JPH0886355A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の走行路面が良路であるときにスリップ
制御が再開されることにより運転性が損なわれないよう
にした車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
を提供する。 【構成】 回転変動検出手段１９８によりタービン翼車
２２の回転速度Ｎ_T の変動が検出された場合には、スリ
ップ制御中止手段２００によりスリップ制御手段１９６
によるスリップ制御が中止させられる。スリップ制御再
実行手段２０４は、良路判定手段２０２により車両の走
行路が良路であることが判定された場合には、スリップ
制御中止手段２００により中止されていたスリップ制御
を再び実行させる。このため、スリップ制御の中止およ
び再実施の繰り返しが解消され、車両の走行性が損なわ
れることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、加速走行時におけるロックアップク
ラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、ロックアップクラッチの解放領域
と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ
領域においてロックアップクラッチを半係合状態とする
ように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速度
とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた目
標スリップ回転速度に追従するようにスリップ制御を実
行することが提案されている。また、減速走行中におい
てエンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット
回転速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料
を遮断するフューエルカット装置を備えた車両において
は、その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げ
てフューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様
のスリップ制御を実行することが提案されている。

【０００３】ところで、上記のスリップ制御中には、作
動油の劣化やロックアップクラッチの表面状態の変化に
よってロックアップクラッチの摩擦状態が不安定とな
り、スリップ回転速度が不連続に変化する所謂ジャダ現
象が発生することがある。このジャダ現象は、流体伝動
装置の出力軸回転速度の変動すなわちタービン回転速度
の変動に基づいて検出され得るが、車両の走行路面に凹
凸が存在するときにもタービン回転速度の変動が発生す
る。このため、タービン回転速度の変動に基づいて上記
ジャダが検出されたときにはスリップ制御を中止し、こ
の中止期間内においてもタービン回転速度の変動が継続
する場合には、ジャダではなくてそのタービン回転速度
の変動が路面状態に由来したものであると考えて、スリ
ップ制御を再開させるスリップ制御装置が提案されてい
る。たとえば、特開平４−２２４３６１号公報に記載さ
れたスリップ制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスリップ制御装置では、たとえば継続的に走行路面
の凹凸に由来する振動が発生するような場合には、ター
ビン回転速度の変動の発生によりスリップ制御を中止
し、スリップ制御中止期間におけるタービン回転速度の
変動に基づいてジャダではなかったと判明したらスリッ
プ制御を再開すると言った作動が、連続的に繰り返され
る場合があるため、スリップ制御の中止および再実施の
繰り返しによって車両の走行性が損なわれる欠点があっ
た。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の走行路面
が良路であるときにスリップ制御が再開されることによ
り運転性が損なわれないようにした車両用ロックアップ
クラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との間に設けられたロックアップクラッチを有す
る車両において、前記ロックアップクラッチのスリップ
回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するよう
に制御するスリップ制御手段を備えた車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記ター
ビン翼車の回転速度の変動を検出する回転変動検出手段
と、(b) その回転変動検出手段により前記タービン翼車
の回転速度の変動が検出された場合には、前記スリップ
制御手段によるスリップ制御を中止させるスリップ制御
中止手段と、(c) スリップ制御の中止期間における前記
タービン翼車の回転速度の変動に基づいて、前記車両の
走行路面が凹凸のない良路であることを判定する良路判
定手段と、(d) その良路判定手段により車両の走行路が
良路であることが判定された場合には、前記スリップ制
御中止手段により中止されていたスリップ制御を再び実
行させるスリップ制御再実行手段とを、含むことにあ
る。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、回転変動検出手段に
より前記タービン翼車の回転速度の変動が検出された場
合には、スリップ制御中止手段により前記スリップ制御
手段によるスリップ制御が中止させられる。良路判定手
段は、スリップ制御の中止期間における前記タービン翼
車の回転速度の変動に基づいて車両の走行路面が凹凸の
ない良路であることを判定する。そして、スリップ制御
再実行手段は、良路判定手段により車両の走行路が良路
であることが判定された場合には、スリップ制御中止手
段により中止されていたスリップ制御を再び実行させ
る。

