JP3885256B2 - 車両の走行状態検出装置 - Google Patents
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- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前方車両が減速状態にあることを確実かつ速やかに検出するようにした車両の走行状態検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近の車両では、オ−トクル−ズ（定速走行装置）を搭載した車両が増加する傾向にある。このようなオ−トクル−ズを発展させた形態として、前方車両との車間距離をほぼ一定に保持した自動走行が行えるようにした追従型のオ−トクル−ズも実用化され始めている。
【０００３】
上記追従型オ−トクル−ズの場合、前方車両が減速、特に急減速したことを検出することが強く望まれる。すなわち、前方車両が減速したときは、そのまま追従走行を続けることが不可能あるいは好ましくない場合となることが多いので、追従型のオ−トクルズ走行を中止したり運転者に対する注意喚起のために、前方車両の減速検出が必要となる。また、前方車両の減速検出は、オ−トクル−ズ走行を行わない通常走行の際でも、運転者の不注意による前方車両への接近し過ぎを防止する上でも望まれるものとなる。
【０００４】
前方車両の減速検出は、確実かつ速やかに行うことが望まれるものである。特開昭６１−１４６６４４号公報には、基本的に、前方車両との車間距離に基づいて前方車両に対する相対速度を求めて、この相対速度に基づいて前方車両の減速を判定するものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、相対速度というものは短時間の間に常に変動しているものである。したがって、相対速度に基づいて前方車両の減速を判定する場合（相対速度から直接、あるいは相対速度に基づいて減速判定用のしきい値を別途設定する場合のいずれも）、速やかに減速判定しようとすると、判定しきい値を減速判定し易いように設定する必要があるが、この場合は、減速でないのに減速であると誤判定してしまう可能性が高くなる。逆に、減速の誤判定を防止しようとすると、減速判定が遅くなってしまうという問題を生じ易いものとなる。
【０００６】
したがって、本発明の目的は、前方車両が減速状態にあることの判定を、確実かつ速やかに行えるようにした車両の走行状態検出装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明装置は、基本的に、所定時間毎に計測される前方車両との車間距離に基づいて、前方車両との車間距離の変化量を決定して、この変化量が所定回数連続して減少していることを、減速判定の第１条件としてある。また、上記第１条件を満足したときに、上記所定回数分の間における車間距離の減少率が所定のしきい値以上であることを、減速判定の第２条件としてある。そして、第１条件と第２条件とを共に満足したときに、前方車両が減速状態にあると最終的に判定するようにしてある。
【０００８】
より具体的には、本発明装置にあっては、次のような構成を基本的に採択してある。すなわち、
所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
を備えているようにしてある。
【０００９】
本発明装置にあっては、上記基本的な構成に加えて、次のような構成をさらに採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
前記減速判定手段が、前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少していることを判定する第１判定手段と、前記所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判定する第２判定手段と、を備えている、ようにしてある。
【００１０】
また、本発明装置にあっては、前記基本的な構成に加えて、潜在的危険状態に応じて所定のしきい値を変更するように構成することができ、この潜在的危険状態として、特許請求の範囲における請求項２〜請求項７に記載のような具体的な状態が特定される。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に記載された本発明装置によれば、所定回数に応じた時間の間だけ連続して前方車両との相対距離が減少していることをみることによって、前方車両が減速状態にあることの前提が先ず確認される。そして、上記所定時間の間における相対距離の減少率が所定のしきい値以上であるときに、自車にとって対応がせまられる真の減速であることが確認されることになる。これにより、本発明装置にあっては、前方車両の減速を確実かつ速やかに検出することが可能となる。
【００１２】
請求項２〜請求項７に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明に対応した効果に加えて、潜在的な危険状態のときに、減速判定を速やかに行う上で好ましいものとなる。より具体的には、請求項２に記載したように混雑度合いに応じて、請求項３に記載したように割り込み車両の有無に応じて、請求項４に記載したようにトンネル内の走行有無に応じて、請求項５に記載したように下り坂での走行有無に応じて、請求項６に記載したように前方車両の視認性に応じて、さらに請求項７に記載したように周囲の明るさ変化に応じて、減速判定をより適切に行う上で好ましいものとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。図１において、１は車両で、この車両１には、前方車両との距離を計測するための距離計測手段としてのレ−ダ２（例えば超音波式あるいはレ−ザ式で、実施例ではレ−ザ式が用いられている）が搭載されている。このレ−ダ２は、発信器と受信器とを組み合わせてなり、発信器から所定時間毎に検知波が出力されて、この出力された検知波が受信器で受信されるまでの間の時間を計測することにより、前方車両との距離が計測される。
【００１４】
車両１には、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットＵが搭載されている。この制御ユニットＵには、図２に示すように、後述する前方車両の減速判定等を行うべく、レ−ダ２からの出力信号に基づき所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、変化量決定手段により決定された変化量に基づき、減速、加速、追従判定を行う走行状態判定手段（減速判定手段）とが設けられ、走行状態判定手段は、具体的には、変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少していることを判定する第１判定手段と、所定回数の間における変化量の加算値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判定する第２判定手段とを備え、その所定のしきい値は、しきい値変更手段により変更されることになっている。
【００１５】
この制御ユニットＵには、図２に示すように、前記レ−ダ２からの出力信号の他、自車の車速を検出する車速検出手段としての車速センサＳ１や、日射量を検出する日射センサＳ２、ヘッドライトの作動を検出するヘッドライト作動検出手段Ｓ３、ワイパの作動を検出するワイパ作動検出手段Ｓ４、追従型オ−トクル−ズを選択するマニュアルスイッチＳ５、その他制御で用いるための各種信号検出用のセンサ群ＳＧからの信号が入力される。一方、制御ユニットＵからは、制御信号が、インストルメントパネル内の表示部３、警報手段としての警報器４、自動ブレーキ装置５へ出力される。
【００１６】
インストルメントパネル内の表示部３は、前方車両の加速、減速が検出（判定）されたときに作動されるものであり、この表示部３により前方車両の停止が検出されたことをも表示することがより好ましい。警報器４および自動ブレーキ５は、前方車両の減速が検出（判定）されたときに作動されるものであり、警報器４は、ランプあるいはブザ−で構成することができるが、音で告知するブザ−が、運転者への注意喚起の上で好ましいものである。なお、警報器４と自動ブレーキ５とはいずれか一方のみを有するものであってもよく、自動ブレーキ５に加えてあるいは代わりに、自車を減速させる適宜の手法、例えばエンジン出力調整手段６によるエンジンの出力低下やシフトチェンジ手段による自動変速機のシフトダウン等を行うようにすることもできる。
【００１７】
制御ユニットＵは、追従型のオ−トクル−ズの機能をも有しており、このため、制御ユニットＵによって、エンジン出力調整手段６、例えばスロットル開度調整用アクチュエ−タ（特にガソリンエンジンの場合）や、燃料噴射弁（特にディ−ゼルエンジンの場合）が制御される。
【００１８】
次に、制御ユニットＵの制御内容、つまり減速判定の制御について図３、図４に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。また、図３、図４の制御は、実施例では、追従型のオ−トクル−ズが作動しているとき（追従型オ−トクル−ズを選択するマニュアルスイッチが、図２中符号Ｓ５で示される）を前提として行われるようになっているが、これ以外のときにも減速判定を行うようにしてもよいものである（例えば、運転者のマニュアル選択による減速判定制御の要求）。
【００１９】
以上のことを前提として、先ず、図３のＱ１において、レ−ダ２の出力に基づいて、前方車両と自車との今回の車間距離Ｌ（ｉ）が算出（計測）され、次のＱ２において、所定周期毎に車間距離Ｌ（ｉ）が３回以上計測されいるか否かが判別される。Ｑ２がＮＯのときにはリタ−ンされて３回以上の算出（計測）が確保される一方、Ｑ２がＹＥＳのときにはＱ３に進められる。そして、Ｑ３においては、今回の車間距離Ｌ（ｉ）から前回の車間距離Ｌ（ｉ−１）を差し引いて今回の車間距離の変化量ｄ（ｉ）が算出され、前回（１回前）の車間距離Ｌ（ｉ−１）から前前回（２回前）の車間距離Ｌ（ｉ−２）を差し引いて前回の変化量ｄ（ｉ−１）が算出され、前前回の車間距離Ｌ（ｉ−２）から前前前回（３回前）の車間距離Ｌ（ｉ−３）を差し引いて前前回の変化量ｄ（ｉ−２）が算出される。このように、実施例では、車間距離の変化量の所定回数の算出回数として、３回分のものとされているが、複数回の適宜の回数に設定することができる。なお、図３、図４中『ｉ』はサフィックスである。
【００２０】
次に、Ｑ４において、減速判定用の所定のしきい値となる第１しきい値ｄｃ１（例えば正の値）が、後述するようにして設定され、その後、前方車両が減速状態か否かを確実且つ速やかに判定すべく、Ｑ５において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の全てが負であるか否か、つまり３回分について全て相対距離が減少しているか否かが判別され、そのＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）が、Ｑ４で設定された第１しきい値ｄｃ１よりも大きいか否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、前方車両の減速状態の程度を判定すべく、Ｑ７において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）が第３しきい値ｄｃ３（＞ｄｃ１）よりも大きいか否かが判別される。Ｑ７がＮＯのときには、Ｑ８において、前方車両が減速状態と判定されるも、その程度は比較的緊急性が低いとして警報４のみが発生され、Ｑ７がＹＥＳのときには、Ｑ９において、前方車両が緊急性の高い減速状態と判定され、警報４と共に自動ブレ−キ５が作動される。このＱ８又はＱ９の後は、Ｑ１０において、次のＱ３の処理のために、計測された車間距離Ｌの更新がなされる（制御ユニットＵに内蔵された記憶手段としてのＲＡＭに記憶される）。
