JPH09123793A

JPH09123793A - 車速制御装置

Info

Publication number: JPH09123793A
Application number: JP28284295A
Authority: JP
Inventors: Takenori Hashizume; 武徳橋詰
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-31
Filing date: 1995-10-31
Publication date: 1997-05-13

Abstract

(57)【要約】【課題】スロットルアクチュエータの応答性を補償し
てアクセラレートスイッチ開放直後の車速オーバーシュ
ートを抑制する。【解決手段】車速を検出する車速検出手段18と、所定
の加速操作がなされると車速指令値を増加し、加速操作
が解除されるとその時点の車速検出値を車速指令値に設
定する車速指令値設定手段14，22と、車速検出値から車
速指令値まで増速するためのスロットル開度の指令値を
演算する開度指令値演算手段14と、スロットル開度を検
出する開度検出手段17と、スロットル開度検出値がスロ
ットル開度指令値に追従するようにスロットルアクチュ
エータ１を駆動制御する第１のスロットル駆動制御手段
8，10，14と、加速操作が解除されてから所定時間の
間、スロットル開度指令値とスロットル開度検出値との
偏差が所定値以上の場合のみ、第１のスロットル駆動制
御手段8，10，14による駆動制御と並行して、スロット
ル開度検出値がスロットル開度指令値に追従するように
スロットルアクチュエータ１を駆動制御する第２のスロ
ットル駆動制御手段12，14を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行速度を制
御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】定速走行を行なうためのセットスイッチ
が操作されると、その時点の車速を目標車速、すなわち
車速指令値として記憶するとととも、実車速が車速指令
値となるように定速走行制御する車速制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６０−５６６３９号公報参
照）。この種の車速制御装置では、図９に示すように、
定速走行制御中にアクセラレートスイッチ（加速スイッ
チ）が操作されると、操作されている間は車速指令値を
一定の割合で増加する。実車速が希望する速度に達して
アクセラレートスイッチが開放されると、その時の実車
速が車速指令値として記憶され、それ以後はその車速指
令値に実車速を追従させるようにスロットル開度をフィ
ードバック制御している。同様に、定速走行制御中にコ
ーストスイッチ（減速スイッチ）が操作されると、操作
されている間は車速指令値を一定の割合で減少する。実
車速が希望する速度に達してコーストスイッチが開放さ
れると、その時の実車速が車速指令値として記憶され、
それ以後はその車速指令値に実車速を追従させるように
スロットル開度をフィードバック制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧式のア
クチュエータでスロットルを駆動する車両では、負圧式
アクチュエータの応答性が悪いので、スロットル開度指
令値の急激な変化に実スロットル開度が追従できず、応
答遅れが生じる。また、登坂時にアクセラレートスイッ
チが操作された場合には、登坂路における走行抵抗が大
きいために実車速が車速指令値に追従できず、車速指令
値と実車速との偏差が増大していく。

【０００４】そのような場合に、上述した従来の車速制
御装置では、実車速が希望する車速に達してアクセラレ
ートスイッチが開放されると（図９（ｃ）の時刻ｔ
１）、車速指令値にその時の実車速が設定されるので、
車速指令値が増大した偏差分だけ一気に低下し、それに
ともなってスロットル開度指令値が急激に低減される
（図９（ｂ））。その結果、負圧式アクチュエータに応
答遅れが生じ、アクセラレートスイッチが開放された直
後に車速にオーバーシュートが発生する（図９
（ａ））。

