JPH09136632A

JPH09136632A - トレーラ用アンチスキッドブレーキ制御システム

Info

Publication number: JPH09136632A
Application number: JP29411395A
Authority: JP
Inventors: Kunio Okada; 岡田邦夫
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1995-11-13
Filing date: 1995-11-13
Publication date: 1997-05-27

Abstract

(57)【要約】【目的】サービスブレーキ時のブレーキ遅れをできるだ
け小さくして、トレーラのブレーキの応答性をより一層
向上させる。【構成】リレーバルブを有さないエマージェンシバルブ
１２ａ,１２ｂがそれぞれ左右側輪ＡＢＳ用モジュレー
タ１０,１１の手前（上流側）に、リレーバルブを有す
るＡＢＳ用モジュレータ１０,１１と一体に設けられ
る。サービスブレーキが操作されると、トラクタ側のブ
レーキバルブから出力されるエアがサービスライン１３
を通ってエマージェンシバルブ１２ａ,１２ｂに供給さ
れる。更にエアは、エマージェンシバルブ１２ａ,１２
ｂから各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１に供給され、
各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１のリレーバルブが作
動し、サービスブレーキが作動する。リレーバルブが各
ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１に設けたもののみであ
るので、ブレーキ遅れが減少して、ブレーキの応答性が
向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時トレーラの車輪
がロック傾向となったとき、ロック傾向を解消するよう
にその車輪のブレーキ圧力を調整するトレーラ用アンチ
スキッドブレーキ制御システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、トレーラ車のエアブレーキシステ
ムにも、制動時ロック傾向となった車輪のブレーキ圧力
を調整するようにアンチスキッドブレーキ制御（以下、
ＡＢＳともいう）を行うアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムが採用されている。従来のこのようなトレーラ車
のＡＢＳシステムの一例として、図４に示すトレーラ用
ＡＢＳシステムがある。

【０００３】図４に示すように、トレーラ用ＡＢＳシス
テム１は左前側輪２および左後側輪６を制動するための
第１ブレーキ系統と右前側輪３および右後側輪７を制動
するための第２ブレーキ系統とからなり、左右前側輪
２,３にそれぞれ対応して配設されてその車輪のブレー
キを作動するブレーキ用パワーチャンバ４,５（本発明
のブレーキアクチュエータに相当する）、左右後側輪
６,７にそれぞれ対応して配設されてその車輪のブレー
キを作動するブレーキ用パワーチャンバ８,９（本発明
のブレーキアクチュエータに相当する）、後述するリレ
ーバルブを一体に有し、左前側輪２および左後側輪６の
各パワーチャンバ４,８に接続されてこれらのパワーチ
ャンバ４,８に対する所定圧のエアを給排制御するとと
もにＡＢＳ時にこれらのパワーチャンバ４,８の各ブレ
ーキ圧力を調整する左側輪ＡＢＳ用モジュレータ１０、
リレーバルブ（不図示）を一体に有し、右前側輪３およ
び右後側輪７の各パワーチャンバ５,９に接続されてこ
れらのパワーチャンバ５,９に対するエアを給排制御す
るとともにＡＢＳ時にこれらのパワーチャンバ５,９の
各ブレーキ圧力を調整する右側輪ＡＢＳ用モジュレータ
１１、各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１内のリレーバ
ルブに接続されるリレーエマージェンシバルブ１２、リ
レーエマージェンシバルブ１２に接続されて左右前後側
輪２,３,６,７のサービスブレーキを作動制御するため
のサービスブレーキ信号圧をトラクタのブレーキバルブ
（不図示）から送給するサービスライン１３、リレーエ
マージェンシバルブ１２に接続されて通常時にトラクタ
側からのエアを送給するとともに緊急時に左右前後側輪
２,３,６,７のエマージェンシブレーキを作動制御する
ためのエマージェンシライン１４、エマージェンシライ
ン１４およびリレーエマージェンシバルブ１２を通して
送られてくるエアを蓄えるトレーラ側のエアリザーバ１
５、左右前側輪２,３毎にそれぞれ配設されて対応する
車輪の車輪速度を検出する左右の車輪速センサ１６,１
７、車輪速センサ１６,１７からの各車輪速信号が送給
されるとともにＡＢＳ時に制御信号を各ＡＢＳ用モジュ
レータ１０,１１に送出してこれらのＡＢＳ用モジュレ
ータ１０,１１を作動制御するＡＢＳ用電子制御装置
（以下、ＡＢＳＥＣＵともいう）１８を備えている。
なお、１９および２０はそれぞれサービスライン１３お
よびエマージェンシライン１４を図示しないトラクタ側
の対応する配管に接続するためのカップリングであり、
また２１はＡＢＳＥＣＵ１８をトラクタ側の電気配線
に接続するためのカップリングである。