【００２１】
Ｑ６の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、前方車両に対して現在追従走行しているときであるとして、追従中の判定がなされた後、Ｑ１０へ移行する。
【００２２】
Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、３回分の変化量が全て正つまり相対距離が３回共増加しているか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのときは、Ｑ１３において、３回分の変化量のうち、ある２つが正で残る１つが零であるか否かが判別される。このＱ１３の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ１２の判別でＹＥＳのときは、それぞれＱ１４へ移行する。Ｑ１４では、３回分の変化量の加算値が、加速判定用の所定のしきい値としての第２しきい値ｄｃ２よりも大きいか否かが判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において、前方車両が加速状態であると判定され、インストルメントパネル等に設けた表示部３（図１、図２参照）に、前方車両が加速中であることが表示される。
【００２３】
前記Ｑ１３の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１４の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１１へ移行され、そのＱ１１において追従走行中であると判定される。この追従走行中であると判定されたときは、運転者の選択による追従走行が良好に行われているときなので、特別の制御は行われない。
【００２４】
図４は、図３でのＱ４における減速判定用の第１しきい値ｄｃ１の設定例（変更例）を示すものである。すなわち、先ず、図４のＱ２１において、前方車両との車間距離に応じて、しきい値ｄｃａが設定される。Ｑ２２では、前方車両との相対速度に応じて、しきい値ｄｃｂが設定される。Ｑ２３では、自車の車速に応じて、しきい値ｄｃｃが設定される。Ｑ２４では、混雑度合いに応じて、しきい値ｄｃｄが設定される。Ｑ２５では、下り坂の度合いに応じて、しきい値ｄｃｅが設定される。Ｑ２６では、視認性に応じて、しきい値ｄｃｆが設定される。Ｑ２７では、自車を運転する余裕度に応じて、しきい値ｄｃｇが設定される。Ｑ２８では、割り込みに応じて、しきい値ｄｃｈが設定される。Ｑ２９では、周囲の明るさに応じて、しきい値ｄｃｉが設定される。Ｑ３０では、トンネル内での走行の有無に応じて、しきい値ｄｃｊが設定される。なお、各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊ（例えば正の値）の設定の詳細については、後述する。
【００２５】
Ｑ２８では、各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊが、所定の重み付け係数ｋａ〜ｋｊによって重み付けされた状態で加算されて、最終的な第１しきい値ｄｃ１が算出される。なお、各重み付け係数ｋａ〜ｋｊはそれぞれ０よりも大きくかつ１よりも小さい値で（０＜ｋａ、ｋｂ・・・・・ｋｆ、ｋｊ＜１）、その合計値が丁度１になるように設定されている（ｋａ＋ｋｂ＋・・・・・・ｋｉ＋ｋｊ＝１）。勿論、重み付け係数ｋａ〜ｋｊは、大きいほど、その反映度合いが大きいものとなる。
【００２６】
ここで、図４のＱ２２等で用いる相対速度の算出に際しては、Ｑ８、Ｑ９、Ｑ１５での減速あるいは加速判定の場合と、Ｑ１１での追従判定の場合とで異なるようにされており、この点をも含めて、減速判定に着目しつつ、図３の制御内容について、図５を参照しつつ図式的に説明する。
【００２７】
先ず、図５の周期ＳＬ毎つまり所定時間毎に、車間距離が計測される。ｔ１時点が、追従走行が開始されたときであり、このｔ１時点がベ−スポイントとして、このｔ１時点での車間距離が、基準車間距離とされる（図５一点鎖線で示す車間距離）。ｔ１２時点までは、３回分の変化量が、いずれも図３のＱ５、Ｑ６あるいはＱ１３の判別でＹＥＳとはならないとき、つまり追従走行していると判定されるときである。このときは、ｔ１２時点での前方車両との相対速度は、ベ−スポイントとしてのｔ１からの経過時間Ｔ２でもって、ｔ１２時点での基準車間距離からの変化量Ｄ２を除した値とされる（相対速度＝Ｄ２／Ｔ２）。
【００２８】
ｔ１３時点では、３回連続して、車間距離が増加したときであり、図３のＱ１２の判別でＹＥＳになるときである。ただし、このときは、ｔ１３時点と、その３回前のｔ１０時点での間での車間距離の変化量が、加速判定用の第２しきい値ｄｃ２よりも小さいときであって（図３のＱ１４での判別がＮＯのとき）、このｔ１３時点での相対速度は、Ｄ３を、ベ−スポイントｔ１からｔ１３時点までの経過時間Ｔ３で除した値とされて（Ｄ３／Ｔ３）、ベ−スポイントの変更はなされないものとされる。このように、追従時には、ベ−スポイントを更新しないことにより、相対速度が安定した値として得られることになる。
【００２９】
ｔ２１時点では、３回連続して車間距離が減少したときであり、この３回分の車間距離の減少量Ｄ４が、減速判定用の第１しきい値ｄｃ１よりも大きくされている。このときは、図３のＱ８又はＱ９に移行されて減速判定されるときであり、このときは、相対速度の算出に際しては、ベ−スポイントがｔ２１時点から３回前のｔ１８時点に変更されて、Ｄ４を当該ｔ１８時点からｔ２１時点までの経過時間Ｔ４（＝３ＳＬ）で除した値とされる（Ｄ４／Ｔ４）。ｔ２１時点以後、ｔ２、ｔ２３時点でも車間距離が大きく減少されるが、このときも、相対速度算出のためのベ−スポイントがｔ１８から、ｔ１９、ｔ２０へと順次変更されていく。
【００３０】
このように、減速判定されるというように、前方車両との車間距離が大きく変更された場合に限り、相対速度を算出するときのベ−スポイントが、変更つまり更新され（加速判定されたときも同様）、追従走行していると判定されたときは、ベ−スポイオントの変更つまり更新がなされないものとなる。
【００３１】
次に、図４で設定される各種パラメ−タに応じたしきい値ｄｃａ〜ｄｃｊの具体的な設定例について、図６以下を参照しつつ説明する。なお、減速判定用の第１しきい値ｄｃ１、およびこのｄｃ１設定用の各種しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊは、大きいほど、減速判定しにくくなるものである。
【００３２】
先ず、図６〜図８は、車間距離に応じたしきい値ｄｃａの設定例を示すものである。このｄｃａの設定に際しては、基本的に、車間距離が大きいほど、危険度合いが少なく、しかも危険回避に余裕があるときなので、車間距離が大きいときは小さいときに比してしきい値ｄｃａが大きく設定される。ただし、車間距離検出手段としてのレ−ダ２の能力限界から、この能力限界を越える範囲となる標準車間距離よりも小さい車間距離の範囲では、しきい値ｄｃａを大きく設定するようにしてある（大きく変更された最大値は同じ）。
【００３３】
図６の場合は、ある車間距離の大きさ範囲となる標準車間距離のときは、しきい値ｄｃａが小さい一定値とされ、標準車間距離よりも大きいときおよび小さいあときはいずれも、しきい値ｄｃａが標準車間距離のときよりも大きな一定値に設定される。そして、しきい値ｄｃａの大きい一定値と小さい一定値との間は、非線形的にｄｃａが徐々に変化するように設定されている。なお、図６中破線で示すように、車間距離が標準車間距離よりも小さいときは、車間距離が標準車間距離よりも大きい場合に比して、しきい値ｄｃａが小さくなるように設定することもできる。
【００３４】
図７の場合は、図６の場合に比して、大きい一定値と小さい一定値との間で、線形的に徐々にしきい値ｄｃａを変化させるようにしてある。なお、図７中破線で示す意味合いは、図６の場合と同様である。
【００３５】
図８の場合は、図６の場合に比して、大きい一定値と小さい一定値との間において、しきい値ｄｃａを急激（一気）につまり階段状に変化させるようにしたものである。なお、図８中破線で示す意味合いは、図６の場合と同様である。
【００３６】
図９〜図１１は、前方車両との相対速度に応じたしきい値ｄｃｂの設定例を示すものである。この場合、基本的に、相対速度が零付近のときのしきい値ｄｃｂは小さい一定値とされ、相対速度が零付近から大きくなる場合および小さくなる場合共に、大きい一定値とされる。しきい値ｄｃｂが大きい一定値と小さい一定値との間で変化する様子は、図９の場合は図６に対応し、図１０の場合は図７に対応し、図１１の場合は図８に対応している。
【００３７】
しきい値ｄｃｂが小さい一定値とされるときの相対速度の範囲の中間値が、図９の場合は、相対速度が零のときよりも前方車両へ近付く方向へオフセットされ、図１０は図９の場合よりもさらにオフセットされ、図１１の場合は、図１０の場合において、丁度相対速度が零の時点で、小さい一定値と大きい一定値との間で急激にしきい値ｄｃｂはが変化するように設定されている。
【００３８】
図１２〜図１４は、自車の車速に応じたしきい値ｄｃｃの設定例を示す。しきい値ｄｃｃの設定に際しては、基本的に、車速が大きいときは、小さいときに比して、しきい値ｄｃｃが小さくなるように設定される。図１２〜図１４の場合共に、しきい値ｄｃｃは、車速が小さいときは大きい一定値に設定され、車速が大きいときは小さい一定値に設定される。そして、図１２の場合は、大きい一定値と小さい一定値との間でのしきい値ｄｃｃの変化が、非線形的に徐々に変化され、図１３の場合は線形的に徐々に変化され、図１４の場合は階段状に急激に変化されるように設定されている。
【００３９】
図１５は、混雑度合いに応じてしきい値ｄｃｄを変更する場合の設定例を示すものである。図１５は、前方にある車両の数をレ−ダ２によって識別つまり検出して、基本的に、前方車両の数が多いときは少ないときに比して、しきい値ｄｃｄが小さくなるようにしてある。具体的には、しきい値ｄｃｄは、識別台数が少ないときは大きい一定値とされ、識別台数が多いときは小さい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値との間が非線形的に徐々に変化されるように設定してある。
【００４０】
図１６〜図１８は、図１５の内容をより具体的に説明したものである。レ−ダ２は、図１６に示すように、一定の検出幅を有しており、該レ−ダ２は、図１７に示すように、その検出幅の下で、前方車両Ａ、Ｂ、Ｃの存在を検出すると共に、その各前方車両Ａ、Ｂ、Ｃと自車との車間距離を検出する。このことから、周期ＳＬ毎に受信波の数が検出され（Ｒ（ステップを示す）１、Ｒ２）、その受信波の数を識別台数として、図１５に基づき、しきい値ｄｃｄが設定される。