【０００５】本発明の目的は、スロットルアクチュエー
タの応答性を補償してアクセラレートスイッチ開放直後
の車速オーバーシュートを抑制することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、（１）請求項１の発明は、車速を検出する車速検出手
段と、所定の加速操作がなされると車速指令値を増加
し、前記加速操作が解除されるとその時点の前記車速検
出値を前記車速指令値に設定する車速指令値設定手段
と、前記車速検出値から前記車速指令値まで増速するた
めのスロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算
手段と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前
記スロットル開度検出値が前記スロットル開度指令値に
追従するようにスロットルアクチュエータを駆動制御す
る第１のスロットル駆動制御手段とを備えるとともに、
さらに、前記加速操作が解除されてから所定時間の間、
前記スロットル開度指令値と前記スロットル開度検出値
との偏差が所定値以上の場合のみ、前記第１のスロット
ル駆動制御手段による駆動制御と並行して、前記スロッ
トル開度検出値が前記スロットル開度指令値に追従する
ように前記スロットルアクチュエータを駆動制御する第
２のスロットル駆動制御手段を備える。所定の加速操作
がなされると車速指令値を増加し、加速操作が解除され
るとその時点の車速検出値を車速指令値に設定するとと
もに、車速検出値から車速指令値まで増速するためのス
ロットル開度指令値を演算し、第１のスロットル駆動制
御手段でスロットル開度検出値がスロットル開度指令値
に追従するようにスロットルアクチュエータを駆動制御
する。そして、加速操作が解除されてから所定時間の
間、スロットル開度指令値とスロットル開度検出値との
偏差が所定値以上の場合のみ、第１のスロットル駆動制
御手段による駆動制御と並行して、第２のスロットル駆
動制御手段でスロットル開度検出値がスロットル開度指
令値に追従するようにスロットルアクチュエータを駆動
制御する。（２）請求項２の車速制御装置の前記スロットルアク
チュエータは負圧式アクチュエータであり、前記第１の
スロットル駆動制御手段は前記負圧式アクチュエータに
負圧を蓄えるバキュームポンプと負圧を低減するバルブ
とを有し、前記第２のスロットル駆動制御手段は前記負
圧式アクチュエータの負圧を低減するバルブを有する。（３）請求項３の車速制御装置は、前記開度指令値演
算手段によって、前記車速検出値から前記車速指令値ま
で増速させるための目標エンジントルクを演算し、この
目標エンジントルクとエンジン回転速度とによりエンジ
ン非線形データマップを参照してスロットル開度指令値
を演算するようにしたものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】一実施形態の説明に先だち、この
明細書で頻出する略号とその名称を表１に整理する。

【表１】

【０００８】図１は一実施形態の構成を示す図である。
負圧式スロットルアクチュエータ１は、ハウジング２内
にダイアフラム３が設置され、負圧室４の負圧に応じて
ダイアフラム３が移動する。ダイアフラム３はばね５に
より常時、図の左方向に付勢されるとともに、スロット
ルチャンバー６内のスロットルバルブ７に連結されてい
る。負圧室４の負圧が低下すると、ばね５の付勢力によ
りダイアフラム３が図の右方向に移動し、スロットルバ
ルブ７が閉方向に駆動される。逆に負圧室４の負圧が増
加すると、ダイアフラム３がばね５の付勢力にうちかっ
て図の左方向に移動し、スロットルバルブ７が開方向に
駆動される。スロットルアクチュエータ１の負圧室４の
負圧は、バキュームポンプ８、ベントバルブ１０および
セーフティバルブ１２により制御される。バキュームポ
ンプ８はモータ９により駆動され、負圧室４に負圧を蓄
える。ベントバルブ１０はソレノイド１１により開閉さ
れ、負圧室４の負圧を抜いて大気圧にする。また、セー
フティバルブ１２はソレノイド１３により開閉され、負
圧室４の負圧を抜いて大気圧にする。通常、セーフティ
バルブ１２は定速走行制御終了時とアクセラレート制御
終了時に負圧室４の負圧を急速に抜くために用いられ
る。なお、定速走行制御とアクセラレート制御について
は後述する。

