JPH09132130A - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 横軸及び縦軸にそれぞれ前輪スリップ率及び
後輪スリップ率を取った直交座標上に目標スリップ率ラ
インを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反
原点側にそれぞれブレーキ増力領域Ａ₁ 及びブレーキ減
力領域Ａ₂ を画成したものにおいて、車両のノーズダイ
ブに伴う後輪スリップ率の増加を考慮することにより一
層適切なアンチロック制御が行えるようにする。 【解決手段】 目標スリップ率ラインは、前輪スリップ
率が第１基準値ｆｒｍｄａより大きい領域において後輪
スリップ率が前輪スリップ率の増加に応じて減少する第
１目標スリップ率ラインＬ₁ と、前輪スリップ率が第１
基準値ｆｒｍｄａより小さい領域において後輪スリップ
率が前輪スリップ率に依存しない第２基準値ｒｒｍｄａ
になる第２目標スリップ率ラインＬ₂ と、第１基準値ｆ
ｒｍｄａ上において第１、第２目標スリップ率ラインＬ
₁ ，Ｌ₂ を接続する第３目標スリップ率ラインＬ₃ とか
ら構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一方の座標軸及び
他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリッ
プ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、
該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞ
れブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前
輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領
域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪ス
リップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域に
あるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブ
レーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、単一のモジュレータにより
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ
得るようにしたものを既に提案している（特開平７−３
１５１９３号公報参照）。しかるに、単一のモジュレー
タで前輪及び後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御す
る場合には、前輪及び後輪のブレーキが相互に影響し合
うため、前輪及び後輪のスリップ率を独立に制御するこ
とはできず、前輪及び後輪のスリップ率を速やかに適切
な値に収束させるようにした制御を行うことが望まれ
る。

【０００３】そこで本出願人は、単一のモジュレータで
前後両輪ブレーキのブレーキ力を制御するようにした上
で、前後両輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束さ
せ得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置を開発
した。

【０００４】上記アンチロックブレーキ制御装置は、図
２７に示すように、横軸に前輪スリップ率を取り、縦軸
に後輪スリップ率を取った座標上に設定される目標スリ
ップ率ラインが、横軸切片がａ、縦軸切片がｂである直
線から構成されおり、その目標スリップ率ラインの下側
（原点側）にブレーキ増力領域が画成されており、また
上側（反原点側）にブレーキ減力領域が画成されてい
る。そして前後輪のスリップ率が目標スリップ率ライン
からブレーキ減力領域側に外れるとブレーキ力を減力す
るとともに、ブレーキ増力領域側に外れるとブレーキ力
を増力することにより、前後輪のスリップ率を目標スリ
ップ率ライン上に収束させている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を制動
すると重心位置に作用する前向きの慣性力によってノー
ズダイブが発生するため、後輪の接地荷重が減少して後
輪スリップ率が増加する。その結果、図２７に矢印Ａで
示すようにスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレ
ーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してしま
い、必ずしも必要でないブレーキ減力制御が行われてし
まう。これを回避するために目標スリップ率ラインの縦
軸切片ｂをｂ′に増加させて破線で示すような目標スリ
ップ率ラインを設定すると、ブレーキ増力領域が全体的
に広がるために低摩擦係数路において過剰スリップが発
生し易くなる問題がある。

【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両のノーズダイブに伴う後輪スリップ率の
増加を考慮することにより、路面摩擦係数の大小に関わ
らず適切なアンチロック制御を行うことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、一方の座標軸及
び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリ
ップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定
し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそ
れぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成
し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ
増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、
前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力
領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ率ラ
インは、前輪スリップ率が第１基準値より大きい領域に
おいて後輪スリップ率が前輪スリップ率の増加に応じて
減少する第１目標スリップ率ラインと、前輪スリップ率
が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率が
前輪スリップ率に依存しない第２基準値になる第２目標
スリップ率ラインと、前輪スリップ率が第１基準値に等
しいときに前記第１、第２目標スリップ率ラインを接続
する第３目標スリップ率ラインと、から構成されること
を特徴とする。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、後輪加速度が負であるときに該後輪
加速度の絶対値に応じて前記第２基準値を減少させるこ
とを特徴とする。

【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前輪スリップ率及び後輪スリップ率
がブレーキ減力領域からブレーキ増力領域に移行したと
きに、前記減少させた第２基準値を減少前の値に向けて
漸増させることを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図２６は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１６は
アンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を
説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャー
ト、図１９は目標スリップ率ラインを示す図、図２０は
高摩擦係数路走行時の作用説明図、図２１は低摩擦係数
路走行時の作用説明図、図２２は従来例と本発明との作
用の差を説明する図、図２３はＡＢＳ減力制御開始時の
作用説明図、図２４はＡＢＳ減力制御終了時の作用説明
図、図２５はＡＢＳ増力制御開始時の作用説明図、図２
６はＡＢＳ増力制御終了時のロストモーション規制制御
の説明図である。