【０００８】したがって、本発明によれば、良路判定手
段により車両の走行路が良路であることが判定された場
合に、スリップ制御中止手段により中止されていたスリ
ップ制御が再び実行させられるので、継続的に走行路面
の凹凸に由来する振動が発生するような場合のスリップ
制御の中止および再実施の繰り返しが解消され、車両の
走行性が損なわれることがない。

【０００９】ここで、好適には、前記スリップ制御中止
手段によりスリップ制御が中止させられている期間にお
ける前記タービン翼車の回転速度の変動に基づいて前記
スリップ制御中におけるロックアップクラッチのジャダ
の発生を判定するジャダ判定手段と、そのジャダ判定手
段により前記ロックアップクラッチのジャダの発生が判
定された場合は、前記スリップ制御手段によるスリップ
制御を継続的に停止させるスリップ制御停止手段とがさ
らに含まれる。このようにすれば、ジャダが発生したと
きには、ロックアップクラッチの摩擦条件の変化が期待
できる車両状態、たとえば一旦エンジンが停止させられ
てから再始動されるときまで、スリップ制御が継続して
停止させられる利点がある。

【００１０】また、好適には、前記タービン翼車の回転
速度の変動を予め設定された時間範囲内に計数する回転
変動カウンタを備え、前記回転変動検出手段は、その回
転変動カウンタの計数内容が予め設定された判断基準値
を超えたことに基づいて回転変動を検出するものであ
る。

【００１１】また、好適には、前記スリップ制御中止手
段によりスリップ制御が中止されている期間内であっ
て、前記回転変動検出手段によりタービン翼車の回転変
動が検出されてからの所定の第１経過時間が経過した後
における前記タービン翼車の回転速度の変動を計数する
悪路判定カウンタを備え、前記ジャダ判定手段は、前記
第１経過時間よりも長い所定の第２経過時間が経過した
ときの悪路判定カウンタの計数内容が予め設定された悪
路判断基準値よりも低いことに基づいてジャダを判定す
る。

【００１２】また、好適には、前記悪路判定カウンタは
前記第２経過時間が経過した後は予め設定された良路判
断基準値に到達する毎にクリアされるものである一方、
その悪路判定カウンタがクリアされてからの経過時間を
計数する良路判定タイマがさらに設けられ、前記良路判
定手段は、その良路判定タイマの計数内容が予め設定さ
れた第３経過時間を超えたことに基づいて良路を判定す
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１６】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進さ
せられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に
押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１
２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸
２０が直結状態とされる。

【００１７】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。

【００１８】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００１９】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００２０】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。

【００２１】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２２】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２３】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２４】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２５】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２６】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に
収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう
方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２７】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ
_off ）が形成される。すなわち、Ａ₁ ＝Ａ₃ であるとす
ると、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対し
て数式１により傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ₁ 〕に従って
変化する。なお、数式１において、Ｆ_s はスプリング１
４６の付勢力である。

【００２８】

【数１】

【００２９】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。

【００３０】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ₁ を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温Ｔ_WAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐ_s すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
_T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。

【００３１】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３２】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ₁ と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、
およびブレーキＢ₀ ，Ｂ ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。

【００３３】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およ
びスロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラ
ッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のい
ずれであるかが判断される。このスリップ制御領域は、
運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを
目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結
させるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態
に維持される。図７は車両の加速走行中において用いら
れるものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フ
ューエルカット制御の制御域を拡大することを目的とし
てロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。すなわち、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態においてフューエルカット装置による燃料遮断
作動が終了させられるまでスリップ制御が実行される。

【００３４】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。

【００３５】

【数２】

【００３６】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。

【００３７】

【数３】

【００３８】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカ
ット制御では、燃費を高めるために、惰行走行において
エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエルカッ
ト回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６
を閉じる。

【００３９】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両がたとえば図７のスリップ制御領域内
の走行状態或いは減速走行状態となると、スリップ制御
手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）と、予め設定さ
れた目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一致するよう
に、数式２の制御式により算出された制御値ＤＳＬＵを
出力する。回転変動検出手段１９８によりタービン翼車
２２の回転速度Ｎ_T の変動が検出された場合には、スリ
ップ制御中止手段２００によりスリップ制御手段１９６
によるスリップ制御が中止させられる。良路判定手段２
０２は、スリップ制御中止手段２００によるスリップ制
御の中止期間におけるタービン翼車２２の回転速度Ｎ_T
の変動に基づいて車両の走行路面が凹凸のない良路であ
ることを判定する。すなわち、良路判定手段２０２は、
スリップ制御の中止期間におけるタービン翼車２２の回
転速度Ｎ_T の変動が継続している間は良路判定を行わな
いが、継続しなくなった場合は良路判定を行う。そし
て、スリップ制御再実行手段２０４は、良路判定手段２
０２により車両の走行路が良路であることが判定された
場合には、スリップ制御中止手段２００により中止され
ていたスリップ制御を再び実行させる。

