CN104653269A

CN104653269A - 发动机冷却系统的蓄热装置

Info

Publication number: CN104653269A
Application number: CN201410643880.4A
Authority: CN
Inventors: S·M·孙德莫; K·约翰松; J·尼尔松; R·里加尔; B·萨莱卡
Original assignee: Volvo Car Corp
Current assignee: Volvo Car Corp
Priority date: 2013-11-15
Filing date: 2014-11-10
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2034-11-10
Also published as: CN104653269B; EP2873826A1; US9890756B2; EP2873826B1; US20150136048A1

Abstract

一种用于内燃发动机的加热和冷却系统(1)和一种控制所述加热和冷却系统的方法。该系统包括蓄热回路(3)和散热回路(4)，该回路又包括蓄热容器。蓄热回路包括蓄热容器(30)，其存储有发动机冷却介质并允许冷却介质流入或流出。散热回路(4)包括用于发动机冷却介质流动的散热器(40)，且散热器具有散热器入口和散热器出口。散热器入口经由上游散热器管道(43)与发动机的冷却介质出口相连。散热器出口经由下游散热器管道与发动机的冷却介质入口相连。在上游散热器管道和下游散热器管道之间由旁通管道(45)连接，以允许冷却介质绕过散热器。恒温控制阀(46)设置在上游散热器管道中发动机的冷却介质出口处，并连接到旁通管道。

Description

发动机冷却系统的蓄热装置

技术领域

本发明涉及一种用于内燃发动机的加热和冷却系统，以及一种控制该系统的方法。所述系统包括蓄热回路，该回路又包括蓄热容器。发动机冷却介质存储在所述蓄热容器中并允许其流入和流出该容器。

背景技术

如今，存在多种用于车辆内燃发动机中的不同配置和类型的冷却系统，包括热量蓄存器或蓄热容器，以用来在发动机停机后预热该发动机。在发动机运转过程中，该蓄热容器通过填充热的冷却介质被使用，在发动机起动过程中，通过放出所存储的热的冷却介质并使其在发动机中循环用于预热发动机，该蓄热容器被排空。

类似蓄热系统的一个示例已经在专利文献US 2010/0186685A1中公开。

但是，在内燃发动机冷起动时降低有害废气排放及燃料消耗特性方面持续增长的需求显示，利用现有技术中的蓄热系统对停机后的发动机进行预热，效果仍然不理想。

发明内容

本发明的一个目的是克服至少一些上面提到的问题和缺陷。

这些及进一步的目的都是通过一种用于内燃发动机的加热和冷却系统实现的。所述加热和冷却系统包括蓄热回路和散热回路，其中所述蓄热回路包括蓄热容器，发动机冷却介质存储于所述蓄热容器中，并可以流入和流出所述蓄热容器，所述蓄热容器具有经由例如一容器管道与发动机的第一冷却介质出口相连的容器入口，以及经由例如一容器管道与发动机的第一冷却介质入口相连的容器出口。所述散热回路包括用于发动机冷却介质流动的散热器，所述散热器具有散热器入口和散热器出口。所述散热器入口，例如经由上游散热器管道，与发动机的第二冷却介质出口相连，所述散热器出口，例如经由下游的散热器管道，与发动机的第二冷却介质入口相连。所述上游散热器管道和下游散热器管道之间由旁通管道连接，该旁通管道允许冷却介质旁通绕过所述散热器；以及设置在所述第二冷却介质出口处所述上游散热器管道中并连接到所述旁通管道的恒温控制阀，其中所述恒温控制阀适于将冷却介质流导至散热器和/或导至旁通管道，其中所述旁通管道中设有截止阀。

