JPH0885315A

JPH0885315A - リアサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0885315A
Application number: JP22383594A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Masaharu Sato; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-19
Filing date: 1994-09-19
Publication date: 1996-04-02

Abstract

(57)【要約】【目的】駆動時にサスペンションメンバに発生する前上
がりのピッチング挙動を抑え抑えることを目的としてい
る。【構成】サスペンションアーム２，５ａ，５ｂの各内端
部がサスペンションメンバ３に連結している。サスペン
ションメンバ３の中央部にディファレンシャルギヤ６が
マウントされている。サスペンションメンバ３を弾性支
持するためのインシュレータ８は、車幅方向に軸を向け
て配設され、ゴム体内に、一対のスグリ９が設けられて
いる。前側のインシュレータ８では、剛性の高い方向が
車体前後方向後方かつ下方に傾いた方向に設定され、ま
た、後側のインシュレータでは、剛性の高い方向が車体
前後方向前方かつ下方に傾いた方向に設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ＦＲ方式や４ＷＤ方式
等の後輪を駆動輪とする車両に係り、その車両のリアサ
スペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のリアサスペンション装置として
は、例えば特開平２−５７４１３号公報等に記載された
ものがある。これらは、図２４に示すように、左右の車
輪がそれぞれ車輪支持部材５０によって回転自在に支持
されている。各車輪支持部材５０の上部及び下部には、
それぞれサスペンションアーム５１の外端部が揺動可能
に連結している。各サスペンションアーム５１は、車幅
方向内方に延びると共にその内端部をサスペンションメ
ンバ５２に揺動可能に連結している。

【０００３】また、上記サスペンションメンバ５２の中
央部には、ディファレンシャルギヤ５３がマウントされ
ている。そのディファレンシャルギヤ５３に嵌合したド
ライブシャフト５４が、車幅方向外方に延び、その外端
部を左右のホィールにそれぞれ取り付けられている。ま
た、上記サスペンションメンバ５２は、車体前後方向前
側の２点及び後側の２点の計４箇所を連結点とし、その
４つの連結点に設けられた各インシュレータ５５を介し
て車体側に弾性支持されている。

【０００４】上記従来のインシュレータ５５は、軸を上
下に向けて入れ子状に配置された内筒と外筒との間にゴ
ム弾性体が介装されて構成され、横方向の剛性は、等方
性を有している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記構成のリアサスペ
ンション装置では、図２５に示すように、駆動時に車輪
の接地点に所定の駆動力Ｆ_Aが生じ、その駆動力Ｆ_Aが
デフ周りのトルクとしてサスペンションメンバ５２に伝
達されると共に、ホィールセンタＷＣ周りの駆動力Ｆ_D
としてサスペンションメンバ５２に伝達される。

【０００６】このとき、上記のような従来のサスペンシ
ョン装置では、インシュレータ５５によるサスペンショ
ンメンバ５２の弾性中心Ｅが、図２６に示すように、前
後で対置するインシュレータ５５間を結んだ直線上に位
置しており、ホィールセンタＷＣよりも上方に位置して
いる。また、上記ホィールセンタＷＣ周りのトルクは、
ホィールセンタＷＣを入力点としたホィールセンタＷＣ
からサスペンションの瞬間中心に向かう方向の力Ｆ_Lに
よって発生する。このため、駆動時に、上記弾性中心Ｅ
から、上記ホィールセンタＷＣとサスペンションの瞬間
中心ＳＣとを結ぶ直線までの長さをモーメントの腕と
し、その腕の長さに比例したピッチモーメントがサスペ
ンションメンバ５２に入力されて、駆動時に、該サスペ
ンションメンバ５２に前上がりのピッチング挙動が発生
する。

