JPH09140218A - 自動走行車両における走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動走行中の走行車両を一旦停止させた後の
揺れがあるか否かを、車速センサを利用して判断する。 【解決手段】 走行車両における車軸９９の外周に設け
た一つの被検出体Ｈを検出するための２つの感知センサ
ＳＡ，ＳＢを、車軸９９の中心角度で１８０度未満の角
度θｏだけ隔てて配置し、２つの感知センサＳＡ，ＳＢ
からの検出信号の演算にて車速を求める車速検出手段を
設け、中心角度が１８０度以上離れた（３６０−θｏ
側）側での２つの感知センサＳＡ，ＳＢの間を被検出体
Ｈが通過する第２通過時間Ｔabを演算する一方、感知セ
ンサＳＡにて被検出体Ｈを検出した後、前記第２通過時
間以内に、感知センサＳＡ、もしくは他方の感知センサ
ＳＢにて被検出体Ｈを感知したときには、走行車両が単
に揺れていると判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、果樹園等における
自動走行型の薬剤散布機（スピードスプレヤ）等の自動
走行車両における走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、果樹園等における自動走行型
の薬剤散布機（スピードスプレヤ）等においては、作業
者が走行車両に乗ったまま薬剤散布作業を実行すると、
作業者が薬剤を被ることがあり、健康上の害を伴うこと
があることを考慮して、走行車両を無人状態で走行させ
ながら薬剤散布を行うことが行われている。

【０００３】この場合、作業経路（誘導経路）に沿って
地中に埋設した誘導ケーブルに交流電流を流し、この誘
導ケーブルから発生する交流磁界の強度の変化を走行車
両の前部等に装着した左右一対のピックアップコイル等
の磁気センサーにて検出し、この誘導ケーブルに対する
走行車両の横ずれの大きさに対応して発生する左右一対
の磁気センサーでの出力値（電圧値）の差を取って、横
ずれの大きさ（偏位量）と横ずれの方向（右か左かの判
別）とを求め、これらの検出結果から走行車両を誘導ケ
ーブルに沿って走行するように、走行車両における操舵
車輪の向きを変えて操舵制御することが行われている
（実開平２−８４９０９号公報参照）。

【０００４】一方、走行装置が四輪式等の車輪の走行車
両の場合には、操舵装置（ステアリング装置）と、エン
ジンからの動力を継断する走行クラッチ装置と、走行車
両の前進（後退）を停止させるブレーキ装置とを備えて
いるのが通常である。そこで、本出願人は先に、実開平
７−５３０７号公報や特開平７−３３０４１号公報等に
おいて、自動走行車両の操作を手動（マニアル）操作す
る手動モードと無人で自動走行する自動モードとに切替
え可能に構成し、手動モード時には、走行クラッチペタ
ルとブレーキペタルとの両者をそれぞれ作業者のフット
ワークにて操作して、走行クラッチ作動アームのＯＮ・
ＯＦＦ操作、及びブレーキ作動アームの制動操作を可能
に構成する一方、自動モード時には、１つのアクチュエ
ータと連動機構とを介して前記走行クラッチ作動アーム
及びブレーキ作動アームを、一斉に作動可能となるよう
に構成したものを提案した。

【０００５】このように、自動モード時において、１つ
のアクチュエータと連動機構とを介して前記走行クラッ
チ作動アーム及びブレーキ作動アームを、一斉に作動で
きるように構成すれば、無人による自動走行中に減速し
たい場合とか、万一誘導経路から走行機体が外れたこと
を感知して非常停止する場合に、走行クラッチをＯＦＦ
（動力切）にし、エンジンを停止させることなく、ブレ
ーキをかけることができ、自動走行モードを中断させる
ことがないというメリットがある。

【０００６】そして、この種の無人走行の作業機では、
車輪と一体的に回転可能な車軸に被検出体を設け、固定
側に被検出体の接近を感知する感知センサにて、所定の
間隔のパルス信号を検出し、このパルス信号の時間間隔
の大小で、車速を検出するという車速センサを設けてい
るのが通常であった。しかして、前述のように、無人走
行の作業機では、ブレーキ作動を指令した状態で、走行
車両が停止しているか否かは、通常、車速センサのパル
ス信号の有無により判断するものであった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記薬
剤散布機のように、大きい容量の薬液タンクを走行車両
に搭載している場合に、ブレーキをかけて走行車両を停
止した直後では、薬液タンク内の薬液が慣性により揺れ
動いている。そして、この薬液量が多い場合には、前記
揺れ動く慣性力が相当大きいから、ブレーキをかけてい
るにも拘らず、車輪は一回転未満であるが転がるという
現象が発生する。