这些及进一步的目的还通过一种控制上述加热和冷却系统的方法来实现。所述加热和冷却系统包括蓄热回路和散热回路，其中所述蓄热回路包括存储有发动机冷却介质并允许其流入和流出的蓄热容器。所述蓄热容器具有经由例如一容器管道与发动机的第一冷却介质出口相连的容器入口，以及经由例如一容器管道与发动机的第一冷却介质入口相连的容器出口。所述散热回路包括用于发动机冷却介质流动的散热器，所述散热器具有散热器入口和散热器出口，所述散热器入口，例如经由上游散热器管道，与发动机的第二冷却介质出口相连，所述散热器出口，例如经由下游散热器管道，与发动机的第二冷却介质入口相连。所述上游散热器管道和下游散热器管道之间由旁通管道连接，该旁通管道允许冷却介质旁通绕过所述散热器；以及设置在所述第二冷却介质出口处所述上游散热器管道中并连接到所述旁通管道的恒温控制阀，所述恒温控制阀利用设置在旁通管道中用于控制所有流经所述旁通管道和所述恒温控制阀的冷却介质流的截止阀将冷却介质流导至散热器和/或导至旁通管道。

在一些实施例中，所述截止阀用来切断所有流经所述旁通管道的发动机冷却介质流，直到所述蓄热容器被预定温度的发动机冷却介质再次填充。

在一些实施例中，当发动机冷却介质的温度等于或高于预定温度时，所述截止阀适于打开用于使发动机冷却介质流过所述旁通管道，以使得打开所述恒温控制阀。

在一些实施例中，所述截止阀适于切断所有流经所述旁通管道的发动机冷却介质流，直到达到所述蓄热容器的预定填充温度，所述温度高于恒温控制阀的开启温度。

在一些实施例中，所述截止阀适于切断所有流经所述旁通管道的发动机冷却介质流，直到所述蓄热容器的预定(或目标)填充温度稳定/达到。

在一些实施例中，所述蓄热回路和散热回路之间连接中间管道，并且在所述中间管道中设置有第二截止阀。

在一些实施例中，所述第二截止阀适于切断所有从发动机的油冷却器流向所述散热回路的发动机冷却介质流，直到所述蓄热容器再次填充预定温度高于恒温控制阀的开启温度的发动机冷却介质。

在一些实施例中，所述第二截止阀适于切断所有从发动机的油冷却器流向所述散热回路的发动机冷却介质流，直到发动机冷却介质的温度等于或高于所述预定温度。

在一些实施例中，控制加热和冷却系统的方法是这样实现的，利用所述截止阀切断所有流经所述旁通管道的发动机冷却介质流，直到所述蓄热容器再次填充预定温度高于恒温控制阀的开启温度的发动机冷却介质。

在一些实施例中，控制加热和冷却系统的方法是这样实现的，当发动机冷却介质的温度等于或高于所述恒温控制的开启温度时，打开所述截止阀，使发动机冷却介质流经所述旁通管道，以使得打开所述恒温控制阀。

在一些实施例中，控制加热和冷却系统的方法是这样实现的，通过所述截止阀切断所有流经所述旁通管道的发动机冷却介质流，直到达到所述蓄热容器的预定填充温度。该温度高于所述恒温控制的开启温度。

上述创造性的系统、控制所述系统的方法及其实施方式具有如下的效果和优点。在发动机的启动和预热期间，通过限制恒温器区域的流量，即围绕所述恒温器的流量，来阻止热的冷却介质到达散热系统中的恒温器，由此可以达到一个明显更高的填充保温瓶(即蓄热容器)的温度，所述温度高于所述恒温控制阀的开启温度。根据本发明，所述截止阀切断所有流经所述旁通管道的发动机冷却介质，直到至少一个用于蓄热容器的控制阀关闭。关闭之后，即热的冷却介质不再流入和流出所述蓄热容器后，在蓄热容器中的温度达到高于所述恒温控制阀的开启温度的预定温度后，可以在蓄热容器中的特定体积/重量中存储比目前可能存储的更多的热能量，且可以提高容器(即保温瓶)填充的时间，直到不再有热量可用为止，典型地，可以比现有技术中的系统延长24小时。

本发明的构思是，在当今现代车辆中的组装空间稀缺，也就是说，所有蓄热容器的尺寸无法增加，至少不能很大程度地增加或花费更多成本地增加的情况下，利用系统中的蓄热容器，并从蓄热容器占有的空间中获得最多的能量。因此，当对所述创造性的冷却系统中的蓄热容器进行填充时，在打开恒温器让冷却介质流入车辆中较大的散热系统之前，进入蓄热容器的冷却介质可以达到可能的最高温度。发明者已经意识到，由于冷却介质存储器或保温瓶的尺寸大致上是固定的，存储冷却介质的保温瓶中的温度就决定了存储热量的多少，温度越高，存储的热量就越多，以在下次启动时用来改善发动机的排放和燃油消耗。