【０００４】各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１は同じ
構成を有しており、例えば特開平７ー２５７３４４号公
報に開示されているものと同じものである。これを簡単
に説明すると、図５に示すようにＡＢＳ用モジュレータ
１０,１１は、リレーエマージェンシバルブ１２から出
力されるブレーキ作動信号圧が供給される信号圧入力口
２２と、この信号圧入力口２２に連通する制御室２３を
区画形成する制御ピストン２４と、常時エアリザーバ１
５に接続されて所定圧のエアが供給されているエア供給
口２５と、各パワーチャンバ４,５,８,９に接続される
出力口２６と、大気に連通する排気口２７と、エア供給
口２５および出力口２６間の通路と出力口２６および排
気口２７間の通路との分岐部に設けられた切換制御弁２
８と、信号圧入力口２２および制御室２３間の通路に設
けられた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用の保持バル
ブ２９と、制御室２３に連通してブレーキ作動信号圧を
排出する信号圧排出口３０と、制御室２３および信号圧
排出口３０間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉の
ＡＢＳ制御用の排気バルブ３１とを備えている。

【０００５】切換制御弁２８は、筒状の弁体３２と、モ
ジュレータ本体３３に設けられた第１弁座３４と、制御
ピストン２４に設けられた第２弁座３５とから構成され
ている。弁体３２と第１弁座３４とにより常閉の給気弁
３２,３４が構成されるとともに、弁体３２と第２弁座
３５とにより常開の排気弁３２,３５が構成される。そ
して、制御ピストン２４とこの制御ピストン２４によっ
て制御される切換制御弁２８とにより、リレーバルブが
構成されている。

【０００６】保持バルブ２９および排気バルブ３１は、
ともにＡＢＳＥＣＵ１８に接続されている。ＡＢＳＥ
ＣＵ１８は保持バルブ２９を閉じて制御室２３にブレー
キ作動信号圧がそれ以上供給されるのを阻止し、また排
気バルブ３１を開いて制御室２３内のブレーキ作動信号
圧を排出するように制御する。

【０００７】図６に示すように、リレーエマージェンシ
バルブ１２は、サービスライン１３に接続されてトラク
タ側からサービスライン１３を通して送られてくるブレ
ーキ作動信号圧が供給される信号圧入力口３６と、この
信号圧入力口３６に連通する制御室３７を区画形成する
制御ピストン３８と、エマージェンシライン１４に接続
されてトラクタ側からエマージェンシライン１４を通し
て所定圧のエアが導入されるエア供給口３９と、エアリ
ザーバ１５に接続されてエア供給口３９に送給されたエ
アをエアリザーバ１５に送出するリザーバ接続口４０
と、各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１の信号圧入力口
２２に接続される出力口４１と、大気に連通する排気口
４２と、エア供給口３９とリザーバ接続口４０とを接続
する通路に設けられ、エア供給口３９からリザーバ接続
口４０に向かうエアの流れのみを許容するチェックバル
ブ４３と、エア供給口３９とリザーバ接続口４０とを接
続する通路に摺動可能に設けられた筒状のエマージェン
シピストン４４と、エマージェンシピストン４４内にお
いて、リザーバ接続口４０および出力口４１間の通路と
出力口４１および排気口４２間の通路との分岐部に設け
られた切換制御弁４５と、エマージェンシピストン４４
により区画形成され常時エア供給口３９に接続するエア
導入室４６とを備えている。