【０００８】このように走行車両が車輪の部分的転動
（１回転未満の転がりをいう）にて揺れ動く時にも、前
記車速センサからパルス信号が発生することになり、走
行車両が不用意に動きださないようにするため、従来の
技術では、走行クラッチを再度動力接続状態にセットし
直した後、エンジンを停止させて、いわゆるエンジンブ
レーキが作用するようにして確実な停止を確保してい
た。この状態では自動モードが解除されてしまうから、
再度無人の自動走行作業を実行するには、、オペレータ
が走行車両のある箇所まで行って、エンジンの始動等の
作業を初めからやり直す面倒さがあった。

【０００９】本発明は、この技術的問題を解決して、単
なる揺れであって自動走行車両が移動していない状態を
感知できるようにして、安全に自動走行作業を実行でき
る自動走行車両を提供することを目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明の自動走行車両における走行
制御装置は、走行車両における車軸の外周に設けた一つ
の被検出体を検出するための２つの感知センサを、前記
車軸の中心角度で１８０度未満の適宜角度だけ隔てて配
置し、前記２つの感知センサからの検出信号の演算にて
車速を求める車速検出手段を設け、中心角度が１８０度
未満離れた側での前記２つの感知センサの間を被検出体
が通過する第１通過時間と、中心角度が１８０度以上離
れた側での前記２つの感知センサの間を被検出体が通過
する第２通過時間とを演算する一方、前記いずれか一方
の感知センサにて被検出体を検出した後、前記第２通過
時間以内に、前記一方の感知センサ、もしくは他方の感
知センサにて被検出体を感知したときには、走行車両が
単に揺れていると判断する制御手段を設けたものであ
る。

【００１１】また、請求項２に記載の発明の自動走行車
両における走行制御装置は、走行車両における車軸の外
周に、その中心角度で１８０度未満の適宜角度だけ隔て
て２つの被検出体を設け、１つの感知センサにて前記２
つの被検出体を感知して車速を検出するように車速検出
手段を構成し、中心角度が１８０度未満離れた側での前
記２つの被検出体が前記１つの感知センサの箇所を通過
する第１通過時間と、中心角度が１８０度以上離れた側
での前記２つの被検出体が１つの感知センサの箇所を通
過する第２通過時間とを演算する一方、前記感知センサ
にて前記いずれか一方の被検出体を感知した後、前記第
２通過時間以内に、前記一方被検出体もしくは他方の被
検出体を感知したときは、走行車両が単に揺れていると
判断する制御手段を設けたものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明を自動走行型の薬剤
散布機（スピードスプレヤ）に適用した実施形態につい
て説明する。スピードスプレヤの走行車両１の前部側に
ハンドル３を備えた運転操作部２を有し、走行車両１に
は薬液タンク４とその後部に噴霧部５とを備えている。

【００１３】噴霧部５は、走行車両１の下面を除く外周
面に適宜間隔で半径外向きに臨ませた多数の噴霧ノズル
６と、その半径外向きに風を送る送風機７が装着され、
前記噴霧ノズル６は走行車両１の左右及び上面との３区
画若しくは左右２区画ごとに噴霧の作業を実行するよう
に散布制御できるものである。符号８，８は左右前輪、
符号９，９は左右後輪であり、これらの４輪はエンジン
１０からの動力が走行変速機構１１、プロペラシャフ
ト、車軸を介して各々伝達されて駆動できるいわゆる４
輪駆動型であり、エンジン１０からの動力をＰＴＯ出力
変速伝達機構１２を介して送風機７を回転させ、また噴
霧ノズル６に対する動噴ポンプ１３を駆動させる。

【００１４】ハンドル３付き操舵装置１４は、図３に示
すような機械的または油圧系統を含むパワーステアリン
グ機構１５であり、このパワーステアリング機構１５は
油圧回路１６における複動式の油圧シリンダ１７にて作
動し、油圧シリンダ１７が伸長するとき、平面視Ｗ字状
のベルクランク１８を介して後輪９，９を左向きに変更
すると共に、連結ロッド１９及び平面視Ｖ字状のベルク
ランク２０を介して前輪８，８を右向きに変更する（油
圧シリンダ１７が縮小するときには前輪は左向き後輪は
右向きに変更される）というように、前後４輪ともに向
きを変えて左右に回動変更できるいわゆる４輪操舵型で
ある。

【００１５】その油圧回路１６を図４に示し、符号２８
は、自動操舵用の油圧シリンダ１７に対する電磁ソレノ
イド式の制御弁であり、符号２９は走行クラッチ及びブ
レーキ作動のためのアクチュエータとしての油圧シリン
ダ３０を制御する電磁ソレノイド式の制御弁、符号２３
は手動操舵操作の場合に使用する制御弁である。制御弁
２９、２８は、油圧ポンプ２２からの作動油送りの場合
に前記手動操舵用の制御弁２３よりも上流から分岐した
油圧管３１に接続し、しかも、走行クラッチ及びブレー
キ作動用の制御弁２９は、自動操舵用の制御弁２８より
も上流側になるよう直列状に連結する。