【０００７】なお、上記デフ周りのトルクＴによって
も、図２７に示すように、サスペンションメンバ５２に
対して前上がりのピッチング挙動が発生する。このよう
に、駆動時に、サスペンションメンバ５２に対して上記
ピッチング挙動が発生すると、サスペンションメンバ５
２に支持されるディファレンシャルギヤ５３にも駆動時
に同方向のピッチング挙動が発生して、該ディファレン
シャルギヤ５３とプロペラシャフトとの間のカルダンジ
ョイント部に折れ角が発生する。発進時は特に駆動力が
大きく上記折れ角が大きくなる。そして、この折れ角に
よって二次偶力を発生し、発進時振動等の原因となると
いう問題点がある。

【０００８】また、車高調整可能なアクティブサスペン
ション装置であっても、一般に、車高調整を実施する油
圧シリンダ等のアクチュエータは、車輪支持部材５０若
しくはサスペンションアーム５１と車体との間に介装さ
れて車高制御を実施しているので、発進駆動時の車体に
対するサスペンションメンバ５２のピッチング挙動は、
上記のような通常のサスペンション装置と同じであり、
上記問題点を有する。

【０００９】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、駆動時にサスペンションメンバに発生
する前上がりのピッチング挙動を抑え抑えることを目的
としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のリアサスペンション装置は、請求項１に記
載されているように、サスペンションアームの一端部が
揺動可能に連結していると共にディファレンシャルギヤ
がマウントされているサスペンションメンバの車体前後
方向前側位置及び後側位置がそれぞれインシュレータを
介して車体側部材に弾性支持されているリアサスペンシ
ョン装置において、前記インシュレータにより決まるサ
スペンションメンバの弾性中心が、側面視、車体前後方
向で対置するインシュレータ間を結んだ直線よりも下方
に位置したことを特徴としている。

【００１１】このとき、請求項２に記載されているよう
に、サスペンションスプリングが、車輪支持部材若しく
はサスペンションアームと車体との間に介装されている
場合に、前記弾性中心を、ホィールセンタとサスペンシ
ョンの瞬間回転中心とを結んだ直線よりも下方に位置し
たことを特徴とする。または、請求項３に記載されてい
るように、サスペンションスプリングが、車輪支持部材
若しくはサスペンションアームとサスペンションメンバ
との間に介装されている場合に、前記弾性中心を、ホィ
ールセンタの高さよりも下方に位置したことを特徴とす
る。

【００１２】また、請求項１から請求項３のいずれかに
記載された構成に対して、請求項４に示すように、車体
前後方向前側位置のインシュレータにおける剛性の高い
方向の軸線を、車体前後方向で対置する両インシュレー
タ間を結んだ直線を基準として、該直線よりも車体前後
方向後方且つ下方に傾いた方向に向くように設定すると
共に、車体前後方向後側位置のインシュレータにおける
剛性の高い方向の軸線を、車体前後方向で対置する両イ
ンシュレータ間を結んだ直線を基準として、該直線より
も車体前後方向前方且つ下方に傾いた方向に設定したこ
とを特徴とする。

【００１３】このとき、請求項５に記載されているよう
に、上記インシュレータは、軸を車幅方向に向け且つ略
同軸に配置された外筒と内筒との間に、ゴム体が介装さ
れて構成され、且つ、剛性変化手段によって、径方向に
おける所定方向の剛性が高く設定されていることを特徴
とする。または、請求項６に記載されているように、上
記インシュレータは、軸を上下に向け且つ略同軸に配置
された外筒と内筒との間に、ゴム体が介装されて構成さ
れ、車体前後方向前側位置のインシュレータの取付け軸
を、車体前後方向後方且つ上方に向けて設定すると共に
車体前後方向後側位置のインシュレータの取付け軸を、
車体前後方向前方且つ上方に向けて設定したことを特徴
とする。

