JPH0911828A - 自動車内装部材の衝撃吸収構造体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 箱構造体の車室側部材および側壁部材によっ
て衝撃を吸収するようにしたものにおいて、車室側部材
が剛性を有するとともに衝撃吸収作用も備え、もって底
づきをなくし、より優れた衝撃吸収効果を有する自動車
内装部材の衝撃吸収構造体を提供する。 【構成】 車室内における箱構造体２０であって該箱構
造体の車室側部材１０および側壁部材２３によって衝撃
を吸収するようにしたものにおいて、前記車室側部材は
表面板１１の裏面側に、幅間隔が狭く立設された密リブ
材１３よりなる密リブ層１２と幅間隔が広く立設された
粗リブ材１６からなる粗リブ層１５の二層のリブ層を有
している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車内装部材の衝
撃吸収構造体に関し、特には、車室内における箱構造体
であって該箱構造体の車室側部材および側壁部材によっ
て衝撃を吸収するようにしたものに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車室正面側に配置されたグロー
ブボックスやニープロテクタ等の内装部材にあっては、
乗員を衝突時の衝撃から保護するために、箱構造の衝撃
吸収構造体として構成されることがある。例えば図７に
図示のグローブボックス６０にあっては、車室側となる
蓋板側部材（以下車室側部材という）６１と側板部材６
２の箱構造体によって衝撃を吸収するように構成され
る。

【０００３】すなわち、このグローブボックス６０は、
図８の断面図に示したように、車室側部材６１の表面板
６３がその裏面に設けた補強リブ層６４よって剛性が高
められていて、車室側部材６１に乗員の膝など身体の一
部が衝突した際には、図９のように、その衝撃力Ｇを剛
性が高められた車室側部材６１からグローブボックスの
側壁部材６２に速やかに伝達し当該側壁部材６２を屈曲
変形して衝撃吸収をなすようになっている。

【０００４】この従来構造にあっては、車室側部材６１
が受けた衝撃を側板部材６２の変形によってこれを吸収
することができるが、しかしながら、当該側壁部材６２
が図９のように完全に押しつぶされたその後に、蓋板部
材６１と車体Ｐとがぶつかるいわゆる底づきがある。そ
こで、この底づきをなくし車室側部材自体にも衝撃吸収
作用を持たせようとして、図１０の（１０Ａ）に示すよ
うに、車室側部材７１における表面板７３裏面の補強リ
ブ層７４のリブ材７５の間隔を広くして車室側部材７１
の剛性を調節したグローブボックス７０も考えられてい
るが、しかし、この場合には、図１０の（１０Ｂ）に示
すように、衝突初期の段階で車室側部材７１が破壊され
衝撃力Ｇが側壁部材７２に伝達されず箱構造体としての
衝撃吸収効果が低下することがわかった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、上記の問
題点を解決するために提案されたものであって、箱構造
体の車室側部材および側壁部材によって衝撃を吸収する
ようにしたものにおいて、車室側部材が剛性を有すると
ともに衝撃吸収作用も備え、もって底づきをなくし、よ
り優れた衝撃吸収効果を有する自動車内装部材の衝撃吸
収構造体を提供しようとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、この発明は、
車室内における箱構造体であって該箱構造体の車室側部
材および側壁部材によって衝撃を吸収するようにしたも
のにおいて、前記車室側部材は表面板の裏面側に、幅間
隔が狭く立設された密リブ材よりなる密リブ層と幅間隔
が広く立設された粗リブ材よりなる粗リブ層の二層のリ
ブ層を有していることを特徴とする自動車内装部材の衝
撃吸収構造体に係る。

【０００７】

【作用】箱構造を有する自動車内装部材の車室側部材に
衝撃が加わると、その衝撃は車室側部材の表面板の裏面
側に設けられた二層のリブ層、特には幅間隔が狭く立設
された剛性の高い密リブ層を介して側壁部材に伝わる。
車室側部材は幅間隔が狭い密リブ層が高い剛性を有する
ことによって車室側部材全体の面剛性が高められてお
り、衝撃時の初期において車室側部材が破壊されること
なくその衝撃を側壁部材に伝達して、該側壁部材が屈曲
変形して衝撃を吸収する。そして、前記側壁部材が完全
に屈曲して車室側部材と車体とがぶつかると、今度は前
記車室側部材に設けられた剛性の低い粗リブ層が屈曲変
形して衝撃を吸収する。その結果、底づきが緩和され衝
撃吸収効果が増大する。