【００１６】従って、走行クラッチ及びブレーキを作動
させるべく、制御弁２９を中立位置以外の位置に作動さ
せるときには、その油圧シリンダ３０が優先的に作動
し、操舵用の油圧シリンダ１７の作動は二次的となる。
なお、手動操舵のときには、油圧ポンプ２２から送られ
てきた油が制御弁２３を介して油圧モータ２１に送ら
れ、この油圧モータ２１からの油送り量をハンドル３の
回動角度に比例するように作動させ、この油を前記ステ
アリング機構１５に取付く複動式の油圧シリンダ１７に
送る。自動操舵制御のときには油圧ポンプ２２から制御
弁２９の中立位置及び電磁ソレノイド式制御弁２８を介
して油圧シリンダ１７に作動油を送る。

【００１７】符号２５は前輪８の操舵角度を検出できる
ポテンショメータ等の操舵角度センサであり、この場
合、左右車輪の向き角度の平均値を求めて検出しても良
い。なお、前輪と後輪とを別々の油圧シリンダ式パワー
ステアリング機構を介して連結して、前輪と後輪とを個
別的に操舵制御するようにしても良い。走行車両１の下
面には、その前部に左右一対の磁気センサ２６ａ，２６
ｂを設ける。この磁気センサ２６ａ，２６ｂは、導体を
コイル状に巻いたピックアップコイルであっても良い
し、ホール素子、ホールＩＣ、磁気抵抗素子、磁気トラ
ンジスタであっても良く、交流電流発生装置にて誘導ケ
ーブル２７に印加された適宜周波数の交流電流により、
当該誘導ケーブル２７の周囲に発生する交流磁界の強度
を検出することができるものである。誘導ケーブル２７
は果樹園の作業経路である誘導経路に沿って形成した溝
内に敷設するか、または地中に埋設する。

【００１８】また、誘導経路に沿うように感知する手段
の他の実施例としては、誘導経路沿って設けた標識や木
立を超音波センサ、赤外線センサ等のセンサにより感知
するようなものであっても良い。次に、図５〜図８を参
照しながら、走行クラッチ装置とブレーキ装置との連動
機構について説明すると、符号６０は、前記走行変速機
構１１に関連して設けた従来から公知の構造の走行クラ
ッチ装置（図示せず）のためのクラッチペタル、符号６
１は、従来から公知の油圧式などのブレーキ機構（ブレ
ーキ装置）に対するブレーキペタルを示し、これらペタ
ル６０，６１は操縦部に設ける。

【００１９】運転席のカバー板６２の裏面にブラケット
６４を介して支持させた軸受け筒６５には支軸６３が回
動自在に軸支され、この支軸６３の一端には、前記ブレ
ーキペタル６１の基部に固着したボス６１ａを回動自在
に被嵌すると共に、このブレーキペタル６１に隣接して
配置する作動アーム６７の筒状基部（ボス）６７ａはピ
ン６６を介して支軸６３に固着して一体的に回動するよ
うに構成する。

【００２０】前記軸受け筒６５の他端から延びる支軸６
３には、前記クラッチペタル６０の筒状基部６０ａとク
ラッチ装置に対する作動アーム６８の筒状基部６８ａと
を相隣接させて各々回動自在に被嵌させる。前記作動ア
ーム６７，６８の各筒状の基部６７ａ，６８ａにはブレ
ーキ装置及びクラッチ装置（図示せず）に対する作動杆
６９，７０が固着されている。

【００２１】前記両作動アーム６７，６８の間には、カ
バー板６２から運転席方向に突出する横断面略矩形中空
状のケース７１を突設する。両作動アーム６７，６８の
先端には各々ローラ状の押圧部７２，７３を各々前記ケ
ース７１の側面方向に突出させ、各押圧部７２，７３の
先端をケース７１の左右両側面に穿設した溝孔７１ａ，
７１ｂから内部に臨ませる。また、クラッチペタル６０
のアーム部６０ｂの長手中途部下面を前記作動アーム６
７の押圧部７２の上面に当接するように臨ませ、ブレー
キペタル６１のアーム部６１ｂの長手中途部下面を前記
作動アーム６８の押圧部７３の上面に当接するように臨
ませる（図５及び図７参照）。

【００２２】前記ケース７１には、アクチュエータとし
ての油圧シリンダ３０と、該油圧シリンダ３０のピスト
ンロッド３０ａに連結した天秤アーム７４と、該天秤ア
ーム７４に連結して揺動回動する左右一対の揺動リンク
機構７５とを内蔵する。揺動リンク機構７５は次のよう
な構成である。即ち、補強板７６からケース７１の内面
に固着したブラケット７７に取付く支持軸７８には左右
一対の揺動アーム７９，８０の各筒状ボス７９ａ，８０
ａを回動自在に被嵌し、各揺動アーム７９，８０の各先
端を前記作動アーム６７，６８のローラ状の押圧部７
２，７３の上面に当接するように臨ませる。