【０００９】コントローラ１４は、マイクロコンピュー
タ１５、メモリ１６などを備え、バキュームポンプモー
タ９、ベントバルブソレノイド１１、セーフティバルブ
ソレノイド１３を駆動制御して負圧式スロットルアクチ
ュエータ１によりスロットルバルブ７の開度を調節す
る。このコントローラ１４には、スロットルセンサ１
７、車速センサ１８およびエンジン回転速度センサ１９
が接続される。スロットルセンサ１７はスロットルバル
ブ７の開度（以下、実スロットル開度Ｔvoと呼ぶ）を検
出するセンサであり、実スロットル開度Ｔvoに応じた直
流電圧を出力する。車速センサ１８は車両の走行速度
（以下、実車速Ｖspと呼ぶ）を検出するためのセンサで
あり、例えばトランスミッションのスピードメーターピ
ニオンに連結され、同ピニオン１回転当たり所定数のパ
ルス信号を出力する。コントローラ１４は、所定時間、
車速センサ１８から出力されるパルス信号をカウント
し、実車速Ｖspに変換する。また、エンジン回転速度セ
ンサ１９はエンジンの回転速度Ｎｅを検出するためのセ
ンサであり、クランクシャフトに連結され、クランクシ
ャフト１回転当たり所定数のパルス信号を出力する。コ
ントローラ１４は、所定時間、エンジン回転速度センサ
１９から出力されるパルス信号をカウントし、エンジン
回転速度Ｎｅに変換する。

【００１０】コントローラ１４にはまた、メインスイッ
チ２０、セットスイッチ２１、アクセラレートスイッチ
２２、コーストスイッチ２３、キャンセルスイッチ２
４、ブレーキスイッチ２５が接続される。メインスイッ
チ２０は車速制御装置を作動させるためのスイッチであ
り、セットスイッチ２１は定速走行制御の開始と車速指
令値Ｖsprの設定を行なうためのスイッチである。ま
た、アクセラレートスイッチ２２は定速走行制御におけ
る車速指令値Ｖsprを増加するためのスイッチ、コース
トスイッチ２３は車速指令値Ｖsprを低減するためのス
イッチである。さらに、キャンセルスイッチ２４は定速
走行制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ
２５はフットブレーキが操作されると閉路するスイッチ
である。コントローラ１４は、センサ１７〜１９により
検出された実スロットル開度Ｔvo、実車速Ｖspおよびエ
ンジン回転速度Ｎｅと、スイッチ２０〜２５からの操作
指令とに基づいて、バキュームポンプモータ９とベント
バルブソレノイド１１をＰＷＭ駆動してスロットルバル
ブ７の開度を調節するとともに、アクセラレート制御終
了時にセーフティバルブソレノイド１３を駆動制御して
車速のオーバーシュートを抑制する。

【００１１】図２はコントローラ１４の車速制御を示す
フローチャートである。このフローチャートにより、こ
の実施形態の動作を説明する。コントローラ１４はメイ
ンスイッチ２０が投入されると、所定の時間間隔、例え
ば１００ｍｓごとにこの制御プログラムを実行する。ま
ず、ステップ１で、スロットルセンサ１７の出力電圧を
Ａ／Ｄ変換してスロットル開度Ｔvoを演算する。また、
車速センサ１８からの１００ｍｓ間の入力パルス数に基
づいて平均実車速Ｖspを演算する。さらに、エンジン回
転速度センサ１９からの１００ｍｓ間の入力パルス数に
基づいて平均エンジン回転速度Ｎｅを演算する。ステッ
プ２で、キャンセルスイッチ２４が操作されるか、また
はブレーキスイッチ２５によりフットブレーキ操作が検
出されると、定速走行制御を中止する。すなわち、ステ
ップ１４で定速走行制御中であることを示す定速走行制
御中フラグをクリヤし、続くステップ１５でメモリ１６
に記憶されているスロットル開度指令値Ｔvorをリセッ
トして車速制御を終了する。一方、キャンセルスイッチ
２４もフットブレーキも操作されていない時は、ステッ
プ２から３へ進み、セットスイッチ２１の操作を確認す
る。セットスイッチ２１が操作されている時は、定速走
行制御を開始する。すなわち、ステップ４で車速指令値
Ｖsprに上記ステップで算出した平均実車速Ｖspを設定
し、メモリ１６に記憶する。続くステップ５で、定速走
行制御中フラグをセットして車速制御を終了する。

