JPH09150647A - 車両の走行状態検出方法および検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】前方車両の減速を確実かつ速やかに検出する。 【解決手段】レ−ダ２によって、所定時間毎に前方車両
との車間距離Ｌが計測される。計測された複数回の車間
距離Ｌに基づいて、所定回数分の車間距離の変化量ｄ
（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）が算出される。算
出された所定回数分の変化量がｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−
１）、ｄ（ｉ−２）それぞれ減少であることを示し、か
つ各変化量の合計値が所定のしきい値ｄｃ１以上（所定
の減少率以上）であるときに、前方車両が減速であると
判定される。所定のしきい値ｄｃ１は、前方車両との車
間距離、相対速度、自車の車速、道路の混雑度合い、前
方視認性の度合い、下り坂の度合い等に応じて変更する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前方車両が減速状
態にあることを確実かつ速やかに検出するようにした車
両の走行状態検出方法および検出装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、オ−トクル−ズ（定速
走行装置）を搭載した車両が増加する傾向にある。この
ようなオ−トクル−ズを発展させた形態として、前方車
両との車間距離をほぼ一定に保持した自動走行が行える
ようにした追従型のオ−トクル−ズも実用化され始めて
いる。

【０００３】上記追従型オ−トクル−ズの場合、前方車
両が減速、特に急減速したことを検出することが強く望
まれる。すなわち、前方車両が減速したときは、そのま
ま追従走行を続けることが不可能あるいは好ましくない
場合となることが多いので、追従型のオ−トクルズ走行
を中止したり運転者に対する注意喚起のために、前方車
両の減速検出が必要となる。また、前方車両の減速検出
は、オ−トクル−ズ走行を行わない通常走行の際でも、
運転者の不注意による前方車両への接近し過ぎを防止す
る上でも望まれるものとなる。

【０００４】前方車両の減速検出は、確実かつ速やかに
行うことが望まれるものである。特開昭６１−１４６６
４４号公報には、基本的に、前方車両との車間距離に基
づいて前方車両に対する相対速度を求めて、この相対速
度に基づいて前方車両の減速を判定するものが開示され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、相対速度と
いうものは短時間の間に常に変動しているものである。
したがって、相対速度に基づいて前方車両の減速を判定
する場合（相対速度から直接、あるいは相対速度に基づ
いて減速判定用のしきい値を別途設定する場合のいずれ
も）、速やかに減速判定しようとすると、判定しきい値
を減速判定し易いように設定する必要があるが、この場
合は、減速でないのに減速であると誤判定してしまう可
能性が高くなる。逆に、減速の誤判定を防止しようとす
ると、減速判定が遅くなってしまうという問題を生じ易
いものとなる。

【０００６】したがって、本発明の目的は、前方車両が
減速状態にあることの判定を、確実かつ速やかに行える
ようにした車両の走行状態検出方法および検出装置を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明方法あるいは本発明装置は、基本的に、所定
時間毎に計測される前方車両との車間距離に基づいて、
前方車両との車間距離の変化量を決定して、この変化量
が所定回数連続して減少していることを、減速判定の第
１条件としてある。また、上記第１条件を満足したとき
に、上記所定回数分の間における車間距離の減少率が所
定のしきい値以上であることを、減速判定の第２条件と
してある。そして、第１条件と第２条件とを共に満足し
たときに、前方車両が減速状態にあると最終的に判定す
るようにしてある。

【０００８】本発明方法の具体的な構成は、特許請求の
範囲における請求項１に記載したとおりである。また、
本発明装置の具体的な構成は、特許請求の範囲における
請求項２とりわけ請求項３あるいは請求項４に記載した
とおりである。

【０００９】特許請求の範囲における請求項５に記載し
たように、所定のしきい値を変更するように構成するこ
とが、減速判定をより適切に行う上で好ましいものとな
る。この所定のしきい値を変更する具体的な構成が、特
許請求の範囲における請求項６以下に記載されている。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に記載された本発明方法および
請求項２〜請求項４に記載された本発明装置によれば、
所定回数に応じた時間の間だけ連続して前方車両との相
対距離が減少していることをみることによって、前方車
両が減速状態にあることの前提が先ず確認される。そし
て、上記所定時間の間における相対距離の減少率が所定
のしきい値以上であるときに、自車にとって対応がせま
られる真の減速であることが確認されることになる。こ
れにより、本発明方法あるいは本発明装置にあっては、
前方車両の減速を確実かつ速やかに検出することが可能
となる。

【００１１】請求項５に記載したような構成とすること
により、所定のしきい値を最適化して、前方車両の減速
をより確実に検出する上で好ましいものとなる。

【００１２】請求項６に記載したような構成とすること
により、潜在的な危険状態のときに、減速判定を速やか
に行う上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項７に記載したような構成とすること
により、前方車両に対する相対的な走行状態による潜在
的な危険状態、具体的には請求項８に記載したような前
方車両との車間距離に応じて、あるいは請求項９に記載
したような前方車両との相対速度に応じて、減速判定を
より適切に行う上で好ましいものとなる。

【００１４】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、自車の走行状態による潜在的な危険状態、具
体的には請求項１１に記載したような自車の車速応じ
て、減速判定をより適切に行う上で好ましいものとな
る。

【００１５】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、走行環境による潜在的な危険状態、具体的に
は、請求項１３に記載したように混雑度合いに応じて、
請求項１４に記載したように割り込み車両の有無に応じ
て、請求項１５に記載したようにトンネル内の走行有無
に応じて、請求項１６に記載したように下り坂での走行
有無に応じて、請求項１７に記載したように前方車両の
視認性に応じて、さらに請求項１８に記載したように周
囲の明るさ変化に応じて、減速判定をより適切に行う上
で好ましいものとなる。

【００１６】請求項１９に記載したような構成とするこ
とにより、具体的には請求項２０に記載したように前方
車両との相対距離と自車の車速とにより決定される自車
の運転余裕度に応じて、減速判定をより適切に行う上で
好ましいものとなる。

【００１７】請求項２１あるいは請求項２２に記載した
ような構成とすることにより、所定のしきい値を複数の
パラメ−タに応じて変更するときに、所定のしきい値を
全体として適切に設定しつつ、各パラメ−タを勘案した
好ましいものに設定して、減速判定を極めて適切に行う
ことができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を添付した図
面に基づいて説明する。図１において、１は車両で、こ
の車両１には、前方車両との距離を計測するための距離
計測手段としてのレ−ダ２（例えば超音波式あるいはレ
−ザ式で、実施例ではレ−ザ式が用いられている）が搭
載されている。このレ−ダ２は、発信器と受信器とを組
み合わせてなり、発信器から所定時間毎に検知波が出力
されて、この出力された検知波が受信器で受信されるま
での間の時間を計測することにより、前方車両との距離
が計測される。