【０００８】切換制御弁４５は、筒状の弁体４７と、エ
マージェンシピストン４４に設けられた第１弁座４８
と、制御ピストン３８に設けられた第２弁座４９とから
構成されている。弁体４７と第１弁座４８とにより常閉
の給気弁４７,４８が構成されるとともに、弁体４７と
第２弁座４９とにより常開の排気弁４７,４９が構成さ
れる。

【０００９】このように構成されたトレーラ用ＡＢＳシ
ステム１においては、トラクタとトレーラとの連結時
に、トレーラのサービスライン１３およびエマージェン
シライン１４の各カップリング１９,２０をそれぞれト
ラクタ側の対応する配管に接続する。すると、トラクタ
側のエアリザーバ（不図示）のエアがエマージェンシラ
イン１４を通ってリレーエマージェンシバルブ１２のエ
ア供給口３９に供給される。更にこのエアはチェックバ
ルブ４３を開いてリザーバ接続口４０に供給され、更に
そこからトレーラのエアリザーバ１５に供給されて蓄え
られる。

【００１０】一方、エア供給口３９に供給されたエアは
エア導入室４６にも導入され、このエアによりエマージ
ェンシピストン４４が最下限位置まで下降する。このた
め、第１弁座４８が弁体４７に着座して給気弁４７,４
８が閉じるとともに、弁体４７が第２弁座４９から離座
して排気弁４７,４９が開く。したがって、出力口４１
はリザーバ接続口４０から遮断され、かつ排気口４２に
連通し、エアリザーバ１５のエアは出力口４１から出力
されるのを阻止される。また、ＡＢＳ用モジュレータ１
０,１１は図５に示すブレーキ非作動状態となってい
る。

【００１１】トラクタ側のブレーキペダル踏込によるサ
ービスブレーキ操作時、サービスライン１３を通して送
給されるトラクタ側からのサービスブレーキ作動信号圧
が信号圧入力口３６を介して制御室３７に供給される。
このため、リレーピストン３８が下降するので、排気弁
４７,４９が閉じるとともに給気弁４７,４８が開き、エ
アリザーバ１５のエアがリザーバ接続口４０および給気
弁４７,４８を通って出力口４１から出力される。

【００１２】出力口４１からのエアは、左右側輪ＡＢＳ
用モジュレータ１０,１１の各信号圧入力口２２および
開いている保持弁２９を通って制御室２３に供給され
る。このため、リレーピストン２４が下降するので、排
気弁３２,３５が閉じるとともに給気弁３２,３４が開
き、エアリザーバ１５のエアがエア供給口２５および給
気弁３２,３４を通って出力口２６から出力されて各パ
ワーチャンバ４,５,８,９に供給される。これにより、
左右前後側輪２,３,６,７のサービスブレーキが作動す
る。

【００１３】ブレーキペダルを解放してサービスブレー
キの解除操作を行うと、サービスライン１３のブレーキ
作動信号圧のエアがトラクタ側のブレーキバルブから大
気に排出される。このため、リレーエマージェンシバル
ブ１２の制御室３７のエアが排出されるので、リレーピ
ストン３８が上昇して、給気弁４７,４８が閉じかつ排
気弁４７,４９が開く。これにより、ＡＢＳ用モジュレ
ータ１０,１１の制御室２３のエアが排出されるので、
リレーピストン２４が上昇して、給気弁３２,３４が閉
じかつ排気弁３２,３５が開く。したがって、各パワー
チャンバ４,５,８,９のエアが出力口２６、排気弁３２,
３５および排気口２７を通って大気に排出されるので、
サービスブレーキが解除する。

【００１４】ＡＢＳＥＣＵ１８は、左右の車輪速セン
サ１６,１７からの車輪速信号に基づいて車輪３,４の少
なくとも一方がロック傾向にあると判断すると、ロック
傾向にある車輪に対応するＡＢＳ用モジュレータ１０,
１１にＡＢＳ制御信号を出力する。すなわち、ＡＢＳ
ＥＣＵ１８はＡＢＳ制御信号によりＡＢＳ用モジュレー
タ１０,１１の保持バルブ２９を閉じてブレーキ圧力を
保持状態にするか、保持バルブ２９を閉じかつ排気バル
ブ３１を開くことによりブレーキ圧力を減圧するか、あ
るいは保持バルブ２９を開きかつ排気バルブ３１を閉じ
ることによりブレーキ圧力を増圧してＡＢＳを行う。こ
れにより、ロック傾向が解消しかつ制動距離が短くなる
ように左右前後側輪２,３,６,７のブレーキ力が調整さ
れる。

