定を行うため、
先行車両が自車線上だけで検出されたときはもちろん、
自車線上及びその隣接車線上で同時に検出されたとき受
信信号レベルから先行車両がどちらの車線上にあるかを
判定できる。
を中心として左右に可変するため、自車線及びその隣接
車線における先行車両の存在状態を知ることができ、先
行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線上にあ
るのかを正確に判定できる。また、回動角度θi −
θL ，θi ，θi ＋θR の３方向夫々での先行車両の検
出有無と、受信信号レベルとを用いて判定を行うため、
先行車両が自車線上だけで検出されたときはもちろん、
自車線上及びその隣接車線上で同時に検出されたとき受
信信号レベルから先行車両がどちらの車線上にあるかを
判定できる。
【００３０】また、先行車両までの相対距離が所定値以
上のとき前記車線判定手段による判定を行うため、レー
ダビームが自車線の幅より大きく拡がる所定距離以上の
ときにのみビーム放射方向の可変制御が行われ、先行車
両が所定距離未満のとき無駄なビーム放射方向可変制御
を防止できる。
上のとき前記車線判定手段による判定を行うため、レー
ダビームが自車線の幅より大きく拡がる所定距離以上の
ときにのみビーム放射方向の可変制御が行われ、先行車
両が所定距離未満のとき無駄なビーム放射方向可変制御
を防止できる。
【００３１】なお、本実施例のレーダ装置はミリ波等の
電磁波を利用するものの他に、光を利用するものであっ
ても良い。
電磁波を利用するものの他に、光を利用するものであっ
ても良い。
【００３２】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
自車の進行方向の先行車両を検出するレーダ装置と、上
記レーダ装置のビーム放射方向の偏向角度を可変する偏
向角度可変装置とを有する車載レーダ装置において、上
記ビーム放射方向を自車線方向を中心として左右に可変
制御して、各方向での検出状態から先行車両が自車線上
に存在する確からしさを判定する車線判定手段とを有す
る。
自車の進行方向の先行車両を検出するレーダ装置と、上
記レーダ装置のビーム放射方向の偏向角度を可変する偏
向角度可変装置とを有する車載レーダ装置において、上
記ビーム放射方向を自車線方向を中心として左右に可変
制御して、各方向での検出状態から先行車両が自車線上
に存在する確からしさを判定する車線判定手段とを有す
る。
【００３３】このように、ビーム放射方向を自車線方向
を中心として左右に可変するため、自車線及びその隣接
車線における先行車両の存在状態を知ることができ、先
行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線上にあ
るのかを正確に判定できる。また、請求項２に記載の発
明は、請求項１記載の車載レーダ装置において、前記車
線判定手段は、各方向での検出状態として、先行車両の
検出有無と、受信信号レベルとを用いて判定を行う。こ
のため、先行車両が自車線上だけで検出されたときはも
ちろん、自車線上及びその隣接車線上で同時に検出され
たとき受信信号レベルから先行車両がどちらの車線上に
あるかを判定できる。
を中心として左右に可変するため、自車線及びその隣接
車線における先行車両の存在状態を知ることができ、先
行車両が自車線上にあるのか、それとも隣接車線上にあ
るのかを正確に判定できる。また、請求項２に記載の発
明は、請求項１記載の車載レーダ装置において、前記車
線判定手段は、各方向での検出状態として、先行車両の
検出有無と、受信信号レベルとを用いて判定を行う。こ
のため、先行車両が自車線上だけで検出されたときはも
ちろん、自車線上及びその隣接車線上で同時に検出され
たとき受信信号レベルから先行車両がどちらの車線上に
あるかを判定できる。
【００３４】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
又は２記載のレーダ装置において、前記先行車両までの
相対距離が所定値以上のとき前記車線判定手段による判
定を行う。このため、レーダビームが自車線の幅より大
きく拡がる所定距離以上のときにのみビーム放射方向の
可変制御が行われ、先行車両が所定距離未満のとき無駄
なビーム放射方向可変制御を防止できる。
又は２記載のレーダ装置において、前記先行車両までの
相対距離が所定値以上のとき前記車線判定手段による判
定を行う。このため、レーダビームが自車線の幅より大
きく拡がる所定距離以上のときにのみビーム放射方向の
可変制御が行われ、先行車両が所定距離未満のとき無駄
なビーム放射方向可変制御を防止できる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置のブロック図である。
【図３】本発明のトラッキング処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図４】本発明のトラッキング処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】本発明のトラッキング処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図６】車線識別処理のフローチャートである。
【図７】本発明の説明するための図である。
【図８】本発明の説明するための図である。
【図９】従来装置のレーダビームと検波閾値との関係を
示す図である。
示す図である。
【図１０】従来装置のアンテナパターンの説明図であ
る。
る。