【００１９】車両１には、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットＵが搭載されている。この
制御ユニットＵには、図２に示すように、後述する前方
車両の減速判定等を行うべく、レ−ダ２からの出力信号
に基づき所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計
測する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出さ
れた車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離
の変化量を決定する変化量決定手段と、変化量決定手段
により決定された変化量に基づき、減速、加速、追従判
定を行う走行状態判定手段（減速判定手段）とが設けら
れ、走行状態判定手段は、具体的には、変化量決定手段
により決定された変化量が所定回数連続して減少してい
ることを判定する第１判定手段と、所定回数の間におけ
る変化量の加算値が前記所定のしきい値以上であるか否
かを判定する第２判定手段とを備え、その所定のしきい
値は、しきい値変更手段により変更されることになって
いる。

【００２０】この制御ユニットＵには、図２に示すよう
に、前記レ−ダ２からの出力信号の他、自車の車速を検
出する車速検出手段としての車速センサＳ１や、日射量
を検出する日射センサＳ２、ヘッドライトの作動を検出
するヘッドライト作動検出手段Ｓ３、ワイパの作動を検
出するワイパ作動検出手段Ｓ４、追従型オ−トクル−ズ
を選択するマニュアルスイッチＳ５、その他制御で用い
るための各種信号検出用のセンサ群ＳＧからの信号が入
力される。一方、制御ユニットＵからは、制御信号が、
インストルメントパネル内の表示部３、警報手段として
の警報器４、自動ブレーキ装置５へ出力される。

【００２１】インストルメントパネル内の表示部３は、
前方車両の加速、減速が検出（判定）されたときに作動
されるものであり、この表示部３により前方車両の停止
が検出されたことをも表示することがより好ましい。警
報器４および自動ブレーキ５は、前方車両の減速が検出
（判定）されたときに作動されるものであり、警報器４
は、ランプあるいはブザ−で構成することができるが、
音で告知するブザ−が、運転者への注意喚起の上で好ま
しいものである。なお、警報器４と自動ブレーキ５とは
いずれか一方のみを有するものであってもよく、自動ブ
レーキ５に加えてあるいは代わりに、自車を減速させる
適宜の手法、例えばエンジン出力調整手段６によるエン
ジンの出力低下やシフトチェンジ手段による自動変速機
のシフトダウン等を行うようにすることもできる。

【００２２】制御ユニットＵは、追従型のオ−トクル−
ズの機能をも有しており、このため、制御ユニットＵに
よって、エンジン出力調整手段６、例えばスロットル開
度調整用アクチュエ−タ（特にガソリンエンジンの場
合）や、燃料噴射弁（特にディ−ゼルエンジンの場合）
が制御される。

【００２３】次に、制御ユニットＵの制御内容、つまり
減速判定の制御について図３、図４に示すフロ−チャ−
トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップ
を示す。また、図３、図４の制御は、実施例では、追従
型のオ−トクル−ズが作動しているとき（追従型オ−ト
クル−ズを選択するマニュアルスイッチが、図２中符号
Ｓ５で示される）を前提として行われるようになってい
るが、これ以外のときにも減速判定を行うようにしても
よいものである（例えば、運転者のマニュアル選択によ
る減速判定制御の要求）。

【００２４】以上のことを前提として、先ず、図３のＱ
１において、レ−ダ２の出力に基づいて、前方車両と自
車との今回の車間距離Ｌ（ｉ）が算出（計測）され、次
のＱ２において、所定周期毎に車間距離Ｌ（ｉ）が３回
以上計測されいるか否かが判別される。Ｑ２がＮＯのと
きにはリタ−ンされて３回以上の算出（計測）が確保さ
れる一方、Ｑ２がＹＥＳのときにはＱ３に進められる。
そして、Ｑ３においては、今回の車間距離Ｌ（ｉ）から
前回の車間距離Ｌ（ｉ−１）を差し引いて今回の車間距
離の変化量ｄ（ｉ）が算出され、前回（１回前）の車間
距離Ｌ（ｉ−１）から前前回（２回前）の車間距離Ｌ
（ｉ−２）を差し引いて前回の変化量ｄ（ｉ−１）が算
出され、前前回の車間距離Ｌ（ｉ−２）から前前前回
（３回前）の車間距離Ｌ（ｉ−３）を差し引いて前前回
の変化量ｄ（ｉ−２）が算出される。このように、実施
例では、車間距離の変化量の所定回数の算出回数とし
て、３回分のものとされているが、複数回の適宜の回数
に設定することができる。なお、図３、図４中『ｉ』は
サフィックスである。

【００２５】次に、Ｑ４において、減速判定用の所定の
しきい値となる第１しきい値ｄｃ１（例えば正の値）
が、後述するようにして設定され、その後、前方車両が
減速状態か否かを確実且つ速やかに判定すべく、Ｑ５に
おいて、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ
（ｉ−２）の全てが負であるか否か、つまり３回分につ
いて全て相対距離が減少しているか否かが判別され、そ
のＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、３回分
の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算
値の絶対値（減少率）が、Ｑ４で設定された第１しきい
値ｄｃ１よりも大きいか否かが判別される。このＱ６の
判別でＹＥＳのときは、前方車両の減速状態の程度を判
定すべく、Ｑ７において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ
（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）
が第３しきい値ｄｃ３（＞ｄｃ１）よりも大きいか否か
が判別される。Ｑ７がＮＯのときには、Ｑ８において、
前方車両が減速状態と判定されるも、その程度は比較的
緊急性が低いとして警報４のみが発生され、Ｑ７がＹＥ
Ｓのときには、Ｑ９において、前方車両が緊急性の高い
減速状態と判定され、警報４と共に自動ブレ−キ５が作
動される。このＱ８又はＱ９の後は、Ｑ１０において、
次のＱ３の処理のために、計測された車間距離Ｌの更新
がなされる（制御ユニットＵに内蔵された記憶手段とし
てのＲＡＭに記憶される）。