【００１５】更に、トラクタとトレーラとが分離したと
き等の緊急時には、エマージェンシライン１４が大気に
接続されるので、リレーエマージェンシバルブ１２のエ
ア導入室４６のエアが大気に排出される。このため、エ
マージェンシピストン４４が図６に示す上限位置まで上
昇し、排気弁４７,４９が閉じかつ給気弁４７,４８が開
く。したがって、エアリザーバ１５のエアがリザーバ接
続口４０および給気弁４７,４８を通って出力口４１か
ら出力されるので、緊急ブレーキが作動する。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のトレーラ用ＡＢＳシステム１では、サービス
ブレーキ操作時に、まずサービスライン１３を通して供
給されるエアによりリレーエマージェンシバルブ１２に
おける切換制御弁４５の給気弁４７,４８および排気弁
４７,４９の開閉を切り換えてリレーエマージェンシバ
ルブ１２からエアを出力させ、次いでこのリレーエマー
ジェンシバルブ１２からエアによりＡＢＳ用モジュレー
タ１０,１１における切換制御弁２８の給気弁３２,３４
および排気弁３２３,３５の開閉を切り換えてＡＢＳ用
モジュレータ１０,１１からエアを出力させなければな
らない。このため、サービスブレーキ時にパワーチャン
バ４,５,８,９のブレーキ圧力の立ち上がりが遅くな
り、ブレーキ遅れが比較的大きいものとなっているとい
う問題がある。

【００１７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、サービスブレーキ時のブ
レーキ遅れをできるだけ小さくして、ブレーキの応答性
をより一層向上させることのできるトレーラ用ＡＢＳシ
ステムを提供することである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作時にトラクタ側
からのエアを給送するサービスラインと、トラクタとの
連結時にトラクタ側からの所定圧のエアを給送するエマ
ージェンシラインと、このエマージェンシラインからの
エアを蓄えるリザーバと、このリザーバからのエアが供
給されることによりトレーラの車輪を制動するための制
動力を発生するブレーキアクチュエータと、前記エマー
ジェンシラインからのエアが供給されないとき前記リザ
ーバのエアを出力し、前記エマージェンシラインからの
エアが供給されているとき前記リザーバのエアの出力を
停止するエマージェンシバルブと、リレーバルブを有
し、ブレーキ操作時にサービスラインからのエアにより
前記リレーバルブが作動して前記リザーバのエアを前記
ブレーキアクチュエータに出力するとともに、前記車輪
のロック傾向時にサービスラインからのエアの供給、排
出を制御することによりＡＢＳを行い、更に前記エマー
ジェンシバルブからのエアにより前記リレーバルブが作
動して前記リザーバのエアを前記ブレーキアクチュエー
タに出力するＡＢＳ用モジュレータとを備えていること
を特徴としている。

【００１９】また請求項２の発明は、前記トレーラの車
輪が複数設けられており、前記車輪の一部を制動するた
めの第１ブレーキ系統と前記車輪の残部を制動するため
の第２ブレーキ系統とからなり、前記エマージェンシバ
ルブおよび前記ＡＢＳ用モジュレータがともに前記第１
および第２ブレーキ系統毎に設けられていることを特徴
としている。

【００２０】更に請求項３の発明は、前記トレーラの車
輪が複数設けられており、前記車輪の一部を制動するた
めの第１ブレーキ系統と前記車輪の残部を制動するため
の第２ブレーキ系統とからなり、前記ＡＢＳ用モジュレ
ータが前記第１および第２ブレーキ系統毎に設けられて
いるとともに、前記エマージェンシバルブが前記第１お
よび第２ブレーキ系統に共通に設けられていることを特
徴としている。