【００４１】
勿論、前方車両の数を識別するために、別途カメラを搭載して、カメラで撮影されている映像中の車両の数をカウントするようにしてもよい。
【００４２】
図１９、図２０は、混雑度合いを、所定時間内において検出された車間距離の変化のピ−ク数（ピ−ク値の数）に応じて判断するようにしたものである（混雑しているほど、車間距離が頻繁に増減変化されることを考慮）。すなわち、図１９は、図２０の場合に比して、車間距離のピ−ク数が多いときで混雑度合いが激しいときである場合となっており、この混雑度合いは、車間距離のピ−ク数を図１５の横軸として、ピ−ク数に応じてしきい値ｄｃｄが設定される（ピ−ク数大でしきい値ｄｃｄが小）。
【００４３】
図２１〜図２３は、図１９、図２０の内容をより具体的に説明したものである。すなわち、周期ＳＬ毎に車間距離が検出され（Ｓ（ステップを示す）１、Ｓ２）、その車間距離が前回計測値に対して増減しているか否かが判定される（Ｓ３）。そして、このことに関し、ｍ回分が記憶され（Ｓ４）、車間距離が減少状態から増加に変化したタイミングの数が算出される（Ｓ５）。そして、特性線図（図１５）に基づき、ｄｃｄが算出される（Ｓ６）。したがって、図２３の場合が、所定時間内において車間距離が減少状態から増加に変化したタイミングの数が１であるのに対し、図２２のタイミング数が２であり、図２２の場合の方が、図２３の場合よりも、混雑することが反映されることになる。
【００４４】
混雑度合いを検出する別の手法として、例えば、車体に作用する前後Ｇ（前後方向加速度）に基づいて行うこともできる（前後Ｇの変化のピ−ク数が多いほど混雑の度合いが大きい）。具体的には、車間距離の変化のピ−ク数を利用する前記図２１におけるフロ−チャ−トのＳ２の車間距離の検出に代えて、自車速の検出を行うことになる。
【００４５】
図２４は、下り坂の度合いに応じたしきい値ｄｃｅの設定例を示すものである。すなわち、基本的に、下りの度合い（下り傾斜の程度）が大きいときは小さいときに比して、しきい値ｄｃｅが小さくなるようにしてある。より具体的には、しきい値ｄｃｅは、下り坂の度合いが小さいときは大きい一定値とされ、下り坂の度合いが大きいときは小さい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値との間が徐々に変化されるように設定してある。
【００４６】
下り坂の度合いを検出するために、図２のセンサ群ＳＧ中に、傾斜検出手段としての傾斜計を含めるようにすることができる。ただし、例えば現在のスロットル開度とエンジン回転数と変速機のギア比と車速とから、理論的に下り坂の度合いを算出するようにすることもできる（スロットル開度とエンジン回転数とギア比とから定まる平坦路用の基準車速と実際の車速とを比較する）。
【００４７】
図２５〜図２７は、視認性に応じたしきい値ｄｃｆの設定例を示すものである。この場合には、走行環境として、視認性が悪いときは、良いときに比して、しきい値ｄｃｆが小さくなるように設定してある。具体的には、先ず、レ−ダ２を利用して、周期ＳＬ毎に、受光レベルと車間距離とが検出される（Ｔ（ステップを示す）１、Ｔ２、Ｔ３）。この場合、図２６に示すように、車間距離が延びるに従って受光レベルが低下する（図２６中においては、１００％が６０％に低下するものを示す）。次に、Ｔ４において、Ｔ２、Ｔ３の受光レベル、車間距離を利用して、図２７の三次元の特性線図に基づき、しきい値ｄｃｆが算出される。
【００４８】
視認性を検出する別の手法として、例えば、ワイパが作動されているとき（ワイパ作動時は、レ−ダ２の受光レベルが低下しているときと判断することもできる）、あるいはヘッドライトが点灯されている時に、視認性が悪い状態と判断するように設定することもできる。
【００４９】
図２８は、自車の運転の余裕度に応じたしきい値ｄｃｇの設定例を示すものである。この余裕度は、前方車両に対する車間距離と自車の車速とをパラメ−タとして設定するようにしてあり、車間距離が大きいほど余裕度が大きくかつ自車速が小さいほど余裕度が大きくなるように設定してある。実施例では、車間距離を自車速で除した値を余裕度として、基本的に、余裕度が大きいときは小さいときに比してしきい値ｄｃｇが大きくなるようにしてある。より具体的には、しきい値ｄｃｇは、余裕度が小さいときは小さい一定値とされ、余裕度が大きいときは大きい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値との間で徐々に変化されるように設定されている。
【００５０】
上記余裕度として、車間距離と自車速とをパラメ−タとして設定することは、、実際の運転状況とよく合致するものである。すなわち、運転者は、前方車両との車間距離が大きいほど運転に余裕をもち、また自車速が小さいほど運転に余裕をもつことになり、運転に余裕を与える種々の要因のうち、この車間距離と自車速とが非常に大きなウエイトを占めるものとなる。したがって、図４のＱ２７における重み付け係数ｋａ〜ｋｊのうち、余裕度に応じたしきい値ｄｃｇ用の重み付け係数ｋｇを最大となるように設定しておくのが好ましい。
【００５１】
図２９は、車両の割り込みに応じたしきい値ｄｃｈの設定例を示すものである。この割り込みに関しては、割り込み車両が検出されたときには、割り込み車両が検出されないときに比べて、しきい値ｄｃｈが小さくなるように設定してある。具体的には、レ−ダ２を利用して、周期ＳＬ毎に車間距離が検出され（Ｖ（ステップを示す）１、Ｖ２）、その車間距離が前回の車間距離よりも所定量以上減少しているか否かが判別される（Ｖ３）。Ｖ３がＹＥＳのときには、車両の割り込みがあるとして、タイマがスタ−トされると共にしきい値ｄｃｈがａｈに設定される（Ｖ４、Ｖ５）。Ｖ３がＮＯのときには、車両の割り込み後、一定の間、しきい値ｄｃｈがａｈであることを確保すべく、タイマが動作中か否かが判別されると共に、タイマが動作中である場合にはタイマがスタ−トしてから所定時間が経過したか否かが判別される（Ｖ６、Ｖ７）。Ｖ７がＮＯのときには、タイマ時間が所定時間を経過していないとして、しきい値ｄｃｈがａｈに設定され続ける一方、Ｖ７がＹＥＳのときには、タイマ時間が所定時間を経過したとして、タイマがリセットされると共に、しきい値ｄｃｈが前記ａｈよりも大きいｂｈ（＞ａｈ）に設定され（Ｖ８、Ｖ９）、以後、車両の割り込みがない限り、Ｖ１〜Ｖ３、Ｖ６のＮＯを経由して、そのしきい値ｄｃｈがｂｈに設定され続ける。
【００５２】
図３０、図３１は、周囲の明るさに応じたしきい値ｄｃｉの設定例を示すものである。この周囲の明るさに関しては、車両が急に明るいところに入ったり急に暗いところに入ったりしたときには、運転手の目が慣れずに危険な状況にあることを考慮し、図３０に示すように、所定時間内に所定以上の明るさの変化があったときには、変化がないときに比べて、しきい値ｄｃｉが小さくなるように設定してある。具体的には、周期ＳＬ毎に、日射センサＳ２により明るさが検出され、（Ｗ（ステップを示す）１、Ｗ２）、その明るさが所定時間内に所定以上の明るさの変化があったか否かが判別される（Ｗ３）。Ｗ３がＹＥＳのときには、所定の明るさ変化があったとして、タイマがスタ−トされると共にしきい値ｄｃｉがａｉに設定される（Ｗ４、Ｗ５）。Ｗ３がＮＯのときには、所定の明るさ変化後、一定の間、しきい値ｄｃｉがａｉであることを確保すべく、タイマが動作中か否かが判別されると共に、タイマが動作中である場合にはタイマがスタ−トしてから所定時間が経過したか否かが判別される（Ｗ６、Ｗ７）。Ｗ７がＮＯのときには、タイマ時間が所定時間を経過していないとして、しきい値ｄｃｉがａｉに設定され続ける一方、Ｗ７がＹＥＳのときには、タイマ時間が所定時間を経過したとして、タイマがリセットされると共に、しきい値ｄｃｉが前記ａｉよりも大きいｂｉ（＞ａｉ）に設定され（Ｗ８、Ｗ９）、以後、所定の明るさ変化がない限り、Ｗ１〜Ｗ３、Ｗ６のＮＯを経由して、そのしきい値ｄｃｉがｂｉに設定され続ける。
【００５３】
図３２〜図３４は、トンネル走行に応じたしきい値ｄｃｊの設定例を示すものである。トンネル走行に関しては、昼間、トンネルに入ったときに周囲が暗くなることについては、前述の周囲の明るさ変化によるｄｃｉ補正により対処できるものの、トンネル内は暗く閉塞性の高い環境とされ、トンネル内において追突事故等が発生すると、重大事故となってしまうおそれがある。このため、トンネル内の走行中は、トンネル内を走行していないときに比して、しきい値ｄｃｊが小さくなるように設定してある。具体的には、図３２、図３３に示すように、トンネル８内を走行中においては、車両の日射センサＳ２が、トンネル８内の複数の照明灯９の強弱を周期的に検出することを利用して、車両がトンネル内を走行中であることを検出し、これにより、トンネル８内の走行中は、トンネル８内を走行していないときに比して、しきい値ｄｃｊが小さくされる。より具体的に図３４のフロ−チャ−トにより説明すれば、先ず、Ｘ１において、日射センサＳ２からの信号を読み込み、次のＸ２において、誤差（センサノイズ）削除のためロ−パスフィルタ等により高周波成分が除去される。次に、Ｘ３において、Ｘ２の信号の微分値が算出され、Ｘ４において、微分値がマイナスからプラスに変化されるタイミングが演算される。そして、次のＸ５において、前のタイミングから今回のタイミングまでの時間ｔ（図３３参照）が、所定値Ｔ1 、Ｔ2 （Ｔ1 ＜Ｔ2）の間に位置するか否かが判別される。このＸ５がＹＥＳのときには、トンネル内を走行中であるとして、Ｘ６において、しきい値ｄｃｊが小さい値ａｊに設定され、Ｘ５がＮＯのときには、トンネル内を走行していないとして、Ｘ７において、しきい値ｄｃｊが大きい値ｂｊに設定される。
【００５４】
尚、周囲の明るさ変化に関連して、特に昼間にトンネル内を走行していることの検出は、例えば車両に搭載されている時計が夜間でないことを示しており、かつヘッドライトが点灯されていること（またはインストルメントパネル付近に設けられた光センサが日光を検出しないこと）も利用できる。
【００５５】
また、前述した各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊ設定等のために別途検出手段としてのセンサが必要な場合は、このセンサは図２におけるセンサ群ＳＧに含まれるものである。また、図６〜図１５、図１８〜図３４に示すマップは、制御ユニットＵ内に装備された記憶手段としてＲＯＭにあらかじめ作成、記憶されているものである。
【００５６】
図３５、図３６は他の実施例を示す。この実施例においては、減速判定よりもさらに早く警報を行いたいものとして前方車両が停止している場合があることを考慮し、停止判定を行うと共に、警報が実際に即するように動作されるようにすべく、追従、減速モ−ド等の各モ−ドに応じて、警報動作タイミングが設定されることになっている。しかも、警報を発するほどではない前方車両の動向をもドライバが的確に把握できるようにすべく、前方車両の減速、停止、加速中である旨が表示部３に表示されることになっている。
【００５７】