【００２６】Ｑ６の判別でＮＯのときは、Ｑ１１におい
て、前方車両に対して現在追従走行しているときである
として、追従中の判定がなされた後、Ｑ１０へ移行す
る。

【００２７】Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ１２におい
て、３回分の変化量が全て正つまり相対距離が３回共増
加しているか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮ
Ｏのときは、Ｑ１３において、３回分の変化量のうち、
ある２つが正で残る１つが零であるか否かが判別され
る。このＱ１３の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ１２
の判別でＹＥＳのときは、それぞれＱ１４へ移行する。
Ｑ１４では、３回分の変化量の加算値が、加速判定用の
所定のしきい値としての第２しきい値ｄｃ２よりも大き
いか否かが判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのと
きは、Ｑ１５において、前方車両が加速状態であると判
定され、インストルメントパネル等に設けた表示部３
（図１、図２参照）に、前方車両が加速中であることが
表示される。

【００２８】前記Ｑ１３の判別でＮＯのとき、あるいは
Ｑ１４の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１１へ移行さ
れ、そのＱ１１において追従走行中であると判定され
る。この追従走行中であると判定されたときは、運転者
の選択による追従走行が良好に行われているときなの
で、特別の制御は行われない。

【００２９】図４は、図３でのＱ４における減速判定用
の第１しきい値ｄｃ１の設定例（変更例）を示すもので
ある。すなわち、先ず、図４のＱ２１において、前方車
両との車間距離に応じて、しきい値ｄｃａが設定され
る。Ｑ２２では、前方車両との相対速度に応じて、しき
い値ｄｃｂが設定される。Ｑ２３では、自車の車速に応
じて、しきい値ｄｃｃが設定される。Ｑ２４では、混雑
度合いに応じて、しきい値ｄｃｄが設定される。Ｑ２５
では、下り坂の度合いに応じて、しきい値ｄｃｅが設定
される。Ｑ２６では、視認性に応じて、しきい値ｄｃｆ
が設定される。Ｑ２７では、自車を運転する余裕度に応
じて、しきい値ｄｃｇが設定される。Ｑ２８では、割り
込みに応じて、しきい値ｄｃｈが設定される。Ｑ２９で
は、周囲の明るさに応じて、しきい値ｄｃｉが設定され
る。Ｑ３０では、トンネル内での走行の有無に応じて、
しきい値ｄｃｊが設定される。なお、各しきい値ｄｃａ
〜ｄｃｊ（例えば正の値）の設定の詳細については、後
述する。

【００３０】Ｑ２８では、各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊ
が、所定の重み付け係数ｋａ〜ｋｊによって重み付けさ
れた状態で加算されて、最終的な第１しきい値ｄｃ１が
算出される。なお、各重み付け係数ｋａ〜ｋｊはそれぞ
れ０よりも大きくかつ１よりも小さい値で（０＜ｋａ、
ｋｂ・・・・・ｋｆ、ｋｊ＜１）、その合計値が丁度１
になるように設定されている（ｋａ＋ｋｂ＋・・・・・
・ｋｉ＋ｋｊ＝１）。勿論、重み付け係数ｋａ〜ｋｊ
は、大きいほど、その反映度合いが大きいものとなる。

【００３１】ここで、図４のＱ２２等で用いる相対速度
の算出に際しては、Ｑ８、Ｑ９、Ｑ１５での減速あるい
は加速判定の場合と、Ｑ１１での追従判定の場合とで異
なるようにされており、この点をも含めて、減速判定に
着目しつつ、図３の制御内容について、図５を参照しつ
つ図式的に説明する。

【００３２】先ず、図５の周期ＳＬ毎つまり所定時間毎
に、車間距離が計測される。ｔ１時点が、追従走行が開
始されたときであり、このｔ１時点がベ−スポイントと
して、このｔ１時点での車間距離が、基準車間距離とさ
れる（図５一点鎖線で示す車間距離）。ｔ１２時点まで
は、３回分の変化量が、いずれも図３のＱ５、Ｑ６ある
いはＱ１３の判別でＹＥＳとはならないとき、つまり追
従走行していると判定されるときである。このときは、
ｔ１２時点での前方車両との相対速度は、ベ−スポイン
トとしてのｔ１からの経過時間Ｔ２でもって、ｔ１２時
点での基準車間距離からの変化量Ｄ２を除した値とされ
る（相対速度＝Ｄ２／Ｔ２）。

【００３３】ｔ１３時点では、３回連続して、車間距離
が増加したときであり、図３のＱ１２の判別でＹＥＳに
なるときである。ただし、このときは、ｔ１３時点と、
その３回前のｔ１０時点での間での車間距離の変化量
が、加速判定用の第２しきい値ｄｃ２よりも小さいとき
であって（図３のＱ１４での判別がＮＯのとき）、この
ｔ１３時点での相対速度は、Ｄ３を、ベ−スポイントｔ
１からｔ１３時点までの経過時間Ｔ３で除した値とされ
て（Ｄ３／Ｔ３）、ベ−スポイントの変更はなされない
ものとされる。このように、追従時には、ベ−スポイン
トを更新しないことにより、相対速度が安定した値とし
て得られることになる。

【００３４】ｔ２１時点では、３回連続して車間距離が
減少したときであり、この３回分の車間距離の減少量Ｄ
４が、減速判定用の第１しきい値ｄｃ１よりも大きくさ
れている。このときは、図３のＱ８又はＱ９に移行され
て減速判定されるときであり、このときは、相対速度の
算出に際しては、ベ−スポイントがｔ２１時点から３回
前のｔ１８時点に変更されて、Ｄ４を当該ｔ１８時点か
らｔ２１時点までの経過時間Ｔ４（＝３ＳＬ）で除した
値とされる（Ｄ４／Ｔ４）。ｔ２１時点以後、ｔ２、ｔ
２３時点でも車間距離が大きく減少されるが、このとき
も、相対速度算出のためのベ−スポイントがｔ１８か
ら、ｔ１９、ｔ２０へと順次変更されていく。

【００３５】このように、減速判定されるというよう
に、前方車両との車間距離が大きく変更された場合に限
り、相対速度を算出するときのベ−スポイントが、変更
つまり更新され（加速判定されたときも同様）、追従走
行していると判定されたときは、ベ−スポイオントの変
更つまり更新がなされないものとなる。