【００１２】キャンセルスイッチ２４、フットブレー
キ、セットスイッチ２１がいずれも操作されていない時
はステップ６へ進み、定速走行制御中フラグの状態を確
認する。定速走行制御中フラグがセットされていない時
はステップ１５へ進み、メモリ１６に記憶されているス
ロットル開度指令値Ｔvorをリセットして車速制御を終
了する。一方、定速走行制御中フラグがセットされてい
る時はステップ７以降へ進み、定速走行制御を行なう。
ステップ７において、図３に示すサブルーチンを実行し
てアクセラレート制御を行ない、続くステップ８で、図
４に示すサブルーチンを実行してコースト制御を行な
う。さらに、ステップ９で、図５に示すサブルーチンを
実行してセーフティバルブ１３を駆動制御する。なお、
アクセラレート制御、コースト制御およびセーフティバ
ルブ制御については後述する。

【００１３】ステップ１０では、車速指令値Ｖsprと実
車速Ｖspとに基づいて両者を一致させるための目標駆動
力Ｆorを演算する。この実施形態では、公知の線形制御
手法であるモデルマッチング手法と、近似ゼロイング手
法とを用いて目標駆動力Ｆorを演算する。制御対象の伝
達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくと、補償器の
部分は図６の制御ブロック図に示すようになる。ｚは遅
延演算子であり、ｚ^-1を乗ずると１制御周期前の値とな
る。Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は、近似ゼロイング手法
による補償器であり、外乱やモデル化誤差による影響を
抑えるためのものである。Ｃ3（ｚ^-1）はモデルマッチ
ング手法による補償器であり、制御対象の応答特性を規
範モデルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させるためのものであ
る。目標加速度を入力、実車速を出力とする部分を制御
対象とおくと、制御対象の伝達特性であるパルス伝達関
数Ｐ（ｚ^-1）は、積分要素Ｐ1（ｚ^-1）と、無駄時間要
素Ｐ2（ｚ^-1）＝ｚ^-2との積で置換することができる。
積分要素Ｐ1（ｚ^-1）は、

【数１】Ｐ1（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／（１−ｚ^-1），Ｔ；サンプル周期（１００ｍｓ）で表される。この時、Ｃ1（ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）は次式
で演算される。

【数２】Ｃ1（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1），Ｃ2（ｚ^-1）＝（１−γ）・（１−ｚ^-1）／｛Ｔ・（１
−γ・ｚ^-1）｝，Ｃ2＝Ｃ1／Ｐ1， γ＝exp（−Ｔ／Ｔb），Ｔb；時定数ここで、制御対象の無駄時間を無視して規範モデルを時
定数Ｔaの一次ローパスフィルタとすると、Ｃ3は下記の
定数となる。

【数３】Ｃ3＝Ｋ＝｛１−exp（−Ｔ／Ｔa）｝／Ｔ

【００１４】次に、図６に示すｙ2，ｙ3，ｙ1の演算を
行う。なお、データｙ(k-1)は、ｙ(k)に対する１サンプ
ル周期前のデータを表わす。

【数４】ｙ2(k)＝γ・ｙ2(k-1)＋（１−γ）・ｙ1(k-1)，ｙ3(k)＝γ・ｙ3(k-1)＋（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k)−
（１−γ）／Ｔ・Ｖsp(k-1)，ｙ1(k)＝Ｋ・（Ｖspr(k)−Ｖsp(k)）−ｙ3(k)＋ｙ2(k-
2)，ｙ1(k)は目標加速度であるから、この目標加速度ｙ1(k)
に車重Ｍを乗じて目標駆動力Ｆorを演算する。

【数５】Ｆor(k)＝ｙ1(k)・Ｍ

【００１５】次に、ステップ１１でスロットル開度指令
値Ｔvorを演算する。まず、目標エンジントルクＴerを
次式により演算する。

【数６】Ｔer＝（Ｆor・Ｒt）／（Ｇｍ・Ｇｆ），Ｇｍ；ミッションギア比，Ｇｆ；ファイナルギア比，Ｒｔ；タイヤの有効半径また、メモリ１６に記憶されているエンジン非線形特性
データマップ（図７参照）を参照して、目標エンジント
ルクＴerとエンジン回転速度Ｎｅとからスロットル開度
指令値Ｔvorを演算する。ステップ１２において、ＰＩ
Ｄ演算などの制御手法により、スロットル開度偏差（実
開度Ｔvo−開度指令値Ｔvor）を求る。続くステップ１
３で、算出したスロットル開度偏差（Ｔvo−Ｔvor）に
基づいて、スロットルアクチュエータ１のバキュームポ
ンプ８およびベントバルブ１０を駆動するためのＰＷＭ
デューティー比を演算する。そして、演算したＰＷＭデ
ューティー比によりバキュームポンプモータ９およびベ
ントバルブソレノイド１１を駆動する。