【００１４】または、請求項７に記載されているよう
に、上記インシュレータは、軸を上下に向け且つ略同軸
に配置された外筒と内筒との間に、ゴム体が介装されて
構成され、且つ剛性変化手段によって、上記ゴム体にお
ける径方向の剛性の高い方向を水平方向から上下方向に
傾けたことを特徴とする。また、請求項８に記載されて
いるように、サスペンションアームの一端部が揺動可能
に連結していると共にディファレンシャルギヤがマウン
トされているサスペンションメンバの車体前後方向前側
位置及び後側位置がそれぞれインシュレータを介して車
体側部材に弾性支持されているリアサスペンション装置
において、前記各インシュレータと車体側との間にそれ
ぞれ介装されて、それぞれ制御指令値に応じた制御力を
上下方向に発生可能な複数のアクチュエータと、ディフ
ァレンシャルギヤの駆動トルクを検出するトルク検出手
段と、トルク検出手段によって検出されたディファレン
シャルギヤの駆動トルク値に基づいて、車体に対するサ
スペンションメンバのピッチング挙動を抑制する制御指
令値を上記各アクチュエータに供給するピッチング制御
手段と、を備えたことを特徴とする。

【００１５】このとき、請求項９に記載されているよう
に、上記ピッチング制御手段は、駆動時には、車体前後
方向前側を下方に向けるピッチング方向の制御力を発生
させる制御指令値を、各アクチュエータに供給すること
を特徴とする。

【００１６】

【作用】発進時等，車両が駆動された際には、サスペン
ションメンバに対してホィールセンタを入力点としたサ
スペンションの瞬間中心に向かう力が入力される。この
とき、このホィールセンタとサスペンションの瞬間中心
とを結ぶ直線よりも、従来のサスペンションメンバの弾
性中心は、上方に位置しているために、サスペンション
メンバは、車両駆動時に、前上がりのピッチングモーメ
ントが入力されて、所定角度だけ前上がりのピッチ角が
発生する。

【００１７】これに鑑みて、本願発明では、サスペンシ
ョンメンバの弾性中心を従来よりも下方に変位させて設
定したので、サスペンションメンバの弾性中心から、ホ
ィールセンタとサスペンションの瞬間中心とを結ぶ直線
までの距離が従来よりも短くく設定される。即ち、上記
ピッチングモーメントの腕が短く設定されているので、
上記ピッチングモーメントが小さくなり、駆動時に発生
するサスペンションメンバにおける前上がりのピッチン
グ挙動が小さく抑えられる。

【００１８】また、駆動時には、上記ホィールセンタを
入力点とする力によるピッチングモーメントと同時に、
該サスペンションメンバに対して、ディファレンシャル
ギヤからも、前上がりのピッチングを発生させる駆動ト
ルクが入力される。これに鑑みて、請求項２に記載され
た発明では、上記ホィールセンタを入力点とする力の作
用線よりも下方位置に弾性中心を設定することで、該ホ
ィールセンタを入力点とする力によってサスペンション
メンバに作用するピッチングモーメントの向きを、従来
と逆方向の前下がり方向のピッチングモーメントとして
作用させて、上記ディファレンシャルギヤからの駆動ト
ルクによってサスペンションメンバに作用する前上がり
方向のピッチングモーメントを相殺する。これによっ
て、駆動時にサスペンションメンバに全体として発生す
る前上がりのピッチング挙動を抑える。

【００１９】逆に、上記サスペンションメンバの弾性中
心からの直線Ｍまでの腕を適当に調整することで、上記
駆動時によってサスペンションメンバに発生するピッチ
ング挙動をゼロに設定することも可能となる。また、請
求項３に記載されているように、サスペンションスプリ
ングが、車輪支持部材若しくはサスペンションアームと
サスペンションメンバとの間に架設されている場合に
は、駆動時にホィールセンタを入力点として入力される
力は、前後方向の力として作用するので、この場合に
は、弾性中心を、ホィールセンタの高さよりも低い位置
に設定することで、該ホィールセンタを入力点として入
力される力によってサスペンションメンバに入力される
ピッチングモーメントは、前下がり方向のモーメントと
なり、請求項２に記載された発明と同様に、上記ディフ
ァレンシャルギヤからの駆動トルクによってサスペンシ
ョンメンバに作用する前上がり方向のピッチングモーメ
ントを相殺し、駆動時に全体としてサスペンションメン
バに発生する前上がりのピッチング挙動を抑える。