【００１２】図１〜図３に示すように、スイング式のパ
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
Ｗ_F には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢ_F が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪Ｗ_R には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢ_R が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ _F ，２_R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２_F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３_F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２_R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３_R が軸支される。

【００１３】第１ブレーキレバー３_F と前輪ブレーキＢ
_F とは、第１ブレーキレバー３_F の操作力を前輪ブレー
キＢ_R に伝達可能な第１伝達系４_F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３_R と後輪ブレーキＢ_R の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３_R の操作力を後輪ブレ
ーキＢ_R に機械的に伝達可能な第２伝達系４_R を介して
連結される。しかも両伝達系４_F ，４_R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R の
制動力を調整可能である。

【００１４】第１ブレーキレバー３_F とアクチュエータ
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５₁ には
第１ケーブルダンパ２４₁ が介装され、第２ブレーキレ
バー３_R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５₂ には第２ケーブルダンパ２４₂ が
介装される。これらケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４₁ の上方
にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケ
ーブルダンパ２４₂ の上方には電子制御ユニット５２が
配置される。

【００１５】尚、図１及び図２において、符号５６はア
クチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２
６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参
照）から前輪ブレーキＢ_F に連なる管路２７の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５は
アクチュエータ５から後輪ブレーキＢ_R に連なる第３プ
ッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。

【００１６】次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ
２４₁ の構造を説明する。

【００１７】第１プッシュ・プルケーブル２５₁ は、第
１ブレーキレバー３_F に連なるアウターケーブル２９₁
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９₁ ′内にインナーケーブル３０₁ が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
₁ は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。

【００１８】固定部材３３のフランジ３３ａには一方の
アウターケーブル２９₁ の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９₁ ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９₁ ，２９₁ ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。

【００１９】ダンパケーシング３１の一端側には、該ダ
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８₁ が固定され
ており、第１ブレーキレバー３_F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５₁ の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８₁ がオン
する。

【００２０】これを更に詳述すると、第１ブレーキレバ
ー３_F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０₁ を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９₁ ，２９
₁ ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８₁ の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８₁ をオンさせる。

【００２１】図５に示すように、第２ケーブルダンパ２
４₂ は前記第１ケーブルダンパ２４ ₁ と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４₁ と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４₂
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４₁ と異なってい
る。

【００２２】而して、第２ブレーキレバー３_R が第２プ
ッシュ・プルケーブル２５₂ のインナーケーブル３０₂
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８₂ がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８₂ に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。

【００２３】次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエ
ータ５の構造を説明する。

【００２４】アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６
₁ と、第２遊星ギヤ機構６₂ と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。

【００２５】アクチュエータ５のケーシング９は、モー
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。

【００２６】第１遊星ギヤ機構６₁ はモータ８の回転軸
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６₁ と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
₁ と、第１リングギヤ１６₁ 及び第１サンギヤ１７₁ に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９₁ とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６₁ の第１
サンギヤ１７₁ を回転駆動することができる。

【００２７】第２遊星ギヤ機構６₂ は、電磁ブレーキ７
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
₂ と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７₂ と、第２リングギヤ１６₂ 及び第２
サンギヤ１７₂ に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８₂ ，
１８₂ …と、それらの第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９₂ と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６₂ の第２サンギヤ１７₂ の回転を制動・停止すること
ができる。

【００２８】第１リングギヤ１６₁ 及び第２リングギヤ
１６₂ は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁
…及び第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９₁ 及び
第２遊星キャリア１９₂ 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６₂ を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。

【００２９】電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０₁ 及び第２制御軸２０₂ が配置され
る。第１制御軸２０₁ の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０₂ の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
₁ 及び第２制御軸２０₂ は第１、第２遊星ギヤ機構
６₁ ，６₂ の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。

【００３０】図７及び図９から明らかなように、第１制
御軸２０₁ には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８₁ が固定され、この第１セクタギヤ４８₁ は第１遊星
キャリア１９₁ に一体に設けられた被動ギヤ４９₁ に噛
合される。また第１制御軸２０₁ には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。

【００３１】マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。

【００３２】シリンダ体３９の後端から突出するピスト
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８₁ が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８₁ は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８₁ がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。

【００３３】而して、第１制御軸２０₁ がピストンノッ
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢ_F に作用
することになる。

【００３４】上述したように、第１制御軸２０₁ 及び第
２制御軸２０₂ を第１、第２遊星ギヤ機構６₁ ，６₂ の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０₁ ，２０₂ をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０₁ に支持
した第１セクタギヤ４８₁ の回転面と第２制御軸２０₂
に支持した第２セクタギヤ４８₂ の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０₁ ，２０₂ と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。

