JPH0893471A - 車両用冷却水温度制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 冷却水系全体の冷却水量を増加させることな
く、十分な暖機効果を得ること。 【構成】 エンジン１とラジエータ５とを環状に接続す
るラジエータ回路６には、エンジン１と保温容器２との
間で冷却水を通す冷却水路９と、空気を通すエア抜き通
路１０とが接続されている。制御装置により、ラジエー
タ回路６に設けられたバルブ１１、冷却水路９に設けら
れたバルブ１２、１３、エア抜き通路１０に設けられた
バルブ１４、および冷却水路９に介在された２基のポン
プ３、４の作動を制御することで、エンジン停止後は、
エンジン１内の冷却水が冷却水路９を通って保温容器２
へ回収され、保温容器２内の空気がエア抜き通路１０を
通ってエンジン内１へ送り込まれる。また、エンジン始
動時には、保温容器２内の冷却水が冷却水路９を通って
エンジン１へ戻され、エンジン１内の空気がエア抜き通
路１０を通って保温容器２内へ送り込まれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、冷却水の温度を制御し
てエンジンの即効暖機を行なう車両用冷却水温度制御シ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、保温タンクに保温された高温
の冷却水を利用して水冷式エンジンの即効暖機を行なう
暖機システムが提案されている（例えば、実開平２−９
２０５４号公報参照）。この暖機システムは、例えば、
図８に示すように、冷却水が循環する冷却水回路１００
に冷却水経路切替弁１１０、１１１を介して温水配管１
２０を接続し、この温水配管１２０に保温タンク１３０
が介在されている。

【０００３】車両走行時は、エンジンＥ／Ｇを冷却して
加熱された冷却水が、冷却水回路１００に介在されたラ
ジエータ１４０（冷却水温度が低い時はラジエータバイ
パス路１５０を流れる）、および暖房用のヒータコア１
６０を流れた後、エンジンＥ／Ｇへ還流する。そして、
エンジン停止とともに、制御回路１７０により冷却水経
路切替弁１１０、１１１の冷却水経路を切り替えて、エ
ンジン冷却後の高温の冷却水を保温タンク１３０に貯留
し、エンジン始動時に保温タンク１３０に貯留された高
温の冷却水をエンジンＥ／Ｇへ供給することでエンジン
Ｅ／Ｇの即効暖機を行なうものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の暖機システム
は、保温タンク１３０に貯留された高温の冷却水だけを
使用して即効暖機を行なうのではなく、保温タンク１３
０内の冷却水を冷却水回路１００の冷却水と混合して暖
機を行なうものである。ところが、冷却水回路１００全
体の冷却水量が多く、且つ低温（エンジン始動時）であ
ることから、エンジンＥ／Ｇを流れる冷却水の温度をエ
ンジン特性の優れる８０〜９０℃程度とするためには、
保温タンク１３０に貯留する冷却水量を冷却水回路１０
０全体の冷却水量より多くする必要がある。

【０００５】この結果、従来の暖機システムでは、保温
タンク１３０に貯留された冷却水を冷却水回路１００の
冷却水と混合して使用することから暖機効果が半減する
とともに、十分な暖機効果を得るためには、冷却水系全
体の冷却水量が増加して車両重量の増加を招くという問
題を生じる。本発明は、上記事情に基づいて成されたも
ので、その目的は、冷却水系全体の冷却水量を増加する
ことなく、十分な暖機効果を得ることのできる車両用冷
却水温度制御システムの提供にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１では、内部を冷却水が流れる水
冷式エンジンと、内部に所定量の冷却水を貯留して保温
することのできる保温容器と、前記エンジンと前記保温
容器とを環状に連絡する連絡路と、この連絡路を介して
前記エンジン内の冷却水と前記保温容器内の空気とを入
れ換える冷却水回収手段と、前記連絡路を介して前記保
温容器内の冷却水と前記エンジン内の空気とを入れ換え
る冷却水リターン手段とを備えた技術的手段を採用す
る。

【０００７】請求項２では、請求項１に記載された車両
用冷却水温度制御システムにおいて、前記冷却水回収手
段は、前記連絡路に介在されて、前記エンジン内の冷却
水を前記保温容器に送るポンプであることを特徴とす
る。

