JPH09147299A - カーブ路判定装置 - Google Patents
カーブ路判定装置Info
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- JPH09147299A JPH09147299A JP7307509A JP30750995A JPH09147299A JP H09147299 A JPH09147299 A JP H09147299A JP 7307509 A JP7307509 A JP 7307509A JP 30750995 A JP30750995 A JP 30750995A JP H09147299 A JPH09147299 A JP H09147299A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両がカーブ路を走行中であるのか、車線変更
であるかを確実に判定できるカーブ路判定装置を提供す
る。 【解決手段】走行中の車両の角速度ωを検出するヨーレ
ートセンサを備え、角速度ωを基に車両のカーブ路走行
状態を判定するカーブ路判定装置において、車両の走行
速度Ｖを検出する車速センサと、角速度ωの積分値θを
算出する積分値算出手段と、車速センサの出力Ｖと積分
値θを基に、車両の進行方向に対して垂直な方向の移動
量Ｘを算出する移動量算出手段と、移動量算出手段によ
り算出された移動量Ｘと、車両の走行レーンの幅に相当
する値Ｗとを比較する比較手段と、比較手段が、移動量
Ｘが車両の走行道路の幅に相当するＷより大きいことを
検出した時に、車両がカーブ路走行状態であると判定す
るカーブ路判定手段により構成される。
であるかを確実に判定できるカーブ路判定装置を提供す
る。 【解決手段】走行中の車両の角速度ωを検出するヨーレ
ートセンサを備え、角速度ωを基に車両のカーブ路走行
状態を判定するカーブ路判定装置において、車両の走行
速度Ｖを検出する車速センサと、角速度ωの積分値θを
算出する積分値算出手段と、車速センサの出力Ｖと積分
値θを基に、車両の進行方向に対して垂直な方向の移動
量Ｘを算出する移動量算出手段と、移動量算出手段によ
り算出された移動量Ｘと、車両の走行レーンの幅に相当
する値Ｗとを比較する比較手段と、比較手段が、移動量
Ｘが車両の走行道路の幅に相当するＷより大きいことを
検出した時に、車両がカーブ路走行状態であると判定す
るカーブ路判定手段により構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前車を追尾するレ
ーダ追尾装置等に利用されるカーブ路の判定装置に係
り、特に、カーブ路走行と車線変更とが明確に区分でき
るカーブ路判定装置に関する。
ーダ追尾装置等に利用されるカーブ路の判定装置に係
り、特に、カーブ路走行と車線変更とが明確に区分でき
るカーブ路判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】追突防止等のためにミリ波の電波を車両
の前方に向けて照射して、その反射波から前車の走行速
度及び前車までの距離（車間距離）を算出するミリ波レ
ーダ装置がある。その際、道路（以下、走行レーンと称
する）が直線ではなく、カーブしている場合には、走行
レーンのカーブ路の曲率半径に対応して電波（ビーム）
の照射方向を調整しなければ、前車を的確に捕捉するこ
とができない。そこで、車両にカーブ路を走行する時に
生ずる角速度ωを検出するヨーレートセンサを設置し
て、カーブ路走行時におけるヨーレートセンサの出力ω
と車速Ｖを基に道路の曲率半径Ｒを算出して、ビームの
照射方向を制御している。
の前方に向けて照射して、その反射波から前車の走行速
度及び前車までの距離（車間距離）を算出するミリ波レ
ーダ装置がある。その際、道路（以下、走行レーンと称
する）が直線ではなく、カーブしている場合には、走行
レーンのカーブ路の曲率半径に対応して電波（ビーム）
の照射方向を調整しなければ、前車を的確に捕捉するこ
とができない。そこで、車両にカーブ路を走行する時に