【００２３】一方の揺動アーム８０の筒状ボス８０ａに
固着した連結アーム８１の先端を前記天秤アーム７４に
取付く一方のピン８２に回動自在に枢着し、天秤アーム
７４に取付く他方のピン８３に連結したリンク８４の他
端を連結ピン８５を介して他方の揺動アーム７９の長手
中途部に連結する。符号８６は油圧シリンダ３０のピス
トンロッド３０ａと天秤アーム７４とを連結する中心ピ
ンであり、符号８７は油圧シリンダ３０の基端（上端）
を補強板７６に取りついて支持するブラケットである。
なお、クラッチペタル６０のアーム部６０ｂ及びブレー
キペタル６１のアーム部６１ｂの長手方向中途部にはそ
れぞれ上向き付勢ばね８８を装架し、各ペタルに足の力
を作用させない状態では各々のアーム部６０ｂ，６１ｂ
が作動アーム６８，６７の押圧部７３，７２に当接しな
いようになっている（図８参照）。

【００２４】そして、図５及び図８に示すように、符号
９０は前記走行クラッチ用の作動アーム６８における筒
状基部６８ａから突出させた突起片であり、安全スイッ
チとしてのリミットスイッチ９１は、走行クラッチ装置
がＯＦＦ（動力遮断）となるように作動アーム６８が回
動するとき、前記突起片９０が当接するなどして、油圧
シリンダ３０による連動機構が作動したことを感知する
ように構成するものである。

【００２５】なお、油圧シリンダ３０による連動機構が
作動したことを感知するため、前記リミットスイッチ９
１等の安全スイッチを、油圧シリンダ３０におけるピス
トンロッド３０ａの突出側先端に配置したり、連結アー
ム７９または８０の回動を感知する箇所に配置しても良
いし、安全スイッチとして、リミットスイッチのような
接触型の他、フォトインタラプタ等の非接触型のセンサ
を用いても良い。

【００２６】前記の構成において、手動（人力作動）で
走行クラッチ装置を作動させるときには、クラッチペタ
ル６０を足で踏み込むと、そのアーム部６０ｂの長手方
向の中途部下面にて走行クラッチ用の作動アーム６８の
押圧部７３を下向きに押圧することになり、作動アーム
６８は支軸６３を中心に下向きに回動する。この動きに
連動して作動杆７０が回動して図示しない走行クラッチ
装置をＯＦＦ（動力遮断）する（図８参照）。同様にブ
レーキ装置を人力作動させるときにはブレーキペタル６
１を踏み込むことにより、作動アーム６７の押圧部７２
を下向きに押圧して回動させることにより実行すること
ができる。

【００２７】次いで、自動モードにおいては、前記走行
クラッチ装置及びブレーキ装置を一体的に略同時に作動
させるための油圧シリンダ３０のピストンロッド３０ａ
が下向きに突出し、これにより天秤アーム７４を下降動
させると、この天秤アーム７４の一端のピン８２を介し
て走行クラッチ用の連結アーム８１を回動させ、これと
一体的に回動する揺動アーム８０の先端で作動アーム６
８の押圧部７３を下向きに押圧し、走行クラッチ用の作
動アーム６８を下向き回動させてクラッチＯＦＦ作動さ
せる。このとき、天秤アーム７４の他方の端部のピン８
３とリンク８４及び連結ピン８５を介して他方のブレー
キ用の揺動アーム７９を下向き回動させ、該揺動アーム
７９の先端部にてブレーキ用の作動アーム６７の押圧部
７２を下押し、作動アーム６７の下向き回動にてブレー
キ動作を実行させるのである。

【００２８】この場合、ピストンロッド３０ａに取付く
中心ピン８６を介して回動可能に揺動する天秤アーム７
４の動きにより、走行クラッチ用の揺動アーム８０の回
動量（及び回動速度）とブレーキ用の揺動アーム７９の
回動量（及び回動速度）とが異なるから、走行車両を停
止させる場合に走行クラッチＯＦＦが先に動作し、次い
でブレーキが効き始めるという作動を可能にでき、急制
動時（緊急停止時）のエンジンストップを防止すること
ができる。

【００２９】これらの自動モードにおいては、作動アー
ム６７，６８が下向き回動してもクラッチペタル６０や
ブレーキペタル６１は回動しないから、操縦席における
作業者の足元の安全性を確保できるのである。なお、ブ
レーキ装置の連動部（図示せず）と前記作動杆６９との
間で、ブレーキシューの摩耗に応じてストーロク調整す
ることにより、油圧シリンダ３０の動きに関連させた揺
動アーム７９等の箇所の調節は行う必要がない。以上の
構成は、薬剤散布機に限らず、その他の作業用の自動走
行車両に適用できることはいうまでもない。

