JPH09133206A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH09133206A JPH09133206A JP7290953A JP29095395A JPH09133206A JP H09133206 A JPH09133206 A JP H09133206A JP 7290953 A JP7290953 A JP 7290953A JP 29095395 A JP29095395 A JP 29095395A JP H09133206 A JPH09133206 A JP H09133206A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチツークラッチ変速によるアップシフ
トではどの時点でトルク伝達可能となったのかの判断が
難しく、良好な変速制御ができない。 【解決手段】 自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ
は、タイマの準備をした後（ステップＳ２１０）、ライ
ン圧を一定圧として油圧環境を調整し（ステップＳ２２
０）、油圧制御用電磁弁（ＳＬ２）に対して制御信号を
出力して油圧駆動式摩擦係合装置（クラッチＣ２）を開
放状態から係合動作へ移行するように制御したら（ステ
ップＳ２３０、ステップＳ２４０）、同油圧駆動式摩擦
係合装置が係合状態となったか否かを監視する（ステッ
プＳ２５０）。そして、係合状態となったと判断できた
ときにタイマを止め、同油圧駆動式摩擦係合装置が係合
へいたるのに必要な時間データとしてＣ２ストローク時
間Ｔｓを決定する（ステップＳ２６０）。この時間デー
タを同一の油圧環境下で他の変速段に利用することによ
り、良好な変速制御を容易に実行することができる。
トではどの時点でトルク伝達可能となったのかの判断が
難しく、良好な変速制御ができない。 【解決手段】 自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ
は、タイマの準備をした後（ステップＳ２１０）、ライ
ン圧を一定圧として油圧環境を調整し（ステップＳ２２
０）、油圧制御用電磁弁（ＳＬ２）に対して制御信号を
出力して油圧駆動式摩擦係合装置（クラッチＣ２）を開
放状態から係合動作へ移行するように制御したら（ステ
ップＳ２３０、ステップＳ２４０）、同油圧駆動式摩擦
係合装置が係合状態となったか否かを監視する（ステッ
プＳ２５０）。そして、係合状態となったと判断できた
ときにタイマを止め、同油圧駆動式摩擦係合装置が係合
へいたるのに必要な時間データとしてＣ２ストローク時
間Ｔｓを決定する（ステップＳ２６０）。この時間デー
タを同一の油圧環境下で他の変速段に利用することによ
り、良好な変速制御を容易に実行することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるクラッチ
ツークラッチ変速を行う自動変速機の変速制御装置に関
する。
ツークラッチ変速を行う自動変速機の変速制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機
では、一方の摩擦係合装置を係合状態から解放状態へ移
行させつつ、他方の摩擦係合装置を解放状態から係合状
態へ係合させるクラッチツークラッチ変速が利用されて
いる。従来、この種の自動変速機の変速制御装置として
は、特開平第５−２９６３３７号公報などに開示された
ものが知られている。一般的に、クラッチツークラッチ
変速では、係合側の摩擦係合装置がトルク伝達可能とな
った時点で開放側の摩擦係合装置の油圧を急速に抜かな
くてはならない。一方、係合側の摩擦係合装置がトルク
伝達可能となったか否かは、エンジンの回転数の低下に
よって判断することが多い。
では、一方の摩擦係合装置を係合状態から解放状態へ移
行させつつ、他方の摩擦係合装置を解放状態から係合状
態へ係合させるクラッチツークラッチ変速が利用されて
いる。従来、この種の自動変速機の変速制御装置として
は、特開平第５−２９６３３７号公報などに開示された
ものが知られている。一般的に、クラッチツークラッチ
変速では、係合側の摩擦係合装置がトルク伝達可能とな
った時点で開放側の摩擦係合装置の油圧を急速に抜かな
くてはならない。一方、係合側の摩擦係合装置がトルク
伝達可能となったか否かは、エンジンの回転数の低下に
よって判断することが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の自動変
速機の変速制御装置を含め、クラッチツークラッチ変速
によるアップシフトにおいては、開放側の摩擦係合装置
と係合側の摩擦係合装置の切換タイミングによってアン
ダラップ状態とオーバーラップ状態の二形態が発生す
る。アンダラップ状態では係合側の摩擦係合装置でトル
ク伝達可能となった時点というのは、エンジン回転数の
変化によって検出可能であるが、エンジン吹きを伴うた
め、運転者に不快感を与えかねない。また、オーバーラ
ップ状態では、係合側の摩擦係合装置がトルク伝達可能
となっているにも関わらず、開放側の摩擦係合装置の開
放が行われないため、変速、すなわちイナーシャフェー
ズへ移行できず、エンジン回転数の変化を生じない。こ
のため、回転数の変化から係合側の摩擦係合装置におけ
るトルク伝達可能となった時点を検出できないし、オー
バーラップ状態では出力軸トルクの低下を招くため、変
速フィーリングが悪いという課題があった。本発明は、
上記課題にかんがみてなされたもので、クラッチツーク
ラッチ変速などで正確な係合タイミングを利用して良好
な変速を行うことが可能な自動変速機の変速制御装置の
提供を目的とする。
速機の変速制御装置を含め、クラッチツークラッチ変速
によるアップシフトにおいては、開放側の摩擦係合装置
と係合側の摩擦係合装置の切換タイミングによってアン
ダラップ状態とオーバーラップ状態の二形態が発生す
る。アンダラップ状態では係合側の摩擦係合装置でトル
ク伝達可能となった時点というのは、エンジン回転数の
変化によって検出可能であるが、エンジン吹きを伴うた
め、運転者に不快感を与えかねない。また、オーバーラ
ップ状態では、係合側の摩擦係合装置がトルク伝達可能
となっているにも関わらず、開放側の摩擦係合装置の開
放が行われないため、変速、すなわちイナーシャフェー
ズへ移行できず、エンジン回転数の変化を生じない。こ
のため、回転数の変化から係合側の摩擦係合装置におけ
るトルク伝達可能となった時点を検出できないし、オー
バーラップ状態では出力軸トルクの低下を招くため、変
速フィーリングが悪いという課題があった。本発明は、
上記課題にかんがみてなされたもので、クラッチツーク
ラッチ変速などで正確な係合タイミングを利用して良好
な変速を行うことが可能な自動変速機の変速制御装置の
提供を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１にかかる発明は、油圧駆動式摩擦係合装置
と当該油圧駆動式摩擦係合装置の油圧を制御するための
油圧制御用電磁弁とを備えた自動変速機の変速制御装置
であって、上記自動変速機における油圧環境を調整する
油圧環境調整手段と、上記油圧制御用電磁弁による上記
油圧駆動式摩擦係合装置への油圧の供給を制御する電磁
弁制御手段と、上記油圧駆動式摩擦係合装置が開放状態
から係合状態となったか否かを監視する係合監視手段
と、上記油圧環境調整手段にて所定の油圧環境とした状
態において上記電磁弁制御手段により上記油圧制御用電
磁弁を制御し、上記油圧駆動式摩擦係合装置に油圧を供
給させて実質的に単独使用での開放状態から係合状態へ
と移行せしめるとともに、上記係合監視手段の監視結果
に基づいて係合へいたるまでの時間を計測する計測制御
手段とを具備し、同条件下での他の係合動作でトルク伝
達可能となるまでの時間データとして利用する構成とし
てある。
め、請求項１にかかる発明は、油圧駆動式摩擦係合装置
と当該油圧駆動式摩擦係合装置の油圧を制御するための
油圧制御用電磁弁とを備えた自動変速機の変速制御装置
であって、上記自動変速機における油圧環境を調整する
油圧環境調整手段と、上記油圧制御用電磁弁による上記
油圧駆動式摩擦係合装置への油圧の供給を制御する電磁
弁制御手段と、上記油圧駆動式摩擦係合装置が開放状態
から係合状態となったか否かを監視する係合監視手段
と、上記油圧環境調整手段にて所定の油圧環境とした状
態において上記電磁弁制御手段により上記油圧制御用電