现有的系统在低于恒温器开启温度的温度，典型的在85℃(如果恒温器在90℃时开启)对蓄热容器，即存储冷却介质的保温瓶进行填充。通过将蓄热容器的填充温度提高到上面的温度，也就是说，高于本发明中恒温控制阀的开启温度，如果环境温度大约为20℃，那么存储的能量将从(85-20＝ΔT，摄氏度/开氏温度)*(乘以)m(质量，kg)*(乘以)cp(比热，J/kg*K)增加到(110-20＝ΔT)*m*cp，这意味着使用相同重量或体积的容器，可以增加几乎40％或更高的能量。这也将降低燃油消耗，减少废气，特别是柴油机的碳氢化合物(HC)以及一氧化碳(CO)的排放。

附图说明

将利用下面的附图对本发明做更详细的描述，其中：

图1示出了在发动机冷启动之前(即发动机停机期间)，当蓄热回路的蓄热容器已经填充了用作其存储的热的冷却介质时的本发明的加热和冷却系统。

图2示出了在高环境温度处在发动机启动时用于开始预热发动机的图1中的加热和冷却系统，其是通过开始将来自所述蓄热容器的热的冷却介质排出并在发动机中循环，直到所述蓄热容器中不再有已存的和有用的能量。

图3示出了在发动机继续预热期间图1和2中的加热和冷却系统，在该阶段期间冷却介质不循环，不接受燃烧发出的热。

图4示出了在系统中的冷却介质已经达到开始填充蓄热容器的预定值时图1-3中的加热和冷却系统。所述蓄热容器的填充已经开始，并将一直持续到蓄热容器的目标温度稳定，然后蓄热容器的填充停止。

图5示出了在蓄热容器的填充已经完成并且旁通阀门和加热器/油冷却器打开时图1-4中的加热和冷却系统。在这一阶段，来自发动机的热的冷却介质冲击恒温器，冷却介质的温度高得使所述恒温器很快打开，使冷却介质开始流向车辆的散热系统，以在发动机和车辆正常运行时对冷却介质进行冷却。

图6示出了在前一阶段(图5)旁通阀门打开的直接影响下恒温器开启时图1-5中的加热和冷却系统，其中在发动机和车辆正常运行期间流至散热系统的冷却介质流更大/“正常”或正在变得更大/“正常”。

具体实施方式

如上面和图1-6所述，本发明涉及一种用于内燃发动机2的加热和冷却系统1，其中发动机可以是汽油发动机或柴油发动机。图1-5中的箭头在图1-5中示出了在本发明中发动机2的预热期间，蓄热回路3中冷却介质的小流量路径，而图6示出了还流经更大的散热器系统4的完全冷却介质流。所述更大的散热器系统4，即在发动机的正常运转和车辆的正常行驶过程中对发动机2进行“正常”冷却的散热器系统。

加热和冷却系统1包括创造性的蓄热回路3和大的散热回路4。蓄热回路3包括蓄热容器30，其中存储有发动机冷却介质并允许冷却介质流入或流出。蓄热容器30具有容器入口31和容器出口33，容器入口31经由容器管道32连接至发动机第一冷却介质出口21，容器出口33经由容器管道34连接至发动机第一冷却介质入口22。散热回路4包括用于发动机冷却介质流动的散热器40，并且散热器具有散热器入口41和散热器出口42。散热器入口41经由上游散热器管道43连接至发动机2的第二冷却介质出口23。散热器出口42经由下游散热器管道44连接至发动机2的第二冷却介质入口24。

加热和冷却系统1包括连接在上游散热器管道43和下游散热器管道44之间的旁通管道45。旁通管道45适于使冷却介质旁通绕过散热器40。在上游散热器管道43中第二冷却介质出口23处设置有恒温控制阀46。恒温控制阀46连接至旁通管道45。恒温控制阀46适于将冷却介质流导至散热器40和/或导至旁通管道。根据本发明，在旁通管道45中设置有截止阀47。