具体的には、前記実施例の図３のフロ−チャ−トを改良して、停止判定等が加味されている。このため、図３５において、図３と同一内容については同一符号を付してその説明を省略し、新たな内容についてのみ、別符号を付して説明する。
【００５８】
この実施例においては、Ｑ７で、Ｑ６のしきい値ｄｃ１よりも大きいしきい値ｄｃ３を利用して、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）がしきい値ｄｃ３（例えば正の値）よりも大きいか否かが判別され、Ｑ７がＮＯのときにＱ８−２において減速判定がなされる一方、Ｑ７がＹＥＳのときには、Ｑ９−２において停止判定がなされる。そして、Ｑ８−２、Ｑ９−２の後、計測された車間距離Ｌの更新を行うＱ１０を経て、Ｑ１６において、警報動作タイミング等の制御が行われる。
【００５９】
警報動作タイミング等の制御は、図３６のフロ−チャ−トに基づいて行われる。Ｑ２１において、追従モ−ドか否かが判別され、Ｑ２１がＹＥＳのときには、追従モ−ドであるとして、Ｑ２２において、追従モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定される。このＱ２２の警報車間距離Ｌは、ドライバを危険な領域に介入させないようにするべく、ドライバがブレ−キ動作を行うのに要する時間ｔ１と自車の速度ｖとの積として算出される。そして、次のＱ２３において、その警報車間距離Ｌよりも検出車間距離が大きいか否かが判別され、Ｑ２３がＹＥＳのときには、そのままリタ−ンされる一方、Ｑ２３がＮＯのときには、車間距離が警報車間距離よりも短くなったとして、Ｑ２４において、警報が発せられる。さらに、Ｑ２５において、検出車間距離がＬ／２よりも小さいか否かが判別され、Ｑ２５がＮＯのときにはリタ−ンされて、警報のみが発せられ続ける一方、Ｑ２５がＹＥＳのときには、緊急性が高いとして、Ｑ２６において、自動ブレ−キが作動される。
【００６０】
Ｑ２１がＮＯのときには、Ｑ２７において、減速モ−ドか否かが判別される。Ｑ２７がＹＥＳのときには、Ｑ２８において減速モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定されると共に、Ｑ２９において前方車両が減速中である旨の報知がなされ、この後、前記Ｑ２３に進むことになる。Ｑ２８における減速モ−ド用の警報車間距離Ｌは、ドライバが自車速度に比例した車間距離でブレ−キ操作をする傾向に着目し、前記ｔ１よりも大きい固定値ｔ３と自車速度ｖとの積として算出され、Ｑ２９における前方車両が減速中である旨の報知は、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて、気ぜわしくさせられることなく前方車両が減速中であることがドライバに伝えられる。
【００６１】
Ｑ２７がＮＯのときには、Ｑ３０において停止モ−ドか否かが判別される。Ｑ３０がＹＥＳのときには、Ｑ３１において停止モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定されると共に、Ｑ３２において前方車両が停止中である旨の報知がなされ、この後、前記Ｑ２３に進むことになる。Ｑ３１における停止モ−ド用の警報車間距離Ｌは、自車の速度ｖから減速度αで停止できる距離に、ドライバが減速作動に移るのに必要とする時間ｔ１だけ走行する距離を加えて設定されており、Ｑ３２における前方車両が停止中である旨の報知も、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて気ぜわしくさせられることが防止されることになっている。
【００６２】
Ｑ３０がＮＯのときには、Ｑ３３において加速モ−ドか否かが判別される。Ｑ３３がＮＯのときにはリタ−ンされる一方、Ｑ３３がＹＥＳのときには、Ｑ３４において加速モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定されると共に、Ｑ３５において前方車両が加速中である旨の報知がなされる。Ｑ３４における加速モ−ド用の警報車間距離Ｌは、実験的手法により前記ｔ１よりも小さく決められる固定値ｔ２と、自車の速度ｖとの積として設定され、Ｑ３５における前方車両が加速中である旨の報知も、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて気ぜわしくさせられることが防止されることになっている。この後、前記Ｑ２３に進むことになり、通常は、検出車間距離がＱ３４の警報車間距離Ｌよりも大きいとしてリタ−ンされ、特別に、検出車間距離がＱ３４の警報車間距離Ｌよりも大きくない状態にならない限り警報等の処理は行われない。
【００６３】
以上実施例について説明したが、例えば次のようにすることもできる。
(1)相対速度を計算するときのベ−スポイントの更新（変更）は、計測毎に変更することもできる。
(2)加速判定のしきい値となる第２しきい値ｄｃ２も、適宜のパラメ−タに応じて変更することもできる。
【００６４】
(3)種々のパラメ−タに応じて減速判定用の第１しきい値ｄｃ１を変更する場合、ある基準のパラメ−タ、例えば図２８に示す余裕度に応じて基準しきい値を設定し、他のパラメ−タに応じて補正係数を設定して（ｄｃａ、ｄｃｂ等を補正係数とする）、この補正係数を基準しきい値に乗算することにより、最終的な第１しきい値ｄｃ１を得るようにすることもできる。
【００６５】
(4)本発明の目的は、明示した内容に限らず、発明の効果、利点、好ましいとされた内容に対応した目的をも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両の一例を示す簡略斜視図。
【図２】本発明の制御系統を示す図。
【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図５】本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャ−ト。
【図６】車間距離に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図７】車間距離に応じた減速判定用しきい値の第２の変更例を示す図。
【図８】車間距離に応じた減速判定用しきい値の第３の変更例を示す図。
【図９】相対速度に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図１０】相対速度に応じた減速判定用しきい値の第２の変更例を示す図。
【図１１】相対速度に応じた減速判定用しきい値の第３の変更例を示す図。
【図１２】自車速に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図１３】自車速に応じた減速判定用しきい値の第２の変更例を示す図。
【図１４】自車速に応じた減速判定用しきい値の第３の変更例を示す図。
【図１５】混雑度合いに応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図１６】混雑度合いをレ−ダにより検出する内容を示す図。
【図１７】図１６の混雑度合いを図式的に説明する図。
【図１８】図１５、図１６の混雑度合いに基づく減速判定用しきい値の決定を説明するフロ−チャ−ト。
【図１９】混雑度合いを、混雑している場合として車間距離間のピ−ク数により判断する一例を示す図。
【図２０】混雑度合いを、混雑していない場合として車間距離間のピ−ク数により判断する一例を示す図。
【図２１】図１９、図２０の内容を具体的に説明するフロ−チャ−ト。
【図２２】図１９、図２０の内容を、混雑している場合として判断する一例を示す図。
【図２３】図１９、図２０の内容を、混雑していない場合として判断する一例を示す図。
【図２４】下り坂の度合いに応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図２５】視認性に応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図２６】レ−ダによる車間距離と受光レベルとの関係を図式的に説明する図。
【図２７】図２５のフロ−チャ−トにおいて用いられる特性図。
【図２８】運転の余裕度に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図２９】車両の割り込みに応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図３０】図２９の内容を図式的に説明する図。
【図３１】周囲の明るさに応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図３２】トンネル走行を概念的に示す図。
【図３３】トンネル走行において、日射センサが検出する照明灯の強弱を図式的に示す図。
【図３４】トンネル走行の有無に応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図３５】他の実施例に係る制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図３６】図３５の内容をさらに詳しく説明するフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
１：車両
２：レ−ダ（車間距離計測用）
４：警報器
５：自動ブレーキ
６：エンジン出力調整手段
Ｓ１：車速センサ
Ｓ２：マニュアルスイッチ（追従式定速走行選択用）
ＳＧ：センサ群
Ｕ：制御ユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、前方車両が減速状態にあることを確実かつ速やかに検出するようにした車両の走行状態検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近の車両では、オ−トクル−ズ（定速走行装置）を搭載した車両が増加する傾向にある。このようなオ−トクル−ズを発展させた形態として、前方車両との車間距離をほぼ一定に保持した自動走行が行えるようにした追従型のオ−トクル−ズも実用化され始めている。
【０００３】
上記追従型オ−トクル−ズの場合、前方車両が減速、特に急減速したことを検出することが強く望まれる。すなわち、前方車両が減速したときは、そのまま追従走行を続けることが不可能あるいは好ましくない場合となることが多いので、追従型のオ−トクルズ走行を中止したり運転者に対する注意喚起のために、前方車両の減速検出が必要となる。また、前方車両の減速検出は、オ−トクル−ズ走行を行わない通常走行の際でも、運転者の不注意による前方車両への接近し過ぎを防止する上でも望まれるものとなる。
【０００４】
前方車両の減速検出は、確実かつ速やかに行うことが望まれるものである。特開昭６１−１４６６４４号公報には、基本的に、前方車両との車間距離に基づいて前方車両に対する相対速度を求めて、この相対速度に基づいて前方車両の減速を判定するものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、相対速度というものは短時間の間に常に変動しているものである。したがって、相対速度に基づいて前方車両の減速を判定する場合（相対速度から直接、あるいは相対速度に基づいて減速判定用のしきい値を別途設定する場合のいずれも）、速やかに減速判定しようとすると、判定しきい値を減速判定し易いように設定する必要があるが、この場合は、減速でないのに減速であると誤判定してしまう可能性が高くなる。逆に、減速の誤判定を防止しようとすると、減速判定が遅くなってしまうという問題を生じ易いものとなる。