磁弁を制御し、上記油圧駆動式摩擦係合装置に油圧を供
給させて実質的に単独使用での開放状態から係合状態へ
と移行せしめるとともに、上記係合監視手段の監視結果
に基づいて係合へいたるまでの時間を計測する計測制御
手段とを具備し、同条件下での他の係合動作でトルク伝
達可能となるまでの時間データとして利用する構成とし
てある。
【０００５】また、請求項２にかかる発明は、請求項１
に記載の自動変速機の変速制御装置において、上記自動
変速機は、他の摩擦係合装置を備え、上記油圧駆動式摩
擦係合装置とのコンビネーション使用の際に上記時間デ
ータを当該油圧駆動式摩擦係合装置におけるトルク伝達
可能となるまでの時間データとして利用する構成として
ある。さらに、請求項３にかかる発明は、請求項１また
は請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、上記油圧駆動式摩擦係合装置を実質的に単独で係合
させる変速段で上記時間データを計測し、他の変速段で
同時間データを利用する構成としてある。
に記載の自動変速機の変速制御装置において、上記自動
変速機は、他の摩擦係合装置を備え、上記油圧駆動式摩
擦係合装置とのコンビネーション使用の際に上記時間デ
ータを当該油圧駆動式摩擦係合装置におけるトルク伝達
可能となるまでの時間データとして利用する構成として
ある。さらに、請求項３にかかる発明は、請求項１また
は請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置におい
て、上記油圧駆動式摩擦係合装置を実質的に単独で係合
させる変速段で上記時間データを計測し、他の変速段で
同時間データを利用する構成としてある。
【０００６】
【作用】上記のように構成した請求項１にかかる発明に
おいては、計測制御手段による制御のもとで、油圧環境
調整手段が自動変速機の油圧回路を所定の油圧環境と
し、この状態において電磁弁制御手段は油圧制御用電磁
弁を制御して油圧駆動式摩擦係合装置に油圧を供給す
る。ここにおいて、同油圧駆動式摩擦係合装置は、実質
的に単独使用としておく。そして、油圧を供給されて開
放状態から係合状態へと移行されるときに、係合監視手
段は当該油圧駆動式摩擦係合装置が開放状態から係合状
態となったか否かを監視する。この間、計測制御手段は
その監視結果に基づいて係合へいたるまでの時間を計測
する。これにより、同条件下における上記油圧駆動式摩
擦係合装置が他の係合動作でトルク伝達可能となるまで
の時間データを正確に得られる。
おいては、計測制御手段による制御のもとで、油圧環境
調整手段が自動変速機の油圧回路を所定の油圧環境と
し、この状態において電磁弁制御手段は油圧制御用電磁
弁を制御して油圧駆動式摩擦係合装置に油圧を供給す
る。ここにおいて、同油圧駆動式摩擦係合装置は、実質
的に単独使用としておく。そして、油圧を供給されて開
放状態から係合状態へと移行されるときに、係合監視手
段は当該油圧駆動式摩擦係合装置が開放状態から係合状
態となったか否かを監視する。この間、計測制御手段は
その監視結果に基づいて係合へいたるまでの時間を計測
する。これにより、同条件下における上記油圧駆動式摩
擦係合装置が他の係合動作でトルク伝達可能となるまで
の時間データを正確に得られる。
【０００７】また、上記のように構成した請求項２にか
かる発明においては、上記油圧駆動式摩擦係合装置とと
もに他の摩擦係合装置が自動変速機内に組み込まれてお
り、両者のコンビネーション使用の際に上記計測された
時間データが同油圧駆動式摩擦係合装置におけるトルク
伝達可能となるまでの時間データとして利用される。た
とえば、上記他の摩擦係合装置を解放しつつ上記油圧駆
動式摩擦係合装置を係合させる場合、計測された時間デ
ータを経た時点で上記油圧駆動式摩擦係合装置が係合す
るので、その時点で上記他の摩擦係合装置の油圧を急激
に解放すればよい。
かる発明においては、上記油圧駆動式摩擦係合装置とと
もに他の摩擦係合装置が自動変速機内に組み込まれてお
り、両者のコンビネーション使用の際に上記計測された
時間データが同油圧駆動式摩擦係合装置におけるトルク
伝達可能となるまでの時間データとして利用される。た
とえば、上記他の摩擦係合装置を解放しつつ上記油圧駆
動式摩擦係合装置を係合させる場合、計測された時間デ
ータを経た時点で上記油圧駆動式摩擦係合装置が係合す
るので、その時点で上記他の摩擦係合装置の油圧を急激
に解放すればよい。
【０００８】さらに、上記のように構成した請求項３に
かかる発明においては、自動変速機の各変速段において
利用する摩擦係合装置の組み合わせが異なるが、油圧駆
動式摩擦係合装置を単独で係合させる変速段がある場合
に、その変速段にて上記時間データを計測しておき、他
の変速段でアップシフトされるような場合に同時間デー
タを利用して正確な係合タイミングで変速させる。
かかる発明においては、自動変速機の各変速段において
利用する摩擦係合装置の組み合わせが異なるが、油圧駆
動式摩擦係合装置を単独で係合させる変速段がある場合
に、その変速段にて上記時間データを計測しておき、他
の変速段でアップシフトされるような場合に同時間デー
タを利用して正確な係合タイミングで変速させる。
【０００９】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、所定の条
件下での正確な係合タイミングをデータとして得ること
ができるため、これを利用して変速制御を良好に行うこ
とが可能な自動変速機の変速制御装置を提供することが
できる。本来であればかかる係合タイミングは個々の機
械的寸法誤差などによってきわめて容易に変化するもの
であるにもかかわらず、実際の時間データを計測してい
るので、きわめて正確なデータとなる。
件下での正確な係合タイミングをデータとして得ること
ができるため、これを利用して変速制御を良好に行うこ
とが可能な自動変速機の変速制御装置を提供することが
できる。本来であればかかる係合タイミングは個々の機
械的寸法誤差などによってきわめて容易に変化するもの
であるにもかかわらず、実際の時間データを計測してい
るので、きわめて正確なデータとなる。
【００１０】また、請求項２にかかる発明によれば、他
の摩擦係合装置とのコンビネーション使用においてかか
る時間データを利用して良好な変速制御を実行できる。
たとえば、クラッチツークラッチ変速を行う場合に、油
圧駆動式摩擦係合装置が係合するタイミングに合わせて
急激に他の摩擦係合装置を開放させる必要がある場合で
も、同油圧駆動式摩擦係合装置が係合するタイミングは
正確に検知できているので、この時間タイミングに合わ
せて他の摩擦係合装置を開放させれば良好な変速制御を
行うことができる。さらに、請求項３にかかる発明によ
れば、日常的に実施される変速段において時間データを
計測できるので、経時的変化にも対処して正確なデータ
を得ることができる。
の摩擦係合装置とのコンビネーション使用においてかか
る時間データを利用して良好な変速制御を実行できる。
たとえば、クラッチツークラッチ変速を行う場合に、油
圧駆動式摩擦係合装置が係合するタイミングに合わせて
急激に他の摩擦係合装置を開放させる必要がある場合で
も、同油圧駆動式摩擦係合装置が係合するタイミングは
正確に検知できているので、この時間タイミングに合わ
せて他の摩擦係合装置を開放させれば良好な変速制御を
行うことができる。さらに、請求項３にかかる発明によ
れば、日常的に実施される変速段において時間データを
計測できるので、経時的変化にも対処して正確なデータ
を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面にもとづいて本発明の
実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態にか
かる自動変速機の変速制御装置の要部を概略的なブロッ
ク図により示しており、図２は同自動変速機の概略構成
をスケルトン図により示している。図２において、この
ＦＦ車用自動変速機Ａは、ロックアップクラッチ付のト
ルクコンバータＴと、変速装置Ｍとを備え、変速装置Ｍ
の入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間には遊星歯車機構Ｐを備え
ている。遊星歯車機構Ｐは、各変速要素（サンギア、キ
ャリア、リングギア）を適宜直結した単純連結の三組の
プラネタリギアＰＧ１〜ＰＧ３を備え、各ギアの変速要