【０００８】

【実施例】以下添付の図面に従ってこの発明を詳細に説
明する。図１はこの発明の衝撃吸収構造体における車室
側部材の一例を裏面側から見た斜視図、図２は図１の２
−２線で切断した断面図、図３は図１に示した車室側部
材を備えたグローブボックスの衝撃吸収状態を段階的に
示した断面図、図４はこの発明に係る構造体による衝撃
吸収特性を従来構造のものとともに示したグラフ、図５
はこの発明の他の例の衝撃吸収状態を段階的に示した断
面図、図６はさらにこの発明の他の例を示す断面図であ
る。

【０００９】この発明の衝撃吸収構造体は、車室内にお
ける箱構造体であって該箱構造体の車室側部材および側
壁部材によって衝撃を吸収するようにしたものに係る。
以下の実施例で示される箱構造体は、従来技術の項で説
明したところの車室正面側に配置されたグローブボック
スで、ここで車室側部材とは当該グローブボックスの蓋
板側部材に相当する。なお、本例ではグローブボックス
の例について説明するが、この発明の衝撃吸収構造体は
グローブボックスに限定されることはなく、インストル
メントパネル、ニープロテクタ、ドアトリム、アームレ
ストなど種々の自動車内装部材に適用することができ
る。

【００１０】図１に図示した車室側部材１０はグローブ
ボックスの蓋板側部材であって、同図およびその２−２
線の断面図である図２に示されるように、車室側に面す
る表面板１１の裏面側に、幅間隔が狭く立設された密リ
ブ材１３よりなる密リブ層１２と、幅間隔が広く立設さ
れた粗リブ材１６よりなる粗リブ層１５とからなる二層
のリブ層を有している。表面板１１は例えば繊維強化プ
ラスチックやポリカーボネートなどの硬質プラスチック
などの射出成形品からなり、この表面板１１の成形と同
時に密リブ材１３よりなる密リブ層１２および粗リブ材
１６よりなる粗リブ層１５を一体に成形することができ
る。

【００１１】これらの密リブ層１２および粗リブ層１５
は、図１に図示のように格子状に形成することが望まし
い。また、図示の例のように、粗リブ層１５を構成する
粗リブ材１６を、密リブ層１２を構成する密リブ材１３
の先端を延長した延長部分１４によって形成することが
できる。このように形成すれば、表面材１１との一体成
形を効率よく行うことができる。

【００１２】ここで、各リブ層１２，１５を構成するリ
ブ材１３，１６の寸法について述べると、密リブ層１２
を構成する密リブ材１３の高さは約１０ないし２０ミリ
メートルで幅間隔が約１０ないし１５ミリメートルで形
成される。この場合、粗リブ層１５を構成する粗リブ材
１６の高さ（図２に示す延長部分１４）は約１０ないし
６０ミリメートルで幅間隔が約３０ミリメートルで形成
される。

【００１３】図３各図には、図１に示した車室側部材１
０を備えたグローブボックス２０が示される。図におい
て符号２１はグローブボックス２０の箱体部分で、２２
はその前壁部材、２３は側壁部材、２４は後壁部材であ
る。この例では車室側部材１０は前壁部材２２に接合さ
れてグローブボックス２０が形成されている。なお、符
号Ｐは車体、Ｇは衝撃を表す。

【００１４】図３の（３Ａ）に示したように、前壁部材
２２に固設された車室側部材１０は、幅間隔が狭く立設
された密リブ材１３よりなる密リブ層１２と、幅間隔が
広く立設された粗リブ材１６（この例では密リブ材１３
の延長部分１４）よりなる粗リブ層１５とからなる二層
のリブ層を有していることより、衝撃Ｇ時には次のよう
な作用を示す。