生ずる角速度ωを検出するヨーレートセンサを設置し
て、カーブ路走行時におけるヨーレートセンサの出力ω
と車速Ｖを基に道路の曲率半径Ｒを算出して、ビームの
照射方向を制御している。
【０００３】しかし、走行中の車両では走行レーンのカ
ーブだけでなく、車線変更、道路上の障害物を避けるた
め等でハンドル操作が常に行われている。カーブ路を走
行中の時には前車を追尾するためにビームの照射方向を
変更する必要があるが、一時的な車線変更、道路上の障
害物を避ける時には、その都度ビームの照射方向を調整
する必要はない。そこで、ヨーレートセンサの出力ωが
走行レーンのカーブによるものか否かを判定することが
重要になる。
ーブだけでなく、車線変更、道路上の障害物を避けるた
め等でハンドル操作が常に行われている。カーブ路を走
行中の時には前車を追尾するためにビームの照射方向を
変更する必要があるが、一時的な車線変更、道路上の障
害物を避ける時には、その都度ビームの照射方向を調整
する必要はない。そこで、ヨーレートセンサの出力ωが
走行レーンのカーブによるものか否かを判定することが
重要になる。
【０００４】従来は、ヨーレートセンサの出力ωは常に
変動しているので、ヨーレートセンサの出力ωにしきい
値を設定して、その値を超えた状態が所定時間以上継続
した時には車線変更ではなく、走行レーンがカーブして
いると判定していた。
変動しているので、ヨーレートセンサの出力ωにしきい
値を設定して、その値を超えた状態が所定時間以上継続
した時には車線変更ではなく、走行レーンがカーブして
いると判定していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の方法では、車両
がゆっくりと車線変更を行った場合にはカーブ路と区別
できないために、しきい値（判定レベル）を高めに設定
する必要があった。そのために、走行レーンがカーブし
ているにもかかわらず、しきい値の大小によってはカー
ブ路が検出できないか、または、検出するのが遅れると
いうことが生ずる。特に、低速走行中には、その影響が
大きく問題になる。
がゆっくりと車線変更を行った場合にはカーブ路と区別
できないために、しきい値（判定レベル）を高めに設定
する必要があった。そのために、走行レーンがカーブし
ているにもかかわらず、しきい値の大小によってはカー
ブ路が検出できないか、または、検出するのが遅れると
いうことが生ずる。特に、低速走行中には、その影響が
大きく問題になる。
【０００６】本発明は、ヨーレートセンサの出力を基に
車両がカーブ路を走行中か車線変更かを早期に確実に判
定できるカーブ路判定装置を提供することを目的とす
る。
車両がカーブ路を走行中か車線変更かを早期に確実に判
定できるカーブ路判定装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、走行中の車両の角速度ωを検出するヨーレ
ートセンサを備え、前記ヨーレートセンサから出力され
る前記角速度ωを基に前記車両のカーブ路走行状態を判
定するカーブ路判定装置において、前記車両の走行速度
Ｖを検出する車速センサと、前記角速度ωの積分値θを
算出する積分値算出手段と、前記車速センサの出力Ｖと
前記積分値θを基に、前記車両の進行方向に対して垂直
な方向の移動量Ｘを算出する移動量算出手段と、前記移
動量算出手段により算出された移動量Ｘと、前記車両の
走行道路の幅に相当する値Ｗとを比較する比較手段と、
前記比較手段が、前記移動量Ｘが前記車両の走行道路の
幅に相当するＷより大きいことを検出した時に、前記車
両がカーブ路走行状態であると判定するカーブ路判定手
段を備えたことを特徴とするものである。
に本発明は、走行中の車両の角速度ωを検出するヨーレ
ートセンサを備え、前記ヨーレートセンサから出力され
る前記角速度ωを基に前記車両のカーブ路走行状態を判
定するカーブ路判定装置において、前記車両の走行速度
Ｖを検出する車速センサと、前記角速度ωの積分値θを
算出する積分値算出手段と、前記車速センサの出力Ｖと
前記積分値θを基に、前記車両の進行方向に対して垂直