加热和冷却系统1可包括用于控制截止阀47(V1)的电子真空开关系统9，并且控制线已用带箭头的虚线示出，但是其仅代表电信号线，并不是冷却介质的所有流动路径。这是公知的控制方式，将不再进一步详细解释。

加热和冷却系统1可包括脱气系统，其包括用来补偿冷却介质体积变化的膨胀箱及相关的设备，例如用来将蒸气放掉和以已知的方式将蒸气从冷却介质导回到系统1中的管道和阀。这些都不再进一步详细解释。

图1-5所示的发动机2还可包括废气再循环冷却系统10(EGR冷却系统，图1)，其包括电水泵、废气再循环冷却器及相关装置，例如上游散热器管道43和下游散热器管道44之间的管道和阀。发动机可包括与散热器40连接的变速器油冷却器(TOC)。由于EGR冷却系统和TOC是本领域技术人员的公知常识，将不再进一步解释。

根据本发明，蓄热回路3适于独立于散热回路4来循环冷却介质，以在发动机停机后更快地预热发动机2。原则上，蓄热回路3中循环的冷却介质数量/体积少于散热回路4，但是由于蓄热容器30中存储的冷却介质的温度高于恒温控制阀46的所有开启温度，即使与现有技术相比蓄热容器的大小实际上并未增加，即大小至少没有实质增加，该温度也足够高以实现更快地预热发动机。在任何情况下，当散热回路4中的流体如图6所示的那样开始、启动或正在流动时(图1-5中没有示出这种散热器流动)，根据本发明蓄热容器30的填充独立于散热器中冷却介质的“正常”/大流量进行，而不允许任何恒温控制阀开启而分别导致任何散热器流或旁通流。

在一个实施例中，蓄热容器30具有容器入口31，其经由容器管道32连接至二通阀(two-way valve)35(V3，参见图1-5)的两个出口端口中的一个。二通阀35又将其入口端口连接至发动机2的第一冷却介质出口21。经由发动机的第一冷却介质入口22和二通阀35的两个出口端口中的另一端口之间的再循环管道48，蓄热容器出口33经由容器管道34连接至所述入口22。再循环管道48可以使冷却介质从发动机2的第一冷却介质出口21流到二通阀35的入口端口，并穿过二通阀35进入发动机2的第一冷却介质入口22。

如果车辆上装备有发动机油冷却器20(EOC)，例如，如果车辆使用了在行驶条件下必须进行冷却的自动变速器，发动机2的第一冷却介质出口21可以使冷却介质从EOC中流出。通常来讲，冷却介质流量大致是水泵速度的函数。

蓄热回路3以及流经其的冷却介质流通过第一电冷却介质泵(electrical coolant pump)6(参见图1-6的上部)控制和实现。第一电冷却介质泵6具有连接至发动机2的第三冷却介质出口25的入口。第一电冷却介质泵6具有连接至第二个二通阀8(V4)(参见图1-6的上部)的入口端口的出口。如果需要或期望，二通阀8控制车辆座舱的加热。这是由于第二个二通阀8可连接至座舱加热器7和座舱循环管道49，且座舱加热器可连接至座舱循环管道49。散热回路4包括连接至第二冷却介质入口24的水泵5，以便在需要的时候，即，当冷却介质的温度在发动机2的预热之后达到比预定的一个温度高的时候，将冷却介质泵送通过散热回路。该温度被监控，且是设置在上游散热器管道43中第二冷却介质出口23处的恒温控制阀46的开启温度。

与第一发动机冷却介质出口21和第二发动机冷却介质出口23相比，发动机2的第二冷却介质入口24设置在发动机的相反侧。旁通管道45连接在上游散热器管道43和下游散热器管道44之间。恒温控制阀46连接至旁通管道45。

因此，截止阀47适于切断所有流经恒温控制阀46的发动机冷却介质。这是通过将截止阀47设置在旁通管道45中使得发动机冷却介质不能流过恒温控制阀46或者不与恒温控制阀46有任何热接触而实现的，这样，发动机冷却介质中的热不会传递到恒温控制阀46中。因此，根据本发明，当旁通管道45被截止阀47关闭时，恒温控制阀46不打开，不让任何发动机冷却介质流过所述散热器。