【００１５】すなわち、全体として箱体構造を有するグ
ローブボックス２０の車室側となる車室側部材１０に衝
撃が加わると、図３の（３Ｂ）のように、その衝撃Ｇは
車室側部材１０の表面板１１の裏面側に設けられた二層
のリブ層１２，１５、特には幅間隔が狭く立設された密
リブ材１３よりなる剛性の高い密リブ層１２を介して側
壁部材２３に伝達される。車室側部材１０は幅間隔が狭
い密リブ層１２が高い剛性を有することによって車室側
部材１０全体の面剛性が高められており、衝撃時の初期
において該車室側部材１０が破壊されることなくその衝
撃Ｇを側壁部材２３に伝達して、該側壁部材２３が屈曲
変形することによってその衝撃を吸収する。

【００１６】そして、前記側壁部材２３がさらに変形し
て完全に屈曲して車室側部材１０と車体Ｐとがぶつかる
と、図３の（３Ｃ）のように、今度は前記車室側部材１
０に設けられた剛性の低い粗リブ材１６よりなる粗リブ
層１５が屈曲変形してさらに衝撃Ｇを吸収する。この粗
リブ層１５の屈曲変形による衝撃吸収によって、底づき
が緩和され衝撃吸収効果が増大する。

【００１７】図４はこの発明に係る構造体による衝撃吸
収特性をグラフに示したものである。グラフの縦軸は衝
撃に対する応力、横軸は衝撃吸収構造体に生ずる歪みで
ある。なお、実線で示されるパターンは本発明の構造に
よるもの、また点線で示されるパターンは図８で示した
従来構造によるもの、さらに一点鎖線で示されるパター
ンは図１０で示した従来構造を比較例として示したもの
である。図から理解されるように、本発明の衝撃吸収構
造では衝突初期の衝撃が吸収されるのみならず、衝突後
期に発生する衝撃も効果的に吸収することができる。ま
た、その衝撃吸収効果も従来構造と比較して、１０〜２
０％程度向上した。

【００１８】図５はこの発明の他の実施例に係るグロー
ブボックス４０を示すもので、この例では先の図１で示
した車室側部材１０と異なった車室側部材３０が用いら
れている。すなわち、この車室側部材３０は、その表面
板３１の裏面側にまず幅間隔が広く立設された粗リブ材
３３よりなる粗リブ層３２が形成され、さらにこの粗リ
ブ層３２に連続してその裏面側に幅間隔が狭く立設され
た密リブ材３６よりなる密リブ層３５が形成されてい
る。この例からもわかるように、密リブ層と粗リブ層と
はどちらが表側になってもよいものである。

【００１９】なお、この車室側部材３０の例において
も、図１の実施例と同様に、粗リブ層３２および密リブ
層３５は格子状に形成されており、また、粗リブ材３３
が密リブ材３６の先端を延長した延長部分（ただし、表
面板３１の表面方向への延長）３４によって形成されて
いる。また、この実施例における粗リブ材３３および密
リブ材３６の高さおよび幅間隔は図１の実施例で説明し
たものと同様である。

【００２０】図５において符号４１はグローブボックス
４０の箱体部分で、４２はその前壁部材、４３は側壁部
材、４４は後壁部材、Ｐは車体、Ｇは衝撃である。この
例では、図からも理解されるように、粗リブ層３２およ
び密リブ層３５を一体に形成した格子状部材３９を表面
板３１と接合して車室側部材３０が構成されれており、
該車室側部材３０は前壁部材４２に接合されてグローブ
ボックス４０が形成されている。

【００２１】この実施例によれば、車室側部材３０が衝
撃Ｇを受けた場合、図５の（５Ｂ）に示されるように、
該車室側部材３０は二層のリブ層３２，３５、特には幅
間隔が狭く立設された密リブ材３６よりなる剛性の高い
密リブ層３５によって全体の面剛性が高められているも
のであるから、衝撃時の初期において該車室側部材３０
が破壊されることなくその衝撃Ｇを側壁部材４３に伝達
して、該側壁部材４３が屈曲変形することによってその
衝撃を吸収する。

【００２２】次いで、側壁部材４３がさらに変形して完
全に屈曲して車室側部材３０と車体Ｐとがぶつかると、
図５の（５Ｃ）のように、今度は前記車室側部材３０に
設けられた剛性の低い粗リブ材３３よりなる粗リブ層３
２が屈曲変形してさらに衝撃Ｇを吸収する。この粗リブ
層３２の屈曲変形による衝撃吸収によって、底づきが緩
和され衝撃吸収効果が増大することは、先の図１の例に
ついて説明したと同様である。また、この図５の例のグ
ローブボックス構造においても、図４のグラフに示した
ような衝撃吸収特性を有する。