【００３６】次に、図４で設定される各種パラメ−タに
応じたしきい値ｄｃａ〜ｄｃｊの具体的な設定例につい
て、図６以下を参照しつつ説明する。なお、減速判定用
の第１しきい値ｄｃ１、およびこのｄｃ１設定用の各種
しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊは、大きいほど、減速判定しに
くくなるものである。

【００３７】先ず、図６〜図８は、車間距離に応じたし
きい値ｄｃａの設定例を示すものである。このｄｃａの
設定に際しては、基本的に、車間距離が大きいほど、危
険度合いが少なく、しかも危険回避に余裕があるときな
ので、車間距離が大きいときは小さいときに比してしき
い値ｄｃａが大きく設定される。ただし、車間距離検出
手段としてのレ−ダ２の能力限界から、この能力限界を
越える範囲となる標準車間距離よりも小さい車間距離の
範囲では、しきい値ｄｃａを大きく設定するようにして
ある（大きく変更された最大値は同じ）。

【００３８】図６の場合は、ある車間距離の大きさ範囲
となる標準車間距離のときは、しきい値ｄｃａが小さい
一定値とされ、標準車間距離よりも大きいときおよび小
さいあときはいずれも、しきい値ｄｃａが標準車間距離
のときよりも大きな一定値に設定される。そして、しき
い値ｄｃａの大きい一定値と小さい一定値との間は、非
線形的にｄｃａが徐々に変化するように設定されてい
る。なお、図６中破線で示すように、車間距離が標準車
間距離よりも小さいときは、車間距離が標準車間距離よ
りも大きい場合に比して、しきい値ｄｃａが小さくなる
ように設定することもできる。

【００３９】図７の場合は、図６の場合に比して、大き
い一定値と小さい一定値との間で、線形的に徐々にしき
い値ｄｃａを変化させるようにしてある。なお、図７中
破線で示す意味合いは、図６の場合と同様である。

【００４０】図８の場合は、図６の場合に比して、大き
い一定値と小さい一定値との間において、しきい値ｄｃ
ａを急激（一気）につまり階段状に変化させるようにし
たものである。なお、図８中破線で示す意味合いは、図
６の場合と同様である。

【００４１】図９〜図１１は、前方車両との相対速度に
応じたしきい値ｄｃｂの設定例を示すものである。この
場合、基本的に、相対速度が零付近のときのしきい値ｄ
ｃｂは小さい一定値とされ、相対速度が零付近から大き
くなる場合および小さくなる場合共に、大きい一定値と
される。しきい値ｄｃｂが大きい一定値と小さい一定値
との間で変化する様子は、図９の場合は図６に対応し、
図１０の場合は図７に対応し、図１１の場合は図８に対
応している。

【００４２】しきい値ｄｃｂが小さい一定値とされると
きの相対速度の範囲の中間値が、図９の場合は、相対速
度が零のときよりも前方車両へ近付く方向へオフセット
され、図１０は図９の場合よりもさらにオフセットさ
れ、図１１の場合は、図１０の場合において、丁度相対
速度が零の時点で、小さい一定値と大きい一定値との間
で急激にしきい値ｄｃｂはが変化するように設定されて
いる。

【００４３】図１２〜図１４は、自車の車速に応じたし
きい値ｄｃｃの設定例を示す。しきい値ｄｃｃの設定に
際しては、基本的に、車速が大きいときは、小さいとき
に比して、しきい値ｄｃｃが小さくなるように設定され
る。図１２〜図１４の場合共に、しきい値ｄｃｃは、車
速が小さいときは大きい一定値に設定され、車速が大き
いときは小さい一定値に設定される。そして、図１２の
場合は、大きい一定値と小さい一定値との間でのしきい
値ｄｃｃの変化が、非線形的に徐々に変化され、図１３
の場合は線形的に徐々に変化され、図１４の場合は階段
状に急激に変化されるように設定されている。

【００４４】図１５は、混雑度合いに応じてしきい値ｄ
ｃｄを変更する場合の設定例を示すものである。図１５
は、前方にある車両の数をレ−ダ２によって識別つまり
検出して、基本的に、前方車両の数が多いときは少ない
ときに比して、しきい値ｄｃｄが小さくなるようにして
ある。具体的には、しきい値ｄｃｄは、識別台数が少な
いときは大きい一定値とされ、識別台数が多いときは小
さい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値と
の間が非線形的に徐々に変化されるように設定してあ
る。

【００４５】図１６〜図１８は、図１５の内容をより具
体的に説明したものである。レ−ダ２は、図１６に示す
ように、一定の検出幅を有しており、該レ−ダ２は、図
１７に示すように、その検出幅の下で、前方車両Ａ、
Ｂ、Ｃの存在を検出すると共に、その各前方車両Ａ、
Ｂ、Ｃと自車との車間距離を検出する。このことから、
周期ＳＬ毎に受信波の数が検出され（Ｒ（ステップを示
す）１、Ｒ２）、その受信波の数を識別台数として、図
１５に基づき、しきい値ｄｃｄが設定される。

【００４６】勿論、前方車両の数を識別するために、別
途カメラを搭載して、カメラで撮影されている映像中の
車両の数をカウントするようにしてもよい。

【００４７】図１９、図２０は、混雑度合いを、所定時
間内において検出された車間距離の変化のピ−ク数（ピ
−ク値の数）に応じて判断するようにしたものである
（混雑しているほど、車間距離が頻繁に増減変化される
ことを考慮）。すなわち、図１９は、図２０の場合に比
して、車間距離のピ−ク数が多いときで混雑度合いが激
しいときである場合となっており、この混雑度合いは、
車間距離のピ−ク数を図１５の横軸として、ピ−ク数に
応じてしきい値ｄｃｄが設定される（ピ−ク数大でしき
い値ｄｃｄが小）。

【００４８】図２１〜図２３は、図１９、図２０の内容
をより具体的に説明したものである。すなわち、周期Ｓ
Ｌ毎に車間距離が検出され（Ｓ（ステップを示す）１、
Ｓ２）、その車間距離が前回計測値に対して増減してい
るか否かが判定される（Ｓ３）。そして、このことに関
し、ｍ回分が記憶され（Ｓ４）、車間距離が減少状態か
ら増加に変化したタイミングの数が算出される（Ｓ
５）。そして、特性線図（図１５）に基づき、ｄｃｄが
算出される（Ｓ６）。したがって、図２３の場合が、所
定時間内において車間距離が減少状態から増加に変化し
たタイミングの数が１であるのに対し、図２２のタイミ
ング数が２であり、図２２の場合の方が、図２３の場合
よりも、混雑することが反映されることになる。