【００３０】図９は噴霧部５の実施例を示し、薬液タン
ク４からの液状薬剤は、タンクドレイン弁３２、フィル
タ３３を介して動噴ポンプ１３に入り、主弁３４、パイ
プ３５を介して薬液分配器３６から左右及び中央（上）
の切換弁３７，３８，３９を介して各方向の噴霧ノズル
６に噴出させるものであり、各切換弁３７，３８，３９
には切換操作用モータ３７ａ，３８ａ，３９ａが設けら
れ、走行車両の走行方向と被散布物（樹木）との位置関
係により、所定の向きにのみ薬液を噴霧することを選択
することができる。なお、符号４０は調圧弁、符号４１
は補正噴霧用吐出パイプ４２に接続した停止弁であり、
パイプ４２の先端にホース（図示せず）を繋ぎ、薬液が
かからなかった樹木に手作業で噴霧する。

【００３１】次に、図１０に示す制御手段の機能ブロッ
ク図を参照しながら、走行制御の動作について説明す
る。図１０において、制御手段としての中央処理装置
（ＣＰＵ）１００は、マイクロコンピュータのソフトに
より走行車両の制御を実行するものであって、図示しな
いが読み書き可能メモリ（ＲＡＭ）及び読み出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）等を備える。

【００３２】そして、ＣＰＵ１００の入力ポートには、
誘導ケーブル２７からの磁気を検出する磁気センサ２６
ａ，２６ｂの端子と、前記安全スイッチとしてのリミッ
トスイッチ９１の端子と、自動モード設定スイッチ９４
の端子と、車速センサ９２の端子とを、それぞれ接続し
て信号入力する。また、ＣＰＵ１００の出力ポートに
は、操舵用の油圧シリンダ１７を作動させる電磁制御弁
２８の駆動回路９５と、エンジン１０の出力を調節すべ
く燃料噴射量を調節する電子ガバナー９３と、前記走行
クラッチ装置及びブレーキ装置の連動機構を作動させる
油圧シリンダ３０の電磁制御弁２８のための駆動回路９
６とを接続する。なお、薬液噴霧のための各種センサや
駆動回路もＣＰＵ１００の入出力インターフェイスに接
続されているが、ここでは図示及び説明を省略する。

【００３３】ここで、車速センサ９２は、前記前輪８ま
たは後輪９の車軸９９もしくはプロペラシャフトに関連
させたものであり、第１実施形態では、図１１（ａ）に
示すごとく、車軸９９の外周に突設した金属製ボルト等
の１つの被検出体Ｈと、該被検出体Ｈが接近したことを
感知する磁気センサまたは静電容量型センサ等の２つの
感知センサＳＡ，ＳＢとからなり、２つの感知センサＳ
Ａ，ＳＢは車軸９９の中心角度で、１８０度未満の適宜
角度θｏだけ隔てて、前記被検出体Ｈと対峙すように固
定配置されている。この角度θｏは、走行車両１がブレ
ーキを掛けられて停止した場合に、薬液タンク４内の薬
液が走行車両１の前後方向に揺れ動いて、その慣性力に
て車軸９９が前後回動する中心角度より若干小さい角度
に設定するものであり、８０度≦θｏ＜１８０度程度で
ある。

【００３４】また、第２実施形態では図１２（ａ）に示
すように、車軸９９の外周に突設した金属製ボルト等の
２つの被検出体ＨＡ，ＨＢと、該各被検出体が接近した
ことを感知する磁気センサまたは静電容量型センサ等の
１つの感知センサＳとからなり、２つの被検出体ＨＡ，
ＨＢは車軸９９の中心角度で、１８０度未満の適宜角度
θｏだけ隔てて、前記１つの感知センサＳと対峙すよう
に固定配置されている。この角度θｏも前記第１実施形
態と同様である。

【００３５】そして、この第１実施形態において、走行
車両１が一定速で移動しているとき（車軸９９が一定角
速度にて一定方向に回転しているとき）には、車速検出
手段としてのＣＰＵ１００では、中心角度θｏ側での前
記２つの感知センサＳＡ，ＳＢの間を被検出体Ｈが通過
する第１通過時間Ｔabと、中心角度が１８０度以上離れ
た側（３６０−θｏ側）での前記２つの感知センサＳ
Ｂ，ＳＡの間を被検出体Ｈが通過する第２通過時間Ｔba
とを演算しながら、第１通過時間と第２通過時間との和
（Ｔｏ＝Ｔab＋Ｔba）は車軸９９が一回転するのに要す
る時間とし、車輪８，９の直径との関係式等から車速を
演算する。