【００４０】また、ジャダ判定手段２０６は、スリップ
制御中止手段２００によりスリップ制御が中止させられ
ている期間におけるタービン翼車２２の回転速度Ｎ_T の
変動に基づいてスリップ制御中におけるロックアップク
ラッチ３２のジャダの発生を判定する。スリップ制御停
止手段２０８は、そのジャダ判定手段２０６によりロッ
クアップクラッチ３２のジャダの発生が判定された場合
は、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を継続
して停止させる。

【００４１】また、回転変動検出手段１９８は、たとえ
ば、タービン翼車２２の回転速度Ｎ _T の変動数を予め設
定された時間範囲内に計数する回転変動カウンタＣＪＡ
ＤＡの計数内容が予め設定された判断基準値ｔＫＮＪＡ
ＤＡを超えたことに基づいて回転変動を検出する。ま
た、スリップ制御中止手段２００によりスリップ制御が
中止されている期間内であって、回転変動検出手段１９
８によりタービン翼車２２の回転変動が検出されてから
の所定の第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１が経過した後にお
けるタービン翼車２２の回転速度の変動数を計数する悪
路判定カウンタＣＡＫＵＲＯを備え、前記ジャダ判定手
段２０６は、第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１よりも長い所
定の第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２が経過したときの悪路
判定カウンタＣＡＫＵＲＯの計数内容が予め設定された
悪路判断基準値ｔＫＮＡＫＵＲＯよりも低いことに基づ
いてジャダを判定する。

【００４２】また、前記悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯ
は前記第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２が経過した後は予め
設定された良路判断基準値ｔＫＮＲＹＯＲＯに到達する
毎にクリアされるものである一方、その悪路判定カウン
タＣＡＫＵＲＯがクリアされてからの経過時間を計数す
る良路判定タイマＣＴＪＤＣ３がさらに設けられ、前記
良路判定手段２０２は、その良路判定タイマＣＴＪＤＣ
３の計数内容が予め設定された第３経過時間ｔＫＴＪＤ
Ｃ３を超えたことに基づいて良路を判定する。

【００４３】図９および図１０は、その変速用電子制御
装置１８４の制御作動の要部、すなわちスリップ制御ル
ーチンおよびフラグ切換ルーチンをそれぞれ示してお
り、それらのルーチンは相互に並列的或いは直列的に繰
り返し実行される。

【００４４】図９のステップＳＮ１（以下、ステップを
省略する）では、スリップ制御禁止フラグＸＪＬＢ１の
内容が「１」にセットされているか否かが判断される。
このフラグＸＪＬＢ１は、その内容が「１」にセットさ
れているときに、作動油の劣化或いはロックアップクラ
ッチ３２の表面状態の悪化によってジャダなどが発生し
てスリップ制御がうまく実行されない状態であることを
示し、たとえばイグニッションキーが操作されることに
よりクリアされるようになっている。

【００４５】上記ＳＮ１の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｎ８においてフラグＸＥＸＥの内容が「０」にクリアさ
れることによりスリップ制御が中止された後、ＳＮ９に
おいてロックアップリレー弁５２がオフ状態とされるこ
とにより、ロックアップクラッチ３２が解放状態とさ
れ、スリップ制御の実行が阻止される。しかし、上記Ｓ
Ｎ１の判断が否定された場合は、ＳＮ２においてスリッ
プ制御が実行中であるか否かがフラグＸＥＸＥの内容に
基づいて判断される。