１０ 送受信器 １４ 先行車距離判定回路 １８ 回動角決定回路 ２０ ハンドル操舵角検出装置 ２２ 車速検出装置 ２４ 送受信器回動装置 Ｍ１ レーダ装置 Ｍ２ 偏向角度可変装置 Ｍ３ 車線判定手段
Claims (3)
- 【請求項１】 自車の進行方向の先行車両を検出するレ
ーダ装置と、 上記レーダ装置のビーム放射方向の偏向角度を可変する
偏向角度可変装置とを有する車載レーダ装置において、 上記ビーム放射方向を自車線方向を中心として左右に可
変制御して、各方向での検出状態から先行車両が自車線
上に存在する確からしさを判定する車線判定手段とを有
することを特徴とする車載レーダ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車載レーダ装置におい
て、 前記車線判定手段は、各方向での検出状態として、先行
車両の検出有無と、受信信号レベルとを用いて判定を行
うことを特徴とする車載レーダ装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のレーダ装置におい
て、 前記先行車両までの相対距離が所定値以上のとき前記車
線判定手段による判定を行うことを特徴とする車載レー
ダ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07315480A JP3119142B2 (ja) | 1995-12-04 | 1995-12-04 | 車載レーダ装置 |
| US08/755,018 US5767803A (en) | 1995-12-04 | 1996-11-22 | Radar apparatus for accurately detecting a path of a target vehicle which is in a lane of a vehicle |
| KR1019960061280A KR100204619B1 (ko) | 1995-12-04 | 1996-12-03 | 차선 내의 목표 차량의 진로 정밀 검출용 레이다 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07315480A JP3119142B2 (ja) | 1995-12-04 | 1995-12-04 | 車載レーダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09159757A true JPH09159757A (ja) | 1997-06-20 |
| JP3119142B2 JP3119142B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=18065876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07315480A Expired - Fee Related JP3119142B2 (ja) | 1995-12-04 | 1995-12-04 | 車載レーダ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5767803A (ja) |
| JP (1) | JP3119142B2 (ja) |
| KR (1) | KR100204619B1 (ja) |
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| JP2003035773A (ja) * | 2001-06-20 | 2003-02-07 | Hyundai Motor Co Ltd | 後行車両の走行情報検出方法及びシステム |
| JP2006292518A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 車両用物体検出装置 |
| JP2007153022A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Mazda Motor Corp | 車両の障害物検知装置 |
| JP2007232409A (ja) * | 2006-02-27 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 物標検出装置および物標検出方法 |
| JP2009243899A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 先行車認識装置及び先行車認識方法 |
| JP2017056783A (ja) * | 2015-09-15 | 2017-03-23 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
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| JP2005127909A (ja) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Fujitsu Ten Ltd | レーダの走査方法 |
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| DE102010040692A1 (de) * | 2010-09-14 | 2012-03-15 | Robert Bosch Gmbh | Radarsensor für Kraftfahrzeuge, insbesondere LCA-Sensor |
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