当冷却介质的温度等于或高于恒温控制阀46的开启温度时，通过恒温器46的热传感部分的蜡膨胀，恒温控制器46开启。根据本发明，通过在旁通管道45中设置截止阀47，该截止阀47被用于通过控制流经旁通管道45的热冷却介质的量的多少来控制恒温控制阀46的热传感部分暴露的热量的多少。因为截止阀47这样布置直接控制流经恒温控制器46的恒温器壳体的热冷却介质的量，因此能够实现上述控制。通过截止阀47完全切断旁通管道45，使得没有热冷却介质流经旁通管道和恒温控制阀46的恒温器壳体，这意味着，基本上没有热量传递到恒温控制阀46的热传感部分，蜡不发生膨胀，因此恒温控制阀不打开。只稍微或部分地打开截止阀47，会有少量或稍多的热冷却介质流过旁通管道45和恒温控制阀46的恒温器壳体，这意味着或多或少的热量会被传递到恒温控制器46的热传感部分，蜡发生膨胀而打开恒温控制阀。进行该控制以实现尽可能高的冷却介质温度以在要求和开始较大散热器回路4和其冷却介质的“正常”冷却之前用作蓄热容器30的可能的最高填充温度。

截止阀47切断所有流经旁通管道45的发动机冷却介质，直到蓄热容器30再次填充了预定温度的发动机冷却介质。在另一实施例中，当发动机冷却介质的温度等于或高于一高于恒温控制阀46的开启温度的预定温度时，截止阀47打开用于使发动机冷却介质流过旁通管道45，使得恒温控制阀46开启。

截止阀47切断所有流经旁通管道45的发动机冷却介质流，直到至少用于蓄热容器30的控制阀35关闭。关闭使热冷却介质流入或流出蓄热容器30终止(参见图5和6)。

加热和冷却系统1还可包括连接在蓄热回路3和散热回路4之间的中间管道。在图中发动机油冷却器20和下游散热器管道44之间的所述中间管道上可以设置第二截止阀。

可实现对包括蓄热回路4和散热回路4的加热和冷却系统1的创造性控制。创造性方法的实现方式是，在旁通管道45中设置截止阀47，以在大量冷却介质开始流过散热器回路4之前控制所有流过旁通管道45和恒温控制阀46的发动机冷却介质。

图1示出了本发明中的加热和冷却系统1在用于发动机2预热的冷启动之前的状态。除了已经填充进用作热流体(即热冷却介质)的保温瓶(thermos)的蓄热容器30中的冷却介质外，所有的部件、管道和流体都是冷的。加热和冷却系统1的回路3和4中还没有任何的冷却介质流，也就是说，图1示出了一种被动存储情形。

图2示出了图1中的“冷”发动机的预热程序的启动情形。发动机启动。第一个二通阀35打开。第一电冷却介质泵6开始将来自用作保温瓶的蓄热容器30的冷却介质在创造性的小型内回路(即蓄热回路3)中循环。来自主冷却介质(即水)泵5的冷却介质被截止阀47阻隔。只要蓄热容器30中的温度高于进入蓄热容器30的冷却介质或水的温度，发动机2的气缸体和气缸盖水套就被加热，直到蓄热容器没有存储能量可用。这种情形的持续时间小于1分钟(持续时间<1分钟)。

图3示出了图1和2中所示的发动机2的预热程序的后续情形。第一个二通阀35关闭。第一电冷却介质泵6停机。发动机2利用持续燃烧的热量继续预热。来自主冷却介质/水泵5的冷却介质流依旧被截止阀47阻隔。

图4示出了图1、2和3中所示的发动机2的预热程序的后续情形。已经达到再次填充蓄热容器30的目标温度。第一个二通阀35再次打开。第一电冷却介质泵6开始在小型内回路(即蓄热回路3)中将冷却介质循环至蓄热容器30。来自主冷却介质/水泵5的冷却介质流依旧被截止阀47阻隔。图4中的这种状况会持续到填充温度稳定，也就是说，直到填充温度等于或高于目标温度(填充温度≥目标温度)。