【００３５】図６、図１１及び図１２には、第１ブレー
キレバー３_F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
₁ と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０₁ との接続部が示される。第１制御軸２０₁ の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０₁ の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５₁ が接続される。

【００３６】ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支さ
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。

【００３７】従って、アッパーアーム６２と一体のロア
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５₁ によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０₁ が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０₁の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０₁ に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。前記アジャスト
ボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成
する。

【００３８】図７及び図１０から明らかなように、第２
制御軸２０₂ には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８₂ が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ ₂ は第２遊星キャリア１９₂ に一体に設けられた被
動ギヤ４９₂ に噛合される。第２制御軸２０₂ に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８₂ に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８₂ の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８₂ に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。

【００３９】図６、図１３及び図１４には、第２ブレー
キレバー３_R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
₂ と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０₂ との接続部が示される。第２制御軸２０₂ にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９₂ ′及
びインナーケーブル３０₂ よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５₂ のインナーケーブル３０₂ が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。

【００４０】而して、第１ブレーキレバー３_F の操作力
を前輪ブレーキＢ_F に伝達する第１伝達系４_F は、第１
ケーブルダンパ２４₁ を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５₁ 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３_R の操作力を後輪ブレー
キＢ_R に伝達する第２伝達系４_R は、第２ケーブルダン
パ２４₂ を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５₂
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。

【００４１】アクチュエータ５から延出する第２制御軸
２０₂ の外端には角度センサ５１が固定され、この角度
センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出され
る。図３に示すように、前輪Ｗ_F には前輪速度センサ５
４が、後輪Ｗ_R には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着
される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレ
ーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及
び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるも
のであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２
荷重検知スイッチ３８₁ ，３８₂ 、角度センサ５１、前
輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそ
れぞれ入力される。

【００４２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００４３】第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレ
ーキレバー３_R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R により前
輪ブレーキＢ_F あるいは後輪ブレーキＢ_R で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８₁ ，３８₂ がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７₂ の自由回転を許容する状態とされる。

【００４４】このような状態で、第１ブレーキレバー３
_F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５₁ の牽引に伴う第１制御軸２０₁ の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢ_F に作用することに
より、前輪ブレーキＢ_F で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０₁ に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８₁ から被動ギヤ４９₁ を経て第１遊星
キャリア１９₁ に伝達される。

【００４５】しかるに、モータ８が停止状態にあって第
１サンギヤ１７₁ が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３_R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６₂ の第２遊星キャリア１９₂ も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９₁ の回転が第１遊星ギヤ
１８₁ ，１８₁ …、第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６
₂ 及び第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …を経て第２サンギ
ヤ１７₂ に伝達され、該第２サンギヤ１７₂ を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３_F の操作により
後輪ブレーキＢ _R が作動することはない。

【００４６】また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動
しない状態で第２ブレーキレバー３ _R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４_R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢ_R で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５₂ の
牽引により第２制御軸２０₂ が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７₁ が停止しており、
また第１ブレーキレバー３_F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６₁ の第１遊星キャリア
１９₁ も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
₁ ，１６₂ は第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９₂ の回転は第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ を経て第２サ
ンギヤ１７₂ に伝達され、該第２サンギヤ１７₂ を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３_R の操作に
より前輪ブレーキＢ_F が作動することはない。

【００４７】第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレ
ーキレバー３_R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８₁ ，３８₂ がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７₂ が
制動される。

【００４８】ここで、第２ブレーキレバー３_R を所定値
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
₂ を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９₂ は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９₂ と一体
の被動ギヤ４９₂ により第２セクタギヤ４８₂ が図１５
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８₂ はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９₁ により第１被動ギヤ４９₁ を介して第１セクタギヤ
４８₁ が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢ_F が作動する。

【００４９】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
が第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
₂ の回転は、第２ブレーキレバー３_R の操作に基づく第
２制御軸２０₂ の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキ_R の連動作動
中、第２制御軸２０₂ の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。

【００５０】これを図１７に基づいて更に説明すると、
第２ブレーキレバー３_R を操作すると先ず後輪ブレーキ
Ｂ_R が第２プッシュ・プルケーブル２５₂ 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪Ｗ_R のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３_R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４₂ の第２荷重検
知スイッチ３８₂ がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢ_F が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。

【００５１】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
と第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪Ｗ_R のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３_Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪Ｗ_R のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪Ｗ_R のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪Ｗ_R のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪Ｗ_F のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。

【００５２】次に、アンチロックブレーキ制御を行う場
合について説明する。

【００５３】前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態にするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すよう
に第１遊星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９ ₂
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８₁ が図１６の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８₂ が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８₁ の回転は直接
第１制御軸２０ ₁ に伝達され、第１制御軸２０₁ を前輪
Ｗ_F のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８₂ の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０₂ に伝達され、第２制御軸２０₂ を後輪Ｗ
_R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。