な方向の移動量Ｘを算出する移動量算出手段と、前記移
動量算出手段により算出された移動量Ｘと、前記車両の
走行道路の幅に相当する値Ｗとを比較する比較手段と、
前記比較手段が、前記移動量Ｘが前記車両の走行道路の
幅に相当するＷより大きいことを検出した時に、前記車
両がカーブ路走行状態であると判定するカーブ路判定手
段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】また、前記角速度ωが所定時間０にあるこ
と、又は前記積分値θが所定時間一定値にあることを検
出すると、前記積分値算出手段に対し積分値をリセット
させ、再び積分値θの算出を開始させるリセット手段を
設けたことを特徴とするものである。
と、又は前記積分値θが所定時間一定値にあることを検
出すると、前記積分値算出手段に対し積分値をリセット
させ、再び積分値θの算出を開始させるリセット手段を
設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
【実施例】図１は本発明の一実施例のカーブ路判定装置
の動作原理を説明するための図である。以下、図を用い
てカーブ路判定装置の動作原理について述べる。Ａ点の
車両９が一定の角速度ωでカーブ路を走行してＢ点に移
動した状態について考えると、カーブ路半径Ｒ（ｍ）、
その間の角度変化θと車両９の進行方向に対して垂直な
方向の移動量Ｘとの関係は（１）式のごとくなる。
の動作原理を説明するための図である。以下、図を用い
てカーブ路判定装置の動作原理について述べる。Ａ点の
車両９が一定の角速度ωでカーブ路を走行してＢ点に移
動した状態について考えると、カーブ路半径Ｒ（ｍ）、
その間の角度変化θと車両９の進行方向に対して垂直な
方向の移動量Ｘとの関係は（１）式のごとくなる。
【００１０】 Ｘ＝２Ｒｓｉｎ2 （θ／２）・・・・（１）式 また、車両９の円弧上の移動距離は車両の速度×時間で
あるから、 Ｒ＝Ｖｔ／θ・・・・・・・・・・・（２）式 となる。但し、Ｒ：カーブ路半径（ｍ） θ：角度変化（ラジアン） Ｖ：車速（ｍ／ｓｅｃ） Ｘ：車両の進行方向に対して垂直の方向の移動量（ｍ） 以上の（１）式、（２）式より Ｘ＝（２Ｖｔ／θ）×ｓｉｎ2 （θ／２）・・・・（３）式 この車両の進行方向に対して垂直の方向の移動量Ｘが道
路幅Ｗより大きいと走行レーンの変更ではなく、カーブ
路を走行中であると判定できる。
あるから、 Ｒ＝Ｖｔ／θ・・・・・・・・・・・（２）式 となる。但し、Ｒ：カーブ路半径（ｍ） θ：角度変化（ラジアン） Ｖ：車速（ｍ／ｓｅｃ） Ｘ：車両の進行方向に対して垂直の方向の移動量（ｍ） 以上の（１）式、（２）式より Ｘ＝（２Ｖｔ／θ）×ｓｉｎ2 （θ／２）・・・・（３）式 この車両の進行方向に対して垂直の方向の移動量Ｘが道
路幅Ｗより大きいと走行レーンの変更ではなく、カーブ
路を走行中であると判定できる。
【００１１】即ち、カーブ路走行は、 Ｘ＞Ｗ・・・・・・・・・・・・・・（４）式 また、実用上は道路幅Ｗに対して余裕αを考慮して、 Ｘ＞Ｗ＋α・・・・・・・・・・・・（５）式 （４）式または（５）式の条件が満たされた時に車両が
カーブ路を走行中であると判定する。尚、道路幅Ｗは高
速道路等に基づいて定められた値を予めＲＯＭ等に記憶
しておくか、ナビゲーションの地図データあるいは外部
からの通信データに基づいてリアルタイムに設定されて
もよい。
カーブ路を走行中であると判定する。尚、道路幅Ｗは高
速道路等に基づいて定められた値を予めＲＯＭ等に記憶
しておくか、ナビゲーションの地図データあるいは外部
からの通信データに基づいてリアルタイムに設定されて
もよい。
【００１２】図２は本発明の一実施例のカーブ路判定装
置のシステム構成を示す図である。以下、図を用いて説
明する。１は走行中の車両の角速度ωを計測するヨーレ
ートセンサで、角速度により生ずる素子の歪を検出す
る。２は車軸等に連結され車速Ｖを計測する速度センサ
である。３はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵで、ヨーレー