【００２１】

【作用】このように構成された本発明のトレーラ用アン
チスキッドブレーキ制御システムにおいては、リレーバ
ルブがＡＢＳ用モジュレータに設けられた一つのみとな
る。したがって、サービスブレーキ操作時におけるリレ
ーバルブの切換は、ＡＢＳ用モジュレータのリレーバル
ブの切換のみとなるので、ブレーキの遅れが減少して、
ブレーキの応答性が大幅に向上する。

【００２２】更に、請求項３の発明においては、エマー
ジェンシバルブが２ブレーキ系統に共通して設けられ、
１つのエマージェンシバルブで２ブレーキ系統のブレー
キがともに行われるようになる。したがって、エマージ
ェンシバルブが各ブレーキ系統毎に設けられる場合に比
べて削減されるばかりでなく、その配管も不要となるの
で、コストが低減する。

【００２３】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るトレーラ用アンチスキッドブレ
ーキ制御システムの一実施例を示す図である。なお、前
述の図４に示す従来のトレーラ用ＡＢＳシステムと同じ
構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説
明は省略する。

【００２４】図１に示すように、この実施例ではＡＢＳ
モジュレータ１０,１１が前述の図４に示すモジュレー
タと同じリレーバルブを一体に有するモジュレータとな
っている。その場合、図示しないがこれらのＡＢＳモジ
ュレータ１０,１１のハウジング３３には、後述するエ
マージェンシバルブ１２ａ,１２ｂとエアリザーバ１５
とを接続する通路が形成されている。また、これらのＡ
ＢＳモジュレータ１０,１１に、エマージェンシバルブ
１２ａ,１２ｂが一体的に配設されている。これらのエ
マージェンシバルブ１２ａ,１２ｂは、図５に示すリレ
ーエマージェンシバルブとは異なり、リレーバルブを有
さないものが用いられている。

【００２５】これらのエマージェンシバルブ１２ａ,１
２ｂを具体的に説明すると、図２に示すようにエマージ
ェンシバルブ１２ａ,１２ｂは、サービスライン１３に
接続されてトラクタ側からサービスライン１３を通して
送られてくるブレーキ作動信号圧が供給される信号圧入
力口５０と、各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１の信号
圧入力口２２またはトレーラ側のエアリザーバ１５に選
択的に接続されるとともに、各パワーチャンバ４,５,
８,９に常時接続される出力口５１と、エマージェンシ
ライン１４に接続されてトラクタ側からエマージェンシ
ライン１４を通して所定圧のエアが導入されるエア供給
口５２と、ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１のモジュレ
ータ本体３３に形成された通路を介してトレーラ側のエ
アリザーバ１５に接続されるリザーバ接続口５３と、エ
ア供給口５２〜リザーバ接続口５３間を接続する通路に
設けられ、エア供給口５２からリザーバ接続口５３に向
かうエアの流れのみを許容するチェックバルブ５４と、
信号圧入力口５０および出力口５１間を接続する通路と
エア供給口５２〜リザーバ接続口５３間を接続する通路
のチェックバルブ５４より下流側の通路〜出力口５１間
を接続する通路との分岐部に設けられている切換制御弁
５５と、チェックバルブ５４より下流側の通路〜出力口
５１間を接続する通路の切換制御弁５５より上流側に設
けられた緊急作動バルブ５６とを備えている。

【００２６】切換制御弁５５は、ゴムシールからなる円
形状の弁体５７と、この弁体５７の中央部が着座可能な
第１弁座５８と、弁体５７の周縁部が着座可能な第２弁
座５９とを備えている。そして、弁体５７と第１弁座５
８とにより信号圧入力口５０〜出力口５１間の連通・遮
断が制御されるとともに、弁体５７と第２弁座５９とに
よりチェックバルブ５４より下流側の通路〜出力口５１
間の連通・遮断が制御されるようになっている。

【００２７】通常時は、スプリング６０のばね力により
弁体５７が上動し、弁体５７の中央部が第１弁座５８か
ら離座して信号圧入力口５０〜出力口５１間が連通され
ているとともに、弁体５７の周縁部が第２弁座５９に着
座してチェックバルブ５４より下流側の通路〜出力口５
１間が遮断されている。また、弁体５７の上側にエアリ
ザーバ１５からのエアが供給されたときは、弁体５７が
スプリング６０のばね力に抗して下動することにより、
その中央部が第１弁座５８に着座して信号圧入力口５０
〜出力口５１間が遮断されるとともに、弁体５７の周縁
部が第２弁座５９から離座してチェックバルブ５４より
下流側の通路〜出力口５１間が連通されるようになって
いる。