【００５４】而して、車輪のスリップ率に応じてアクチ
ュエータ５のモータ８を正逆転してブレーキ力を増減す
ることにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチ
ロックブレーキ制御を行うことができる。

【００５５】しかも第１、第２伝達系４_F ，４_R におい
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３_F ，３_R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
₁ ，２４ ₂ がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
₁，２４₂ で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。

【００５６】ところで、本実施例のアクチュエータ５
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８₁ の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。

【００５７】図１８において、例えば前輪Ｗ_F の速度が
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８₁ の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪Ｗ_F のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８₁ の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８₁ がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。

【００５８】このとき、前記ストッパ１０ａが存在しな
いと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８₁ は更に回動して第１ブレーキレバー３_F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８₁ をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。

【００５９】しかるに、本実施例のごとく、ピストン４
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８₁ の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８₁ が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。

【００６０】次に、図１９〜図２６に基づいてアンチロ
ックブレーキ制御の具体的内容を更に説明する。

【００６１】図１９のグラフは、横軸に前輪スリップ率
λ_F を取り、縦軸に後輪スリップ率λ_R を取った直交座
標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインＬ₁ ，
Ｌ₂ ，Ｌ ₃ を設定したもので、その目標スリップ率ライ
ンＬ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₃ の内側（原点側）にブレーキ増力領
域Ａ₁ が設定され、外側（反原点側）にブレーキ減力領
域Ａ₂ が設定される。前輪スリップ率λ_F 及び後輪スリ
ップ率λ_R は前輪速度センサ５４で検出した前輪速度Ｖ
_F 及び後輪速度センサ５５で検出した後輪速度Ｖ_Rから
算出されるもので、非駆動輪速度である前輪速度Ｖ_F か
ら推定した推定車体速度Ｖ_F ′を用いて、例えば次のよ
うに算出される。

【００６２】 前輪スリップ率λ_F ＝（Ｖ_F ′−Ｖ_F ）／Ｖ_F ′ …（１） 後輪スリップ率λ_R ＝（Ｖ_F ′−Ｖ_R ）／Ｖ_F ′ …（２） 上式に基づいて算出した前輪スリップ率λ_F 及び後輪ス
リップ率λ_R が図１９の直交座標上で目標スリップ率ラ
インＬ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₃ の内側のブレーキ増力領域Ａ₁ に
あれば、車両のスリップ状態が小さいとしてアクチュエ
ータ５のモータ８を一方向に回転駆動し、前輪ブレーキ
Ｂ_F 及び後輪ブレーキＢ_R のブレーキ力を共に増加させ
ることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラ
インＬ₁，Ｌ₂ ，Ｌ₃ 上に移動させる。また前輪スリッ
プ率λ_F 及び後輪スリップ率λ_Rが目標スリップ率ライ
ンＬ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₃ の外側のブレーキ減力領域Ａ₂ にあ
れば、車両のスリップ状態が大きいとしてアクチュエー
タ５のモータ８を逆方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢ
_F 及び後輪ブレーキＢ_R のブレーキ力を共に減少させる
ことにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ライ
ンＬ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₃上に移動させる。

【００６３】目標スリップ率ラインＬ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ
₃ は、第１目標スリップ率ラインＬ₁ 、第２目標スリッ
プ率ラインＬ₂ 及び第３目標スリップ率ラインＬ₃ の３
本のラインから構成される。

【００６４】第１目標スリップ率ラインＬ₁ は、直交座
標の第１象限の前輪スリップ率λ_Fが第１基準値ｆｒｍ
ｄａより大きい領域（λ_F ＞ｆｒｍｄａ）に設定される
右下がりのラインであり、このライン上ではλ_R ＝−ａ
λ_F ＋ｂ（ａ＞０，ｂ＞０）が成立する。即ち、第１目
標スリップ率ラインＬ₁ 上では、前輪スリップ率λ_Fが
増加すれば後輪スリップ率λ_R が減少し、前輪スリップ
率λ_F が減少すれば後輪スリップ率λ_R が増加するた
め、前輪Ｗ_F 及び後輪Ｗ_R のトータルのスリップ率が一
定に保持される。

【００６５】前記第１目標スリップ率ラインＬ₁ の下方
には破線で示す第１目標スリップ率ラインＬ₁ ′が平行
に設定されており、両第１目標スリップ率ラインＬ₁ ，
Ｌ₁′の間が不感帯とされる。車両のスリップ状態がブ
レーキ増力領域Ａ₁ からブレーキ減力領域Ａ₂ に移行す
る場合には第１目標スリップ率ラインＬ₁ が基準となる
が、ブレーキ減力領域Ａ₂ からブレーキ増力領域Ａ₂ に
移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ₁ ′が基
準となる。このように、不感帯ではブレーキ増力方向へ
の制御が停止されるので、アンチロックブレーキ制御時
におけるブレーキ増力制御により前後輪スリップ率
λ_F ，λ_R が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリ
ップの収束を速めることができる。