【０００６】
したがって、本発明の目的は、前方車両が減速状態にあることの判定を、確実かつ速やかに行えるようにした車両の走行状態検出装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明装置は、基本的に、所定時間毎に計測される前方車両との車間距離に基づいて、前方車両との車間距離の変化量を決定して、この変化量が所定回数連続して減少していることを、減速判定の第１条件としてある。また、上記第１条件を満足したときに、上記所定回数分の間における車間距離の減少率が所定のしきい値以上であることを、減速判定の第２条件としてある。そして、第１条件と第２条件とを共に満足したときに、前方車両が減速状態にあると最終的に判定するようにしてある。
【０００８】
より具体的には、本発明装置にあっては、次のような構成を基本的に採択してある。すなわち、
所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
を備えているようにしてある。
【０００９】
本発明装置にあっては、上記基本的な構成に加えて、次のような構成をさらに採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
前記減速判定手段が、前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少していることを判定する第１判定手段と、前記所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判定する第２判定手段と、を備えている、ようにしてある。
【００１０】
また、本発明装置にあっては、前記基本的な構成に加えて、潜在的危険状態に応じて所定のしきい値を変更するように構成することができ、この潜在的危険状態として、特許請求の範囲における請求項２〜請求項７に記載のような具体的な状態が特定される。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に記載された本発明装置によれば、所定回数に応じた時間の間だけ連続して前方車両との相対距離が減少していることをみることによって、前方車両が減速状態にあることの前提が先ず確認される。そして、上記所定時間の間における相対距離の減少率が所定のしきい値以上であるときに、自車にとって対応がせまられる真の減速であることが確認されることになる。これにより、本発明装置にあっては、前方車両の減速を確実かつ速やかに検出することが可能となる。
【００１２】
請求項２〜請求項７に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明に対応した効果に加えて、潜在的な危険状態のときに、減速判定を速やかに行う上で好ましいものとなる。より具体的には、請求項２に記載したように混雑度合いに応じて、請求項３に記載したように割り込み車両の有無に応じて、請求項４に記載したようにトンネル内の走行有無に応じて、請求項５に記載したように下り坂での走行有無に応じて、請求項６に記載したように前方車両の視認性に応じて、さらに請求項７に記載したように周囲の明るさ変化に応じて、減速判定をより適切に行う上で好ましいものとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。図１において、１は車両で、この車両１には、前方車両との距離を計測するための距離計測手段としてのレ−ダ２（例えば超音波式あるいはレ−ザ式で、実施例ではレ−ザ式が用いられている）が搭載されている。このレ−ダ２は、発信器と受信器とを組み合わせてなり、発信器から所定時間毎に検知波が出力されて、この出力された検知波が受信器で受信されるまでの間の時間を計測することにより、前方車両との距離が計測される。
【００１４】
車両１には、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットＵが搭載されている。この制御ユニットＵには、図２に示すように、後述する前方車両の減速判定等を行うべく、レ−ダ２からの出力信号に基づき所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、変化量決定手段により決定された変化量に基づき、減速、加速、追従判定を行う走行状態判定手段（減速判定手段）とが設けられ、走行状態判定手段は、具体的には、変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少していることを判定する第１判定手段と、所定回数の間における変化量の加算値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判定する第２判定手段とを備え、その所定のしきい値は、しきい値変更手段により変更されることになっている。
【００１５】
この制御ユニットＵには、図２に示すように、前記レ−ダ２からの出力信号の他、自車の車速を検出する車速検出手段としての車速センサＳ１や、日射量を検出する日射センサＳ２、ヘッドライトの作動を検出するヘッドライト作動検出手段Ｓ３、ワイパの作動を検出するワイパ作動検出手段Ｓ４、追従型オ−トクル−ズを選択するマニュアルスイッチＳ５、その他制御で用いるための各種信号検出用のセンサ群ＳＧからの信号が入力される。一方、制御ユニットＵからは、制御信号が、インストルメントパネル内の表示部３、警報手段としての警報器４、自動ブレーキ装置５へ出力される。
【００１６】
インストルメントパネル内の表示部３は、前方車両の加速、減速が検出（判定）されたときに作動されるものであり、この表示部３により前方車両の停止が検出されたことをも表示することがより好ましい。警報器４および自動ブレーキ５は、前方車両の減速が検出（判定）されたときに作動されるものであり、警報器４は、ランプあるいはブザ−で構成することができるが、音で告知するブザ−が、運転者への注意喚起の上で好ましいものである。なお、警報器４と自動ブレーキ５とはいずれか一方のみを有するものであってもよく、自動ブレーキ５に加えてあるいは代わりに、自車を減速させる適宜の手法、例えばエンジン出力調整手段６によるエンジンの出力低下やシフトチェンジ手段による自動変速機のシフトダウン等を行うようにすることもできる。
【００１７】
制御ユニットＵは、追従型のオ−トクル−ズの機能をも有しており、このため、制御ユニットＵによって、エンジン出力調整手段６、例えばスロットル開度調整用アクチュエ−タ（特にガソリンエンジンの場合）や、燃料噴射弁（特にディ−ゼルエンジンの場合）が制御される。
【００１８】
次に、制御ユニットＵの制御内容、つまり減速判定の制御について図３、図４に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。また、図３、図４の制御は、実施例では、追従型のオ−トクル−ズが作動しているとき（追従型オ−トクル−ズを選択するマニュアルスイッチが、図２中符号Ｓ５で示される）を前提として行われるようになっているが、これ以外のときにも減速判定を行うようにしてもよいものである（例えば、運転者のマニュアル選択による減速判定制御の要求）。
【００１９】
以上のことを前提として、先ず、図３のＱ１において、レ−ダ２の出力に基づいて、前方車両と自車との今回の車間距離Ｌ（ｉ）が算出（計測）され、次のＱ２において、所定周期毎に車間距離Ｌ（ｉ）が３回以上計測されいるか否かが判別される。Ｑ２がＮＯのときにはリタ−ンされて３回以上の算出（計測）が確保される一方、Ｑ２がＹＥＳのときにはＱ３に進められる。そして、Ｑ３においては、今回の車間距離Ｌ（ｉ）から前回の車間距離Ｌ（ｉ−１）を差し引いて今回の車間距離の変化量ｄ（ｉ）が算出され、前回（１回前）の車間距離Ｌ（ｉ−１）から前前回（２回前）の車間距離Ｌ（ｉ−２）を差し引いて前回の変化量ｄ（ｉ−１）が算出され、前前回の車間距離Ｌ（ｉ−２）から前前前回（３回前）の車間距離Ｌ（ｉ−３）を差し引いて前前回の変化量ｄ（ｉ−２）が算出される。このように、実施例では、車間距離の変化量の所定回数の算出回数として、３回分のものとされているが、複数回の適宜の回数に設定することができる。なお、図３、図４中『ｉ』はサフィックスである。
【００２０】
次に、Ｑ４において、減速判定用の所定のしきい値となる第１しきい値ｄｃ１（例えば正の値）が、後述するようにして設定され、その後、前方車両が減速状態か否かを確実且つ速やかに判定すべく、Ｑ５において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の全てが負であるか否か、つまり３回分について全て相対距離が減少しているか否かが判別され、そのＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）が、Ｑ４で設定された第１しきい値ｄｃ１よりも大きいか否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、前方車両の減速状態の程度を判定すべく、Ｑ７において、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）が第３しきい値ｄｃ３（＞ｄｃ１）よりも大きいか否かが判別される。Ｑ７がＮＯのときには、Ｑ８において、前方車両が減速状態と判定されるも、その程度は比較的緊急性が低いとして警報４のみが発生され、Ｑ７がＹＥＳのときには、Ｑ９において、前方車両が緊急性の高い減速状態と判定され、警報４と共に自動ブレ−キ５が作動される。このＱ８又はＱ９の後は、Ｑ１０において、次のＱ３の処理のために、計測された車間距離Ｌの更新がなされる（制御ユニットＵに内蔵された記憶手段としてのＲＡＭに記憶される）。
【００２１】
Ｑ６の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、前方車両に対して現在追従走行しているときであるとして、追従中の判定がなされた後、Ｑ１０へ移行する。
【００２２】
Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、３回分の変化量が全て正つまり相対距離が３回共増加しているか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのときは、Ｑ１３において、３回分の変化量のうち、ある２つが正で残る１つが零であるか否かが判別される。このＱ１３の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ１２の判別でＹＥＳのときは、それぞれＱ１４へ移行する。Ｑ１４では、３回分の変化量の加算値が、加速判定用の所定のしきい値としての第２しきい値ｄｃ２よりも大きいか否かが判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において、前方車両が加速状態であると判定され、インストルメントパネル等に設けた表示部３（図１、図２参照）に、前方車両が加速中であることが表示される。
【００２３】