【０００８】請求項３では、請求項１に記載された車両
用冷却水温度制御システムにおいて、前記冷却水リター
ン手段は、前記連絡路に介在されて、前記保温容器に貯
留された冷却水を前記エンジンへ送るポンプであること
を特徴とする。

【０００９】請求項４では、請求項１に記載された車両
用冷却水温度制御システムにおいて、前記連絡路は、前
記エンジン内の冷却水と前記保温容器内の空気とを入れ
換えるための冷却水回収経路と、前記保温容器に貯留さ
れた冷却水と前記エンジン内の空気とを入れ換えるため
の冷却水リターン経路とから成り、前記冷却水回収経路
と前記冷却水リターン経路とを切り替える経路切替手段
を備えたことを特徴とする。

【００１０】請求項５では、請求項４に記載された車両
用冷却水温度制御システムにおいて、前記経路切替手段
は、前記エンジンの運転状態に応じて前記冷却水回収経
路と前記冷却水リターン経路との切り替えを行なうこと
を特徴とする。

【００１１】

【作用および発明の効果】上記構成より成る本発明の車
両用冷却水温度制御システムは、冷却水回収手段によ
り、エンジンと保温容器とを環状に連絡する連絡路を介
してエンジン内の冷却水と保温容器内の空気との入れ換
えが行なわれる。従って、エンジンを冷却して加熱され
た冷却水を保温容器内の空気と入れ換えることにより、
高温の冷却水が保温容器に貯留される。

【００１２】また、冷却水リターン手段により、連絡路
を介して保温容器内の冷却水とエンジン内の空気との入
れ換えが行なわれる。従って、保温容器に貯留された高
温の冷却水をエンジン内の空気と入れ換えることによ
り、エンジンの壁温が冷却水（高温）の流入に伴って上
昇する。つまり、保温容器に貯留されていた高温の冷却
水をそのままエンジン内へ流入させることができるた
め、冷却水の熱エネルギ損失が小さく、瞬時にエンジン
の暖機を行なうことができる。本発明では、冷却水系全
体の冷却水量が増加することなくエンジンの即効暖機を
行なうことができるため、冷却水量の増加に伴う車両重
量の増加を招くこともない。

【００１３】なお、冷却水回収手段および冷却水リター
ン手段は、請求項２および３に示すように、それぞれポ
ンプを使用することができる。つまり、冷却水回収手段
としてのポンプは、エンジン内の冷却水を保温容器に送
ることで、保温容器内の空気が押し出されてエンジン内
へ送り込まれることにより、冷却水と空気との入れ換え
を行なう。また、冷却水リターン手段としてポンプは、
保温容器内の冷却水をエンジンへ送ることで、エンジン
内の空気が押し出されて保温容器内へ送り込まれること
により、冷却水と空気との入れ換えを行なう。

【００１４】連絡路は、請求項４に示すように、エンジ
ン内の冷却水と保温容器内の空気とを入れ換えるための
冷却水回収経路と、保温容器に貯留された冷却水とエン
ジン内の空気とを入れ換えるための冷却水リターン経路
とから成り、その冷却水回収経路と冷却水リターン経路
との切り替えは、請求項５に示す経路切替手段により、
エンジンの運転状態に応じて行なわれる。なお、エンジ
ンの運転状態とは、エンジンの始動、停止、エンジンの
負荷状態等である。

【００１５】

【実施例】次に、本発明の車両用冷却水温度制御システ
ムの一実施例を図１〜４に基づいて説明する。図１は車
両用冷却水温度制御システムの模式図である。車両用冷
却水温度制御システムＳは、水冷式エンジン１（以下エ
ンジン１と言う）、このエンジン１を通って冷却水が循
環する冷却水回路（後述する）、内部に所定量（例えば
３リットル程度）の冷却水を貯留して保温することので
きる保温容器２、エンジン１と保温容器２とを環状に連
絡する連絡路（後述する）、この連絡路に設けられた２
基のポンプ３、４、および冷却水の流れ方向を切り替え
る水路切替手段（後述する）等より構成されている。