【００４９】混雑度合いを検出する別の手法として、例
えば、車体に作用する前後Ｇ（前後方向加速度）に基づ
いて行うこともできる（前後Ｇの変化のピ−ク数が多い
ほど混雑の度合いが大きい）。具体的には、車間距離の
変化のピ−ク数を利用する前記図２１におけるフロ−チ
ャ−トのＳ２の車間距離の検出に代えて、自車速の検出
を行うことになる。

【００５０】図２４は、下り坂の度合いに応じたしきい
値ｄｃｅの設定例を示すものである。すなわち、基本的
に、下りの度合い（下り傾斜の程度）が大きいときは小
さいときに比して、しきい値ｄｃｅが小さくなるように
してある。より具体的には、しきい値ｄｃｅは、下り坂
の度合いが小さいときは大きい一定値とされ、下り坂の
度合いが大きいときは小さい一定値とされ、この大きい
一定値と小さい一定値との間が徐々に変化されるように
設定してある。

【００５１】下り坂の度合いを検出するために、図２の
センサ群ＳＧ中に、傾斜検出手段としての傾斜計を含め
るようにすることができる。ただし、例えば現在のスロ
ットル開度とエンジン回転数と変速機のギア比と車速と
から、理論的に下り坂の度合いを算出するようにするこ
ともできる（スロットル開度とエンジン回転数とギア比
とから定まる平坦路用の基準車速と実際の車速とを比較
する）。

【００５２】図２５〜図２７は、視認性に応じたしきい
値ｄｃｆの設定例を示すものである。この場合には、走
行環境として、視認性が悪いときは、良いときに比し
て、しきい値ｄｃｆが小さくなるように設定してある。
具体的には、先ず、レ−ダ２を利用して、周期ＳＬ毎
に、受光レベルと車間距離とが検出される（Ｔ（ステッ
プを示す）１、Ｔ２、Ｔ３）。この場合、図２６に示す
ように、車間距離が延びるに従って受光レベルが低下す
る（図２６中においては、１００％が６０％に低下する
ものを示す）。次に、Ｔ４において、Ｔ２、Ｔ３の受光
レベル、車間距離を利用して、図２７の三次元の特性線
図に基づき、しきい値ｄｃｆが算出される。

【００５３】視認性を検出する別の手法として、例え
ば、ワイパが作動されているとき（ワイパ作動時は、レ
−ダ２の受光レベルが低下しているときと判断すること
もできる）、あるいはヘッドライトが点灯されている時
に、視認性が悪い状態と判断するように設定することも
できる。

【００５４】図２８は、自車の運転の余裕度に応じたし
きい値ｄｃｇの設定例を示すものである。この余裕度
は、前方車両に対する車間距離と自車の車速とをパラメ
−タとして設定するようにしてあり、車間距離が大きい
ほど余裕度が大きくかつ自車速が小さいほど余裕度が大
きくなるように設定してある。実施例では、車間距離を
自車速で除した値を余裕度として、基本的に、余裕度が
大きいときは小さいときに比してしきい値ｄｃｇが大き
くなるようにしてある。より具体的には、しきい値ｄｃ
ｇは、余裕度が小さいときは小さい一定値とされ、余裕
度が大きいときは大きい一定値とされ、この大きい一定
値と小さい一定値との間で徐々に変化されるように設定
されている。

【００５５】上記余裕度として、車間距離と自車速とを
パラメ−タとして設定することは、、実際の運転状況と
よく合致するものである。すなわち、運転者は、前方車
両との車間距離が大きいほど運転に余裕をもち、また自
車速が小さいほど運転に余裕をもつことになり、運転に
余裕を与える種々の要因のうち、この車間距離と自車速
とが非常に大きなウエイトを占めるものとなる。したが
って、図４のＱ２７における重み付け係数ｋａ〜ｋｊの
うち、余裕度に応じたしきい値ｄｃｇ用の重み付け係数
ｋｇを最大となるように設定しておくのが好ましい。

【００５６】図２９は、車両の割り込みに応じたしきい
値ｄｃｈの設定例を示すものである。この割り込みに関
しては、割り込み車両が検出されたときには、割り込み
車両が検出されないときに比べて、しきい値ｄｃｈが小
さくなるように設定してある。具体的には、レ−ダ２を
利用して、周期ＳＬ毎に車間距離が検出され（Ｖ（ステ
ップを示す）１、Ｖ２）、その車間距離が前回の車間距
離よりも所定量以上減少しているか否かが判別される
（Ｖ３）。Ｖ３がＹＥＳのときには、車両の割り込みが
あるとして、タイマがスタ−トされると共にしきい値ｄ
ｃｈがａｈに設定される（Ｖ４、Ｖ５）。Ｖ３がＮＯの
ときには、車両の割り込み後、一定の間、しきい値ｄｃ
ｈがａｈであることを確保すべく、タイマが動作中か否
かが判別されると共に、タイマが動作中である場合には
タイマがスタ−トしてから所定時間が経過したか否かが
判別される（Ｖ６、Ｖ７）。Ｖ７がＮＯのときには、タ
イマ時間が所定時間を経過していないとして、しきい値
ｄｃｈがａｈに設定され続ける一方、Ｖ７がＹＥＳのと
きには、タイマ時間が所定時間を経過したとして、タイ
マがリセットされると共に、しきい値ｄｃｈが前記ａｈ
よりも大きいｂｈ（＞ａｈ）に設定され（Ｖ８、Ｖ
９）、以後、車両の割り込みがない限り、Ｖ１〜Ｖ３、
Ｖ６のＮＯを経由して、そのしきい値ｄｃｈがｂｈに設
定され続ける。