【００２０】逆に、上記サスペンションメンバの弾性中
心からの直線Ｍまでの腕を適当に調整することで、上記
駆動時によってサスペンションメンバに発生するピッチ
ング挙動をゼロに設定することも可能となる。上記サス
ペンションメンバの弾性中心の高さを下げる手段として
は、例えば、請求項４に記載されているように構成する
ことで実施する。

【００２１】インシュレータによるサスペンションメン
バの弾性中心は、側面視において、車体前後方向で対置
する各インシュレータのおける剛性の高い軸線上に交点
が位置するが、請求項４に記載されているインシュレー
タでは、それぞれ車体前後方向で対置する２つのインシ
ュレータ間においては、その２つのインシュレータを結
んだ直線よりも下方に向けて延びているため、前後で対
置する２つのインシュレータ間を結んだ直線よりも下方
に弾性中心が設定される。

【００２２】上記インシュレータとしては、例えば、請
求項５に記載された構成を採用して、その剛性が高い方
向を車体前後方向から上下に傾けて設定することで、上
記高さに弾性中心の位置を設定する。または、インシュ
レータとしては、請求項６に記載された、従来のインシ
ュレータと同様な構成を採用する。この通常のインシュ
レータでは、取付け軸方向の剛性が低く且つ径方向の剛
性が高いので、取付け軸を上下方向から車体前後方向に
傾けることで、剛性の高い径方向が、車体前後方向（水
平方向）から上下方向に傾いて設定されて、上記弾性体
の高さを低く設定可能となる。

【００２３】または、請求項７に記載されたインシュレ
ータを採用する。この場合には、インシュレータの取付
け軸を上下方向に向けたまま、インシュレータによるサ
スペンションメンバの弾性中心を下方位置に設定可能と
なる。次に、請求項８に記載された発明の作用について
説明する。このサスペンション装置では、図１６の基本
構成図に示すように、トルク検出手段によって駆動トル
クが検出され、ピッチング制御手段により、上記トルク
検出手段からの駆動トルク信号値に基づいて、車体に対
するサスペンションメンバの傾きを調整するための制御
指令値が各アクチュエータに供給される。各アクチュエ
ータは、それぞれ上記制御指令値に応じた制御力を発生
する結果、サスペンションメンバが車体に対して相対変
位して、該サスペンションメンバは車体に対する所定の
目標姿勢に調整され、車体に対するピッチング挙動が抑
制される。

【００２４】このとき、駆動時には、上記のように、前
上がりのピッチング挙動がサスペンションメンバに発生
するので、請求項９に記載されているように、駆動時に
は、車体前後方向前側を下方に向けるピッチング方向の
制御力を発生させる制御指令値を、各アクチュエータに
供給することで、駆動時に発生するサスペンションメン
バの前上がりのピッチング挙動が低減する。

【００２５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１に示すように、図示しない
左右の後輪がそれぞれ車輪支持部材１に対して回転自在
に支持されている。その各車輪支持部材１の下部には、
Ａアームからなるロアアーム２の外端部（Ａの字の上
部）がボールジョイントを介して揺動可能に連結してい
る。そのロアアーム２は、車幅方向内方に延びると共
に、その内端部（Ａの字の下部２点）をブッシュを介し
て上下方向へ揺動可能にサスペンションメンバ３に連結
している。