【００２８】緊急作動バルブ５６は、ゴムシール部を有
する弁体６１と、弁体６１を上方に押動するとともに室
６２を区画形成し、更に大気に連通する軸方向孔６３を
有するエマージェンシピストン６４と、エマージェンシ
ピストン６４を常時上方に付勢するスプリング６５と、
弁体６１を常時下方に付勢するスプリング６６と、エマ
ージェンシピストン６４に設けられ、弁体６１が着座可
能な第１弁座６７と、ハウジング６８に形成された第２
弁座６９とを備えている。

【００２９】室６２は、チェックバルブ５４および緊急
作動バルブ５６をバイパスする通路７０を介して直接エ
ア供給口５２に接続されていて、エマージェンシライン
１４からのエアがエア供給口５２を通して室６２に導入
されるようになっている。室６２に導入されたエアによ
り、エマージェンシピストン６４がスプリング６５のば
ね力に抗して下動するとともに、エマージェンシピスト
ン６４の下動にともない弁体６１も下動するようになっ
ている。弁体６１の下動により、弁体６１が第２弁座に
着座してチェックバルブ５４の下流側の通路と切換制御
弁５５との間が遮断され、更なるエマージェンシピスト
ン６４の下動により、第１弁座６７が弁体６１から離座
してチェックバルブ５４の下流側の通路と切換制御弁５
５との間の通路の緊急作動バルブ５６より下流側の通路
が大気に連通されるようになっている。

【００３０】また、室６２に導入されたエアが排出され
ると、スプリング６５のばね力によりエマージェンシピ
ストン６４が上動し、第１弁座６７が弁体６１に着座し
てチェックバルブ５４の下流側の通路と切換制御弁５５
との間の通路の緊急作動バルブ５６より下流側の通路が
大気から遮断され、更なるエマージェンシピストン６４
の上動により、弁体６１が第１弁座６７から離座してチ
ェックバルブ５４の下流側の通路と切換制御弁５５との
間が連通されるようになっている。

【００３１】このように構成された本実施例において
は、トレーラをトラクタに接続し、かつ各カップリング
１９,２０をトラクタ側の対応する配管に連結すると、
トラクタ側のリザーバの所定圧のエアがエマージェンシ
ライン１４を通ってエマージェンシバルブ１２ａ,１２
ｂのエア供給口５２に供給される。更にエアは、通路７
０を通って室６２に導入されるので、このエアによりエ
マージェンシピストン６４が下降して、弁体６１が第２
弁座６９に着座し、かつ第１弁座６７が弁体６１から離
座する。

【００３２】一方、エア供給口５２に供給されたエア
は、またチェックバルブ５４を開いてリザーバ接続口５
３から各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１内の通路を通
ってエアリザーバ１５にも供給され、このエアリザーバ
１５に蓄えられる。このとき、チェックバルブ５４を通
過したエアは、弁体６１が第２弁座６９に着座している
ので切換制御弁５５および出力口５１の方へ流出するの
を阻止される。

【００３３】この状態でサービスブレーキが操作される
と、トラクタ側のブレーキバルブから出力されるエアが
サービスライン１３を通ってエマージェンシバルブ１２
ａ,１２ｂの信号圧入力口５０に供給される。更にエア
は、信号圧入力口５０から切換制御弁５５および出力口
５１を通って各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１の信号
圧入力口２２に供給される。以後、前述の従来のサービ
スブレーキ操作時の場合と同様にして、サービスブレー
キが作動する。

【００３４】また、サービスブレーキ解除時は、各ＡＢ
Ｓ用モジュレータ１０,１１の制御室２３のエアが、信
号圧入力口２２、エマージェンシバルブ１２ａ,１２ｂ
の出力口５１、切換制御弁５５、信号圧入力口５０およ
びサービスライン１３を通ってトラクタ側のブレーキバ
ルブから大気に排出される。これにより、前述の従来の
サービスブレーキ解除時の場合と同様にして、サービス
ブレーキが解除する。ＡＢＳは、前述の従来の場合とま
ったく同様に各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１により
行われる。