图5示出了图1-4中所示的发动机2的预热程序的后续情形。作为保温瓶的蓄热容器30被完全填充，且冷却系统1中的温度高。第一个二通阀35关闭。如果需要，也就是说，如果需要加热座舱，第二个二通阀8可以打开。截止阀47打开，围绕恒温控制阀46的循环开始。因此，由于冷却介质的温度高，恒温控制阀46将打开或者开始打开，以利用散热回路4提供适当的冷却。

图6示出了图1-5中所示的发动机2的预热程序的后续情形。冷却系统1中的温度高。第一个二通阀35仍然关闭。此时，如果需要加热座舱，可选的第二个二通阀8可以打开/被打开。截止阀47仍然打开，围绕恒温控制阀46的循环继续进行，并且它打开得更大或者甚至完全打开，以利用散热回路4进行最大程度的冷却。于是散热器40也可完全运行，例如，流体将流过所有的过冷器(supercooler)和增压空气冷却器(charge air cooler，简称CAC)，如果所述散热器包括过冷器和增压空气冷却器。

如果在发动机2的预热过程中，车辆外部和/或内部的环境温度高，例如高于20℃，那么从发动机的预热开始无需加热座舱，并且下列例子中用于控制发动机2预热的程序无需使用到车辆中的座舱加热器7。

第一种情况是从蓄热容器30中排出热的冷却介质用于预热发动机2。如果仅仅是短暂停车，发动机2会在冷却介质温度低于60℃(<60℃)时启动，且可运行车辆变速器的第三档以防止无意的启动。

执行如下控制动作：

1、关闭截止阀47。

2、启动第一个二通阀35以允许冷却介质流过所述蓄热容器。

3、启动第一电冷却介质泵6.

第二种情况是当进入蓄热容器30的冷却介质温度高于在蓄热容器中的冷却介质温度或者从蓄热容器中出来的冷却介质温度(进入蓄热容器的冷却介质温度>蓄热容器中的冷却介质温度/从蓄热容器中出来的冷却介质温度)。这些温度都是测量到的或者模型分析得到的。

执行如下控制动作：

1、截止阀47仍然关闭。

2、启动第一个二通阀35以使旁通流过蓄热容器。

3、停止第一电冷却介质泵6.

第三种情况是当蓄热容器30被再次填充时，即，当达到再次填充的目标冷却介质温度时。

执行如下控制动作：

1、截止阀47仍然关闭。

2、启动第一个二通阀35以允许冷却介质流过蓄热容器30。

3、启动第一电冷却介质泵6.

第四种情况是在蓄热容器30再次填充后，当再次达到目标冷却介质温度时，进行恒温控制。

执行如下控制动作：

1、启动第一个二通阀35以阻止流经蓄热容器。

2、停止第一电冷却介质泵。

3、打开截止阀47，并且恒温控制阀46被热的冷却介质冲击而开始打开，以在发动机的“正常”运行期间对流过散热回路4的冷却介质进行冷却。

术语

1 加热和冷却系统

2 内燃发动机

3 蓄热回路

4 散热回路

5 主冷却介质泵

6 蓄热回路冷却介质泵

7 车辆座舱加热器

8 座舱加热器的二通阀

9 截止阀的电子真空开关系统

10 废气再循环冷却系统(EGR冷却系统)

20 发动机油冷却器

21 发动机第一冷却介质出口

22 发动机第一冷却介质入口

23 发动机第二冷却介质出口

24 发动机第二冷却介质入口

25 发动机第三冷却介质出口

30 蓄热容器

31 容器入口

32 容器管道

33 容器出口

34 容器管道

35 蓄热二通阀

40 散热器(可包括过冷器和CAC)

41 散热器入口

42 散热器出口

43 上游的散热器管道

44 下游的散热器管道

45 旁通管道

46 恒温控制阀

47 截止阀

48 循环管道

49 座舱循环管道

Claims

1.一种用于内燃发动机(2)的加热和冷却系统(1)，包括蓄热回路(3)和散热回路(4)，其中所述蓄热回路包括蓄热容器(30)，在所述蓄热容器中存储有发动机冷却介质并允许发动机冷却介质流入或流出，所述蓄热容器具有与发动机的冷却介质出口(21)相连的容器入口(31)，以及与发动机的冷却介质入口(22)相连的容器出口(33)，