トセンサ１、車速センサ２、ミリ波レーダセンサ５１か
らの信号を基にビームの照射方向を算出してビームステ
アＥＣＵ５３に出力し、ビームステア５２に照射角を制
御する。また、これとは別にミリ波レーダで得たビート
信号に基づいて、前車との相対距離及び相対速度のデー
タを算出し、これらデータをクルーズＥＣＵ６へ出力す
る。６はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ３の出力を基に前
車との相対位置を維持するようにスロットルアクチュエ
ータ７を調整して車速を制御するためのクルーズＥＣＵ
である。
置のシステム構成を示す図である。以下、図を用いて説
明する。１は走行中の車両の角速度ωを計測するヨーレ
ートセンサで、角速度により生ずる素子の歪を検出す
る。２は車軸等に連結され車速Ｖを計測する速度センサ
である。３はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵで、ヨーレー
トセンサ１、車速センサ２、ミリ波レーダセンサ５１か
らの信号を基にビームの照射方向を算出してビームステ
アＥＣＵ５３に出力し、ビームステア５２に照射角を制
御する。また、これとは別にミリ波レーダで得たビート
信号に基づいて、前車との相対距離及び相対速度のデー
タを算出し、これらデータをクルーズＥＣＵ６へ出力す
る。６はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ３の出力を基に前
車との相対位置を維持するようにスロットルアクチュエ
ータ７を調整して車速を制御するためのクルーズＥＣＵ
である。
【００１３】３１はヨーレートセンサ１からの出力ωを
積分するヨーレート値積分手段である。３２は車両がカ
ーブ路を走行することによる回転半径の方向（即ち、車
両の進行方向に垂直な成分）の移動量Ｘを算出する移動
量Ｘ算出手段である。３３はカーブ路走行か車線変更か
を判定する基準となる基準値（車線幅Ｗ＋余裕値α）を
記憶したメモリである。３４は車両の垂直方向の移動量
Ｘと基準値（Ｗ＋α）を比較してカーブ路を走行中か否
かを判定する比較器である。尚、ヨーレート値積分手段
３１、移動量Ｘ算出手段３２、メモリ３３、比較器３４
及びリセット手段３５はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ３
内に含まれ、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（リード
オンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）に
よって構成される。従って、このミリ波レーダ信号処理
ＥＣＵ３の処理はソフトで行われる。
積分するヨーレート値積分手段である。３２は車両がカ
ーブ路を走行することによる回転半径の方向（即ち、車
両の進行方向に垂直な成分）の移動量Ｘを算出する移動
量Ｘ算出手段である。３３はカーブ路走行か車線変更か
を判定する基準となる基準値（車線幅Ｗ＋余裕値α）を
記憶したメモリである。３４は車両の垂直方向の移動量
Ｘと基準値（Ｗ＋α）を比較してカーブ路を走行中か否
かを判定する比較器である。尚、ヨーレート値積分手段
３１、移動量Ｘ算出手段３２、メモリ３３、比較器３４
及びリセット手段３５はミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ３
内に含まれ、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（リード
オンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）に
よって構成される。従って、このミリ波レーダ信号処理
ＥＣＵ３の処理はソフトで行われる。
【００１４】次に、動作について述べる。車両の走行中
は常にヨーレートセンサ１からカーブ路に対応した角速
度ωが出力されており、その出力ωはヨーレート値積分