【００２３】図６はさらにこの発明の他の例を表わすも
ので、蓋開閉タイプのグローブボックス５０が示され
る。このグローブボックス５０はインストルメントパネ
ルＩ内の空所に設置された箱体本体５１の側壁部材５２
と該箱体本体５１の開口に開閉自在に取り付けられた車
室側部材５３となる蓋体によって衝撃を吸収する箱構造
体を形成している。車室側部材５３である蓋体には、そ
の表面板５４の裏面側に、幅間隔が狭く立設された密リ
ブ材５６よりなる密リブ層５５と幅間隔が広く立設され
た粗リブ材５８よりなる粗リブ層５７の二層のリブ層が
形成されている。このような、蓋開閉タイプのグローブ
ボックス５０にあっても、前記したと同様の衝撃吸収特
性を有する。

【００２４】

【発明の効果】以上図示し説明したように、この発明の
衝撃吸収構造によれば、箱構造体の車室側部材および側
壁部材によって衝撃を吸収するようにしたものにおい
て、該車室側部材が幅間隔が狭く立設された密リブ材よ
りなる密リブ層と幅間隔が広く立設された粗リブ材より
なる粗リブ層の二層のリブ層を有しているものであるか
ら、車室側部材が剛性を有するとともに衝撃吸収作用も
備え、もって底づきをなくし、より優れた衝撃吸収効果
を有する自動車内装部材の衝撃吸収構造体を提供するこ
とができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の衝撃吸収構造体における車室側部材
の一例を裏面側から見た斜視図である。

【図２】図１の２−２線で切断した断面図である。

【図３】図１に示した車室側部材を備えたグローブボッ
クスの衝撃吸収状態を段階的に示した断面図である。

【図４】この発明に係る構造体による衝撃吸収特性を従
来構造のものとともに示したグラフである。

【図５】この発明の他の例の衝撃吸収状態を段階的に示
した断面図である。

【図６】さらにこの発明の他の例を示す断面図である。

【図７】従来の衝撃吸収構造を有するグローブボックス
の斜視図である。

【図８】その断面図である。

【図９】従来の衝撃吸収構造体による衝撃吸収状態を示
す断面図である。

【図１０】従来の他の衝撃吸収構造体による衝撃吸収状
態を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ 車室側部材 １１ 表面板 １２ 密リブ層 １３ 密リブ材 １４ 延長部分 １５ 粗リブ層 １６ 粗リブ材 ２０ グローブボックス ２１ 箱体部分 ２３ 側壁部材 ３０ 車室側部材 ３１ 表面板 ３２ 粗リブ層 ３５ 密リブ層 ４０ グローブボックス ４３ 側壁部材 Ｐ 車体 Ｇ 衝撃

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内における箱構造体であって該箱構
   造体の車室側部材および側壁部材によって衝撃を吸収す
   るようにしたものにおいて、 前記車室側部材は表面板の裏面側に、幅間隔が狭く立設
   された密リブ材よりなる密リブ層と幅間隔が広く立設さ
   れた粗リブ材よりなる粗リブ層の二層のリブ層を有して
   いることを特徴とする自動車内装部材の衝撃吸収構造
   体。
2. 【請求項２】 請求項１において、密リブ層および粗リ
   ブ層が格子状に形成された自動車内装部材の衝撃吸収構
   造体。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、粗リブ材が
   密リブ材の先端を延長した延長部分によって形成された
   自動車内装部材の衝撃吸収構造体。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかにおいて、
   密リブ材の高さが約１０ないし２０ミリメートルで幅間
   隔が約１０ないし１５ミリメートルで形成され、かつ粗
   リブ材の高さが約１０ないし６０ミリメートルで幅間隔
   が約３０ミリメートルで形成された自動車内装部材の衝
   撃吸収構造体。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
   箱構造体が車室正面側に配置されたグローブボックスで
   ある自動車内装部材の衝撃吸収構造体。