素に関連してクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ
３、およびワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が配設されて
いる。なお、摩擦係合手段であるクラッチ及びブレーキ
は、サーボ油圧の制御で摩擦材を係合および開放操作す
るピストンを持った油圧駆動式摩擦係合装置となってい
る。
実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態にか
かる自動変速機の変速制御装置の要部を概略的なブロッ
ク図により示しており、図２は同自動変速機の概略構成
をスケルトン図により示している。図２において、この
ＦＦ車用自動変速機Ａは、ロックアップクラッチ付のト
ルクコンバータＴと、変速装置Ｍとを備え、変速装置Ｍ
の入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間には遊星歯車機構Ｐを備え
ている。遊星歯車機構Ｐは、各変速要素（サンギア、キ
ャリア、リングギア）を適宜直結した単純連結の三組の
プラネタリギアＰＧ１〜ＰＧ３を備え、各ギアの変速要
素に関連してクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ
３、およびワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が配設されて
いる。なお、摩擦係合手段であるクラッチ及びブレーキ
は、サーボ油圧の制御で摩擦材を係合および開放操作す
るピストンを持った油圧駆動式摩擦係合装置となってい
る。
【００１２】この自動変速機Ａは、図３の作動表に示す
ように、摩擦係合手段とワンウェイクラッチとの係合状
態の組み合わせにより、前進四段、後進一段の変速段を
実現しており、図中、○印において各摩擦係合手段が係
合するとともに、◎印においては駆動時のみ作動するよ
うになっている。クラッチＣ２に注目すると、第二速か
ら第三速へ変速する際と、ニュートラルからリバースへ
変速する際に開放状態から係合状態へ移行している。ま
た、第二速から第三速へ変速する際にはブレーキＢ１を
開放させつつクラッチＣ２を係合させるといういわゆる
クラッチツークラッチ変速が行われるようになってい
る。
ように、摩擦係合手段とワンウェイクラッチとの係合状
態の組み合わせにより、前進四段、後進一段の変速段を
実現しており、図中、○印において各摩擦係合手段が係
合するとともに、◎印においては駆動時のみ作動するよ
うになっている。クラッチＣ２に注目すると、第二速か
ら第三速へ変速する際と、ニュートラルからリバースへ
変速する際に開放状態から係合状態へ移行している。ま
た、第二速から第三速へ変速する際にはブレーキＢ１を
開放させつつクラッチＣ２を係合させるといういわゆる
クラッチツークラッチ変速が行われるようになってい
る。
【００１３】図１はこれらのクラッチＣ２とブレーキＢ
１に注目した制御系を示しており、図から明らかなよう
に、クラッチＣ２とブレーキＢ１は油圧制御用電磁弁で
あるリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ１の信号圧に
応じてサーボ油圧を出力するＣ２コントロールバルブＣ
Ｖ２とＢ１コントロールバルブＣＶ１に接続されてお
り、各リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ１はこの自
動変速機Ａを電気的に制御する自動変速機用電子制御装
置Ｔ−ＥＣＵに接続されて制御用電気信号を入力するよ
うになっている。すなわち、この自動変速機用電子制御
装置Ｔ−ＥＣＵからの制御用電気信号に応じて油圧制御
用電磁弁であるリニアソレノイドバルブＳＬ２が所定の
信号圧を出力すると、上記Ｃ２コントロールバルブＣＶ
２は油圧駆動式摩擦係合装置であるクラッチＣ２に対し
て対応するサーボ油圧を供給し、当該クラッチＣ２の係
合及び開放を制御するようになっている。なお、自動変
速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ内には主演算ユニットを
含めた演算回路が備えられており、変速制御を実行して
いる。
１に注目した制御系を示しており、図から明らかなよう
に、クラッチＣ２とブレーキＢ１は油圧制御用電磁弁で
あるリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ１の信号圧に
応じてサーボ油圧を出力するＣ２コントロールバルブＣ
Ｖ２とＢ１コントロールバルブＣＶ１に接続されてお
り、各リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ１はこの自
動変速機Ａを電気的に制御する自動変速機用電子制御装
置Ｔ−ＥＣＵに接続されて制御用電気信号を入力するよ
うになっている。すなわち、この自動変速機用電子制御
装置Ｔ−ＥＣＵからの制御用電気信号に応じて油圧制御
用電磁弁であるリニアソレノイドバルブＳＬ２が所定の
信号圧を出力すると、上記Ｃ２コントロールバルブＣＶ
２は油圧駆動式摩擦係合装置であるクラッチＣ２に対し
て対応するサーボ油圧を供給し、当該クラッチＣ２の係
合及び開放を制御するようになっている。なお、自動変
速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ内には主演算ユニットを
含めた演算回路が備えられており、変速制御を実行して
いる。
【００１４】図２に示すように、本実施形態において
は、このクラッチＣ２以外の油圧駆動式摩擦係合装置を
含んでいるが、少なくとも、一つの油圧駆動式摩擦係合
装置を備えているものであれば本発明は適用可能であ
り、他の摩擦係合装置の構造などについては適宜変更可
能である。ただし、後述するように、このクラッチＣ２
とコンビネーション使用される他の摩擦係合装置を備え
ることにより、より困難な変速制御を良好に行うことが
可能となるメリットが生じる。一方、駆動系のギア機構
についても、当然に適宜変更可能であり、オーバードラ
イブ用の遊星歯車機構を備えていたり、あるいはＦＲ車
用のギア配置とするなど、どのようなものであってもか
まわない。
は、このクラッチＣ２以外の油圧駆動式摩擦係合装置を
含んでいるが、少なくとも、一つの油圧駆動式摩擦係合
装置を備えているものであれば本発明は適用可能であ
り、他の摩擦係合装置の構造などについては適宜変更可
能である。ただし、後述するように、このクラッチＣ２
とコンビネーション使用される他の摩擦係合装置を備え
ることにより、より困難な変速制御を良好に行うことが
可能となるメリットが生じる。一方、駆動系のギア機構
についても、当然に適宜変更可能であり、オーバードラ
イブ用の遊星歯車機構を備えていたり、あるいはＦＲ車
用のギア配置とするなど、どのようなものであってもか
まわない。
【００１５】なお、クラッチＣ２とブレーキＢ１には各
コントロールバルブＣＶ２，ＣＶ１からのサーボ油圧の
脈動成分を緩衝するアキュムレータＡＣ２，ＡＣ１が介
在されるとともに、クラッチＣ２へのサーボ油圧とブレ
ーキＢ１へのサーボ油圧をフェールセーフバルブＦＳＶ
に入力せしめてあり、同フェールセーフバルブＦＳＶの
出力サーボ油圧をブレーキＢ１に供給している。自動変
速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵには、さらにライン圧を
制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴも接続さ
れており、同リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に
てプライマリレギュレータＰＲを制御し、油圧ポンプＰ
Ｐから供給されるライン圧を所定圧となるように制御し
ている。本実施形態においては、このリニアソレノイド
バルブＳＬＴとプライマリレギュレータＰＲとが油圧環
境調整手段に該当する。この油圧環境としてのライン圧
は、適宜、各変速制御において変更指示されるが、本実
施形態の場合、後述するフローチャートのステップＳ２
２０，Ｓ４１０にて上記自動変速機用電子制御装置Ｔ−
ＥＣＵが同リニアソレノイドバルブＳＬＴに制御信号を
出力し、同ライン圧を所定圧（ＰＬＨ）とせしめて一定
の油圧環境としている。本実施形態においては、クラッ