手段３１に入力されて車両の角度変化θが算出される。
一方、車速センサ２からの出力Ｖを基に、移動量Ｘ算出
手段３２が（３）式により車両の進行方向に垂直な方向
の移動量Ｘを算出して比較器３４に出力する。比較器３
４は移動量Ｘと予めメモリ３３に記憶されている基準値
（Ｗ＋α）と比較して移動量Ｘの方が大きい時には、車
両はカーブ路を走行中であると判定してカーブ路検出信
号を出力する。尚、片側３車線以上ある広い道路で２車
線分を一度に車線変更する場合を想定して、そのような
道路では余裕値αを大きく設定する等の方法で対処すれ
ばよい。
は常にヨーレートセンサ１からカーブ路に対応した角速
度ωが出力されており、その出力ωはヨーレート値積分
手段３１に入力されて車両の角度変化θが算出される。
一方、車速センサ２からの出力Ｖを基に、移動量Ｘ算出
手段３２が（３）式により車両の進行方向に垂直な方向
の移動量Ｘを算出して比較器３４に出力する。比較器３
４は移動量Ｘと予めメモリ３３に記憶されている基準値
（Ｗ＋α）と比較して移動量Ｘの方が大きい時には、車
両はカーブ路を走行中であると判定してカーブ路検出信
号を出力する。尚、片側３車線以上ある広い道路で２車
線分を一度に車線変更する場合を想定して、そのような
道路では余裕値αを大きく設定する等の方法で対処すれ
ばよい。
【００１５】このカーブ路検出信号はビームステアＥＣ
Ｕ５３に送られる。カーブ路と判定されるとビームステ
アＥＣＵ５３は（２）式を基にカーブ路の曲率半径Ｒを
算出し、対応したビーム照射角度を算出してビームステ
ア５２にビームの照射角を変更させる。図３の本発明の
一実施例のカーブ路判定装置の移動量Ｘの算出期間を説
明するための図で、（ａ）は車線内の車両の位置を示す
図、（ｂ）は時間と瞬間ヨーレート値の関係を示す図、
（ｃ）は時間と積分ヨーレート値の関係を示す図であ
る。以下、図を用いて説明する。
Ｕ５３に送られる。カーブ路と判定されるとビームステ
アＥＣＵ５３は（２）式を基にカーブ路の曲率半径Ｒを
算出し、対応したビーム照射角度を算出してビームステ
ア５２にビームの照射角を変更させる。図３の本発明の
一実施例のカーブ路判定装置の移動量Ｘの算出期間を説
明するための図で、（ａ）は車線内の車両の位置を示す
図、（ｂ）は時間と瞬間ヨーレート値の関係を示す図、
（ｃ）は時間と積分ヨーレート値の関係を示す図であ
る。以下、図を用いて説明する。
【００１６】図３（ａ）のごとく、Ａ点の左側の走行レ
ーンを走行中の車両が右側の走行レーンに車線変更して
Ｂ点に到達した場合には、ヨーレートセンサ１からの出
力は図３（ｂ）のごとく時刻ｔａから時間ｔとともに最
初は＋側（左側）に変化し、その後、ヨーレート値が０
になる点（時刻ｔｂ）を通過して−側（右側）へとヨー
レート値が変化する。そして、完全に車線変更が完了し
て右側の走行レーンに移った時刻ｔｃには、ヨーレート
値は再び０になる。
ーンを走行中の車両が右側の走行レーンに車線変更して
Ｂ点に到達した場合には、ヨーレートセンサ１からの出
力は図３（ｂ）のごとく時刻ｔａから時間ｔとともに最
初は＋側（左側）に変化し、その後、ヨーレート値が０
になる点（時刻ｔｂ）を通過して−側（右側）へとヨー
レート値が変化する。そして、完全に車線変更が完了し
て右側の走行レーンに移った時刻ｔｃには、ヨーレート
値は再び０になる。
【００１７】これを時間とヨーレート値の積分値で見れ
ば、図３（ｃ）のごとく時刻ｔａから時間ｔとともに上
昇し、時刻ｔｂで最大となり、車線変更が完了した時刻
ｔｃでは再び０になる。即ち、車線変更では車両の方向
は車線変更の前後では変化しない。尚、車線変更に限ら
ず障害物を避けて走行した場合でも、その前後でヨーレ
ート値の積分値は同様に０になる。結局、時刻ｔａから
ｔｂの間では移動量Ｘは道路幅Ｗより大きくならず、カ
ーブ路走行とは認定されずに再び０から算出が開始され
る。
ば、図３（ｃ）のごとく時刻ｔａから時間ｔとともに上
昇し、時刻ｔｂで最大となり、車線変更が完了した時刻
ｔｃでは再び０になる。即ち、車線変更では車両の方向