【００５７】図３０、図３１は、周囲の明るさに応じた
しきい値ｄｃｉの設定例を示すものである。この周囲の
明るさに関しては、車両が急に明るいところに入ったり
急に暗いところに入ったりしたときには、運転手の目が
慣れずに危険な状況にあることを考慮し、図３０に示す
ように、所定時間内に所定以上の明るさの変化があった
ときには、変化がないときに比べて、しきい値ｄｃｉが
小さくなるように設定してある。具体的には、周期ＳＬ
毎に、日射センサＳ２により明るさが検出され、（Ｗ
（ステップを示す）１、Ｗ２）、その明るさが所定時間
内に所定以上の明るさの変化があったか否かが判別され
る（Ｗ３）。Ｗ３がＹＥＳのときには、所定の明るさ変
化があったとして、タイマがスタ−トされると共にしき
い値ｄｃｉがａｉに設定される（Ｗ４、Ｗ５）。Ｗ３が
ＮＯのときには、所定の明るさ変化後、一定の間、しき
い値ｄｃｉがａｉであることを確保すべく、タイマが動
作中か否かが判別されると共に、タイマが動作中である
場合にはタイマがスタ−トしてから所定時間が経過した
か否かが判別される（Ｗ６、Ｗ７）。Ｗ７がＮＯのとき
には、タイマ時間が所定時間を経過していないとして、
しきい値ｄｃｉがａｉに設定され続ける一方、Ｗ７がＹ
ＥＳのときには、タイマ時間が所定時間を経過したとし
て、タイマがリセットされると共に、しきい値ｄｃｉが
前記ａｉよりも大きいｂｉ（＞ａｉ）に設定され（Ｗ
８、Ｗ９）、以後、所定の明るさ変化がない限り、Ｗ１
〜Ｗ３、Ｗ６のＮＯを経由して、そのしきい値ｄｃｉが
ｂｉに設定され続ける。

【００５８】図３２〜図３４は、トンネル走行に応じた
しきい値ｄｃｊの設定例を示すものである。トンネル走
行に関しては、昼間、トンネルに入ったときに周囲が暗
くなることについては、前述の周囲の明るさ変化による
ｄｃｉ補正により対処できるものの、トンネル内は暗く
閉塞性の高い環境とされ、トンネル内において追突事故
等が発生すると、重大事故となってしまうおそれがあ
る。このため、トンネル内の走行中は、トンネル内を走
行していないときに比して、しきい値ｄｃｊが小さくな
るように設定してある。具体的には、図３２、図３３に
示すように、トンネル８内を走行中においては、車両の
日射センサＳ２が、トンネル８内の複数の照明灯９の強
弱を周期的に検出することを利用して、車両がトンネル
内を走行中であることを検出し、これにより、トンネル
８内の走行中は、トンネル８内を走行していないときに
比して、しきい値ｄｃｊが小さくされる。より具体的に
図３４のフロ−チャ−トにより説明すれば、先ず、Ｘ１
において、日射センサＳ２からの信号を読み込み、次の
Ｘ２において、誤差（センサノイズ）削除のためロ−パ
スフィルタ等により高周波成分が除去される。次に、Ｘ
３において、Ｘ２の信号の微分値が算出され、Ｘ４にお
いて、微分値がマイナスからプラスに変化されるタイミ
ングが演算される。そして、次のＸ５において、前のタ
イミングから今回のタイミングまでの時間ｔ（図３３参
照）が、所定値Ｔ₁ 、Ｔ₂ （Ｔ₁ ＜Ｔ₂）の間に位置す
るか否かが判別される。このＸ５がＹＥＳのときには、
トンネル内を走行中であるとして、Ｘ６において、しき
い値ｄｃｊが小さい値ａｊに設定され、Ｘ５がＮＯのと
きには、トンネル内を走行していないとして、Ｘ７にお
いて、しきい値ｄｃｊが大きい値ｂｊに設定される。

【００５９】尚、周囲の明るさ変化に関連して、特に昼
間にトンネル内を走行していることの検出は、例えば車
両に搭載されている時計が夜間でないことを示してお
り、かつヘッドライトが点灯されていること（またはイ
ンストルメントパネル付近に設けられた光センサが日光
を検出しないこと）も利用できる。

【００６０】また、前述した各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊ
設定等のために別途検出手段としてのセンサが必要な場
合は、このセンサは図２におけるセンサ群ＳＧに含まれ
るものである。また、図６〜図１５、図１８〜図３４に
示すマップは、制御ユニットＵ内に装備された記憶手段
としてＲＯＭにあらかじめ作成、記憶されているもので
ある。

【００６１】図３５、図３６は他の実施例を示す。この
実施例においては、減速判定よりもさらに早く警報を行
いたいものとして前方車両が停止している場合があるこ
とを考慮し、停止判定を行うと共に、警報が実際に即す
るように動作されるようにすべく、追従、減速モ−ド等
の各モ−ドに応じて、警報動作タイミングが設定される
ことになっている。しかも、警報を発するほどではない
前方車両の動向をもドライバが的確に把握できるように
すべく、前方車両の減速、停止、加速中である旨が表示
部３に表示されることになっている。

【００６２】具体的には、前記実施例の図３のフロ−チ
ャ−トを改良して、停止判定等が加味されている。この
ため、図３５において、図３と同一内容については同一
符号を付してその説明を省略し、新たな内容についての
み、別符号を付して説明する。

【００６３】この実施例においては、Ｑ７で、Ｑ６のし
きい値ｄｃ１よりも大きいしきい値ｄｃ３を利用して、
３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）
の加算値の絶対値（減少率）がしきい値ｄｃ３（例えば
正の値）よりも大きいか否かが判別され、Ｑ７がＮＯの
ときにＱ８−２において減速判定がなされる一方、Ｑ７
がＹＥＳのときには、Ｑ９−２において停止判定がなさ
れる。そして、Ｑ８−２、Ｑ９−２の後、計測された車
間距離Ｌの更新を行うＱ１０を経て、Ｑ１６において、
警報動作タイミング等の制御が行われる。

【００６４】警報動作タイミング等の制御は、図３６の
フロ−チャ−トに基づいて行われる。Ｑ２１において、
追従モ−ドか否かが判別され、Ｑ２１がＹＥＳのときに
は、追従モ−ドであるとして、Ｑ２２において、追従モ
−ド用の警報車間距離Ｌが設定される。このＱ２２の警
報車間距離Ｌは、ドライバを危険な領域に介入させない
ようにするべく、ドライバがブレ−キ動作を行うのに要
する時間ｔ１と自車の速度ｖとの積として算出される。
そして、次のＱ２３において、その警報車間距離Ｌより
も検出車間距離が大きいか否かが判別され、Ｑ２３がＹ
ＥＳのときには、そのままリタ−ンされる一方、Ｑ２３
がＮＯのときには、車間距離が警報車間距離よりも短く
なったとして、Ｑ２４において、警報が発せられる。さ
らに、Ｑ２５において、検出車間距離がＬ／２よりも小
さいか否かが判別され、Ｑ２５がＮＯのときにはリタ−
ンされて、警報のみが発せられ続ける一方、Ｑ２５がＹ
ＥＳのときには、緊急性が高いとして、Ｑ２６におい
て、自動ブレ−キが作動される。