【００１６】エンジン１は、シリンダブロックおよびシ
リンダヘッド（共に図示しない）の内部に冷却水の通路
であるウォータジャケット（図示しない）が設けられて
いる。冷却水回路は、エンジン１（ウォータジャケッ
ト）とラジエータ５とを環状に接続するラジエータ回路
６と、このラジエータ回路６に接続されてエンジン１
（ウォータジャケット）とヒータコア７とを環状に連絡
するヒータ回路８とから成る。

【００１７】ラジエータ５は、エンジン１を冷却して加
熱された冷却水の熱をクーリングファン（図示しない）
の送風を受けて大気に放出する放熱器である。ヒータコ
ア７は、車室内に送風空気を導くダクト（図示しない）
内に配されて、エンジン１より導かれた高温の冷却水を
熱源としてヒータコア７を通過する空気（車室内へ送風
される空気）を加熱する暖房用の熱交換器である。

【００１８】保温容器２は、内部に貯留した冷却水を長
時間保温することができるもので、例えば、外気温０℃
の時に、水温８５℃の冷却水を１２時間経過後に水温７
８℃程度まで保温することのできる保温性能を有する。

【００１９】連絡路は、エンジン１と保温容器２との間
で冷却水を通すための冷却水路９と、エンジン１と保温
容器２との間で空気を通すためのエア抜き通路１０とか
ら成る。冷却水路９は、エンジン１から保温容器２へ冷
却水を回収するとともに、保温容器２からエンジン１へ
冷却水を戻すための水路で、冷却水を回収する経路（本
発明の冷却水回収経路を言う）と冷却水を戻す経路（本
発明の冷却水リターン経路を言う）とが異なり、図１に
示すように構成されている。

【００２０】エア抜き通路１０は、一端が保温容器２内
に開口し、他端がラジエータ回路６に接続されて、エン
ジン１から保温容器２へ冷却水を回収する際、および保
温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す際に、冷却水の
流れ方向とは逆向きに空気が流れる。つまり、冷却水路
９を通ってエンジン１から保温容器２へ冷却水を回収す
る際には、保温容器２内の空気がエア抜き通路１０を通
ってエンジン１へ送り込まれ、冷却水路９を通って保温
容器２からエンジン１へ冷却水を戻す際には、エンジン
１内の空気がエア抜き通路１０を通って保温容器２へ送
り込まれる。なお、本発明の請求項４に記載した冷却水
回収経路および冷却水リターン経路は、それぞれ冷却水
路９とエア抜き通路１０とから構成される。

【００２１】２基のポンプ３、４（第１ポンプ３と第２
ポンプ４）は、それぞれモータにより回転駆動される電
動式ポンプで、冷却水路９に並列に配置されている。水
路切替手段（本発明の経路切替手段）は、ラジエータ回
路６に設けられたバルブ１１、冷却水路９に設けられた
バルブ１２とバルブ１３、エア抜き通路１０に設けられ
たバルブ１４、および各バルブ１１〜１４の作動を制御
する制御装置１５（図２参照）より構成される。

【００２２】バルブ１１は、ラジエータ５より下流でヒ
ータ回路８との接続位置より上流に配されて、ラジエー
タ回路６を開閉する電磁開閉弁である。バルブ１２は、
並列に配置された２基のポンプ３、４よりエンジン１側
に配されて、２基のポンプ３、４の間を開閉する電磁開
閉弁である。

【００２３】バルブ１３は、２基のポンプ３、４より保
温容器２側の三方分岐部に配されて、冷却水路９を開閉
するとともに、冷却水の流れ方向を切り替える電磁式水
路切替弁である。バルブ１４は、エア抜き通路１０のラ
ジエータ回路６側に配されて、エア抜き通路１０を開閉
する電磁開閉弁である。

【００２４】制御装置１５は、下記の運転モードに応じ
て、２基のポンプ３、４と各バルブ１１〜１４の作動を
制御する。運転モードとは、車両走行中におけるエンジ
ン１の負荷状態が低い低負荷モード、エンジン１の負荷
状態が高い中・高負荷モード、エンジン停止後にエンジ
ン１から保温容器２へ冷却水を回収する冷却水回収モー
ド、およびエンジン始動時に保温容器２からエンジン１
へ冷却水を戻す冷却水リターンモードである。