【００６６】第２目標スリップ率ラインＬ₂ は、直交座
標の第１象限の前輪スリップ率λ_F＜ｆｒｍｄａの領域
における横軸と平行なライン（λ_R ＝ｒｒｍｄａ０）と
して設定されるもので、この第２目標スリップ率ライン
Ｌ₂ は後輪速度Ｖ_R の時間微分値である後輪加速度ｄＶ
_R ／ｄｔ＝Ｒｒｗに応じて減少側に移動する。即ち、後
輪加速度Ｒｒｗ≧０のときの２目標スリップ率ラインＬ
₂ はλ_R ＝ｒｒｍｄａ０であり、後輪加速度Ｒｒｗが負
値であって後輪速度Ｖ_R が減少傾向（ロック傾向）にあ
るときには、第２目標スリップ率ラインＬ₂ ′は前記第
２目標スリップ率ラインＬ₂ よりも下方（原点側）のλ
_R ＝ｒｒｍｄａに移動する。この第２基準値ｒｒｍｄａ
は次式により決定される。

【００６７】 ｒｒｍｄａ＝ｒｒｍｄａ０−Ｋ×｜Ｒｒｗ｜ …（３） ｒｒｍｄａ０；正の定数 Ｋ；正の係数 ｜Ｒｒｗ｜；負値である後輪速度の絶対値 而して、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のとき、第２目標スリッ
プ率ラインＬ₂ ′＝Ｌ ₂ は最も上方に位置しており、後
輪加速度Ｒｒｗ＜０のときは、その絶対値｜Ｒｒｗ｜の
大きさに応じて下方に移動する。従って、後輪Ｗ_R のロ
ック傾向が強まる低摩擦係数路ほど、第２目標スリップ
率ラインＬ₂ ′は下方に移動する。

【００６８】また、車両のスリップ状態がブレーキ減力
領域Ａ₂ からブレーキ増力領域Ａ₁に移行すると、第２
目標スリップ率ラインＬ₂ ′は第２目標スリップ率ライ
ンＬ ₂ に向けて所定の速度で上方に移動する。この第２
目標スリップ率ラインＬ₂ ′の上方への移動速度は図２
０及び図２１において傾きαの破線で示されており、こ
の傾きαは高摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪
速度Ｖ_R の減少率よりも僅かに小さく設定されており
（図２０参照）、また低摩擦係数路におけるブレーキ増
力時の後輪速度Ｖ_R の減少率よりもかなり小さく設定さ
れている（図２１参照）。

【００６９】第３目標スリップ率ラインＬ₃ は、直交座
標上において前輪スリップ率λ_F が１基準値ｆｒｍｄａ
に等しくなるライン（λ_F ＝ｆｒｍｄａ）上に設定され
ており、前記第１目標スリップ率ラインＬ₁ 及び第２目
標スリップ率ラインＬ₂ を相互に接続する。

【００７０】さて、ブレーキ増力制御により前輪Ｗ_F 及
び後輪Ｗ_R のブレーキ力を増加させると、車両の重心位
置に作用する前向きの慣性力によって前輪Ｗ_F の接地荷
重が増加して前輪スリップ率σ_F が減少する一方、後輪
Ｗ_R の接地荷重が減少して後輪スリップ率σ_R が増加す
る。その結果、図１９の前輪スリップ率σ_F が小さい領
域（σ_F ＜ｆｒｍｄａ）において、摩擦係数が大きい路
面であるにも関わらず、車両のスリップ状態がブレーキ
増力領域Ａ₁ 側からブレーキ減力領域Ａ₂ 側に簡単に移
行してしまい、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が
行われる可能性がある。

【００７１】しかしながら、前述したように路面摩擦係
数が大きい場合には後輪Ｗ_R が比較的にロックし難いた
めに負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が
小さくなり、その結果、第２目標スリップ率ライン
Ｌ₂ ′は、最も上方の第２目標スリップ率ラインＬ₂ の
近傍に留まって第１目標スリップ率ラインＬ₁ の延長線
よりも上方に位置することになる。これにより、車両の
スリップ状態はブレーキ増力領域Ａ₁ からブレーキ減力
領域Ａ₂ 側に移行し難くなり、必ずしも必要のないブレ
ーキ減力制御が行われる不具合が回避される。

【００７２】一方、路面摩擦係数が小さい場合には後輪
Ｗ_R がロックし易いために負値である後輪加速度Ｒｒｗ
の絶対値｜Ｒｒｗ｜が大きくなり、第２目標スリップ率
ラインＬ₂ ′は大きく下方に移動することになる。その
結果、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ₁ 側か
らブレーキ減力領域Ａ₂ 側に移行し易くなり、ブレーキ
減力制御が速やかに行われて後輪Ｗ_R のロックが未然に
回避される。