【００１６】次に、図３のサブルーチンを参照してアク
セラレート制御を説明する。ステップ２１でアクセラレ
ートスイッチ２２の操作を確認する。アクセラレートス
イッチ２２が操作されていない時はステップ２２へ進
み、アクセラレート制御中フラグの状態を確認する。ア
クセラレートスイッチ２２が操作されておらず、且つア
クセラレート制御中フラグもセットされていない時は、
図２に示すメインルーチンへリターンする。アクセラレ
ートスイッチ２２が操作されている時は、ステップ２３
でアクセラレート制御中フラグをセットし、続くステッ
プ２４で一制御周期前の車速指令値Ｖspr(old)に所定値
（この実施形態では、０．２ｋｍ／ｈとする）を加算し
て車速指令値Ｖsprを更新する。ステップ２５では、車
速指令値Ｖsprと実車速Ｖspとの偏差（Ｖspr−Ｖsp）が
所定値（この実施形態では、３ｋｍ／ｈとする）を超え
ているかどうかを確認する。所定値を越えていない時
は、実車速Ｖspが車速指令値Ｖsprに充分追従している
のであるから、そのままメインルーチンへリターンす
る。一方、偏差（Ｖspr−Ｖsp）が所定値を越えている
時は、ステップ２６で実車速Ｖspに所定値（この実施形
態では、３ｋｍ／ｈとする）を加算した車速を車速指令
値Ｖsprに設定する。

【００１７】アクセラレートスイッチ２２が開放され、
且つアクセラレート制御中フラグがセットされている時
は、アクセラレートスイッチ２２が開放された直後であ
ると判断し、ステップ２２から２７へ進んでアクセラレ
ート制御終了時の処理を行なう。すなわち、ステップ２
７で実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定し、続くステ
ップ２８でアクセラレート制御中フラグをクリヤする。
さらに、ステップ２９で３秒タイマをスタートさせる。
このタイマーにより、アクセラレートスイッチ２２を開
放した後の経過時間を計時する。その後、メインルーチ
ンへリターンする。このように、登坂路などのように走
行抵抗の大きな道路でアクセラレートスイッチ２２を操
作し続けても、車速指令値Ｖsprと実車速Ｖsprとの偏差
が３ｋｍ／ｈを超えることがなく、アクセラレートスイ
ッチ２２を開放した直後の車速のオーバーシュートを抑
制できる。

【００１８】図４のサブルーチンを参照してコースト制
御を説明する。ステップ３１でコーストスイッチ２３の
操作を確認する。コーストスイッチ２３が操作されてい
ない時はステップ３２へ進み、コースト制御中フラグの
状態を確認する。コーストスイッチ２３が操作されてお
らず、コースト制御中フラグもセットされていない時
は、図２に示すメインルーチンへリターンする。コース
トスイッチ２３が操作されている時は、ステップ３３で
コースト制御中フラグをセットし、続くステップ３４で
一制御周期前の車速指令値Ｖspr(old)から所定値（この
実施形態では、０．２ｋｍ／ｈとする）を減算して車速
指令値Ｖsprを更新する。ステップ３５では、実車速Ｖs
pと車速指令値Ｖsprとの偏差（Ｖsp−Ｖspr）が所定値
（この実施形態では、３ｋｍ／ｈとする）を超えている
かどうかを確認する。所定値を越えていない時は、実車
速Ｖspが車速指令値Ｖsprに充分追従しているのである
から、そのままメインルーチンへリターンする。一方、
偏差（Ｖsp−Ｖspr）が所定値を越えている時は、ステ
ップ３６で実車速Ｖspから所定値（この実施形態では、
３ｋｍ／ｈとする）を減算した車速を車速指令値Ｖspr
に設定する。