【００３６】同様に、第２実施形態において、走行車両
１が一定速で移動しているとき（車軸９９が一定角速度
にて一定方向に回転しているとき）には、車速検出手段
としてのＣＰＵ１００では、中心角度θｏ（１８０度未
満）側での前記２つの被検出体ＨＡ，ＨＢが前記１つの
感知センサＳの箇所を通過する第１通過時間Ｔabと、中
心角度が１８０度以上離れた側（３６０−θｏ側）での
前記２つの被検出体ＨＢ，ＨＡが１つの感知センサＳの
箇所を通過する第２通過時間Ｔbaとを演算しながら、第
１通過時間と第２通過時間との和（Ｔｏ＝Ｔab＋Ｔba）
は車軸９９が一回転するのに要する時間とし、車輪８，
９の直径との関係式等から車速を演算する。

【００３７】後述する走行車両１の揺れを判断するため
には、走行車両の減速時、特に停止する直前の短い時間
における前記第２通過時間Ｔbaを判断基準とするのが好
ましい。なぜなら、走行車両１の車速が遅い時の第２通
過時間Ｔba等は長いものであり、一旦停止した走行車両
が前記のようにタンク４内の薬液の揺れ慣性にて揺れ動
くときの車軸９９の揺動回動の周期も一般に長いと考え
られるからである。

【００３８】そして、前記第１実施形態における車速セ
ンサ９２とＣＰＵ１００にて、走行車両１が移動してい
るか、単に揺れているかの判別を実行するには、前記い
ずれか一方の感知センサにて被検出体を検出した後、前
記第２通過時間Ｔba以内に、前記一方の感知センサ、も
しくは他方の感知センサにて被検出体を感知したときに
は、走行車両が単に揺れていると判断するものである。

【００３９】即ち、図１３（ａ）（ｂ）の実施例では、
実際に車軸９９が揺れ回動する中心角度θｘとし、車軸
９９が最初に左方向に回動すると、先ず最初に感知セン
サＳＡにて被検出体Ｈを感知し、次いで車軸９９が右方
向に回動すると、再度感知センサＳＡにて被検出体Ｈを
感知した後（所要時間Ｔａａ）、感知センサＳＢにて被
検出体Ｈを感知し（所要時間Ｔａｂ′）、次いで車軸９
９が左方向に回動すると、感知センサＳＢにて被検出体
Ｈを感知したのち（所要時間Ｔｂｂ）、車軸９が停止す
る。この場合の前記各所要時間（Ｔａａ，Ｔａｂ′，Ｔ
ｂｂ）は明らかに、前記第２通過時間Ｔbaより短い。

【００４０】同様に、図１４（ａ）（ｂ）の実施例で
は、実際に車軸９９が揺れ回動する中心角度θｘとし、
車軸９９が最初に右方向に回動すると、先ず最初に感知
センサＳＡにて被検出体Ｈを感知し、次いで感知センサ
ＳＢにて被検出体Ｈを感知し（所要時間Ｔａｂ″）、次
いで車軸９９が左方向に回動すると、感知センサＳＢに
て被検出体Ｈを感知したのち（所要時間Ｔｂｂ）、車軸
９が停止する。この場合の前記各所要時間（Ｔａｂ″，
Ｔｂｂ）は明らかに、前記第２通過時間Ｔbaより短くな
る。

【００４１】なお、図１３（ａ）及び図１４（ａ）にお
いて、一方の感知センサに接近した位置で停止した後、
θｏより遙かに狭い中心角度θｘで被検出体Ｈが揺れる
場合には、所要時間（Ｔａａ）または（Ｔｂｂ）のみが
演算できる。前記第２実施形態において、車速センサ９
２とＣＰＵ１００にて、走行車両１が移動しているか、
単に揺れているかの判別を実行するには、前記１つの感
知センサＳにて前記いずれか一方の被検出体ＨＡ（Ｈ
Ｂ）を感知した後、前記第２通過時間（Ｔｂａ）以内
に、前記一方被検出体もしくは他方の被検出体を感知し
たときは、走行車両が単に揺れていると判断する。

【００４２】その具体的な実施例として、図１５（ａ）
の場合を図１５（ｃ）で示し、図１５（ｂ）の場合を図
１５（ｄ）で示す。これらの場合も、各所要時間（Ｔｂ
ａ，Ｔｂｂ）は明らかに、前記第２通過時間Ｔbaより短
くなる。いずれにしても、走行車両が揺れているときに
は、車速センサ９２より所定の時間間隔でパルス信号が
出力される。そして、揺れの振動が収まるまで、２往復
以上掛かることもあることを考慮する必要がある。逆に
走行車両が完全に停止しているときには、車速センサ９
２のパルス信号はない。