【００３５】トラクタとトレーラとの分離等により、エ
マージェンシライン１４のエアが失陥してなくなると、
エマージェンシバルブ１２ａ,１２ｂのエマージェンシ
ピストン６４が上動して緊急作動バルブ５６の第１弁座
６７が弁体６１に着座しかつ弁体６１が第２弁座６８か
ら離座する。これにより、トレーラ側のエアリザーバ１
５のエアが、各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１内の通
路、リザーバ接続口５３、緊急作動バルブ５６の弁体６
１と第２弁座６８との隙間、切換制御弁５５の弁体５７
の上に供給される。このため、弁体５７の中央部が第１
弁座５８に着座しかつ弁体５７の周縁部が第２弁座５９
から離座するので、弁体５７の上に供給されたエアは、
更に出力口５１を通って各ＡＢＳ用モジュレータ１０,
１１の信号圧入力口２２に供給される。その結果、前述
の従来の緊急ブレーキの場合と同様に緊急ブレーキが作
動する。

【００３６】このような本実施例のトレーラ用ＡＢＳシ
ステムによれば、リレーバルブが１ブレーキ系統につき
各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１１に設けられた切換弁
２８の一つのみとなる。したがって、サービスブレーキ
操作時におけるリレーバルブの切換は、各ＡＢＳ用モジ
ュレータ１０,１１の切換弁２８の切換のみとなるの
で、ブレーキの遅れが減少して、ブレーキの応答性が大
幅に向上するようになる。

【００３７】図３は、本発明の他の実施例を示す、図１
と同様の図である。なお、前述の実施例および従来例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細
な説明は省略する。

【００３８】前述の実施例では、２つのエマージェンシ
バルブ１２ａ,１２ｂが各ＡＢＳ用モジュレータ１０,１
１にそれぞれ設けられているが、本実施例においては１
つのエマージェンシバルブ１２ｂが右側輪ＡＢＳ用モジ
ュレータ１１のみに設けられ、左側輪用ＡＢＳ用モジュ
レータ１０にはエマージェンシバルブは設けられていな
い。そして、エマージェンシバルブ１２ｂの出力口５１
が右側輪用ＡＢＳ用モジュレータ１１の信号圧入力口２
２に接続されているとともに、左側輪用ＡＢＳ用モジュ
レータ１０の信号圧入力口２２にも接続されている。

【００３９】したがって、トレーラ側のエアリザーバ１
５へのエアの供給、トレーラのサービスブレーキの作
動、およびトラクタとトレーラとの分離等の緊急時にお
けるトレーラブレーキの作動は、左右のブレーキともエ
マージェンシバルブは１つのみで行われるようになる。
これにより、エマージェンシバルブが１つ削減できるば
かりでなく配管も削減できるので、前述の実施例に比べ
てコストを低減することができる。

【００４０】なお、前述の各実施例においては、エマー
ジェンシバルブをＡＢＳ用モジュレータと一体に設ける
ものとしているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、エマージェンシバルブはＡＢＳモジュレータと別
体に設けることもできる。その場合、エマージェンシバ
ルブをトレーラ側のエアリザーバに接続通路は、必ずし
もモジュレータ本体３３に設ける必要はなく、モジュレ
ータ本体３３とは別に設けることもできる。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るトレーラ用ＡＢＳシステムによれば、リレーバル
ブをＡＢＳ用モジュレータに設けられた一つのみとして
いるので、サービスブレーキ操作時におけるリレーバル
ブの切換は、ＡＢＳ用モジュレータのリレーバルブの切
換のみとなる。したがって、ブレーキの遅れが減少する
ので、ブレーキの応答性を大幅に向上することができ
る。

【００４２】また請求項３の発明によれば、トレーラと
の分離等の緊急時におけるトレーラブレーキの作動を、
１つのエマージェンシバルブで２ブレーキ系統のブレー
キとも行うようにしているので、エマージェンシバルブ
を１つ削減できるばかりでなくその配管も削減できる。
したがって、コストをより一層低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトレーラ用ＡＢＳシステムの一
実施例を示す図である。