チＣ２の作動油圧となるライン圧だけを油圧環境として
いるが、油圧駆動式摩擦係合装置のピストンを駆動する
際にその速度に影響を与えるものであれば油圧環境を構
成する。従って、油温も重要な要素であり、油温に基づ
いて油圧環境を調整するように考えてもよいし、あるい
は油温は全体的な影響要素として変速制御に利用するマ
ップの切り替えに利用して環境調整を行なうようにして
もよい。
コントロールバルブＣＶ２，ＣＶ１からのサーボ油圧の
脈動成分を緩衝するアキュムレータＡＣ２，ＡＣ１が介
在されるとともに、クラッチＣ２へのサーボ油圧とブレ
ーキＢ１へのサーボ油圧をフェールセーフバルブＦＳＶ
に入力せしめてあり、同フェールセーフバルブＦＳＶの
出力サーボ油圧をブレーキＢ１に供給している。自動変
速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵには、さらにライン圧を
制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴも接続さ
れており、同リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に
てプライマリレギュレータＰＲを制御し、油圧ポンプＰ
Ｐから供給されるライン圧を所定圧となるように制御し
ている。本実施形態においては、このリニアソレノイド
バルブＳＬＴとプライマリレギュレータＰＲとが油圧環
境調整手段に該当する。この油圧環境としてのライン圧
は、適宜、各変速制御において変更指示されるが、本実
施形態の場合、後述するフローチャートのステップＳ２
２０，Ｓ４１０にて上記自動変速機用電子制御装置Ｔ−
ＥＣＵが同リニアソレノイドバルブＳＬＴに制御信号を
出力し、同ライン圧を所定圧（ＰＬＨ）とせしめて一定
の油圧環境としている。本実施形態においては、クラッ
チＣ２の作動油圧となるライン圧だけを油圧環境として
いるが、油圧駆動式摩擦係合装置のピストンを駆動する
際にその速度に影響を与えるものであれば油圧環境を構
成する。従って、油温も重要な要素であり、油温に基づ
いて油圧環境を調整するように考えてもよいし、あるい
は油温は全体的な影響要素として変速制御に利用するマ
ップの切り替えに利用して環境調整を行なうようにして
もよい。
【００１６】自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵには
各種のセンサ及び出力用ソレノイドなどが接続されてい
るが、図中においては、本実施形態において関連のある
エンジン回転数センサＮＥとエンジン用電子制御装置Ｅ
−ＥＣＵおよびシフトポジションセンサＳＳだけを図示
している。この自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵと
エンジン用電子制御装置Ｅ−ＥＣＵとは相互に制御信号
線を配して通信可能としてあり、自動変速機用電子制御
装置Ｔ−ＥＣＵは後述するフローチャートのステップＳ
２４０にてクラッチＣ２にサーボ油圧を供給させつつス
テップＳ２５０にて同エンジン回転数センサＮＥの検出
するエンジンの回転数をモニタし、回転数が低下したと
きに開放状態から係合状態へ移行したものと判断する。
すなわち、かかるソフトウェア及びハードウェアにて係
合監視手段を構成している。
各種のセンサ及び出力用ソレノイドなどが接続されてい
るが、図中においては、本実施形態において関連のある
エンジン回転数センサＮＥとエンジン用電子制御装置Ｅ
−ＥＣＵおよびシフトポジションセンサＳＳだけを図示
している。この自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵと
エンジン用電子制御装置Ｅ−ＥＣＵとは相互に制御信号
線を配して通信可能としてあり、自動変速機用電子制御
装置Ｔ−ＥＣＵは後述するフローチャートのステップＳ
２４０にてクラッチＣ２にサーボ油圧を供給させつつス
テップＳ２５０にて同エンジン回転数センサＮＥの検出
するエンジンの回転数をモニタし、回転数が低下したと
きに開放状態から係合状態へ移行したものと判断する。
すなわち、かかるソフトウェア及びハードウェアにて係
合監視手段を構成している。
【００１７】本実施形態においては、エンジン回転数セ
ンサＮＥとソフトウェアにて係合監視手段を構成してい
るが、クラッチＣ２がトルク伝達可能となるタイミング
を監視できればよく、別部分の回転速度を検出したり、
クラッチＣ２の駆動加重を検出するセンサを利用するな
どして実現するものであってもかまわない。また、自動
変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵに接続されたシフトポ
ジションセンサＳＳは、図３の作動表に示すように、各
シフト位置に応じた状態信号を出力するものであり、図
４及び図５に示すように、ニュートラルからリバースへ
の変速時と、第２速から第３速への変速時に自動変速機
用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは各フローチャートに対応す
る変速制御プログラムを実行する。
ンサＮＥとソフトウェアにて係合監視手段を構成してい
るが、クラッチＣ２がトルク伝達可能となるタイミング
を監視できればよく、別部分の回転速度を検出したり、
クラッチＣ２の駆動加重を検出するセンサを利用するな
どして実現するものであってもかまわない。また、自動
変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵに接続されたシフトポ
ジションセンサＳＳは、図３の作動表に示すように、各
シフト位置に応じた状態信号を出力するものであり、図
４及び図５に示すように、ニュートラルからリバースへ
の変速時と、第２速から第３速への変速時に自動変速機
用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは各フローチャートに対応す
る変速制御プログラムを実行する。
【００１８】図４に示すフローチャートでは、自動変速
機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ内の主演算ユニットが一連
の変速制御を行う中で、ステップＳ２１０にてＣ２スト
ローク検出タイマをスタートさせる。当該タイマはソフ
トウェア的に実現されており、タイマのスタートは変数
をクリアすることを意味する。以後は、一定時間ごとの
割り込みタイマで変数を増加させ、ステップＳ２６０で
Ｃ２ストローク時間Ｔｓを決定するときに同変数の増加
状況から経過時間を計算している。むろん、タイマとし
ては、スタート時の時間を記憶しておき、終了時の時間
から差し引いて経過時間を算出するなど、適宜変更可能
であるし、ハードウェアタイマを備えることも不可能で
はない。また、必ずしも実時間に対応するものではな
く、相対的な時間的要素を含む値であってもよい。この
ステップＳ２１０〜ステップＳ２６０の間では後述する
所定の制御が行われており、本実施形態においては、計
測制御手段を構成している。
機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ内の主演算ユニットが一連
の変速制御を行う中で、ステップＳ２１０にてＣ２スト
ローク検出タイマをスタートさせる。当該タイマはソフ
トウェア的に実現されており、タイマのスタートは変数
をクリアすることを意味する。以後は、一定時間ごとの
割り込みタイマで変数を増加させ、ステップＳ２６０で
Ｃ２ストローク時間Ｔｓを決定するときに同変数の増加
状況から経過時間を計算している。むろん、タイマとし
ては、スタート時の時間を記憶しておき、終了時の時間
から差し引いて経過時間を算出するなど、適宜変更可能
であるし、ハードウェアタイマを備えることも不可能で
はない。また、必ずしも実時間に対応するものではな
く、相対的な時間的要素を含む値であってもよい。この
ステップＳ２１０〜ステップＳ２６０の間では後述する
所定の制御が行われており、本実施形態においては、計
測制御手段を構成している。
【００１９】次に、図４及び図５に示すフローチャート
に沿って本実施形態における作動を経時的に説明する。
ニュートラルからリバースへの変速が指示された場合、
シフトポジションセンサＳＳの検知信号に基づいて自動
変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは、図４に示すフロー