【００１９】コーストスイッチ２３が開放され、且つコ
ースト制御中フラグがセットされている時は、コースト
スイッチ２３が開放された直後であると判断し、ステッ
プ３２から３７へ進んでコースト制御終了時の処理を行
なう。すなわち、ステップ３７で実車速Ｖspを車速指令
値Ｖsprに設定し、続くステップ３８でコース制御中フ
ラグをクリヤしてメインルーチンへリターンする。この
ように、降坂路などのように走行抵抗の小さな道路でコ
ーストスイッチ２３を操作し続けても、車速指令値Ｖsp
rと実車速Ｖsprとの偏差が３ｋｍ／ｈを超えることがな
く、コーストスイッチ２３を開放した直後の車速のアン
ダーシュートを抑制できる。

【００２０】次に、図５のサブルーチンを参照してセー
フティバルブ制御を説明する。ステップ４１において、
アクセラレート制御中フラグのセット状態を確認する。
アクセラレート制御中の場合はセーフティバルブ１２を
開放する必要はないので、ステップ４５でセーフティバ
ルブ１２を閉じたままとする。また、ステップ４２で、
アクセラレート制御の終了直後にスタートしたタイマー
（図３のステップ２９）により、アクセラレート制御を
終了してから３秒が経過したかどうかを確認する。３秒
以上経過している時にはセーフティバルブ１２を開放す
る必要がないので、ステップ４５でセーフティバルブモ
ータ１３を駆動制御してセーフティバルブ１２を閉じ
る。なお、タイマーの設定時間はこの実施形態に限定さ
れない。さらに、ステップ４３において、スロットル開
度指令値Ｔvorと実スロットル開度Ｔvoとの偏差（Ｔvo
−Ｔvor）が所定開度（この実施形態では、５度とす
る）以上あるかどうかを確認し、偏差（Ｔvo−Ｔvor）
が所定開度以上あればステップ４４へ進み、セーフティ
バルブモータ１３を駆動制御してセーフティバルブ１２
を開放する。なお、偏差（Ｔvo−Ｔvor）が所定開度以
下の時はセーフティバルブ１２を閉じたままとする。

【００２１】図８は、この実施形態によるセーフティバ
ルブ１２の制御結果を示す図である。この実施形態で
は、アクセラレートスイッチ２２が開放されてから３秒
間の間に、スロットル開度指令値Ｔvorと実スロットル
開度Ｔvoとの偏差（Ｔvo−Ｔvor）が所定開度以上にな
ると、セーフティバルブ１２を開放するようにした。こ
の結果、時刻ｔ１でアクセラレートスイッチ２２が開放
されてから、スロットルアクチュエータ１の負圧室４の
負圧が急激に減少し、スロットルバルブ７が開度指令値
Ｔvorに追従して直ちに閉じられる。つまり、図８
（ｂ）に示すように、実スロットル開度Ｔvoがスロット
ル開度指令値Ｔvorに充分に追従して速やかに減少す
る。その結果、図８（ａ）に示すように、アクセラレー
トスイッチ２２の開放直後の車速のオーバーシュートが
充分に抑制される。これに対し、従来の車速制御装置で
は、アクセラレートスイッチの開放後にセーフティバル
ブの開閉制御を行なって負圧式スロットルアクチュエー
タの応答性を改善していないので、図９（ｂ）に示すよ
うに実スロットル開度Ｔvoがスロットル開度指令値Ｔvo
rに充分に追従できず、図９（ａ）に示すようにアクセ
ラレートスイッチ開放直後に車速のオーバーシュートが
生じていた。

【００２２】以上の一実施形態の構成において、車速セ
ンサ１８が車速検出手段を、アクセラレートスイッチ２
２とコントローラ１４が車速指令値設定手段を、コント
ローラ１４が開度指令値演算手段を、スロットルセンサ
１７が開度検出手段を、コントローラ１４、バキューム
ポンプ８およびベントバルブ１０が第１の駆動制御手段
を、負圧式スロットルアクチュエータ１がスロットルア
クチュエータを、コントローラ１４およびセーフティバ
ルブ１２が第２の駆動制御手段をそれぞれ構成する。な
お、上述した実施形態では、負圧式スロットルアクチュ
エータを例に上げて説明したが、スロットルアクチュエ
ータは負圧式に限定されない。