【図２】本発明に用いられるエマージェンシバルブの
断面図である。

【図３】本発明の他の実施例を示す図である。

【図４】従来のトレーラ用ＡＢＳシステムの一例を示
す図である。

【図５】図１、図２および図４に示すトレーラ用ＡＢ
Ｓシステムに用いられる従来のＡＢＳ用モジュレータの
断面図である。

【図６】図４に示すトレーラ用ＡＢＳシステムに用い
られる従来のリレーエマージェンシバルブの断面図であ
る。

【符号の説明】

１…トレーラ用ＡＢＳシステム、２…左前側輪、３…右
前側輪、４,５,８,９…ブレーキ用パワーチャンバ、６
…左後側輪、７…右後側輪、１０…左側輪ＡＢＳ用モジ
ュレータ、１１…右側輪ＡＢＳ用モジュレータ、１２
ａ,１２ｂ…エマージェンシバルブ、１３…サービスラ
イン、１４…エマージェンシライン、１５…エアリザー
バ、１６,１７…車輪速センサ、１８…ＡＢＳ用電子制
御装置（ＡＢＳＥＣＵ）、１９,２０,２１…カップリ
ング、２２,５０…信号圧入力口、２３…制御室、２４
…制御ピストン、２５,５２…エア供給口、２６,５１…
出力口、２７…排気口、２８,５５…切換制御弁、２９
…保持バルブ、３０…信号圧排出口、３１…排気バル
ブ、３２,５７,６１…弁体、３３…モジュレータ本体、
３４、５８、６７…第１弁座、３５、５９,６９…第２
弁座、５３…リザーバ接続口、５４…チェックバルブ、
５６…緊急作動バルブ、６０…スプリング、６２…室、
６３…軸方向孔、６４…エマージェンシピストン、６
５,６６…スプリング、６８…ハウジング、７０…通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作時にトラクタ側からのエア
を給送するサービスラインと、トラクタとの連結時にト
ラクタ側からの所定圧のエアを給送するエマージェンシ
ラインと、このエマージェンシラインからのエアを蓄え
るリザーバと、このリザーバからのエアが供給されるこ
とによりトレーラの車輪を制動するための制動力を発生
するブレーキアクチュエータと、前記エマージェンシラ
インからのエアが供給されないとき前記リザーバのエア
を出力し、前記エマージェンシラインからのエアが供給
されているとき前記リザーバのエアの出力を停止するエ
マージェンシバルブと、リレーバルブを有し、ブレーキ
操作時にサービスラインからのエアにより前記リレーバ
ルブが作動して前記リザーバのエアを前記ブレーキアク
チュエータに出力するとともに、前記車輪のロック傾向
時にサービスラインからのエアの供給、排出を制御する
ことによりアンチスキッドブレーキ制御を行い、更に前
記エマージェンシバルブからのエアにより前記リレーバ
ルブが作動して前記リザーバのエアを前記ブレーキアク
チュエータに出力するアンチスキッドブレーキ制御用モ
ジュレータとを備えていることを特徴とするトレーラ用
アンチスキッドブレーキ制御システム。
【請求項２】前記トレーラの車輪が複数設けられてお
り、前記車輪の一部を制動するための第１ブレーキ系統
と前記車輪の残部を制動するための第２ブレーキ系統と
からなり、前記エマージェンシバルブおよび前記アンチ
スキッドブレーキ制御用モジュレータがともに前記第１
および第２ブレーキ系統毎に設けられていることを特徴
とするトレーラ用アンチスキッドブレーキ制御システ
ム。
【請求項３】前記トレーラの車輪が複数設けられてお
り、前記車輪の一部を制動するための第１ブレーキ系統
と前記車輪の残部を制動するための第２ブレーキ系統と
からなり、前記アンチスキッドブレーキ制御用モジュレ
ータが前記第１および第２ブレーキ系統毎に設けられて
いるとともに、前記エマージェンシバルブが前記第１お
よび第２ブレーキ系統に共通に設けられていることを特
徴とするトレーラ用アンチスキッドブレーキ制御システ
ム。