チャートに対応したプログラムを実行する。すなわち、
かかる変速が指示されない場合は、ステップＳ２００の
判断にてそのまま当該フローチャートを終了するが、変
速が指示された場合には、ステップＳ２１０にてＣ２ス
トローク検出タイマをスタートさせる。ステップＳ２２
０ではライン圧をＰＬＨまで昇圧させる。すなわち、自
動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵはリニアソレノイド
バルブＳＬＴに制御信号を出力し、プラマリレギュレー
タＰＲによってライン圧をニュートラルからリバースへ
の変速時に設定されるスロットル開度やエンジントルク
に依存しない一定の値のＰＬＨまで昇圧させるのであ
る。これは、油圧環境を調整することに対応する。
に沿って本実施形態における作動を経時的に説明する。
ニュートラルからリバースへの変速が指示された場合、
シフトポジションセンサＳＳの検知信号に基づいて自動
変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは、図４に示すフロー
チャートに対応したプログラムを実行する。すなわち、
かかる変速が指示されない場合は、ステップＳ２００の
判断にてそのまま当該フローチャートを終了するが、変
速が指示された場合には、ステップＳ２１０にてＣ２ス
トローク検出タイマをスタートさせる。ステップＳ２２
０ではライン圧をＰＬＨまで昇圧させる。すなわち、自
動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵはリニアソレノイド
バルブＳＬＴに制御信号を出力し、プラマリレギュレー
タＰＲによってライン圧をニュートラルからリバースへ
の変速時に設定されるスロットル開度やエンジントルク
に依存しない一定の値のＰＬＨまで昇圧させるのであ
る。これは、油圧環境を調整することに対応する。
【００２０】油圧環境が調整された状態で、ステップＳ
２３０では所定時間Ｔｆ間だけクラッチＣ２にファース
トフィル用のサーボ油圧Ｐｆを出力させる。すなわち、
自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵはリニアソレノイ
ドバルブＳＬ２に制御信号を出力し、Ｃ２クラッチコン
トロールバルブＣＶ２よりクラッチＣ２に対してサーボ
油圧Ｐｆを出力させる。このファーストフィルではクラ
ッチＣ２のシリンダ内を作動油で満たすことを目的とす
るものであり、図６に示すように、指示圧としては高い
ものの実際のブレーキ圧を発生するものではない。ファ
ーストフィル後、ステップＳ２４０にてクラッチＣ２へ
のサーボ油圧が係合動作用の所定油圧となるように指示
するとともに、ステップＳ２５０にてクラッチＣ２が係
合を開始したか判断し、係合開始でないと判断された場
合にはステップＳ２４０へ戻ってループ処理を繰り返
す。具体的には、自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ
はリニアソレノイドバルブＳＬ２に制御信号を出力し、
Ｃ２クラッチコントロールバルブＣＶ２よりクラッチＣ
２に対して係合動作用のサーボ油圧を指示して出力させ
る。一方、エンジン用電子制御装置Ｅ−ＥＣＵを介して
エンジン回転数センサＮＥの検出するエンジンの回転数
をモニタし、同エンジン回転数が低下するタイミングを
待機している。
２３０では所定時間Ｔｆ間だけクラッチＣ２にファース
トフィル用のサーボ油圧Ｐｆを出力させる。すなわち、
自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵはリニアソレノイ
ドバルブＳＬ２に制御信号を出力し、Ｃ２クラッチコン
トロールバルブＣＶ２よりクラッチＣ２に対してサーボ
油圧Ｐｆを出力させる。このファーストフィルではクラ
ッチＣ２のシリンダ内を作動油で満たすことを目的とす
るものであり、図６に示すように、指示圧としては高い
ものの実際のブレーキ圧を発生するものではない。ファ
ーストフィル後、ステップＳ２４０にてクラッチＣ２へ
のサーボ油圧が係合動作用の所定油圧となるように指示
するとともに、ステップＳ２５０にてクラッチＣ２が係
合を開始したか判断し、係合開始でないと判断された場
合にはステップＳ２４０へ戻ってループ処理を繰り返
す。具体的には、自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵ
はリニアソレノイドバルブＳＬ２に制御信号を出力し、
Ｃ２クラッチコントロールバルブＣＶ２よりクラッチＣ
２に対して係合動作用のサーボ油圧を指示して出力させ
る。一方、エンジン用電子制御装置Ｅ−ＥＣＵを介して
エンジン回転数センサＮＥの検出するエンジンの回転数
をモニタし、同エンジン回転数が低下するタイミングを
待機している。
【００２１】なお、ここにおいてクラッチＣ２とともに
他の摩擦係合装置が並行して開放から係合へと変移され
る場合においては、正確な係合タイミングが検知できな
い可能性がある。従って、計測のためには単独で係合動
作へ変移する変速段が都合がよい。ただし、かかる意味
で計測ができるものであれば、実質的に単独使用の変速
段といえる。本実施形態においても、ブレーキＢ２がク
ラッチＣ２とともに開放状態から係合状態へと移行する
が、同ブレーキＢ２のサーボ油圧はクラッチＣ２と無関
係に上げているので、計測に支障を生じていない。この
ように、ステップＳ２１０にてタイマの準備をした後、
ステップＳ２２０にて油圧環境を調整し、ステップＳ２
３０とステップＳ２４０にて油圧駆動式摩擦係合装置を
開放状態から係合動作へ移行するように制御するととも
に、ステップＳ２５０にて係合状態となったか否かを監
視している。そして、係合状態となったと判断できたと
きにステップＳ２６０でタイマを止めてＣ２ストローク
時間Ｔｓを決定しているので、かかるステップＳ２１０
〜ステップＳ２６０が、本実施形態における計測制御手
段を構成している。本実施形態においては、いわゆるソ
フトウェア的に一連の制御を実行しているが、上述した
制御を実行するものであればハードウェア的なシーケン
サ回路で実現することも可能である。
他の摩擦係合装置が並行して開放から係合へと変移され
る場合においては、正確な係合タイミングが検知できな
い可能性がある。従って、計測のためには単独で係合動
作へ変移する変速段が都合がよい。ただし、かかる意味
で計測ができるものであれば、実質的に単独使用の変速
段といえる。本実施形態においても、ブレーキＢ２がク
ラッチＣ２とともに開放状態から係合状態へと移行する
が、同ブレーキＢ２のサーボ油圧はクラッチＣ２と無関
係に上げているので、計測に支障を生じていない。この
ように、ステップＳ２１０にてタイマの準備をした後、
ステップＳ２２０にて油圧環境を調整し、ステップＳ２
３０とステップＳ２４０にて油圧駆動式摩擦係合装置を
開放状態から係合動作へ移行するように制御するととも
に、ステップＳ２５０にて係合状態となったか否かを監
視している。そして、係合状態となったと判断できたと
きにステップＳ２６０でタイマを止めてＣ２ストローク
時間Ｔｓを決定しているので、かかるステップＳ２１０
〜ステップＳ２６０が、本実施形態における計測制御手
段を構成している。本実施形態においては、いわゆるソ
フトウェア的に一連の制御を実行しているが、上述した
制御を実行するものであればハードウェア的なシーケン
サ回路で実現することも可能である。
【００２２】以上のようにして計測されたＣ２ストロー
ク時間Ｔｓは、つまるところ、リニアソレノイドバルブ
ＳＬ２にてサーボ圧が制御されるクラッチＣ２が、ライ
ン圧を一定としたときに開放状態から係合状態へ移行す
るのに要する正確な時間データに該当する。従って、エ
ンジンの回転数から係合状態への変化タイミングが判断
できない状態においても、ライン圧を一定としておけば
かかる時間データをもとに係合動作が開始するものと判
断することができ、良好な変速制御のためのデータとし
て使用することができる。なお、ステップＳ２７０〜ス
テップＳ３００ではリバース段への変速制御の残り部分
を示しており、ステップＳ２７０にてクラッチＣ２のサ
ーボ油圧を所定速度で昇圧するように指示するとともに
ステップＳ２８０にて変速が終了したか否かを判断す
る。変速中は徐々にエンジンの回転数が低下するもの
の、変速が終了すると一定値に落ちつくため、同エンジ
ン回転数が一定となったときに変速が終了したと判断