【００６５】Ｑ２１がＮＯのときには、Ｑ２７におい
て、減速モ−ドか否かが判別される。Ｑ２７がＹＥＳの
ときには、Ｑ２８において減速モ−ド用の警報車間距離
Ｌが設定されると共に、Ｑ２９において前方車両が減速
中である旨の報知がなされ、この後、前記Ｑ２３に進む
ことになる。Ｑ２８における減速モ−ド用の警報車間距
離Ｌは、ドライバが自車速度に比例した車間距離でブレ
−キ操作をする傾向に着目し、前記ｔ１よりも大きい固
定値ｔ３と自車速度ｖとの積として算出され、Ｑ２９に
おける前方車両が減速中である旨の報知は、インストル
メントパネル内の表示部３に表示されて、気ぜわしくさ
せられることなく前方車両が減速中であることがドライ
バに伝えられる。

【００６６】Ｑ２７がＮＯのときには、Ｑ３０において
停止モ−ドか否かが判別される。Ｑ３０がＹＥＳのとき
には、Ｑ３１において停止モ−ド用の警報車間距離Ｌが
設定されると共に、Ｑ３２において前方車両が停止中で
ある旨の報知がなされ、この後、前記Ｑ２３に進むこと
になる。Ｑ３１における停止モ−ド用の警報車間距離Ｌ
は、自車の速度ｖから減速度αで停止できる距離に、ド
ライバが減速作動に移るのに必要とする時間ｔ１だけ走
行する距離を加えて設定されており、Ｑ３２における前
方車両が停止中である旨の報知も、インストルメントパ
ネル内の表示部３に表示されて気ぜわしくさせられるこ
とが防止されることになっている。

【００６７】Ｑ３０がＮＯのときには、Ｑ３３において
加速モ−ドか否かが判別される。Ｑ３３がＮＯのときに
はリタ−ンされる一方、Ｑ３３がＹＥＳのときには、Ｑ
３４において加速モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定され
ると共に、Ｑ３５において前方車両が加速中である旨の
報知がなされる。Ｑ３４における加速モ−ド用の警報車
間距離Ｌは、実験的手法により前記ｔ１よりも小さく決
められる固定値ｔ２と、自車の速度ｖとの積として設定
され、Ｑ３５における前方車両が加速中である旨の報知
も、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて
気ぜわしくさせられることが防止されることになってい
る。この後、前記Ｑ２３に進むことになり、通常は、検
出車間距離がＱ３４の警報車間距離Ｌよりも大きいとし
てリタ−ンされ、特別に、検出車間距離がＱ３４の警報
車間距離Ｌよりも大きくない状態にならない限り警報等
の処理は行われない。

【００６８】以上実施例について説明したが、例えば次
のようにすることもできる。 (1)相対速度を計算するときのベ−スポイントの更新
（変更）は、計測毎に変更することもできる。 (2)加速判定のしきい値となる第２しきい値ｄｃ２も、
適宜のパラメ−タに応じて変更することもできる。

【００６９】(3)種々のパラメ−タに応じて減速判定用
の第１しきい値ｄｃ１を変更する場合、ある基準のパラ
メ−タ、例えば図２８に示す余裕度に応じて基準しきい
値を設定し、他のパラメ−タに応じて補正係数を設定し
て（ｄｃａ、ｄｃｂ等を補正係数とする）、この補正係
数を基準しきい値に乗算することにより、最終的な第１
しきい値ｄｃ１を得るようにすることもできる。

【００７０】(4)本発明の目的は、明示した内容に限ら
ず、発明の効果、利点、好ましいとされた内容に対応し
た目的をも暗黙的に含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両の一例を示す簡略斜視
図。

【図２】本発明の制御系統を示す図。

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャ−
ト。

【図６】車間距離に応じた減速判定用しきい値の変更例
を示す図。

【図７】車間距離に応じた減速判定用しきい値の第２の
変更例を示す図。

【図８】車間距離に応じた減速判定用しきい値の第３の
変更例を示す図。

【図９】相対速度に応じた減速判定用しきい値の変更例
を示す図。

【図１０】相対速度に応じた減速判定用しきい値の第２
の変更例を示す図。

【図１１】相対速度に応じた減速判定用しきい値の第３
の変更例を示す図。

【図１２】自車速に応じた減速判定用しきい値の変更例
を示す図。

【図１３】自車速に応じた減速判定用しきい値の第２の
変更例を示す図。

【図１４】自車速に応じた減速判定用しきい値の第３の
変更例を示す図。

【図１５】混雑度合いに応じた減速判定用しきい値の変
更例を示す図。

【図１６】混雑度合いをレ−ダにより検出する内容を示
す図。

【図１７】図１６の混雑度合いを図式的に説明する図。

【図１８】図１５、図１６の混雑度合いに基づく減速判
定用しきい値の決定を説明するフロ−チャ−ト。

【図１９】混雑度合いを、混雑している場合として車間
距離間のピ−ク数により判断する一例を示す図。

【図２０】混雑度合いを、混雑していない場合として車
間距離間のピ−ク数により判断する一例を示す図。

【図２１】図１９、図２０の内容を具体的に説明するフ
ロ−チャ−ト。

【図２２】図１９、図２０の内容を、混雑している場合
として判断する一例を示す図。

【図２３】図１９、図２０の内容を、混雑していない場
合として判断する一例を示す図。

【図２４】下り坂の度合いに応じた減速判定用しきい値
の変更例を示す図。

【図２５】視認性に応じた減速判定用しきい値の変更例
を示すフロ−チャ−ト。

【図２６】レ−ダによる車間距離と受光レベルとの関係
を図式的に説明する図。

【図２７】図２５のフロ−チャ−トにおいて用いられる
特性図。

【図２８】運転の余裕度に応じた減速判定用しきい値の
変更例を示す図。

【図２９】車両の割り込みに応じた減速判定用しきい値
の変更例を示すフロ−チャ−ト。

【図３０】図２９の内容を図式的に説明する図。

【図３１】周囲の明るさに応じた減速判定用しきい値の
変更例を示すフロ−チャ−ト。

【図３２】トンネル走行を概念的に示す図。

【図３３】トンネル走行において、日射センサが検出す
る照明灯の強弱を図式的に示す図。

【図３４】トンネル走行の有無に応じた減速判定用しき
い値の変更例を示すフロ−チャ−ト。

【図３５】他の実施例に係る制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図３６】図３５の内容をさらに詳しく説明するフロ−
チャ−ト。