【００４６】当初は上記ＳＮ２の判断が否定されるの
で、ＳＮ３においてスリップ制御開始条件が満足された
か否かが判断される。このスリップ制御開始条件には、
図７のスリップ制御領域内であること或いは減速走行で
あること、およびスロットル弁開度ＴＡＰの変化が小さ
い定常状態であることなどが含まれる。このＳＮ３の判
断が否定された場合は前記ＳＮ８以下が実行されるが、
肯定された場合は、前記スリップ制御手段１９６に対応
するＳＮ４においてスリップ制御が実行されるとともに
前記フラグＸＥＸＥの内容が「１」にセットされる。こ
のスリップ制御では、数式２から実際の制御偏差ΔＥが
解消されるように制御出力値ＤＳＬＵが決定され且つ出
力される。

【００４７】次いで、ＳＮ５において、ジャダ判定準備
フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセットされているか
否かが判断される。このＳＮ５の判断が否定された場合
は、ＳＮ６においてロックアップリレー弁５２がオン状
態に切り換えられるので、上記制御出力値ＤＳＬＵに従
ってスリップ制御が実行される。しかし、ＳＮ５の判断
が肯定された場合は、ＳＮ９においてロックアップリレ
ー弁５２がオフ状態に切り換えられるので、ロックアッ
プクラッチ３２が解放状態とされて、上記制御出力値Ｄ
ＳＬＵの出力に拘わらずスリップ制御が中止される。

【００４８】上記のようにしてフラグＸＥＸＥの内容が
一旦「１」にセットされると、次の制御サイクルにおけ
るＳＮ２の判断が肯定されるので、ＳＮ７においてスリ
ップ制御の終了条件が満足されたか否かが判断される。
このスリップ制御の終了条件には、図７のスリップ制御
領域外であること或いは減速走行でないこと、およびス
ロットル弁開度ＴＡＰの変化が大きく過渡状態であるこ
となどが含まれる。そして、このＳＮ７の判断が否定さ
れた場合は、前記ＳＮ４以下が実行されてスリップ制御
状態が継続されるが、ＳＮ７の判断が肯定された場合
は、前記ＳＮ８以下が実行されてスリップ制御が終了さ
せられる。

【００４９】図１０において、ＳＯ１では、スリップ制
御中であるか否かがフラグＸＥＸＥの内容に基づいて判
断される。このＳＯ１の判断が否定された場合はＳＯ２
において回転変動カウンタＣＪＡＤＡの内容が「０」に
クリアされた後に本ルーチンが終了させられ、上記ＳＯ
１以下の実行が繰り返される。上記ＳＯ１の判断が肯定
された場合は、ＳＯ３においてジャダ判定準備フラグＸ
ＪＲＤＹの内容が「１」であるか否かが判断される。

【００５０】上記ＳＯ３の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｏ４、ＳＯ５、ＳＯ６において悪路判定カウンタＣＡＫ
ＵＲＯ、経過時間タイマＣＴＪＤＣ、良路判定タイマＣ
ＴＪＤＣ３の内容が「０」にクリアされ、ＳＯ７におい
て回転変動カウンタＣＪＡＤＡのカウントアップが行わ
れる。この回転変動カウンタＣＪＡＤＡは、予め設定さ
れた一定の時間間隔毎にクリアされ、その時間間隔内で
タービン回転速度Ｎ_Tの回転変動数たとえば回転変動の
上ピーク点および下ピーク点を繰り返し計数するもので
あり、その一定の時間間隔が相互にずらされた複数個が
用意されている。

【００５１】次いで、前記回転変動検出手段１９８に対
応するＳＯ８では、回転変動カウンタＣＪＡＤＡの内容
が予め設定された判断基準値ｔＫＮＪＡＤＡに到達した
か否かが判断される。この判断基準値ｔＫＮＪＡＤＡ
は、スリップ制御に影響する程度の回転変動を検出する
ために予め実験的に求められた値である。このＳＯ８の
判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合は、前記スリップ制御中止手段２０
０に対応するＳＯ９においてジャダ判定準備フラグＸＪ
ＲＤＹの内容が「１」にセットされた後、本ルーチンが
終了させられる。このようにジャダ判定準備フラグＸＪ
ＲＤＹの内容が「１」にセットされると、前記ＳＮ５の
判断が肯定されてロックアップリレー弁５２がオフ状態
に切り換えられ、実行中のスリップ制御が停止させられ
る。図１１および図１２のｔ₁ 時点はこの状態を示して
いる。なお、図１１は、悪路判定が行われた場合の作動
を示すタイムチャートであり、図１２は、ジャダ判定が
行われた場合の作動を示すタイムチャートである。