前記Ｑ１３の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１４の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１１へ移行され、そのＱ１１において追従走行中であると判定される。この追従走行中であると判定されたときは、運転者の選択による追従走行が良好に行われているときなので、特別の制御は行われない。
【００２４】
図４は、図３でのＱ４における減速判定用の第１しきい値ｄｃ１の設定例（変更例）を示すものである。すなわち、先ず、図４のＱ２１において、前方車両との車間距離に応じて、しきい値ｄｃａが設定される。Ｑ２２では、前方車両との相対速度に応じて、しきい値ｄｃｂが設定される。Ｑ２３では、自車の車速に応じて、しきい値ｄｃｃが設定される。Ｑ２４では、混雑度合いに応じて、しきい値ｄｃｄが設定される。Ｑ２５では、下り坂の度合いに応じて、しきい値ｄｃｅが設定される。Ｑ２６では、視認性に応じて、しきい値ｄｃｆが設定される。Ｑ２７では、自車を運転する余裕度に応じて、しきい値ｄｃｇが設定される。Ｑ２８では、割り込みに応じて、しきい値ｄｃｈが設定される。Ｑ２９では、周囲の明るさに応じて、しきい値ｄｃｉが設定される。Ｑ３０では、トンネル内での走行の有無に応じて、しきい値ｄｃｊが設定される。なお、各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊ（例えば正の値）の設定の詳細については、後述する。
【００２５】
Ｑ２８では、各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊが、所定の重み付け係数ｋａ〜ｋｊによって重み付けされた状態で加算されて、最終的な第１しきい値ｄｃ１が算出される。なお、各重み付け係数ｋａ〜ｋｊはそれぞれ０よりも大きくかつ１よりも小さい値で（０＜ｋａ、ｋｂ・・・・・ｋｆ、ｋｊ＜１）、その合計値が丁度１になるように設定されている（ｋａ＋ｋｂ＋・・・・・・ｋｉ＋ｋｊ＝１）。勿論、重み付け係数ｋａ〜ｋｊは、大きいほど、その反映度合いが大きいものとなる。
【００２６】
ここで、図４のＱ２２等で用いる相対速度の算出に際しては、Ｑ８、Ｑ９、Ｑ１５での減速あるいは加速判定の場合と、Ｑ１１での追従判定の場合とで異なるようにされており、この点をも含めて、減速判定に着目しつつ、図３の制御内容について、図５を参照しつつ図式的に説明する。
【００２７】
先ず、図５の周期ＳＬ毎つまり所定時間毎に、車間距離が計測される。ｔ１時点が、追従走行が開始されたときであり、このｔ１時点がベ−スポイントとして、このｔ１時点での車間距離が、基準車間距離とされる（図５一点鎖線で示す車間距離）。ｔ１２時点までは、３回分の変化量が、いずれも図３のＱ５、Ｑ６あるいはＱ１３の判別でＹＥＳとはならないとき、つまり追従走行していると判定されるときである。このときは、ｔ１２時点での前方車両との相対速度は、ベ−スポイントとしてのｔ１からの経過時間Ｔ２でもって、ｔ１２時点での基準車間距離からの変化量Ｄ２を除した値とされる（相対速度＝Ｄ２／Ｔ２）。
【００２８】
ｔ１３時点では、３回連続して、車間距離が増加したときであり、図３のＱ１２の判別でＹＥＳになるときである。ただし、このときは、ｔ１３時点と、その３回前のｔ１０時点での間での車間距離の変化量が、加速判定用の第２しきい値ｄｃ２よりも小さいときであって（図３のＱ１４での判別がＮＯのとき）、このｔ１３時点での相対速度は、Ｄ３を、ベ−スポイントｔ１からｔ１３時点までの経過時間Ｔ３で除した値とされて（Ｄ３／Ｔ３）、ベ−スポイントの変更はなされないものとされる。このように、追従時には、ベ−スポイントを更新しないことにより、相対速度が安定した値として得られることになる。
【００２９】
ｔ２１時点では、３回連続して車間距離が減少したときであり、この３回分の車間距離の減少量Ｄ４が、減速判定用の第１しきい値ｄｃ１よりも大きくされている。このときは、図３のＱ８又はＱ９に移行されて減速判定されるときであり、このときは、相対速度の算出に際しては、ベ−スポイントがｔ２１時点から３回前のｔ１８時点に変更されて、Ｄ４を当該ｔ１８時点からｔ２１時点までの経過時間Ｔ４（＝３ＳＬ）で除した値とされる（Ｄ４／Ｔ４）。ｔ２１時点以後、ｔ２、ｔ２３時点でも車間距離が大きく減少されるが、このときも、相対速度算出のためのベ−スポイントがｔ１８から、ｔ１９、ｔ２０へと順次変更されていく。
【００３０】
このように、減速判定されるというように、前方車両との車間距離が大きく変更された場合に限り、相対速度を算出するときのベ−スポイントが、変更つまり更新され（加速判定されたときも同様）、追従走行していると判定されたときは、ベ−スポイオントの変更つまり更新がなされないものとなる。
【００３１】
次に、図４で設定される各種パラメ−タに応じたしきい値ｄｃａ〜ｄｃｊの具体的な設定例について、図６以下を参照しつつ説明する。なお、減速判定用の第１しきい値ｄｃ１、およびこのｄｃ１設定用の各種しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊは、大きいほど、減速判定しにくくなるものである。
【００３２】
先ず、図６〜図８は、車間距離に応じたしきい値ｄｃａの設定例を示すものである。このｄｃａの設定に際しては、基本的に、車間距離が大きいほど、危険度合いが少なく、しかも危険回避に余裕があるときなので、車間距離が大きいときは小さいときに比してしきい値ｄｃａが大きく設定される。ただし、車間距離検出手段としてのレ−ダ２の能力限界から、この能力限界を越える範囲となる標準車間距離よりも小さい車間距離の範囲では、しきい値ｄｃａを大きく設定するようにしてある（大きく変更された最大値は同じ）。
【００３３】
図６の場合は、ある車間距離の大きさ範囲となる標準車間距離のときは、しきい値ｄｃａが小さい一定値とされ、標準車間距離よりも大きいときおよび小さいあときはいずれも、しきい値ｄｃａが標準車間距離のときよりも大きな一定値に設定される。そして、しきい値ｄｃａの大きい一定値と小さい一定値との間は、非線形的にｄｃａが徐々に変化するように設定されている。なお、図６中破線で示すように、車間距離が標準車間距離よりも小さいときは、車間距離が標準車間距離よりも大きい場合に比して、しきい値ｄｃａが小さくなるように設定することもできる。
【００３４】
図７の場合は、図６の場合に比して、大きい一定値と小さい一定値との間で、線形的に徐々にしきい値ｄｃａを変化させるようにしてある。なお、図７中破線で示す意味合いは、図６の場合と同様である。
【００３５】
図８の場合は、図６の場合に比して、大きい一定値と小さい一定値との間において、しきい値ｄｃａを急激（一気）につまり階段状に変化させるようにしたものである。なお、図８中破線で示す意味合いは、図６の場合と同様である。
【００３６】
図９〜図１１は、前方車両との相対速度に応じたしきい値ｄｃｂの設定例を示すものである。この場合、基本的に、相対速度が零付近のときのしきい値ｄｃｂは小さい一定値とされ、相対速度が零付近から大きくなる場合および小さくなる場合共に、大きい一定値とされる。しきい値ｄｃｂが大きい一定値と小さい一定値との間で変化する様子は、図９の場合は図６に対応し、図１０の場合は図７に対応し、図１１の場合は図８に対応している。
【００３７】
しきい値ｄｃｂが小さい一定値とされるときの相対速度の範囲の中間値が、図９の場合は、相対速度が零のときよりも前方車両へ近付く方向へオフセットされ、図１０は図９の場合よりもさらにオフセットされ、図１１の場合は、図１０の場合において、丁度相対速度が零の時点で、小さい一定値と大きい一定値との間で急激にしきい値ｄｃｂはが変化するように設定されている。
【００３８】
図１２〜図１４は、自車の車速に応じたしきい値ｄｃｃの設定例を示す。しきい値ｄｃｃの設定に際しては、基本的に、車速が大きいときは、小さいときに比して、しきい値ｄｃｃが小さくなるように設定される。図１２〜図１４の場合共に、しきい値ｄｃｃは、車速が小さいときは大きい一定値に設定され、車速が大きいときは小さい一定値に設定される。そして、図１２の場合は、大きい一定値と小さい一定値との間でのしきい値ｄｃｃの変化が、非線形的に徐々に変化され、図１３の場合は線形的に徐々に変化され、図１４の場合は階段状に急激に変化されるように設定されている。
【００３９】
図１５は、混雑度合いに応じてしきい値ｄｃｄを変更する場合の設定例を示すものである。図１５は、前方にある車両の数をレ−ダ２によって識別つまり検出して、基本的に、前方車両の数が多いときは少ないときに比して、しきい値ｄｃｄが小さくなるようにしてある。具体的には、しきい値ｄｃｄは、識別台数が少ないときは大きい一定値とされ、識別台数が多いときは小さい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値との間が非線形的に徐々に変化されるように設定してある。
【００４０】
図１６〜図１８は、図１５の内容をより具体的に説明したものである。レ−ダ２は、図１６に示すように、一定の検出幅を有しており、該レ−ダ２は、図１７に示すように、その検出幅の下で、前方車両Ａ、Ｂ、Ｃの存在を検出すると共に、その各前方車両Ａ、Ｂ、Ｃと自車との車間距離を検出する。このことから、周期ＳＬ毎に受信波の数が検出され（Ｒ（ステップを示す）１、Ｒ２）、その受信波の数を識別台数として、図１５に基づき、しきい値ｄｃｄが設定される。
【００４１】
勿論、前方車両の数を識別するために、別途カメラを搭載して、カメラで撮影されている映像中の車両の数をカウントするようにしてもよい。
【００４２】
図１９、図２０は、混雑度合いを、所定時間内において検出された車間距離の変化のピ−ク数（ピ−ク値の数）に応じて判断するようにしたものである（混雑しているほど、車間距離が頻繁に増減変化されることを考慮）。すなわち、図１９は、図２０の場合に比して、車間距離のピ−ク数が多いときで混雑度合いが激しいときである場合となっており、この混雑度合いは、車間距離のピ−ク数を図１５の横軸として、ピ−ク数に応じてしきい値ｄｃｄが設定される（ピ−ク数大でしきい値ｄｃｄが小）。
【００４３】
図２１〜図２３は、図１９、図２０の内容をより具体的に説明したものである。すなわち、周期ＳＬ毎に車間距離が検出され（Ｓ（ステップを示す）１、Ｓ２）、その車間距離が前回計測値に対して増減しているか否かが判定される（Ｓ３）。そして、このことに関し、ｍ回分が記憶され（Ｓ４）、車間距離が減少状態から増加に変化したタイミングの数が算出される（Ｓ５）。そして、特性線図（図１５）に基づき、ｄｃｄが算出される（Ｓ６）。したがって、図２３の場合が、所定時間内において車間距離が減少状態から増加に変化したタイミングの数が１であるのに対し、図２２のタイミング数が２であり、図２２の場合の方が、図２３の場合よりも、混雑することが反映されることになる。
【００４４】
混雑度合いを検出する別の手法として、例えば、車体に作用する前後Ｇ（前後方向加速度）に基づいて行うこともできる（前後Ｇの変化のピ−ク数が多いほど混雑の度合いが大きい）。具体的には、車間距離の変化のピ−ク数を利用する前記図２１におけるフロ−チャ−トのＳ２の車間距離の検出に代えて、自車速の検出を行うことになる。
【００４５】