は車線変更の前後では変化しない。尚、車線変更に限ら
ず障害物を避けて走行した場合でも、その前後でヨーレ
ート値の積分値は同様に０になる。結局、時刻ｔａから
ｔｂの間では移動量Ｘは道路幅Ｗより大きくならず、カ
ーブ路走行とは認定されずに再び０から算出が開始され
る。
【００１８】即ち、車両の進行方向に対して垂直な方向
の移動量Ｘを算出するに際して、その開始条件は車両が
直進状態にあると判定される時点（ヨーレート値ωが０
である時間が所定時間ｔ1 継続した）ｔｄ、または、ヨ
ーレート値の積分値が０になった時点ｔａ、ｔｃ（ｔｃ
は終了条件と同時に次の開始条件でもある）となる。ま
た、終了条件はヨーレート値の積分値が再度０になった
時点ｔｃとすることにより、車線変更等小さなハンドル
操作を繰り返しその間のヨーレート値の積分値が０とな
ると、その時点で移動量Ｘがその都度クリアされるの
で、移動量Ｘは道路幅Ｗ（またはＷ＋α）より大きくな
らずカーブ路とは判定されない。一方、カーブ路走行中
ではヨーレート値の積分値がいつまでも０にならないの
で積分期間が長くなり、その結果、移動量Ｘが大きくな
りカーブ路を走行していると判定される。
の移動量Ｘを算出するに際して、その開始条件は車両が
直進状態にあると判定される時点（ヨーレート値ωが０
である時間が所定時間ｔ1 継続した）ｔｄ、または、ヨ
ーレート値の積分値が０になった時点ｔａ、ｔｃ（ｔｃ
は終了条件と同時に次の開始条件でもある）となる。ま
た、終了条件はヨーレート値の積分値が再度０になった
時点ｔｃとすることにより、車線変更等小さなハンドル
操作を繰り返しその間のヨーレート値の積分値が０とな
ると、その時点で移動量Ｘがその都度クリアされるの
で、移動量Ｘは道路幅Ｗ（またはＷ＋α）より大きくな
らずカーブ路とは判定されない。一方、カーブ路走行中
ではヨーレート値の積分値がいつまでも０にならないの
で積分期間が長くなり、その結果、移動量Ｘが大きくな
りカーブ路を走行していると判定される。
【００１９】カーブ路または交差点等で車両が曲がる場
合には、移動量Ｘの算出を図３（ａ）のＢ点より開始し
て、移動量Ｘが道路幅Ｗ（またはＷ＋α）を超えた時点
（Ｃ点）で、ヨーレートω値の積分値が再度０に戻って
いなくてもカーブ路と判定される。しかし、カーブ路ま
たは交差点等で車両が曲がった後直進するような場合に
は、ヨーレート値ωが０になっても車両の方向が変化し
ているのでヨーレート値ωの積分値が０に復帰せず、次
の移動量Ｘの算出が開始できない。そこで、リセット手
段３５はヨーレート値ωが０になっている時間が所定時
間ｔ2 継続した時点（あるいは積分値θが０でない一定
値のままｔ2 継続した時点）ｔｅでカーブ路が終了した
と判定して、ヨーレート値ωの積分値θ及び積分時間ｔ
をリセットする。そして、その時点ｔｅから次の移動量
Ｘの算出を開始する。尚、時点ｔｂで積分値θ及び積分
時間ｔをリセットしてもよい。これによれば、車両の小
さな曲がり走行を抜ける毎にカーブ路判定がなされ、
（３）式に添った正確な処理を行うことができる（この
式では１つの円運動を基本としているため）。
合には、移動量Ｘの算出を図３（ａ）のＢ点より開始し
て、移動量Ｘが道路幅Ｗ（またはＷ＋α）を超えた時点
（Ｃ点）で、ヨーレートω値の積分値が再度０に戻って
いなくてもカーブ路と判定される。しかし、カーブ路ま
たは交差点等で車両が曲がった後直進するような場合に
は、ヨーレート値ωが０になっても車両の方向が変化し
ているのでヨーレート値ωの積分値が０に復帰せず、次
の移動量Ｘの算出が開始できない。そこで、リセット手
段３５はヨーレート値ωが０になっている時間が所定時
間ｔ2 継続した時点（あるいは積分値θが０でない一定
値のままｔ2 継続した時点）ｔｅでカーブ路が終了した
と判定して、ヨーレート値ωの積分値θ及び積分時間ｔ
をリセットする。そして、その時点ｔｅから次の移動量
Ｘの算出を開始する。尚、時点ｔｂで積分値θ及び積分
時間ｔをリセットしてもよい。これによれば、車両の小
さな曲がり走行を抜ける毎にカーブ路判定がなされ、