【００２３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、所
定の加速操作がなされると車速指令値を増加し、加速操
作が解除されるとその時点の車速検出値を車速指令値に
設定するとともに、車速検出値から車速指令値まで増速
するためのスロットル開度指令値を演算し、第１のスロ
ットル駆動制御手段でスロットル開度検出値がスロット
ル開度指令値に追従するようにスロットルアクチュエー
タを駆動制御する。そして、加速操作が解除されてから
所定時間の間、スロットル開度指令値とスロットル開度
検出値との偏差が所定値以上の場合のみ、第１のスロッ
トル駆動制御手段による駆動制御と並行して、第２のス
ロットル駆動制御手段でスロットル開度検出値がスロッ
トル開度指令値に追従するようにスロットルアクチュエ
ータを駆動制御するようにしたので、スロットルアクチ
ュエータの応答性を補償して、所定の加速操作を解除し
た直後の車速のオーバーシュートを抑制することができ
る。特に、負圧式スロットルアクチュエータを用いた車
両に対しては、負圧式アクチュエータの応答性が悪いの
で、所定の加速操作を解除した直後の車速オーバーシュ
ートを抑制する効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態の構成を示す図。

【図２】車速制御プログラムを示すフローチャート。

【図３】アクセラレート制御ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図４】コースト制御ルーチンを示すフローチャート。

【図５】セーフティバルブ制御ルーチンを示すフローチ
ャート。

【図６】車速フィードバック補償器の構成を示す図。

【図７】エンジン非線形特性データマップを示す図。

【図８】実施形態のセーフティバルブの制御結果を示す
図。

【図９】従来の車速制御装置の制御結果を示す図。

【符号の説明】

１負圧式スロットルアクチュエータ２ハウジング３ダイアフラム４負圧室５ばね６スロットルチャンバー７スロットルバルブ８バキュームポンプ９バキュームポンプモータ１０ベントバルブ１１ベントバルブソレノイド１２セーフティバルブ１３セーフティバルブソレノイド１４コントローラ１５マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１６メモリ１７スロットルセンサ１８車速センサ１９エンジン回転速度センサ２０メインスイッチ２１セットスイッチ２２アクセラレートスイッチ２３コーストスイッチ２４キャンセルスイッチ２５ブレーキスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、所定の加速操作がなされると車速指令値を増加し、前記
加速操作が解除されるとその時点の前記車速検出値を前
記車速指令値に設定する車速指令値設定手段と、前記車速検出値から前記車速指令値まで増速するための
スロットル開度の指令値を演算する開度指令値演算手段
と、スロットル開度を検出する開度検出手段と、前記スロットル開度検出値が前記スロットル開度指令値
に追従するようにスロットルアクチュエータを駆動制御
する第１のスロットル駆動制御手段とを備えた車速制御
装置であって、前記加速操作が解除されてから所定時間の間、前記スロ
ットル開度指令値と前記スロットル開度検出値との偏差
が所定値以上の場合のみ、前記第１のスロットル駆動制
御手段による駆動制御と並行して、前記スロットル開度
検出値が前記スロットル開度指令値に追従するように前
記スロットルアクチュエータを駆動制御する第２のスロ
ットル駆動制御手段を備えることを特徴とする車速制御
装置。
【請求項２】請求項１に記載の車速制御装置におい
て、前記スロットルアクチュエータは負圧式アクチュエータ
であり、前記第１のスロットル駆動制御手段は前記負圧
式アクチュエータに負圧を蓄えるバキュームポンプと負
圧を低減するバルブとを有し、前記第２のスロットル駆
動制御手段は前記負圧式アクチュエータの負圧を低減す
るバルブを有することを特徴とする車速制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車速制
御装置において、前記開度指令値演算手段は、前記車速検出値から前記車
速指令値まで増速させるための目標エンジントルクを演
算し、この目標エンジントルクとエンジン回転速度とに
よりエンジン非線形データマップを参照してスロットル
開度指令値を演算することを特徴とする車速制御装置。