図２４は、下り坂の度合いに応じたしきい値ｄｃｅの設定例を示すものである。すなわち、基本的に、下りの度合い（下り傾斜の程度）が大きいときは小さいときに比して、しきい値ｄｃｅが小さくなるようにしてある。より具体的には、しきい値ｄｃｅは、下り坂の度合いが小さいときは大きい一定値とされ、下り坂の度合いが大きいときは小さい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値との間が徐々に変化されるように設定してある。
【００４６】
下り坂の度合いを検出するために、図２のセンサ群ＳＧ中に、傾斜検出手段としての傾斜計を含めるようにすることができる。ただし、例えば現在のスロットル開度とエンジン回転数と変速機のギア比と車速とから、理論的に下り坂の度合いを算出するようにすることもできる（スロットル開度とエンジン回転数とギア比とから定まる平坦路用の基準車速と実際の車速とを比較する）。
【００４７】
図２５〜図２７は、視認性に応じたしきい値ｄｃｆの設定例を示すものである。この場合には、走行環境として、視認性が悪いときは、良いときに比して、しきい値ｄｃｆが小さくなるように設定してある。具体的には、先ず、レ−ダ２を利用して、周期ＳＬ毎に、受光レベルと車間距離とが検出される（Ｔ（ステップを示す）１、Ｔ２、Ｔ３）。この場合、図２６に示すように、車間距離が延びるに従って受光レベルが低下する（図２６中においては、１００％が６０％に低下するものを示す）。次に、Ｔ４において、Ｔ２、Ｔ３の受光レベル、車間距離を利用して、図２７の三次元の特性線図に基づき、しきい値ｄｃｆが算出される。
【００４８】
視認性を検出する別の手法として、例えば、ワイパが作動されているとき（ワイパ作動時は、レ−ダ２の受光レベルが低下しているときと判断することもできる）、あるいはヘッドライトが点灯されている時に、視認性が悪い状態と判断するように設定することもできる。
【００４９】
図２８は、自車の運転の余裕度に応じたしきい値ｄｃｇの設定例を示すものである。この余裕度は、前方車両に対する車間距離と自車の車速とをパラメ−タとして設定するようにしてあり、車間距離が大きいほど余裕度が大きくかつ自車速が小さいほど余裕度が大きくなるように設定してある。実施例では、車間距離を自車速で除した値を余裕度として、基本的に、余裕度が大きいときは小さいときに比してしきい値ｄｃｇが大きくなるようにしてある。より具体的には、しきい値ｄｃｇは、余裕度が小さいときは小さい一定値とされ、余裕度が大きいときは大きい一定値とされ、この大きい一定値と小さい一定値との間で徐々に変化されるように設定されている。
【００５０】
上記余裕度として、車間距離と自車速とをパラメ−タとして設定することは、、実際の運転状況とよく合致するものである。すなわち、運転者は、前方車両との車間距離が大きいほど運転に余裕をもち、また自車速が小さいほど運転に余裕をもつことになり、運転に余裕を与える種々の要因のうち、この車間距離と自車速とが非常に大きなウエイトを占めるものとなる。したがって、図４のＱ２７における重み付け係数ｋａ〜ｋｊのうち、余裕度に応じたしきい値ｄｃｇ用の重み付け係数ｋｇを最大となるように設定しておくのが好ましい。
【００５１】
図２９は、車両の割り込みに応じたしきい値ｄｃｈの設定例を示すものである。この割り込みに関しては、割り込み車両が検出されたときには、割り込み車両が検出されないときに比べて、しきい値ｄｃｈが小さくなるように設定してある。具体的には、レ−ダ２を利用して、周期ＳＬ毎に車間距離が検出され（Ｖ（ステップを示す）１、Ｖ２）、その車間距離が前回の車間距離よりも所定量以上減少しているか否かが判別される（Ｖ３）。Ｖ３がＹＥＳのときには、車両の割り込みがあるとして、タイマがスタ−トされると共にしきい値ｄｃｈがａｈに設定される（Ｖ４、Ｖ５）。Ｖ３がＮＯのときには、車両の割り込み後、一定の間、しきい値ｄｃｈがａｈであることを確保すべく、タイマが動作中か否かが判別されると共に、タイマが動作中である場合にはタイマがスタ−トしてから所定時間が経過したか否かが判別される（Ｖ６、Ｖ７）。Ｖ７がＮＯのときには、タイマ時間が所定時間を経過していないとして、しきい値ｄｃｈがａｈに設定され続ける一方、Ｖ７がＹＥＳのときには、タイマ時間が所定時間を経過したとして、タイマがリセットされると共に、しきい値ｄｃｈが前記ａｈよりも大きいｂｈ（＞ａｈ）に設定され（Ｖ８、Ｖ９）、以後、車両の割り込みがない限り、Ｖ１〜Ｖ３、Ｖ６のＮＯを経由して、そのしきい値ｄｃｈがｂｈに設定され続ける。
【００５２】
図３０、図３１は、周囲の明るさに応じたしきい値ｄｃｉの設定例を示すものである。この周囲の明るさに関しては、車両が急に明るいところに入ったり急に暗いところに入ったりしたときには、運転手の目が慣れずに危険な状況にあることを考慮し、図３０に示すように、所定時間内に所定以上の明るさの変化があったときには、変化がないときに比べて、しきい値ｄｃｉが小さくなるように設定してある。具体的には、周期ＳＬ毎に、日射センサＳ２により明るさが検出され、（Ｗ（ステップを示す）１、Ｗ２）、その明るさが所定時間内に所定以上の明るさの変化があったか否かが判別される（Ｗ３）。Ｗ３がＹＥＳのときには、所定の明るさ変化があったとして、タイマがスタ−トされると共にしきい値ｄｃｉがａｉに設定される（Ｗ４、Ｗ５）。Ｗ３がＮＯのときには、所定の明るさ変化後、一定の間、しきい値ｄｃｉがａｉであることを確保すべく、タイマが動作中か否かが判別されると共に、タイマが動作中である場合にはタイマがスタ−トしてから所定時間が経過したか否かが判別される（Ｗ６、Ｗ７）。Ｗ７がＮＯのときには、タイマ時間が所定時間を経過していないとして、しきい値ｄｃｉがａｉに設定され続ける一方、Ｗ７がＹＥＳのときには、タイマ時間が所定時間を経過したとして、タイマがリセットされると共に、しきい値ｄｃｉが前記ａｉよりも大きいｂｉ（＞ａｉ）に設定され（Ｗ８、Ｗ９）、以後、所定の明るさ変化がない限り、Ｗ１〜Ｗ３、Ｗ６のＮＯを経由して、そのしきい値ｄｃｉがｂｉに設定され続ける。
【００５３】
図３２〜図３４は、トンネル走行に応じたしきい値ｄｃｊの設定例を示すものである。トンネル走行に関しては、昼間、トンネルに入ったときに周囲が暗くなることについては、前述の周囲の明るさ変化によるｄｃｉ補正により対処できるものの、トンネル内は暗く閉塞性の高い環境とされ、トンネル内において追突事故等が発生すると、重大事故となってしまうおそれがある。このため、トンネル内の走行中は、トンネル内を走行していないときに比して、しきい値ｄｃｊが小さくなるように設定してある。具体的には、図３２、図３３に示すように、トンネル８内を走行中においては、車両の日射センサＳ２が、トンネル８内の複数の照明灯９の強弱を周期的に検出することを利用して、車両がトンネル内を走行中であることを検出し、これにより、トンネル８内の走行中は、トンネル８内を走行していないときに比して、しきい値ｄｃｊが小さくされる。より具体的に図３４のフロ−チャ−トにより説明すれば、先ず、Ｘ１において、日射センサＳ２からの信号を読み込み、次のＸ２において、誤差（センサノイズ）削除のためロ−パスフィルタ等により高周波成分が除去される。次に、Ｘ３において、Ｘ２の信号の微分値が算出され、Ｘ４において、微分値がマイナスからプラスに変化されるタイミングが演算される。そして、次のＸ５において、前のタイミングから今回のタイミングまでの時間ｔ（図３３参照）が、所定値Ｔ1 、Ｔ2 （Ｔ1 ＜Ｔ2）の間に位置するか否かが判別される。このＸ５がＹＥＳのときには、トンネル内を走行中であるとして、Ｘ６において、しきい値ｄｃｊが小さい値ａｊに設定され、Ｘ５がＮＯのときには、トンネル内を走行していないとして、Ｘ７において、しきい値ｄｃｊが大きい値ｂｊに設定される。
【００５４】
尚、周囲の明るさ変化に関連して、特に昼間にトンネル内を走行していることの検出は、例えば車両に搭載されている時計が夜間でないことを示しており、かつヘッドライトが点灯されていること（またはインストルメントパネル付近に設けられた光センサが日光を検出しないこと）も利用できる。
【００５５】
また、前述した各しきい値ｄｃａ〜ｄｃｊ設定等のために別途検出手段としてのセンサが必要な場合は、このセンサは図２におけるセンサ群ＳＧに含まれるものである。また、図６〜図１５、図１８〜図３４に示すマップは、制御ユニットＵ内に装備された記憶手段としてＲＯＭにあらかじめ作成、記憶されているものである。
【００５６】
図３５、図３６は他の実施例を示す。この実施例においては、減速判定よりもさらに早く警報を行いたいものとして前方車両が停止している場合があることを考慮し、停止判定を行うと共に、警報が実際に即するように動作されるようにすべく、追従、減速モ−ド等の各モ−ドに応じて、警報動作タイミングが設定されることになっている。しかも、警報を発するほどではない前方車両の動向をもドライバが的確に把握できるようにすべく、前方車両の減速、停止、加速中である旨が表示部３に表示されることになっている。
【００５７】
具体的には、前記実施例の図３のフロ−チャ−トを改良して、停止判定等が加味されている。このため、図３５において、図３と同一内容については同一符号を付してその説明を省略し、新たな内容についてのみ、別符号を付して説明する。
【００５８】
この実施例においては、Ｑ７で、Ｑ６のしきい値ｄｃ１よりも大きいしきい値ｄｃ３を利用して、３回分の変化量ｄ（ｉ）、ｄ（ｉ−１）、ｄ（ｉ−２）の加算値の絶対値（減少率）がしきい値ｄｃ３（例えば正の値）よりも大きいか否かが判別され、Ｑ７がＮＯのときにＱ８−２において減速判定がなされる一方、Ｑ７がＹＥＳのときには、Ｑ９−２において停止判定がなされる。そして、Ｑ８−２、Ｑ９−２の後、計測された車間距離Ｌの更新を行うＱ１０を経て、Ｑ１６において、警報動作タイミング等の制御が行われる。
【００５９】
警報動作タイミング等の制御は、図３６のフロ−チャ−トに基づいて行われる。Ｑ２１において、追従モ−ドか否かが判別され、Ｑ２１がＹＥＳのときには、追従モ−ドであるとして、Ｑ２２において、追従モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定される。このＱ２２の警報車間距離Ｌは、ドライバを危険な領域に介入させないようにするべく、ドライバがブレ−キ動作を行うのに要する時間ｔ１と自車の速度ｖとの積として算出される。そして、次のＱ２３において、その警報車間距離Ｌよりも検出車間距離が大きいか否かが判別され、Ｑ２３がＹＥＳのときには、そのままリタ−ンされる一方、Ｑ２３がＮＯのときには、車間距離が警報車間距離よりも短くなったとして、Ｑ２４において、警報が発せられる。さらに、Ｑ２５において、検出車間距離がＬ／２よりも小さいか否かが判別され、Ｑ２５がＮＯのときにはリタ−ンされて、警報のみが発せられ続ける一方、Ｑ２５がＹＥＳのときには、緊急性が高いとして、Ｑ２６において、自動ブレ−キが作動される。
【００６０】
Ｑ２１がＮＯのときには、Ｑ２７において、減速モ−ドか否かが判別される。Ｑ２７がＹＥＳのときには、Ｑ２８において減速モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定されると共に、Ｑ２９において前方車両が減速中である旨の報知がなされ、この後、前記Ｑ２３に進むことになる。Ｑ２８における減速モ−ド用の警報車間距離Ｌは、ドライバが自車速度に比例した車間距離でブレ−キ操作をする傾向に着目し、前記ｔ１よりも大きい固定値ｔ３と自車速度ｖとの積として算出され、Ｑ２９における前方車両が減速中である旨の報知は、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて、気ぜわしくさせられることなく前方車両が減速中であることがドライバに伝えられる。