し、ステップＳ２９０で所定時間が経過した後にクラッ
チＣ２サーボ油圧を最高油圧となるように指示し、ステ
ップＳ３００でライン圧を通常のライン圧に復帰させて
終了する。
ク時間Ｔｓは、つまるところ、リニアソレノイドバルブ
ＳＬ２にてサーボ圧が制御されるクラッチＣ２が、ライ
ン圧を一定としたときに開放状態から係合状態へ移行す
るのに要する正確な時間データに該当する。従って、エ
ンジンの回転数から係合状態への変化タイミングが判断
できない状態においても、ライン圧を一定としておけば
かかる時間データをもとに係合動作が開始するものと判
断することができ、良好な変速制御のためのデータとし
て使用することができる。なお、ステップＳ２７０〜ス
テップＳ３００ではリバース段への変速制御の残り部分
を示しており、ステップＳ２７０にてクラッチＣ２のサ
ーボ油圧を所定速度で昇圧するように指示するとともに
ステップＳ２８０にて変速が終了したか否かを判断す
る。変速中は徐々にエンジンの回転数が低下するもの
の、変速が終了すると一定値に落ちつくため、同エンジ
ン回転数が一定となったときに変速が終了したと判断
し、ステップＳ２９０で所定時間が経過した後にクラッ
チＣ２サーボ油圧を最高油圧となるように指示し、ステ
ップＳ３００でライン圧を通常のライン圧に復帰させて
終了する。
【００２３】上述したようにクラッチＣ２が係合状態へ
変化するための正確な時間データは、他の変速動作にお
いて利用可能である。たとえば、本実施形態の場合、第
２速から第３速への変速時にブレーキＢ１を開放させて
クラッチＣ２を係合させる必要があり、クラッチＣ２が
係合を開始したら急激にブレーキＢ１を開放させなけれ
ばならない。従って、自動変速機用電子制御装置Ｔ−Ｅ
ＣＵはステップＳ４００にて第２速から第３速への変速
であると判断されると、ステップＳ２２０で説明したラ
イン圧の制御と同様にして、ステップＳ４１０において
ライン圧がＰＬＨとなる一定値に昇圧し保持する。これ
により、リバースへの変速段の時と同様の油圧環境が構
築される。
変化するための正確な時間データは、他の変速動作にお
いて利用可能である。たとえば、本実施形態の場合、第
２速から第３速への変速時にブレーキＢ１を開放させて
クラッチＣ２を係合させる必要があり、クラッチＣ２が
係合を開始したら急激にブレーキＢ１を開放させなけれ
ばならない。従って、自動変速機用電子制御装置Ｔ−Ｅ
ＣＵはステップＳ４００にて第２速から第３速への変速
であると判断されると、ステップＳ２２０で説明したラ
イン圧の制御と同様にして、ステップＳ４１０において
ライン圧がＰＬＨとなる一定値に昇圧し保持する。これ
により、リバースへの変速段の時と同様の油圧環境が構
築される。
【００２４】次に、自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣ
Ｕは、ステップＳ４２０にてブレーキＢ１のサーボ油圧
を開放待機用のサーボ油圧まで減圧させるようにリニア
ソレノイドバルブＳＬ１に指示するとともに、続くステ
ップＳ４３０にてクラッチＣ２に対してファーストフィ
ルを行うべくリニアソレノイドバルブＳＬ２に制御信号
を出力し、所定時間Ｔｆの間だけＣ２クラッチコントロ
ールバルブＣＶ２よりクラッチＣ２に対してサーボ油圧
Ｐｆを出力させる。所定時間Ｔｆのファーストフィルが
終わったら、自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは、
ステップＳ４４０にてクラッチＣ２に対して係合開始の
ための所定油圧となるようにサーボ油圧を供給させる。
Ｕは、ステップＳ４２０にてブレーキＢ１のサーボ油圧
を開放待機用のサーボ油圧まで減圧させるようにリニア
ソレノイドバルブＳＬ１に指示するとともに、続くステ
ップＳ４３０にてクラッチＣ２に対してファーストフィ
ルを行うべくリニアソレノイドバルブＳＬ２に制御信号
を出力し、所定時間Ｔｆの間だけＣ２クラッチコントロ
ールバルブＣＶ２よりクラッチＣ２に対してサーボ油圧
Ｐｆを出力させる。所定時間Ｔｆのファーストフィルが
終わったら、自動変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは、
ステップＳ４４０にてクラッチＣ２に対して係合開始の
ための所定油圧となるようにサーボ油圧を供給させる。
【００２５】かかる制御を行った場合、上述したように
して計測したＣ２ストローク時間Ｔｓが経過するとクラ
ッチＣ２は開放状態から係合状態になるはずであり、ク
ラッチＣ２が係合状態になったときにブレーキＢ１が開
放状態になるように油圧を変化させる必要がある。自動
変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは、ステップＳ４５０
にて同Ｃ２ストローク時間Ｔｓが経過したらブレーキＢ
１のサーボ油圧を急速に減圧するようにリニアソレノイ
ドＳＬ１に指示を出すとともに、クラッチＣ２には係合
用の所定油圧を継続して出力する。この後、ステップＳ
４５５にてステップＳ２５０と同様にエンジン回転数セ
ンサＮＥの検出するエンジンの回転数をモニタし、同エ
ンジン回転数の低下を検知するまではクラッチＣ２に係
合用の所定油圧を供給するように所定値をリニアソレノ
イドＳＬ２に出力する。そして、続くステップＳ４６０
にて、同エンジン回転数が低下したら確実にクラッチＣ
２での係合が開始したものと判断し、実際に変速が開始
したこの段階でクラッチＣ２に対するサーボ油圧を昇圧
させるようにリニアソレノイドＳＬ２に指示する。この
ように、Ｃ２ストローク時間Ｔｓが経過した段階でブレ
ーキＢ１のサーボ油圧を急速に減圧することにより、タ
イアップの発生が防止されるとともに、Ｃ２ストローク
時間Ｔｓの経過まではブレーキＢ１のサーボ油圧によっ
てエンジン吹きを防止するという効果もある。上述した
制御においては、Ｃ２ストローク時間Ｔｓの経過と、エ
ンジン回転数の低下という回転メンバの回転変化に基づ
いて変速制御を実行する実施形態に基づいて説明を行っ
たが、ステップＳ４５５における回転メンバの回転変化
を検知することなくＣ２ストローク時間Ｔｓだけに基づ
いてリニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を制御して変速を
実行することも可能である。ニュートラルからリバース
への変速は通常より行われており、その際に、Ｃ２スト
ローク時間Ｔｓを更新するので、常にＣ２ストローク時
間Ｔｓは正確であり、経時変化により摩擦材が磨耗して
パッククリアランスの変化が発生しても、また製品ごと
の個体差があっても他の変速段における正確な時間デー
タとして使用することができる。本件の発明では、ニュ
ートラルからリバースへの変速時と、第二速から第三速
へ変速時において、ライン圧を一定でかつ同じ値にした
こと、ファーストアプライ時間Ｔｆ、ファーストアプラ
イ圧Ｐｆを同一の値にすることで油圧供給圧条件を同一
にしているため、正確なＣ２ストローク時間Ｔｓを精度
良く測定できる。本実施形態では、ニュートラルからリ
バースへの変速時に測定したＣ２ストローク時間Ｔｓ
を、そのまま第二速から第三速へ変速時のブレーキＢ１
の減圧開始時間としたが、減圧指示から実際にブレーキ
Ｂ１の油圧が減少するまでの応答時間を考慮してＣ２ス
トローク時間Ｔｓを増減するなどしても良い。また、Ｃ
２ストローク時間Ｔｓの値は油温により変化するため、
油温による補正手段を有し、油温の上昇に伴いＣ２スト
ローク時間Ｔｓが減少するように補正あるいはマップか
ら読みとった値を用いることもできる。なお、さらにＣ
２ストローク時間Ｔｓを正確に検出するためにニュート
ラルレンジでの時間を計測する手段を備え、計測手段に
よるニュートラルレンジでの時間が所定値以上経過し、
クラッチＣ２の油圧が十分なくなっている状態でのみＣ
２ストローク時間Ｔｓを測定するようにしても良い。ま
た、Ｃ２ストローク時間Ｔｓを利用して第二速から第三
速へ変速する場合、クラッチＣ２の油圧が十分抜けた状
態での変速であるか否か、多重変速などのクラッチＣ２
の油圧が十分に抜けていない変速であるか否かを判断す
る手段を有し、十分にクラッチＣ２の油圧が抜けていな
い状態での変速時にはＣ２ストローク時間Ｔｓを利用し
た変速を行わないようにしたり、同Ｃ２ストローク時間
Ｔｓを補正した上で変速制御を行なうという方法もあ
る。
して計測したＣ２ストローク時間Ｔｓが経過するとクラ
ッチＣ２は開放状態から係合状態になるはずであり、ク