【符号の説明】

１：車両 ２：レ−ダ（車間距離計測用） ４：警報器 ５：自動ブレーキ ６：エンジン出力調整手段 Ｓ１：車速センサ Ｓ２：マニュアルスイッチ（追従式定速走行選択用） ＳＧ：センサ群 Ｕ：制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｓ 17/93 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 吉岡 透 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定時間毎に得られる前方車両と自車との
   車間距離から該前方車両と自車との車間距離の変化量を
   決定して、該決定された変化量が所定回数連続して減少
   しており、かつ該所定回数の間における車間距離の減少
   率が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速
   状態であると判定する、ことを特徴とする車両の走行状
   態検出方法。
2. 【請求項２】所定時間毎に得られる前方車両と自車との
   車間距離から該前方車両と自車との車間距離の変化量を
   決定して、該決定された変化量が所定回数連続して減少
   しており、かつ該所定回数の間における車間距離の減少
   率が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速
   状態であると判定するように構成されている、ことを特
   徴とする車両の走行状態検出装置。
3. 【請求項３】 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車
   間距離検出手段と、前記車間距離検出手段で検出された
   車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変
   化量を決定する変化量決定手段と、 前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数
   連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変
   化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるとき
   に、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段
   と、を備えていることを特徴とする車両の走行状態検出
   装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記減速判定手段が、 前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数
   連続して減少していることを判定する第１判定手段と、 前記所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が前
   記所定のしきい値以上であるか否かを判定する第２判定
   手段と、 を備えている、ことを特徴とする車両の走行状態検出装
   置。
5. 【請求項５】請求項２ないし請求項４のいずれか１項に
   おいて、 前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段をさら
   に備えている、ことを特徴とする車両の走行状態検出装
   置。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記しきい値変更手段が、潜在的危険状態に応じて前記
   所定のしきい値を変更するように設定されている、こと
   を特徴とする車両の走行状態検出装置。
7. 【請求項７】請求項６において、 前記潜在的危険状態が、前方車両に対する相対的な走行
   状態として設定されている、ことを特徴とする車両の走
   行状態検出装置。
8. 【請求項８】請求項７において、 前方車両に対する前記相対的な走行状態が、前方車両と
   の車間距離として設定されて、 前方車両との車間距離が大きいときは小さいときに比し
   て、前記所定のしきい値が大きくされる、ことを特徴と
   する車両の走行状態検出装置。
9. 【請求項９】請求項７において、 前方車両に対する前記相対的な走行状態が、前方車両と
   の相対速度として設定されて、 前方車両へ接近する方向の相対速度が大きいときは小さ
   いときに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
   ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。
10. 【請求項１０】請求項６において、 前記潜在的危険状態が、自車の走行状態として設定され
    ている、ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。
11. 【請求項１１】請求項１０において、 自車の車速が大きいときは小さいときに比して、前記所
    定のしきい値が小さくされる、ことを特徴とする車両の
    走行状態検出装置。
12. 【請求項１２】請求項６において、 前記潜在的危険状態が、自車の走行環境として設定され
    ている、ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。
13. 【請求項１３】請求項１２において、 前記走行環境が、道路の混雑度合いとされて、 混雑度合いが大きいときは小さいときに比して、前記所
    定のしきい値が小さくされる、ことを特徴とする車両の
    走行状態検出装置。
14. 【請求項１４】請求項１２において、 前記走行環境が、自車の前方への割り込み車両があると
    きとされ、 割り込み車両があるときはないときに比して、前記所定
    のしきい値が小さくされる、ことを特徴とする車両の走
    行状態検出装置。
15. 【請求項１５】請求項１２において、 前記走行環境が、トンネル内での走行中とされ、 トンネル内を走行中は、トンネル内を走行していないと
    きに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、こと
    を特徴とする車両の走行状態検出装置。
16. 【請求項１６】請求項１２において、 前記走行環境が、下り坂での走行中とされ、 下り坂を走行中は、下り坂を走行していないときに比し
    て、前記所定のしきい値が小さくされる、ことを特徴と
    する車両の走行状態検出装置。
17. 【請求項１７】請求項１２において、 前記走行環境が、前方車両の視認性が悪いときとされ、 前方車両の視認性が悪いときは、視認性が良い場合に比
    して、前記所定のしきい値が小さくされる、ことを特徴
    とする車両の走行状態検出装置。
18. 【請求項１８】請求項１２において、 前記走行環境が、周囲の明るさ変化とされ、 所定時間内に所定以上の明るさ変化があったときには、
    該明るさ変化がないときに比して、前記所定のしきい値
    が小さくされる、ことを特徴とする車両の走行状態検出
    装置。
19. 【請求項１９】請求項５において、 自車の車速と前方車両に対する車間距離とに基づいて決
    定される運転余裕度に応じて、前記所定のしきい値が変
    更される、ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。
20. 【請求項２０】請求項１９において、 前記余裕度が、前方車両に対する車間距離を自車の車速
    で除した値とされ、 前記余裕度が大きいときは小さいときに比して、前記所
    定のしきい値が大きくされる、ことを特徴とする車両の
    走行状態検出装置。
21. 【請求項２１】請求項５において、 前記所定のしきい値が、複数種のパラメ−タに応じて変
    更されるように設定され、 前記複数種のパラメ−タを構成する個々のパラメ−タ毎
    に、特有しきい値が設定され、 前記個々のパラメ−タ毎に設定された特有しきい値をそ
    れぞれ所定の重み付けをして、該おもみ付けされた後の
    複数の特有しきい値を加算することにより、前記所定の
    しきい値を決定するように構成されている、ことを特徴
    とする車両の走行状態検出装置。
22. 【請求項２２】請求項５において、 前記所定のしきい値が、複数種のパラメ−タに応じて変
    更されるように設定され、 前記複数種のパラメ−タのうちある１部の基本パラメ−
    タに基づいて基準しきい値が決定され、 前記複数種のパラメ−タのうち、前記基本パラメ−タを
    除く他のパラメ−タに基づいて補正係数が設定され、 前記基準しきい値を、前記補正係数で補正することによ
    り、前記所定のしきい値を決定するように構成されてい
    る、ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。