【００７３】図２０及び図２１において、破線は前輪ス
リップ率σ_F が小さい領域（σ_F ＜ｆｒｍｄａ）におけ
る目標スリップ率ラインを示しており、この目標スリッ
プ率ラインを後輪速度Ｖ_R が上から下に横切るとブレー
キ減力領域Ａ₂ に入ってブレーキ減力制御が行われると
ともに、下から上に横切るとブレーキ増力領域Ａ₁ に入
ってブレーキ増力制御が行われる。ブレーキ減力領域Ａ
₂ からブレーキ増力領域Ａ₁ に移行したとき、目標スリ
ップ率ラインはＬ₂ ′からＬ₂ に一気に復帰せず、前述
したように傾きαを以て目標スリップ率ラインＬ₂ まで
緩やかに復帰する。

【００７４】図２２から明らかなように、仮にブレーキ
減力領域Ａ₂ からブレーキ増力領域Ａ₁ に移行したとき
に目標スリップ率ラインをＬ₂ ′からＬ₂ に一気に復帰
させた場合（一点鎖線参照）、それに続くブレーキ増力
領域Ａ₁ からブレーキ減力領域Ａ₂ への移行はｐ点にお
いて行われる。一方、本発明の如く目標スリップ率ライ
ンをＬ₂ ′からＬ₂ に向けて徐々に復帰させた場合（破
線参照）、ブレーキ増力領域Ａ₁ からブレーキ減力領域
Ａ₂ への移行はｐ′点において行われる。従って、本発
明によればブレーキ減力領域Ａ₂ へ移行するタイミング
を早めて過剰スリップの発生を防止し、安定性の高いア
ンチロックブレーキ制御を行うことが可能となる。

【００７５】ところで、制御アーム５０の係止部５０ａ
及び第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａよりなるロスト
モーション機構は、第２ブレーキレバー３_R の操作によ
り作動するアクチュエータ５の駆動力を、前輪ブレーキ
Ｂ_F だけに伝達して後輪ブレーキＢ_R に伝達しないため
に必要であるが、ＡＢＳ制御時には前記ロストモーショ
ン機構により制動力の応答性が低下する場合があるた
め、アクチュエータ５のモータ８を以下のように制御す
ることにより応答性の向上を図っている。

【００７６】図２３（Ａ）はＡＢＳ減力制御の開始時の
制御を示すものである。ＡＢＳ制御が行われていないと
き（以下、ＣＢＳ制御時という）、第２セクタギヤ４８
₂ は時計方向に回転してストッパ１１ａに当接した位置
（図１５参照）にあり、この状態からアクチュエータ５
によるＡＢＳ減力制御が開始されると、第２セクタギヤ
４８₂ は図２３（Ａ）に矢印で示す反時計方向（ＡＢＳ
方向）に回転してストッパ１１ａから離間する。このと
き、第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａは制御アーム５
０の係止部５０ａに対して空動し、その長孔４８ａの端
部ａが係止部５０ａに当接した後に第２制御軸２０₂ が
回転を開始するため、後輪Ｗ_R のブレーキ力の減力開始
までに前記空動期間に相当するタイムラグが発生するこ
とになる。

【００７７】そこで、図２３（Ｂ）に示すように、アク
チュエータ５の電磁ブレーキ７をオンしてモータ８をＡ
ＢＳ減力方向に駆動するとき、その初期に一時的にパル
ス状デューティを出力して長孔４８ａの端部ａを制御ア
ーム５０の係止部５０ａに速やかに当接させることによ
り、最小限のタイムラグで第２制御軸２０₂ を回転させ
て後輪Ｗ_R のブレーキ力の減力応答性を高めることがで
きる。

【００７８】図２４（Ａ）はＡＢＳ減力制御の終了時の
制御を示すものである。減力の終了に続いてライダーに
よるブレーキングが終了し、電磁ブレーキ７がオフして
アクチュエータ５による次のＣＢＳ制御に備えるとき、
予め第２セクタギヤ４８₂ を時計方向（ＣＢＳ方向）に
所定角度だけ回転させ、ＡＢＳ減力制御中に制御アーム
５０の係止部５０ａに当接していた長孔４８ａの端部ａ
に代えて、反対側の端部ｂを前記係止部５０ａに当接さ
せる。これにより、続くＣＢＳ制御により第２セクタギ
ヤ４８₂ が時計方向（ＣＢＳ方向）に回転を開始したと
き、その回転をタイムラグなしに第２制御軸２０₂ に伝
達し、後輪Ｗ_R のブレーキ力を速やかに立ち上げて応答
性を高めることができる。