ラッチＣ２が係合状態になったときにブレーキＢ１が開
放状態になるように油圧を変化させる必要がある。自動
変速機用電子制御装置Ｔ−ＥＣＵは、ステップＳ４５０
にて同Ｃ２ストローク時間Ｔｓが経過したらブレーキＢ
１のサーボ油圧を急速に減圧するようにリニアソレノイ
ドＳＬ１に指示を出すとともに、クラッチＣ２には係合
用の所定油圧を継続して出力する。この後、ステップＳ
４５５にてステップＳ２５０と同様にエンジン回転数セ
ンサＮＥの検出するエンジンの回転数をモニタし、同エ
ンジン回転数の低下を検知するまではクラッチＣ２に係
合用の所定油圧を供給するように所定値をリニアソレノ
イドＳＬ２に出力する。そして、続くステップＳ４６０
にて、同エンジン回転数が低下したら確実にクラッチＣ
２での係合が開始したものと判断し、実際に変速が開始
したこの段階でクラッチＣ２に対するサーボ油圧を昇圧
させるようにリニアソレノイドＳＬ２に指示する。この
ように、Ｃ２ストローク時間Ｔｓが経過した段階でブレ
ーキＢ１のサーボ油圧を急速に減圧することにより、タ
イアップの発生が防止されるとともに、Ｃ２ストローク
時間Ｔｓの経過まではブレーキＢ１のサーボ油圧によっ
てエンジン吹きを防止するという効果もある。上述した
制御においては、Ｃ２ストローク時間Ｔｓの経過と、エ
ンジン回転数の低下という回転メンバの回転変化に基づ
いて変速制御を実行する実施形態に基づいて説明を行っ
たが、ステップＳ４５５における回転メンバの回転変化
を検知することなくＣ２ストローク時間Ｔｓだけに基づ
いてリニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を制御して変速を
実行することも可能である。ニュートラルからリバース
への変速は通常より行われており、その際に、Ｃ２スト
ローク時間Ｔｓを更新するので、常にＣ２ストローク時
間Ｔｓは正確であり、経時変化により摩擦材が磨耗して
パッククリアランスの変化が発生しても、また製品ごと
の個体差があっても他の変速段における正確な時間デー
タとして使用することができる。本件の発明では、ニュ
ートラルからリバースへの変速時と、第二速から第三速
へ変速時において、ライン圧を一定でかつ同じ値にした
こと、ファーストアプライ時間Ｔｆ、ファーストアプラ
イ圧Ｐｆを同一の値にすることで油圧供給圧条件を同一
にしているため、正確なＣ２ストローク時間Ｔｓを精度
良く測定できる。本実施形態では、ニュートラルからリ
バースへの変速時に測定したＣ２ストローク時間Ｔｓ
を、そのまま第二速から第三速へ変速時のブレーキＢ１
の減圧開始時間としたが、減圧指示から実際にブレーキ
Ｂ１の油圧が減少するまでの応答時間を考慮してＣ２ス
トローク時間Ｔｓを増減するなどしても良い。また、Ｃ
２ストローク時間Ｔｓの値は油温により変化するため、
油温による補正手段を有し、油温の上昇に伴いＣ２スト
ローク時間Ｔｓが減少するように補正あるいはマップか
ら読みとった値を用いることもできる。なお、さらにＣ
２ストローク時間Ｔｓを正確に検出するためにニュート
ラルレンジでの時間を計測する手段を備え、計測手段に
よるニュートラルレンジでの時間が所定値以上経過し、
クラッチＣ２の油圧が十分なくなっている状態でのみＣ
２ストローク時間Ｔｓを測定するようにしても良い。ま
た、Ｃ２ストローク時間Ｔｓを利用して第二速から第三
速へ変速する場合、クラッチＣ２の油圧が十分抜けた状
態での変速であるか否か、多重変速などのクラッチＣ２
の油圧が十分に抜けていない変速であるか否かを判断す
る手段を有し、十分にクラッチＣ２の油圧が抜けていな
い状態での変速時にはＣ２ストローク時間Ｔｓを利用し
た変速を行わないようにしたり、同Ｃ２ストローク時間
Ｔｓを補正した上で変速制御を行なうという方法もあ
る。
【００２６】以上の制御でクラッチツークラッチ変速に
おける最も難しい制御が終了しており、後は、ステップ
Ｓ４６０でクラッチＣ２のサーボ油圧を昇圧させ、ステ
ップＳ４７０で変速が終了したと判断したら、ステップ
Ｓ４８０にてクラッチＣ２のサーボ油圧を最高油圧に指
示し、ステップＳ４９０でライン圧を通常のライン圧に
低下させる。このように、自動変速機用電子制御装置Ｔ
−ＥＣＵは、タイマの準備をした後（ステップＳ２１
０）、ライン圧を一定圧として油圧環境を調整し（ステ
ップＳ２２０）、油圧制御用電磁弁（ＳＬ２）に対して
制御信号を出力して油圧駆動式摩擦係合装置（クラッチ
Ｃ２）を開放状態から係合動作へ移行するように制御し
たら（ステップＳ２３０、ステップＳ２４０）、同油圧
駆動式摩擦係合装置が係合状態となったか否かを監視す
る（ステップＳ２５０）。そして、係合状態となったと
判断できたときにタイマを止め、同油圧駆動式摩擦係合
装置が係合へいたるのに必要な時間データとしてＣ２ス
トローク時間Ｔｓを決定する（ステップＳ２６０）。こ
の時間データを同一の油圧環境下で他の変速段に利用す
ることにより、良好な変速制御を容易に実行することが
できる。
おける最も難しい制御が終了しており、後は、ステップ
Ｓ４６０でクラッチＣ２のサーボ油圧を昇圧させ、ステ
ップＳ４７０で変速が終了したと判断したら、ステップ
Ｓ４８０にてクラッチＣ２のサーボ油圧を最高油圧に指
示し、ステップＳ４９０でライン圧を通常のライン圧に
低下させる。このように、自動変速機用電子制御装置Ｔ
−ＥＣＵは、タイマの準備をした後（ステップＳ２１
０）、ライン圧を一定圧として油圧環境を調整し（ステ
ップＳ２２０）、油圧制御用電磁弁（ＳＬ２）に対して
制御信号を出力して油圧駆動式摩擦係合装置（クラッチ
Ｃ２）を開放状態から係合動作へ移行するように制御し
たら（ステップＳ２３０、ステップＳ２４０）、同油圧
駆動式摩擦係合装置が係合状態となったか否かを監視す
る（ステップＳ２５０）。そして、係合状態となったと
判断できたときにタイマを止め、同油圧駆動式摩擦係合
装置が係合へいたるのに必要な時間データとしてＣ２ス
トローク時間Ｔｓを決定する（ステップＳ２６０）。こ
の時間データを同一の油圧環境下で他の変速段に利用す
ることにより、良好な変速制御を容易に実行することが
できる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速制御装置の制
御系統を概略的に示すブロック図である。
御系統を概略的に示すブロック図である。
【図２】同変速制御装置が適用される自動変速機の歯車
列を主として示す図である。
列を主として示す図である。
【図３】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。
る。
【図４】計測制御の要部を示すフローチャートである。
【図５】クラッチツークラッチ変速制御の要部を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】リバースへの変速時の油圧とエンジン回転数と
トルクを示す図である。
トルクを示す図である。
【図７】第２速から第３速への変速時の油圧とエンジン
回転数とトルクを示す図である。
回転数とトルクを示す図である。
Ａ…自動変速機 Ｍ…変速装置 Ｂ１…ブレーキ Ｃ２…クラッチ Ｔ−ＥＣＵ…自動変速機用電子制御装置 ＳＳ…シフトポジションセンサ ＦＳＶ…フェールセーフバルブ ＰＰ…油圧ポンプ ＰＲ…プライマリレギュレータ ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＴ…リニアソレノイドバルブ Ｅ−ＥＣＵ…エンジン用電子制御装置 ＮＥ…エンジン回転数センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 油圧駆動式摩擦係合装置と当該油圧駆動
式摩擦係合装置の油圧を制御するための油圧制御用電磁
弁とを備えた自動変速機の変速制御装置であって、 上記自動変速機における油圧環境を調整する油圧環境調
整手段と、 上記油圧制御用電磁弁による上記油圧駆動式摩擦係合装
置への油圧の供給を制御する電磁弁制御手段と、 上記油圧駆動式摩擦係合装置が開放状態から係合状態と
なったか否かを監視する係合監視手段と、 上記油圧環境調整手段にて所定の油圧環境とした状態に
おいて上記電磁弁制御手段により上記油圧制御用電磁弁
を制御し、上記油圧駆動式摩擦係合装置に油圧を供給さ
せて実質的に単独使用での開放状態から係合状態へと移
行せしめるとともに、上記係合監視手段の監視結果に基
づいて係合へいたるまでの時間を計測する計測制御手段
とを具備し、同条件下での他の係合動作でトルク伝達可