【００５２】上記のようにしてジャダ判定準備フラグＸ
ＪＲＤＹの内容が「１」にセットされると、次の制御サ
イクルではＳＯ３の判断が肯定されるので、続くＳＯ１
０において、前記ＳＯ８において回転変動が判定されて
からの経過時間を計数する経過時間タイマＣＴＪＤＣの
内容に「１」が計数された後、ＳＯ１１においてその経
過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された第１経
過時間ｔＫＴＪＤＣ１以上となったか否かが判断され
る。この第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１は、スリップ制御
の中止が実行されてからロックアップクラッチ３２が確
実に解放されるまでの遅れ時間に相当するように設定さ
れた値であり、たとえば０．２秒程度の値が採用され
る。これにより、悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯにより
計数されるタービン回転速度の変動数に対するロックア
ップクラッチ３２の摩擦変動の影響が除去され、専ら路
面による影響でタービン回転速度が変動させられるよう
になる。

【００５３】当初は上記ＳＯ１１の判断が否定されるの
で本ルーチンが終了させられるが、上記第１経過時間ｔ
ＫＴＪＤＣ１以上の時間が経過すると、それ以後の悪路
判定カウンタＣＡＫＵＲＯの計数が許可されるので、Ｓ
Ｏ１２において悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯのカウン
トアップが行われる。図１１および図１２のｔ₂ 時点は
この状態を示す。この悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯ
は、回転変動カウンタＣＪＡＤＡと同様にタービン回転
速度Ｎ_T の変動数を計数するものであるが、クリアの操
作があるまでは計数を継続する。次いで、ＳＯ１３で
は、前記経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定さ
れた第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２と同じ値となったか否
かが判断される。この第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２は、
路面の凹凸の影響を判定するために予め設定された必要
かつ充分な時間であり、たとえば０．７秒程度の値が採
用される。

【００５４】当初は上記ＳＯ１３の判断が否定されるの
で、ＳＯ１４において経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容
が予め設定された第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２以上とな
ったか否かが判断される。当初はこのＳＯ１４の判断も
否定されるので、本ルーチンが終了させられる。

【００５５】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された
第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２に到達すると、ＳＯ１３の
判断が肯定されて、ＳＯ１５において悪路判定カウンタ
ＣＡＫＵＲＯの内容が予め設定された悪路判断基準値ｔ
ＫＮＡＫＵＲＯ以上であるか否かが判断される。悪路で
ある場合は路面に凹凸が多く存在するために上記ＳＯ１
５の判断が肯定されるので、ＳＯ１６において悪路判定
カウンタＣＡＫＵＲＯの内容がクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。図１１のｔ₃ 時点はこの状態を
示している。

【００５６】一方、ジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの
内容が「１」とされているスリップ制御中止期間におい
て上記悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容が悪路判断
基準値ｔＫＮＡＫＵＲＯに到達しない場合は、前記ＳＯ
１５の判断が否定される。このような場合は、前記回転
変動カウンタＣＪＡＤＡはロックアップクラッチ３２の
ジャダ現象による回転変動を計数したものであることが
明らかであるから、ＳＯ１７においてスリップ制御禁止
フラグＸＪＬＢ１の内容が「１」にセットされる。図１
２のｔ₃ 時点はこの状態を示している。これにより、前
記ＳＮ１の判断が肯定されるので、それまでジャダ判定
準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」とされることによ
り中止されていたスリップ制御が、スリップ制御禁止フ
ラグＸＪＬＢ１の内容が「１」とされることにより更に
継続してスリップ制御が停止される。本実施例では、上
記ＳＯ１５はジャダ判定手段２０６に対応し、上記ＳＯ
１７がスリップ制御停止手段２０８に対応している。