【００４３】次に、図１６に示すフローチャートを参照
しながら、走行制御の動作につて説明すると、オペレー
タ（作業者）が走行車両１の運転席２に搭乗して、運転
席におけるキースイッチを電源ＯＮ側に回動して（Ｓ
１）、制御装置１００を待機状態にする（Ｓ２）。電源
投入時からエンジン作動までは、安全確保のため、作業
者の意思で種々の作業を手作業にて実行する必要がある
ので、手動にてエンジンを作動させる（Ｓ３）。次に、
自動モード設定スイッチ９４がＯＮ（自動モード設定状
態）であるか否かを判別する（Ｓ４）。自動モード設定
スイッチ９４がＯＦＦの場合には（Ｓ４：no）、オペレ
ータは手動操作を実行する（Ｓ５）。

【００４４】オペレータが自動モード設定スイッチ９４
をＯＮにすれば（Ｓ４：yes ）、その後はオペレータは
走行車両から下りて、無線遠隔操作装置９７にて操作の
指示信号を出して、上述のように誘導ケーブル２７に沿
って走行車両を走行させながら薬液の噴霧を実行すると
いう自動走行を実行する（Ｓ６）。この自動操向中に、
走行車両が誘導ケーブルから外れたり、オペレータの希
望により走行車両を停止させたい場合、前記無線遠隔操
作装置９７から停止信号を送ると、油圧シリンダ３０の
ピストンロッド３０ａが突出作動し、前述のように、突
起片９０にてリミットスイッチ９１がＯＮの検出信号を
出す。

【００４５】リミットスイッチ９１がＯＮか否かを判断
し（Ｓ７）、リミットスイッチ９１がＯＮであれば（Ｓ
７：yes ）、次に車速センサ９２からのパルス信号が出
ているか否かを判別する（Ｓ８）。前記安全スイッチと
してのリミットスイッチ９１がＯＮであり（Ｓ７：yes
）、且つパルス信号有りと判定されたときには（Ｓ
８：yes ）、次に前記の判断基準により走行車両が揺れ
ているか否かを判別する（Ｓ９）。

【００４６】そして、前記リミットスイッチ９１がＯＦ
Ｆの場合（Ｓ７：no）、または、パルス信号無しと判定
されたとき（Ｓ８：no）、及び走行車両が単なる揺れて
いると判断されるときには（Ｓ９：yes ）、Ｓ６に戻っ
て自動走行モードを継続すれば良い。リミットスイッチ
９１がＯＮであり（Ｓ７：yes ）、且つパルス信号有り
と判定されたときには（Ｓ８：yes ）、さらに、走行車
両が揺れていると判別されたときには（Ｓ９：no）、走
行クラッチ用の作動アーム６８が回動しているにもかか
わらず、現実には走行クラッチ装置による動力遮断が実
現されておらず、エンジンからの動力が車軸に伝達され
ており、ブレーキ装置より制動をかけているにも拘ら
ず、走行車両が移動しているものと解釈する。従って、
このような状態を放置しておくと、ブレーキがかかった
まま、走行車両が移動するから、走行車両の停止が実現
できず、且つブレーキ装置の焼損となる。

【００４７】そこで、ＣＰＵ１００からの指令信号に
て、まず油圧シリンダ３０のピストンロッド３０ａを後
退させて、走行クラッチ接続とブレーキ解除を実行し
（Ｓ１０）、その後、電子ガバナー９３に指令信号を送
ってエンジン停止させ（Ｓ１１）、その後Ｓ１に戻るの
である。この制御により、停止したエンジンに対する走
行クラッチ接続にて、いわゆるエンジンブレーキがかか
り、走行車両の停止が確実になると共に、ブレーキ装置
の焼損も防止できるのである。

【００４８】なお、車速センサ９２は、車軸と一体的に
回転するスリット円盤と、そのスリットの移動を感知す
るフォトインタラプタにより、単位時間当たりの車軸の
回転数を検出できるものであっても良い。

【００４９】

【発明の作用・効果】以上、要するに請求項１に記載の
発明の自動走行車両における走行制御装置は、走行車両
における車軸の外周に設けた一つの被検出体を検出する
ための２つの感知センサを、前記車軸の中心角度で１８
０度未満の適宜角度だけ隔てて配置し、前記２つの感知
センサからの検出信号の演算にて車速を求める車速検出
手段を設け、中心角度が１８０度未満離れた側での前記
２つの感知センサの間を被検出体が通過する第１通過時
間と、中心角度が１８０度以上離れた側での前記２つの
感知センサの間を被検出体が通過する第２通過時間とを
演算する一方、前記いずれか一方の感知センサにて被検
出体を検出した後、前記第２通過時間以内に、前記一方
の感知センサ、もしくは他方の感知センサにて被検出体
を感知したときには、走行車両が単に揺れていると判断
する制御手段を設けたものである。