能となるまでの時間データとして利用することを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 上記請求項１に記載の自動変速機の変速
制御装置において、上記自動変速機は、他の摩擦係合装
置を備え、上記油圧駆動式摩擦係合装置とのコンビネー
ション使用の際に上記時間データを当該油圧駆動式摩擦
係合装置におけるトルク伝達可能となるまでの時間デー
タとして利用することを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項３】 上記請求項１または請求項２に記載の自
動変速機の変速制御装置において、上記油圧駆動式摩擦
係合装置を実質的に単独で係合させる変速段で上記時間
データを計測し、他の変速段で同時間データを利用する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29095395A JP3446426B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/743,146 US5725454A (en) | 1995-11-09 | 1996-11-04 | Shift control system for automatic transmission |
| DE19645965A DE19645965B4 (de) | 1995-11-09 | 1996-11-07 | Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29095395A JP3446426B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133206A true JPH09133206A (ja) | 1997-05-20 |
| JP3446426B2 JP3446426B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=17762616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29095395A Expired - Fee Related JP3446426B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3446426B2 (ja) |
| DE (1) | DE19645965B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009002401A (ja) * | 2007-06-20 | 2009-01-08 | Denso Corp | 自動変速機の異常診断装置及び自動変速制御システム |
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| JP3536533B2 (ja) * | 1996-06-11 | 2004-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3536537B2 (ja) * | 1996-06-28 | 2004-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| KR100206019B1 (en) * | 1996-12-17 | 1999-07-01 | Hyundai Motor Co Ltd | Transmission control method |
| US6149548A (en) * | 1999-04-01 | 2000-11-21 | Daimlerchrysler Corporation | Element overlap control for an automatic transmission |
| KR100331645B1 (ko) * | 1999-11-16 | 2002-04-09 | 이계안 | 자동 변속기의 런 업 제어 방법 |
| JP3519029B2 (ja) * | 1999-12-09 | 2004-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR100496838B1 (ko) * | 2000-09-18 | 2005-06-22 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기용 변속 제어 시스템 |
| GB2446599B (en) * | 2007-02-15 | 2009-01-14 | Gm Global Tech Operations Inc | A clutch in an automatic transmission |
| DE102010039172B4 (de) | 2010-08-11 | 2023-12-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Ermittlung eines Anlegebetätigungsdruckwertes eines reibschlüssigen Schaltelements |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02278073A (ja) * | 1989-04-19 | 1990-11-14 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| DE4110910C2 (de) * | 1990-04-05 | 1995-04-27 | Aisin Seiki | Hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe |
| JP2903416B2 (ja) * | 1990-04-05 | 1999-06-07 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3130615B2 (ja) * | 1991-12-03 | 2001-01-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| JP2827691B2 (ja) * | 1992-04-23 | 1998-11-25 | 日産自動車株式会社 | 流体作動式摩擦要素の締結制御装置 |
| JP3260438B2 (ja) * | 1992-08-24 | 2002-02-25 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE4240621A1 (de) * | 1992-12-03 | 1994-06-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung und Regelung der Lastübernahme bei einem automatischen Schaltgetriebe |
-
1995
- 1995-11-09 JP JP29095395A patent/JP3446426B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-11-04 US US08/743,146 patent/US5725454A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-07 DE DE19645965A patent/DE19645965B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009002401A (ja) * | 2007-06-20 | 2009-01-08 | Denso Corp | 自動変速機の異常診断装置及び自動変速制御システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3446426B2 (ja) | 2003-09-16 |
| DE19645965A1 (de) | 1997-05-15 |
| US5725454A (en) | 1998-03-10 |
| DE19645965B4 (de) | 2009-08-27 |
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