【００７９】そのために、図２４（Ｂ）に示すように、
ライダーによるブレーキングが終了して電磁クラッチ７
がオフすると同時に、ＣＢＳ方向のパルス状のデューテ
ィが出力される。

【００８０】図２５（Ａ）はＡＢＳ減力制御に続くＡＢ
Ｓ増力制御の開始時の制御を示すものである。ＡＢＳ減
力制御が終了して次のＡＢＳ増力制御に備えるとき、予
め第２セクタギヤ４８₂ を時計方向（ＣＢＳ方向）に所
定角度だけ回転させ、ＡＢＳ減力制御中に制御アーム５
０の係止部５０ａに当接していた長孔４８ａの端部ａに
代えて、反対側の端部ｂを前記係止部５０ａに当接させ
る。これにより、続くＡＢＳ増力制御により第２セクタ
ギヤ４８₂ が時計方向（ＣＢＳ方向）に回転を開始した
とき、その回転をタイムラグなしに第２制御軸２０₂ に
伝達し、後輪Ｗ _R のブレーキ力を速やかに立ち上げて応
答性を高めることができる。

【００８１】ＡＢＳ減力制御が終了して次のＡＢＳ増力
制御に備えるべく予め第２セクタギヤ４８₂ を時計方向
（ＣＢＳ方向）に所定角度だけ回転させたとき、その第
２セクタギヤ４８₂ がストッパ１１ａに当接して時計方
向（ＣＢＳ方向）の回転が規制されると、その反力で回
転する第１遊星キャリア１９₁ により第１被動ギヤ４９
₁ を介して第１セクタギヤ４８₁ が図１５の反時計方向
に回転する。その結果、マスタシリンダ２６が作動して
ブレーキ油圧を発生し、このブレーキ油圧で前輪ブレー
キＢ_F が不要な作動をする。

【００８２】上述した前輪ブレーキＢ_F の不要な作動を
回避するには、前記ＣＢＳ方向のパルス状デューティの
出力により長孔４８ａの端部ｂが係止部５０ａに当接し
た後、モータ８に所定時間だけ電気的な制動力を発生さ
せて回転を規制する。而して、モータ８に制動力を発生
させて回転を規制することにより、第２セクタギヤ４８
₂ がストッパ１１ａに当接した後に、モータ８が慣性に
よってＣＢＳ方向に回転を続けることがなくなり、第２
セクタギヤ４８₂ がストッパ１１ａから受ける反力で第
１セクタギヤ４８₁ が回転して前輪ブレーキＢ_F が作動
することが防止される。

【００８３】そのために、図２５（Ｂ）に示すように、
アクチュエータ５の電磁ブレーキ７をオンしてモータ８
をＡＢＳ増力方向（ＣＢＳ方向）に駆動するとき、その
初期に一時的に大きいＣＢＳ方向のデューティを出力し
て長孔４８ａの端部ｂを制御アーム５０の係止部５０ａ
に速やかに当接させる。続いて、前述した慣性によるモ
ータ８のＣＢＳ方向の回転を防止すべく、所定時間に亘
ってモータ８に電気的な制動力を作用させ、その後にデ
ューティ指令値に基づいてモータ８をＡＢＳ増力方向
（ＣＢＳ方向）に駆動する。

【００８４】図２６（Ａ），（Ｂ）はＡＢＳ増力制御の
終了時の制御を示すものである。増力の終了に続いてラ
イダーによるブレーキングがし、電磁ブレーキ７がオフ
したとき、第２セクタギヤ４８₂ を反時計方向（ＡＢＳ
方向）に所定角度だけ回転させ、ＡＢＳ増力制御中に制
御アーム５０の係止部５０ａに当接していた長孔４８ａ
の端部ｂを該係止部５０ａから離間させる。これによ
り、第２セクタギヤ４８ ₂ と第２被動ギヤ４９₂ との噛
合面圧が開放されて第２ブレーキレバー３_R とアクチュ
エータ５とが切り離され、ライダーが感じる第２ブレー
キレバー３_R のリリース感が向上する。

【００８５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８６】

【発明の効果】以上のように請求項１記載に記載された
発明によれば、一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞ
れ前輪スリップ率及び後輪スリップ率を取った座標上に
目標スリップ率ラインが設定され、この目標スリップ率
ラインが前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域に
おいて後輪スリップ率が前輪スリップ率に依存しない第
２基準値になる第２目標スリップ率ラインを有するの
で、制動時に車両の慣性力によって後輪の接地荷重が減
って後輪スリップ率が増加しても、前記第２基準値の設
定によりスリップ状態が第２目標スリップ率ラインをブ
レーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に越え難くな
り、これにより必ずしも必要のないブレーキ減力制御が
行われるのを回避することができる。また、前輪スリッ
プ率が第１基準値より大きくなった場合には、第１目標
スリップ率ラインによりブレーキ増力領域及びブレーキ
減力領域が区画されるので、前後輪のスリップ率の増加
に伴って速やかにブレーキ減力制御を行わしめ、制動時
における車両安定性を確保することができる。