（３）式に添った正確な処理を行うことができる（この
式では１つの円運動を基本としているため）。
【００２０】以上のように本実施例では、車両の進行方
向に対して垂直な方向の移動量を車線幅と比較して、移
動量が道路幅を超えた時点でカーブ路走行と判定するの
で、カーブ路の判定時期が早く、また、カーブ路走行か
車線変更かの判定が適切に行える。
向に対して垂直な方向の移動量を車線幅と比較して、移
動量が道路幅を超えた時点でカーブ路走行と判定するの
で、カーブ路の判定時期が早く、また、カーブ路走行か
車線変更かの判定が適切に行える。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明ではヨーレ
ートセンサの出力を基に車両がカーブ路を走行中か車線
変更を正確に判定できるカーブ路判定装置を提供でき
る。その結果、車線変更またはカーブ路に対応した制御
が的確にできる。
ートセンサの出力を基に車両がカーブ路を走行中か車線
変更を正確に判定できるカーブ路判定装置を提供でき
る。その結果、車線変更またはカーブ路に対応した制御
が的確にできる。
【図１】本発明の一実施例のカーブ路判定装置の動作原
理を説明するための図である。
理を説明するための図である。
【図２】本発明の一実施例のカーブ路判定装置のシステ
ム構成を示す図である。
ム構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施例のカーブ路判定装置の移動量
Ｘの算出期間を説明するための図で、（ａ）は車線内の
車両の位置を示す図、（ｂ）は時間と瞬間ヨーレート値
の関係を示す図、（ｃ）は時間と積分ヨーレート値の関
係を示す図である。
Ｘの算出期間を説明するための図で、（ａ）は車線内の
車両の位置を示す図、（ｂ）は時間と瞬間ヨーレート値
の関係を示す図、（ｃ）は時間と積分ヨーレート値の関
係を示す図である。
１・・・・ヨーレートセンサ ３４・・・比
較器 ２・・・・車速センサ ５１・・・ミ
リ波レーダセンサ ３・・・・ミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ ５２・・・ビ
ームステア ３１・・・ヨーレート値積分手段 ５３・・・ビ
ームステアＥＣＵ ３２・・・移動量算出手段 ６・・・・ク
ルーズＥＣＵ ３３・・・メモリ
較器 ２・・・・車速センサ ５１・・・ミ
リ波レーダセンサ ３・・・・ミリ波レーダ信号処理ＥＣＵ ５２・・・ビ
ームステア ３１・・・ヨーレート値積分手段 ５３・・・ビ
ームステアＥＣＵ ３２・・・移動量算出手段 ６・・・・ク
ルーズＥＣＵ ３３・・・メモリ
Claims (2)
- 【請求項１】 走行中の車両の角速度ωを検出するヨー
レートセンサを備え、前記ヨーレートセンサから出力さ
れる前記角速度ωを基に前記車両のカーブ路走行状態を
判定するカーブ路判定装置において、 前記車両の走行速度Ｖを検出する車速センサと、 前記角速度ωの積分値θを算出する積分値算出手段と、 前記車速センサの出力Ｖと前記積分値θを基に、前記車
両の進行方向に対して垂直な方向の移動量Ｘを算出する
移動量算出手段と、 前記移動量算出手段により算出された移動量Ｘと、前記
車両の走行道路の幅に相当する値Ｗとを比較する比較手
段と、 前記比較手段が、前記移動量Ｘが前記車両の走行道路の
幅に相当するＷより大きいことを検出した時に、前記車
両がカーブ路走行状態であると判定するカーブ路判定手
段を備えたことを特徴とするカーブ路判定装置。 - 【請求項２】 前記角速度ωが所定時間０にあること、
又は前記積分値θが所定時間一定値にあることを検出す
ると、前記積分値算出手段に対し積分値をリセットさ
せ、再び積分値θの算出を開始させるリセット手段を設
けたことを特徴とする請求項１記載のカーブ路判定装
置。
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|---|---|---|---|
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