【００６１】
Ｑ２７がＮＯのときには、Ｑ３０において停止モ−ドか否かが判別される。Ｑ３０がＹＥＳのときには、Ｑ３１において停止モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定されると共に、Ｑ３２において前方車両が停止中である旨の報知がなされ、この後、前記Ｑ２３に進むことになる。Ｑ３１における停止モ−ド用の警報車間距離Ｌは、自車の速度ｖから減速度αで停止できる距離に、ドライバが減速作動に移るのに必要とする時間ｔ１だけ走行する距離を加えて設定されており、Ｑ３２における前方車両が停止中である旨の報知も、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて気ぜわしくさせられることが防止されることになっている。
【００６２】
Ｑ３０がＮＯのときには、Ｑ３３において加速モ−ドか否かが判別される。Ｑ３３がＮＯのときにはリタ−ンされる一方、Ｑ３３がＹＥＳのときには、Ｑ３４において加速モ−ド用の警報車間距離Ｌが設定されると共に、Ｑ３５において前方車両が加速中である旨の報知がなされる。Ｑ３４における加速モ−ド用の警報車間距離Ｌは、実験的手法により前記ｔ１よりも小さく決められる固定値ｔ２と、自車の速度ｖとの積として設定され、Ｑ３５における前方車両が加速中である旨の報知も、インストルメントパネル内の表示部３に表示されて気ぜわしくさせられることが防止されることになっている。この後、前記Ｑ２３に進むことになり、通常は、検出車間距離がＱ３４の警報車間距離Ｌよりも大きいとしてリタ−ンされ、特別に、検出車間距離がＱ３４の警報車間距離Ｌよりも大きくない状態にならない限り警報等の処理は行われない。
【００６３】
以上実施例について説明したが、例えば次のようにすることもできる。
(1)相対速度を計算するときのベ−スポイントの更新（変更）は、計測毎に変更することもできる。
(2)加速判定のしきい値となる第２しきい値ｄｃ２も、適宜のパラメ−タに応じて変更することもできる。
【００６４】
(3)種々のパラメ−タに応じて減速判定用の第１しきい値ｄｃ１を変更する場合、ある基準のパラメ−タ、例えば図２８に示す余裕度に応じて基準しきい値を設定し、他のパラメ−タに応じて補正係数を設定して（ｄｃａ、ｄｃｂ等を補正係数とする）、この補正係数を基準しきい値に乗算することにより、最終的な第１しきい値ｄｃ１を得るようにすることもできる。
【００６５】
(4)本発明の目的は、明示した内容に限らず、発明の効果、利点、好ましいとされた内容に対応した目的をも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両の一例を示す簡略斜視図。
【図２】本発明の制御系統を示す図。
【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図５】本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャ−ト。
【図６】車間距離に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図７】車間距離に応じた減速判定用しきい値の第２の変更例を示す図。
【図８】車間距離に応じた減速判定用しきい値の第３の変更例を示す図。
【図９】相対速度に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図１０】相対速度に応じた減速判定用しきい値の第２の変更例を示す図。
【図１１】相対速度に応じた減速判定用しきい値の第３の変更例を示す図。
【図１２】自車速に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図１３】自車速に応じた減速判定用しきい値の第２の変更例を示す図。
【図１４】自車速に応じた減速判定用しきい値の第３の変更例を示す図。
【図１５】混雑度合いに応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図１６】混雑度合いをレ−ダにより検出する内容を示す図。
【図１７】図１６の混雑度合いを図式的に説明する図。
【図１８】図１５、図１６の混雑度合いに基づく減速判定用しきい値の決定を説明するフロ−チャ−ト。
【図１９】混雑度合いを、混雑している場合として車間距離間のピ−ク数により判断する一例を示す図。
【図２０】混雑度合いを、混雑していない場合として車間距離間のピ−ク数により判断する一例を示す図。
【図２１】図１９、図２０の内容を具体的に説明するフロ−チャ−ト。
【図２２】図１９、図２０の内容を、混雑している場合として判断する一例を示す図。
【図２３】図１９、図２０の内容を、混雑していない場合として判断する一例を示す図。
【図２４】下り坂の度合いに応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図２５】視認性に応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図２６】レ−ダによる車間距離と受光レベルとの関係を図式的に説明する図。
【図２７】図２５のフロ−チャ−トにおいて用いられる特性図。
【図２８】運転の余裕度に応じた減速判定用しきい値の変更例を示す図。
【図２９】車両の割り込みに応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図３０】図２９の内容を図式的に説明する図。
【図３１】周囲の明るさに応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図３２】トンネル走行を概念的に示す図。
【図３３】トンネル走行において、日射センサが検出する照明灯の強弱を図式的に示す図。
【図３４】トンネル走行の有無に応じた減速判定用しきい値の変更例を示すフロ−チャ−ト。
【図３５】他の実施例に係る制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図３６】図３５の内容をさらに詳しく説明するフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
１：車両
２：レ−ダ（車間距離計測用）
４：警報器
５：自動ブレーキ
６：エンジン出力調整手段
Ｓ１：車速センサ
Ｓ２：マニュアルスイッチ（追従式定速走行選択用）
ＳＧ：センサ群
Ｕ：制御ユニット
Claims (7)
- 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
を備え、
前記減速判定手段が、前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少していることを判定する第１判定手段と、前記所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判定する第２判定手段と、を備えている、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。 - 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
潜在的危険状態に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備え、
前記潜在的危険状態が、道路の混雑度合いとされて、混雑度合いが大きいときは小さいときに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。 - 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
潜在的危険状態に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備え、
前記潜在的危険状態が、自車の前方への割り込み車両があるときとされて、割り込み車両があるときはないときに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。 - 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
潜在的危険状態に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備え、
前記潜在的危険状態が、トンネル内での走行中とされて、トンネル内を走行中は、トンネル内を走行していないときに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。 - 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
潜在的危険状態に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備え、
前記潜在的危険状態が、下り坂での走行中とされて、下り坂を走行中は、下り坂を走行していないときに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。 - 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
潜在的危険状態に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備え、
前記潜在的危険状態が、前方車両の視認性が悪いときとされて、前方車両の視認性が悪いときは、視認性が良い場合に比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。 - 所定時間毎に前方車両と自車との車間距離を計測する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出された車間距離に基づいて、前方車両と自車との車間距離の変化量を決定する変化量決定手段と、
前記変化量決定手段により決定された変化量が所定回数連続して減少しており、かつ該所定回数の間における変化量の加算値の絶対値が所定のしきい値以上であるときに、前方車両が減速状態であると判定する減速判定手段と、
潜在的危険状態に応じて前記所定のしきい値を変更するしきい値変更手段と、
を備え、
前記潜在的危険状態が、周囲の明るさ変化とされて、所定時間内に所定以上の明るさ変化があったときには、該明るさ変化がないときに比して、前記所定のしきい値が小さくされる、
ことを特徴とする車両の走行状態検出装置。
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Applications Claiming Priority (3)
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-
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