【００５７】上記のようにＳＯ１３の判断が一旦肯定さ
れた以後では、ＳＯ１４の判断条件が常に満足されるの
で、続くＳＯ１８において、悪路判定カウンタＣＡＫＵ
ＲＯの内容が予め設定された良路判断基準値ｔＫＮＲＹ
ＯＲＯ以上であるか否かが判断される。当初はこのＳＯ
１８の判断が否定されるので、ＳＯ１９において良路判
定タイマＣＴＪＤＣ３の内容に「１」が加算された後、
前記良路判定手段２０２に対応するＳＯ２０において良
路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容が予め設定された第３
経過時間ｔＫＴＪＤＣ３以上となったか否かが判断され
る。この第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３は、路面の凹凸に
関連したタービン回転速度Ｎ_T の回転変動数が良路と判
定できる程度に少ない状態か否かを判定できるように予
め定められた時間幅である。当初は、このＳＯ２０の判
断も否定されるので本ルーチンが終了させられる。

【００５８】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容が予め設定さ
れた良路判断基準値ｔＫＮＲＹＯＲＯ以上となると、Ｓ
Ｏ１８の判断が肯定されるので、ＳＯ２２およびＳＯ２
３において悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容および
上記良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容がクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。図１１のｔ₄ 時点は
この状態を示す。

【００５９】しかし、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容が予め設
定された第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３以上となると前記
ＳＯ２０の判断が肯定されるので、前記スリップ制御再
実行手段２０４に対応するＳＯ２１においてジャダ判定
準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「０」にクリアされる。
これにより、前記ＳＮ５の判断が否定されてＳＮ６のス
リップ制御が再開される。図１１のｔ₅ 時点はこの状態
を示す。

【００６０】上述のように、本実施例によれば、回転変
動検出手段１９８に対応するＳＯ８によりタービン翼車
２２の回転速度Ｎ_T の変動が検出された場合には、スリ
ップ制御中止手段２００に対応するＳＯ９によりスリッ
プ制御手段１９６によるスリップ制御が中止させられ
る。良路判定手段２０２に対応するＳＯ２０は、スリッ
プ制御の中止期間におけるタービン翼車２２の回転速度
Ｎ_T の変動に基づいて車両の走行路面が凹凸のない良路
であることを判定する。そして、スリップ制御再実行手
段２０４に対応するＳＯ２１は、良路判定手段２０２に
より車両の走行路が良路であることが判定された場合に
は、スリップ制御中止手段２００により中止されていた
スリップ制御を再び実行させる。このように、良路判定
手段２０２により車両の走行路が良路であることが判定
された場合に、スリップ制御中止手段２００により中止
されていたスリップ制御が再び実行させられるので、継
続的に走行路面の凹凸に由来する振動が発生するような
場合のスリップ制御の中止および再実施の繰り返しが解
消され、車両の走行性が損なわれることがない。

【００６１】また、本実施例によれば、スリップ制御中
止手段２００によりスリップ制御が中止させられている
期間におけるタービン翼車２２の回転速度Ｎ_T の変動に
基づいてスリップ制御中におけるロックアップクラッチ
３２のジャダの発生を判定するジャダ判定手段２０６
（ＳＯ１５）と、そのジャダ判定手段２０６によりロッ
クアップクラッチ３２のジャダの発生が判定された場合
は、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を継続
して停止させるスリップ制御停止手段２０８（ＳＯ１
７）とがさらに含まれる。このため、ジャダが発生した
ときには、ロックアップクラッチ３２の摩擦条件の変化
が期待できる車両状態、たとえば一旦エンジンが停止さ
せられてから再始動されるときまで、スリップ制御が停
止させられる利点がある。

【００６２】また、本実施例によれば、悪路判定カウン
タＣＡＫＵＲＯは第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１の経過後
において、ロックアップクラッチ３２が確実に解放され
た状態で計数が許容されるので、悪路判定およびジャダ
判定の精度が高められる利点がある。