其中，所述散热回路(4)包括用于发动机冷却介质流动的散热器(40)，且所述散热器具有散热器入口(41)和散热器出口(42)，所述散热器入口经由上游散热器管道(43)连接至发动机的第二冷却介质出口(23)，所述散热器出口经由下游散热器管道(44)连接至发动机的第二冷却介质入口(24)；连接在所述上游散热器管道(43)和下游散热器管道(44)之间的旁通管道(45)，所述旁通管道(45)允许冷却介质旁通绕过所述散热器(40)；以及在第二冷却介质出口(23)处布置在所述上游散热器管道(43)中并连接到所述旁通管道(45)的恒温控制阀(46)，所述恒温控制阀(46)适于将冷却介质流导至散热器(40)和/或导至旁通管道(45)，

其中在所述旁通管道(45)中设有截止阀(47)。

2.如权利要求1所述的加热和冷却系统(1)，其中所述截止阀(47)适于切断所有流经所述旁通管道(45)的发动机冷却介质流，直到所述蓄热容器(30)被预定温度的发动机冷却介质再次填充。

3.如权利要求1或2所述的加热和冷却系统(1)，其中当发动机冷却介质的温度等于或高于预定温度时，所述截止阀(47)适于被打开用于使发动机冷却介质流过所述旁通管道(45)，使得所述恒温控制阀(46)打开。

4.如权利要求1、2或3所述的加热和冷却系统(1)，其中所述截止阀适于切断所有流经所述旁通管道(45)的发动机冷却介质流，直到达到了所述容器(30)的预定填充温度，所述温度高于所述恒温控制阀(46)的开启温度。

5.一种控制用于内燃发动机(2)的加热和冷却系统(1)的方法，所述加热和冷却系统(1)包括蓄热回路(3)和散热回路(4)，所述蓄热回路(3)包括存储有发动机冷却介质并允许冷却介质流入或流出的蓄热容器(30)，所述蓄热容器具有连接至发动机的冷却介质出口(21)的容器入口(31)以及连接至发动机的冷却介质入口(22)的容器出口(33)，以及

所述散热回路(4)包括用于发动机冷却介质流动的散热器(40)，且所述散热器具有散热器入口(41)和散热器出口(42)，所述散热器入口经由上游散热器管道(43)连接至发动机的第二冷却介质出口(23)，所述散热器出口经由下游散热器管道(44)连接至发动机的第二冷却介质入口(24)；连接在所述上游散热器管道(43)和下游散热器管道(44)之间的旁通管道(45)，所述旁通管道(45)允许冷却介质旁通绕过所述散热器(40)；以及在所述第二冷却介质出口(23)处设置在所述上游散热器管道(43)中并连接到所述旁通管道(45)的恒温控制阀(46)，所述恒温控制阀(46)将冷却介质流导至散热器(40)和/或导至旁通管道(45)，

通过设置在所述旁通管道(45)中的截止阀(47)控制所有流经所述旁通管道(45)和所述恒温控制阀(46)的发动机冷却介质。

6.如权利要求5所述的控制加热和冷却系统(1)的方法，利用所述截止阀(47)切断所有流经所述旁通管道(45)的发动机冷却介质，直到所述蓄热容器(30)被预定温度的发动机冷却介质再次填充。

7.如权利要求5或6所述的控制加热和冷却系统(1)的方法，通过打开所述截止阀(47)用于使发动机冷却介质流过所述旁通管道(45)，使得在发动机冷却介质已经达到等于或高于预定温度的温度时打开所述恒温控制阀(46)。

8.如权利要求5，6或7所述的控制加热和冷却系统(1)的方法，通过所述截止阀(47)切断所有流经所述旁通管道(45)的发动机冷却介质，直到达到了所述容器(30)的预定填充温度，所述温度高于所述恒温控制阀(46)的开启温度。