【００２５】但し、低負荷モード時および中・高負荷モ
ード時のエンジン１の負荷状態は、例えば、インテーク
マニホールド（図示しない）の圧力変化を電圧変化に置
き換えて検出するプレッシャセンサ（図２参照）の検出
信号に基づいて判定することができる。

【００２６】冷却水回収モードは、エンジン停止後（例
えば、イグニッションスイッチＩＧ（図２参照）のＯＦ
Ｆ信号を検知した時）に行なわれる。冷却水リターンモ
ードは、エンジン始動時（例えば、イグニッションスイ
ッチＩＧのＯＮ信号を検知した時）に行なわれる。

【００２７】なお、冷却水回収モードは、保温容器２内
に回収された冷却水の水位が予め設定された上限水位に
達した時点で終了することができる。同様に、冷却水リ
ターンモードは、保温容器２より流出する冷却水の水位
が予め設定された下限水位まで低下した時点で終了する
ことができる。冷却水の水位は、水位センサ（図２参
照）で検知することができる。

【００２８】ここで、制御装置１５による各運転モード
毎の各ポンプ３、４および各バルブ１１〜１４の作動状
態を下記の表１に示す。

【表１】

【００２９】次に、本実施例の作動を上記の表１を参照
しながら説明する。 イ）車両走行中の低負荷モード この低負荷モードでは、バルブ１１が閉弁してラジエー
タ回路６を閉じるとともに、バルブ１３およびバルブ１
４が閉弁して連絡路を閉じることにより、冷却水はヒー
タ回路８だけを循環する（つまり、従来の冷却水回路に
設けられたサーモスタットが閉じた状態に相当する）。
この時、第１ポンプ３は作動するが、第２ポンプ４は、
冷却水温度に応じてオン／オフ制御（冷却水温度が高い
時にオン、冷却水温度が低い時にオフ）される。

【００３０】ロ）車両走行中の中・高負荷モード この中・高負荷モードでは、エンジン冷却後の冷却水の
温度上昇が大きくなることから、エンジン１より流出し
た冷却水をラジエータ５へ流して放熱する必要がある。
そこで、エンジン１を通る冷却水がラジエータ回路６と
ヒータ回路８とを循環するように各バルブ１１〜１４の
作動を制御する（つまり、サーモスタットが開いた状態
に相当する）。この中・高負荷モード時は、第１ポンプ
３とともに第２ポンプ４も作動させて、冷却水回路（ラ
ジエータ回路６およびヒータ回路８）を循環する冷却水
量を多くする。

【００３１】ハ）冷却水回収モード エンジン停止後、各バルブ１１〜１４の作動を制御する
とともに第１ポンプ３を作動させて、エンジン１内およ
び冷却水回路内の冷却水を保温容器２内へ回収する。こ
の時、冷却水が保温容器２内へ回収されるに従って、保
温容器２内の空気が押し出され、エア抜き通路１０を通
ってエンジン１内（特にシリンダヘッド内のウォータジ
ャケット）へ送り込まれる。この結果、保温容器２内に
は高温の冷却水が貯留されて、エンジン１内のウォータ
ジャケットは空気通路（空気槽）となっている。

【００３２】ニ）冷却水リターンモード エンジン１の始動とともに、各バルブ１１〜１４の作動
を制御し、第１ポンプ３および第２ポンプ４を作動させ
て、保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をエンジ
ン１へ戻す。この時、冷却水がエンジン１内へ戻るのに
従って、エンジン１内の空気が押し出され、エア抜き通
路１０を通って保温容器２内へ送り込まれる。これによ
り、エンジン１内は高温の冷却水で満たされ、保温容器
２内は略空の状態となる。

【００３３】上述のように、本実施例のシステムＳで
は、冷却水回収モードにおいてエンジン１内の冷却水と
保温容器２内の空気とを入れ換えてエンジン１内のウォ
ータジャケットを空気通路（空気槽）とすることができ
る。このため、エンジン始動時に保温容器２に貯留され
ていた高温の冷却水をエンジン１内へ戻した時に、従来
システムよりエンジン１の壁温（特に燃焼室の壁温）上
昇が早く、且つ壁温が高くなる（図３参照）。この結
果、エンジン始動とともに即効暖機を行なうことができ
ることから、燃焼状態が改善されて、排気ガス（ＴＨ
Ｃ）の低減（図４参照）および低燃費化を図ることがで
きる。