【００６３】また、本実施例では、スリップ制御中止手
段２００によりスリップ制御が中止されている期間内で
あって、回転変動検出手段１９８によりタービン翼車２
２の回転速度Ｎ_T の変動が検出されてからの所定の第１
経過時間ｔＫＴＪＤＣ１が経過した後におけるタービン
翼車２２の回転速度Ｎ_T の変動を計数する悪路判定カウ
ンタＣＡＫＵＲＯを備え、ジャダ判定手段２０６は、第
１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１よりも長い所定の第２経過時
間ｔＫＴＪＤＣ２が経過したときの悪路判定カウンタＣ
ＡＫＵＲＯの計数内容が予め設定された悪路判断基準値
ｔＫＮＡＫＵＲＯよりも低いことに基づいてジャダを判
定する。また悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯは第２経過
時間ｔＫＴＪＤＣ２が経過した後は予め設定された良路
判断基準値ｔＫＮＲＹＯＲＯに到達する毎にクリアされ
るものである一方、その悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯ
がクリアされてからの経過時間を計数する良路判定タイ
マＣＴＪＤＣ３がさらに設けられ、前記良路判定手段２
０２は、その良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の計数内容が
予め設定された第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３を超えたこ
とに基づいて良路を判定する。このように、上記悪路判
定カウンタＣＡＫＵＲＯは、悪路判定、良路判定にも用
いられるので、それぞれのカウンタを用意するに比較し
て制御ロジックが簡単となる利点がある。

【００６４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６５】たとえば、前述の実施例においては、回転
変動検出手段１９８によってタービン翼車２２の回転速
度Ｎ_T の回転変動を検出するために、そのタービン翼車
２２の回転速度Ｎ_T すなわち自動変速機１４の入力軸２
０の回転速度をタービン回転速度センサ１７８によって
直接的に検出していたが、回転速度Ｎ_T を間接的に検出
することもできる。例えば、車速センサ１６８で検出さ
れたカウンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎ_out に、実
際に選択されている自動変速機１４のギヤ段に対応する
変速比Ｉを乗ずれば回転速度Ｎ_T が得られ、或いは、車
輪に回転速度センサが設けられている場合には、その回
転速度に終減速機の減速比および変速比Ｉを乗ずれば回
転速度Ｎ_T が得られることから、何れにしても、タービ
ン翼車２２の回転速度Ｎ_T が実質的に検出されることに
なるため、必ずしも直接的に検出する必要はないのであ
る。なお、上記のように間接的に検出する場合には、タ
ービン回転速度センサ１７８は設けられなくとも良い。

【００６６】また、上記のようにタービン翼車２２の回
転速度Ｎ_T を間接的に検出する場合には、検出したカウ
ンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎ_out や車輪の回転速
度をそのまま回転速度Ｎ_T に代えて用いて、上記回転変
動検出手段１９８によってタービン翼車２２の回転速度
Ｎ_T の変動を検出しても良い。すなわち、実質的にター
ビン翼車２２の回転速度Ｎ_T の変動が判定されれば差し
支えないのである。

【００６７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明するフローチャートであって、スリップ制御ルーチ
ンを示す図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明するフローチャートであって、フラグ切換ルーチ
ンを示す図である。

【図１１】図９および図１０の制御作動であって、悪路
判定された場合を説明するタイムチャートである。

【図１２】図９および図１０の制御作動であって、ジャ
ダ判定された場合を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：回転変動検出手段 ２００：スリップ制御中止手段 ２０２：良路判定手段 ２０４：スリップ制御再実行手段 ２０６：ジャダ判定手段 ２０８：スリップ制御停止手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチを有する車両において、前
   記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目
   標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ
   制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリッ
   プ制御装置であって、 前記タービン翼車の回転速度の変動を検出する回転変動
   検出手段と、 該回転変動検出手段により前記タービン翼車の回転速度
   の変動が検出された場合には、前記スリップ制御手段に
   よるスリップ制御を中止させるスリップ制御中止手段
   と、 前記タービン翼車の回転速度の変動に基づいて、前記車
   両の走行路面が凹凸のない良路であることを判定する良
   路判定手段と、 該良路判定手段により車両の走行路が良路であることが
   判定された場合には、前記スリップ制御中止手段により
   中止されていたスリップ制御を再び実行させるスリップ
   制御再実行手段とを、含むことを特徴とする車両用ロッ
   クアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ制御中止手段によりスリッ
   プ制御が中止させられている期間における前記タービン
   翼車の回転速度の変動に基づいて前記スリップ制御中に
   おけるロックアップクラッチのジャダの発生を判定する
   ジャダ判定手段と、 該ジャダ判定手段により前記ロックアップクラッチのジ
   ャダの発生が判定された場合は、前記スリップ制御手段
   によるスリップ制御を継続的に停止させるスリップ制御
   停止手段とを、さらに含むものである請求項１の車両用
   ロックアップクラッチのスリップ制御装置。