【００５０】また、請求項２に記載の発明の自動走行車
両における走行制御装置は、走行車両における車軸の外
周に、その中心角度で１８０度未満の適宜角度だけ隔て
て２つの被検出体を設け、１つの感知センサにて前記２
つの被検出体を感知して車速を検出するように車速検出
手段を構成し、中心角度が１８０度未満離れた側での前
記２つの被検出体が前記１つの感知センサの箇所を通過
する第１通過時間と、中心角度が１８０度以上離れた側
での前記２つの被検出体が１つの感知センサの箇所を通
過する第２通過時間とを演算する一方、前記感知センサ
にて前記いずれか一方の被検出体を感知した後、前記第
２通過時間以内に、前記一方被検出体もしくは他方の被
検出体を感知したときは、走行車両が単に揺れていると
判断する制御手段を設けたものである。

【００５１】前記いずれの場合も、前記第２通過時間以
内に複数回のパルス信号を検出することにより、走行車
両が揺れていると判断することができ、走行車両の移動
中及び停止と区別可能ならしめるので、無人自動走行作
業を誤作動させない制御に寄与できるという効果を奏す
るのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】薬剤散布機の側面図である。

【図２】薬剤散布機の平面図である。

【図３】操舵装置の概略平面図である。

【図４】操舵装置等の制御油圧回路図である。

【図５】走行クラッチおよびブレーキ操作部の平断面図
である。

【図６】図５のVI−VI線矢視側断面図である。

【図７】図６のVII −VII 矢視側面図である。

【図８】図５の VIII −VIII矢視側面図である。

【図９】噴霧部の機構ブロック図である。

【図１０】制御手段の機能ブロック図である。

【図１１】第１実施形態における一定速度時の車速セン
サの検出状態を示し、（ａ）は１つの被検出体と２つの
感知センサとの位置関係を示し、（ｂ）はタイムチャー
トの説明図である。

【図１２】第２実施形態における一定速度時の車速セン
サの検出状態を示し、（ａ）は１つの感知センサと２つ
の被検出体との位置関係を示し、（ｂ）はタイムチャー
トの説明図である。

【図１３】第１実施形態における揺れ状態の車速センサ
の検出状態を示し、（ａ）は１つの被検出体と２つの感
知センサとの位置関係を示し、（ｂ）はタイムチャート
の説明図である。

【図１４】第１実施形態における他の揺れ状態の車速セ
ンサの検出状態を示し、（ａ）は１つの被検出体と２つ
の感知センサとの位置関係を示し、（ｂ）はタイムチャ
ートの説明図である。

【図１５】（ａ）は第２実施形態における揺れ状態の１
つの感知センサと２つの被検出体との位置関係を示し、
（ｂ）は他の揺れ状態の１つの感知センサと２つの被検
出体との位置関係を示し、（ｃ）は（ａ）に対応するタ
イムチャートの説明図、（ｄ）は（ｂ）に対応するタイ
ムチャートの説明図である。

【図１６】走行制御のフローチャートである。

【符号の説明】

１ 走行車両 ８，８ 前輪 ９，９ 後輪 １０ エンジン １１ 走行変速機構 １２ 動力伝達機構 １３ 動噴ポンプ ９１ リミットスイッチ ９２ 車速センサ ９３ 電子ガバナー ９４ 自動モード設定スイッチ ９５，９６ 駆動回路 ９９ 車軸 １００ 制御装置 ＳＡ，ＳＢ 感知センサ Ｈ 被検出体

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行車両における車軸の外周に設けた一
   つの被検出体を検出するための２つの感知センサを、前
   記車軸の中心角度で１８０度未満の適宜角度だけ隔てて
   配置し、前記２つの感知センサからの検出信号の演算に
   て車速を求める車速検出手段を設け、中心角度が１８０
   度未満離れた側での前記２つの感知センサの間を被検出
   体が通過する第１通過時間と、中心角度が１８０度以上
   離れた側での前記２つの感知センサの間を被検出体が通
   過する第２通過時間とを演算する一方、前記いずれか一
   方の感知センサにて被検出体を検出した後、前記第２通
   過時間以内に、前記一方の感知センサ、もしくは他方の
   感知センサにて被検出体を感知したときには、走行車両
   が単に揺れていると判断する制御手段を設けたことを特
   徴とする自動走行車両における走行制御装置。
2. 【請求項２】 走行車両における車軸の外周に、その中
   心角度で１８０度未満の適宜角度だけ隔てて２つの被検
   出体を設け、１つの感知センサにて前記２つの被検出体
   を感知して車速を検出するように車速検出手段を構成
   し、中心角度が１８０度未満離れた側での前記２つの被
   検出体が前記１つの感知センサの箇所を通過する第１通
   過時間と、中心角度が１８０度以上離れた側での前記２
   つの被検出体が１つの感知センサの箇所を通過する第２
   通過時間とを演算する一方、前記感知センサにて前記い
   ずれか一方の被検出体を感知した後、前記第２通過時間
   以内に、前記一方被検出体もしくは他方の被検出体を感
   知したときは、走行車両が単に揺れていると判断する制
   御手段を設けたことを特徴とする自動走行車両における
   走行制御装置。