【００３４】また、本実施例では、エンジン１の冷却水
系に新たな冷却水を追加する必要はなく、冷却水系全体
の冷却水量が増加することがないことから、冷却水量の
増加に伴う車両重量の増加を招くことがない。さらに
は、保温容器２に貯留されていた高温の冷却水をヒータ
コア７へ流すことにより、即効暖房を行なうこともでき
る。なお、従来システムとは、エンジン１内のウォータ
ジャケットに冷却水（低温）が満たされた状態でエンジ
ン１を始動し、ウォータジャケットの冷却水に保温容器
２内の冷却水（高温）を混合して暖機を行なうシステム
を言う。

【００３５】上記の図３に示すグラフは、エンジン始動
後の経過時間に対する燃焼室壁温の変動を測定したもの
で、本システムＳによる測定結果を実線グラフａ、ｃ、
従来システムによる測定結果を破線グラフｂ、ｄで示
す。但し、グラフａ、ｂは、保温容器２内に貯留された
冷却水の温度（即ち、エンジン停止時の冷却水温度）が
高い場合、グラフｃ、ｄは、保温容器２内に貯留された
冷却水の温度が低い場合を示す。

【００３６】また、図４に示すグラフは、ＬＡ^# ４モー
ド（カリフォルニア排気ガス規制の走行モード）におい
てエンジン始動後の経過時間に対する排気ガス濃度の変
動を測定したもので、本システムＳによる測定結果を実
線グラフａおよび破線グラフｂ、従来システムによる測
定結果を一点鎖線グラフｃで示す。但し、実線グラフａ
は、保温容器２に貯留できる冷却水量が多い場合、破線
グラフｂは、保温容器２に貯留できる冷却水量が少ない
場合を示す。

【００３７】次に、本発明の第２実施例を説明する。図
５は車両用冷却水温度制御システムの模式図である。本
実施例のシステムＳは、エンジン１により駆動される機
械式のメインポンプ１６と、制御装置１５により通電制
御される電動式のサブポンプ１７（本発明の冷却水回収
手段、冷却水リターン手段）とを備えるものである。ま
た、機械式のメインポンプ１６を使用することに伴っ
て、冷却水路９の構成が第１実施例とは異なり、図５に
示す構成を採用するものである。

【００３８】この第２実施例における、各運転モード毎
のメインポンプ１６の作動、および制御装置１５による
サブポンプ１７と各バルブ１１〜１４の作動状態を下記
の表２に示す。但し、バルブ１１、１２は、冷却水路９
の変更に伴ってそれぞれ冷却水路９の三方分岐部に配さ
れ、バルブ１３と同様に、冷却水路９の開閉を行なうと
ともに、冷却水の流れ方向を切り替える電磁式水路切替
弁である。

【００３９】

【表２】

【００４０】本実施例においても、エンジン停止後にエ
ンジン１から保温容器２へ冷却水の回収を行ない、エン
ジン始動時に保温容器２からエンジン１へ冷却水を戻す
ことにより、第１実施例と同様の効果を得ることができ
る。

【００４１】次に、本発明の第３実施例を説明する。図
６は車両用冷却水温度制御システムＳの模式図である。
本実施例のシステムＳは、第１実施例で説明したシステ
ムＳを基本として、下記の回路構成を形成するものであ
る。

【００４２】具体的には、ヒータ回路８のヒータコア７
より下流にスロットルボディ１８、および吸気熱交換器
１９を直列に介在させるとともに、ヒータコア７より上
流で流量調節弁２０を介してヒータコア７、スロットル
ボディ１８、および吸気熱交換器１９をバイパスするバ
イパス水路２１が設けられ、さらに流量調節弁２０の上
流よりバイパス水路２１を迂回する分岐水路２２が設け
られて、この分岐水路２２にＥ／Ｇオイルクーラ＆ウォ
ーマ２３とＡＴＦクーラ＆ウォーマ２４とが並列に接続
されている。なお、バイパス水路２１には、均圧弁２５
が設けられている。