【００８７】また請求項２に記載された発明によれば、
後輪加速度が負であるときに該後輪加速度の絶対値に応
じて第２基準値を減少させるので、低摩擦係数路で後輪
のロック傾向が強まったときにスリップ状態が第２基準
値をブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に越え
易くし、これにより速やかにブレーキ減力制御を行わし
めて車両安定性を確保することができる。

【００８８】また請求項３に記載された発明によれば、
スリップ状態がブレーキ減力領域からブレーキ増力領域
に移行したときに、一旦減少させた第２基準値が減少前
の値に向けて漸増するので、再びブレーキ減力領域に移
行するタイミングを早めることができる。その結果、ブ
レーキ増力領域においてスリップ率が過剰になるのを防
止して車両安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の全体側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】ブレーキ装置の構成図

【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図

【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図

【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視
図）

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）

【図９】図７の９−９線断面図

【図１０】図７の１０−１０線断面図

【図１１】図６の１１−１１線断面図

【図１２】図６の１２−１２線断面図

【図１３】図８の１３−１３線断面図

【図１４】図８の１４−１４線断面図

【図１５】連動ブレーキ時の作用説明図

【図１６】アンチロックブレーキ時の作用説明図

【図１７】作用を説明するグラフ

【図１８】作用を説明するタイムチャート

【図１９】目標スリップ率ラインを示す図

【図２０】高摩擦係数路走行時の作用説明図

【図２１】低摩擦係数路走行時の作用説明図

【図２２】従来例と本発明との作用の差を説明する図

【図２３】ＡＢＳ減力制御開始時の作用説明図

【図２４】ＡＢＳ減力制御終了時の作用説明図

【図２５】ＡＢＳ増力制御開始時の作用説明図

【図２６】ＡＢＳ増力制御終了時の作用説明図

【図２７】従来例の目標スリップ率ラインを示す図

【符号の説明】

Ａ₁ ブレーキ増力領域 Ａ₂ ブレーキ減力領域 ｆｒｍｄａ 第１基準値 ｒｒｍｄａ 第２基準値 Ｌ₁ 第１目標スリップ率ライン Ｌ₂ 第２目標スリップ率ライン Ｌ₃ 第３目標スリップ率ライン Ｒｒｗ 後輪加速度 λ_F 前輪スリップ率 λ_R 後輪スリップ率

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞ
   れ前輪スリップ率（λ_F ）及び後輪スリップ率（λ_R ）
   を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、該目
   標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞれブ
   レーキ増力領域（Ａ₁ ）及びブレーキ減力領域（Ａ₂ ）
   を画成し、前輪スリップ率（λ_F ）及び後輪スリップ率
   （λ_R ）が前記ブレーキ増力領域（Ａ₁ ）にあるときに
   ブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率
   （λ_F ）及び後輪スリップ率（λ_R ）が前記ブレーキ減
   力領域（Ａ₂ ）にあるときにブレーキ力を減力する車両
   のアンチロックブレーキ制御装置において、 前記目標スリップ率ラインは、 前輪スリップ率（λ_F ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）よ
   り大きい領域において後輪スリップ率（λ_R ）が前輪ス
   リップ率（λ_F ）の増加に応じて減少する第１目標スリ
   ップ率ライン（Ｌ₁ ）と、 前輪スリップ率（λ_F ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）よ
   り小さい領域において後輪スリップ率（λ_R ）が前輪ス
   リップ率（λ_F ）に依存しない第２基準値（ｒｒｍｄ
   ａ）になる第２目標スリップ率ライン（Ｌ₂ ）と、 前輪スリップ率（λ_F ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）に
   等しいときに前記第１、第２目標スリップ率ライン（Ｌ
   ₁ ，Ｌ₂ ）を接続する第３目標スリップ率ライン
   （Ｌ₃ ）と、から構成されることを特徴とする車両のア
   ンチロックブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 後輪加速度（Ｒｒｗ）が負であるときに
   該後輪加速度（Ｒｒｗ）の絶対値に応じて前記第２基準
   値（ｒｒｍｄａ）を減少させることを特徴とする、請求
   項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前輪スリップ率（λ_F ）及び後輪スリッ
   プ率（λ_R ）がブレーキ減力領域（Ａ₂ ）からブレーキ
   増力領域（Ａ₁ ）に移行したときに、前記減少させた第
   ２基準値（ｒｒｍｄａ）を減少前の値に向けて漸増させ
   ることを特徴とする、請求項２記載の車両のアンチロッ
   クブレーキ制御装置。