【００４３】本実施例では、第１実施例の効果に加え
て、保温容器２に貯留されていた冷却水の熱エネルギ
を、エンジンオイルの温度制御、自動変速機に用いられ
る作動油の温度制御、スロットルボディ１８での凍結防
止、および吸気温制御に利用することができる。

【００４４】次に、本発明の第４実施例を説明する。図
７は車両用冷却水温度制御システムの模式図である。本
実施例のシステムＳは、第２実施例で説明したシステム
Ｓを基本として、冷却水の熱エネルギをエンジンオイル
の温度制御、自動変速機に用いられる作動油の温度制
御、スロットルボディ１８での凍結防止、および吸気温
制御に利用するものであり、そのための回路構成は第３
実施例と同じである。

【００４５】〔変形例〕第１実施例では、冷却水回収モ
ードおよび冷却水リターンモードの際に、保温容器２内
の水位を水位センサで検知する例を説明したが、予め冷
却水の回収およびリターンに要する時間を計測してお
き、その所要時間に基づいて各モード毎の作動時間をタ
イマで設定して行なっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用冷却水温度制御システムの模式図であ
る。

【図２】第１実施例の制御系に係わる電気回路図であ
る。

【図３】エンジン始動後の燃焼室壁温を測定したグラフ
である。

【図４】エンジン始動後の排気ガス濃度を測定したグラ
フである。

【図５】第２実施例に係わる車両用冷却水温度制御シス
テムの模式図である。

【図６】第３実施例に係わる車両用冷却水温度制御シス
テムの模式図である。

【図７】第４実施例に係わる車両用冷却水温度制御シス
テムの模式図である。

【図８】従来技術に係わる暖機システムの模式図であ
る。

【符号の説明】

１ 水冷式エンジン ２ 保温容器 ３ 第１ポンプ（冷却水回収手段） ４ 第２ポンプ（冷却水回収手段、冷却水リターン手
段） ９ 冷却水路（連絡路） １０ エア抜き通路（連絡路） １１〜１４ バルブ（経路切替手段） １５ 制御装置（経路切替手段） １７ サブポンプ（冷却水回収手段、冷却水リターン手
段） Ｓ 車両用冷却水温度制御システム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉本 竜雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 加藤 淳 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内部を冷却水が流れる水冷式エンジンと、 内部に所定量の冷却水を貯留して保温することのできる
   保温容器と、 前記エンジンと前記保温容器とを環状に連絡する連絡路
   と、 この連絡路を介して前記エンジン内の冷却水と前記保温
   容器内の空気とを入れ換える冷却水回収手段と、 前記連絡路を介して前記保温容器内の冷却水と前記エン
   ジン内の空気とを入れ換える冷却水リターン手段とを備
   えた車両用冷却水温度制御システム。
2. 【請求項２】前記冷却水回収手段は、前記連絡路に介在
   されて、前記エンジン内の冷却水を前記保温容器に送る
   ポンプであることを特徴とする請求項１に記載された車
   両用冷却水温度制御システム。
3. 【請求項３】前記冷却水リターン手段は、前記連絡路に
   介在されて、前記保温容器に貯留された冷却水を前記エ
   ンジンへ送るポンプであることを特徴とする請求項１に
   記載された車両用冷却水温度制御システム。
4. 【請求項４】前記連絡路は、前記エンジン内の冷却水と
   前記保温容器内の空気とを入れ換えるための冷却水回収
   経路と、前記保温容器に貯留された冷却水と前記エンジ
   ン内の空気とを入れ換えるための冷却水リターン経路と
   から成り、 前記冷却水回収経路と前記冷却水リターン経路とを切り
   替える経路切替手段を備えたことを特徴とする請求項１
   に記載された車両用冷却水温度制御システム。
5. 【請求項５】前記経路切替手段は、前記エンジンの運転
   状態に応じて前記冷却水回収経路と前記冷却水リターン
   経路との切り替えを行なうことを特徴とする請求項４に
   記載された車両用冷却水温度制御システム。