【００２６】また、ロアアーム２の上面には、サスペン
ションスプリングを構成するストラット４におけるショ
ックアブソーバ４ａの下端部が揺動可能に連結してい
る。ショックアブソーバ４ａは、上方に延び、その上端
部を車体側部部材に取り付けられていると共に、該ショ
ックアブソーバ４ａの上部には、コイルスプリング４ｂ
が略同軸に配設さている。

【００２７】また、上記車輪支持部材１の上部には、２
本のサスペンションアームからなるアッパアーム５ａ，
５ｂの外端部が、ブッシュを介して上下揺動可能に連結
している。その２本のアッパアーム５ａ，５ｂは、それ
ぞれ方向を違えて略車幅方向に延びると共に、その内端
部を、ブッシュを介してサスペンションメンバ３に上下
方向へ揺動可能に連結している。

【００２８】また、上記サスペンションメンバ３の上面
中央部には、ディファレンシャルギヤ６がマウントされ
ている。そのディファレンシャルギヤ６の入力側には、
図示しないプロペラシャフトの後端部が、カルダンジョ
イントを介して連結している。また、該ディファレンシ
ャルギヤ６に左右の駆動軸７が嵌合し、各駆動軸７は、
それぞれ車幅方向外方に延びると共にその外端部を車輪
のホィールに取り付けられている。

【００２９】また、上記サスペンションメンバ３は、そ
の車体前後方向における前側の左右一対部分及び後側の
左右一対部分が、それぞれインシュレータ８を介して車
体側部材に弾性支持されている。上記インシュレータ８
は、それぞれ、図２に示すように、車幅方向に軸を向け
て同心状に配置された内筒８ａ及び外筒８ｂと、その内
筒８ａと外筒８ｂとの間に介装された弾性体であるゴム
体８ｃとから構成されて、外筒８ｂ側がサスペンション
メンバ３に固定されていると共に、内筒８ａ側が取付け
ボルトを介して車体側に取り付けられている。

【００３０】また、上記インシュレータ８のゴム体８ｃ
には、図２に示すように、内筒８ａを挟んだ対称位置に
剛性変化手段である一対のスグリ９が設けられている。
この一対のスグリ９によって、該インシュレータ８は、
その一対のスグリ９を結ぶ径方向（以下、Ｐ軸方向と呼
ぶ）の剛性が相対的に低くなり、逆に、Ｐ軸方向に直交
する径方向（以下、Ｑ軸方向と呼ぶ）の剛体が相対的に
高く設定されて、異方性を有するようになっている。

【００３１】そして、図３に示すように、前側のインシ
ュレータ８の弾性中心と後側のインシュレータ８の弾性
中心とを結んだ線（以下，「直線Ｌ」と呼ぶ）を基準と
して、前側のインシュレータ８では、Ｑ軸方向が直線Ｌ
に対して車体前後方向後方に向けて下方に傾いた方向に
延びるように設定され、また、後側のインシュレータ８
では、Ｑ軸方向が直線Ｌに対して車体前後方向前方に向
けて下方に傾いた方向に延びるように設定されている。

【００３２】上記のようにインシュレータ８を配置する
ことで、該インシュレータ８によるサスペンションメン
バ３の弾性中心は、図３に示すように、側面視で、前後
のインシュレータ８を結んだ直線Ｌよりも下方に設定さ
れる。なお、図１中、１３はスタビライザを示してい
る。上記のような構成を備えた車両では、駆動時に、図
４に示すように、サスペンションメンバ３に対してホィ
ールセンタＷＣを入力点としたサスペンションの瞬間中
心ＳＣに向かう力Ｆ_Lが入力される。

【００３３】このとき、このホィールセンタＷＣとサス
ペンションの瞬間中心ＳＣとを結ぶ直線をＭとすると、
通常、サスペンションメンバ３の弾性中心Ｅは、この直
線Ｍよりも上方に位置しているために、サスペンション
メンバ３は、車両駆動時に、前上がりのピッチングモー
メントが入力されて、所定角度だけ前上がりのピッチン
グが発生する。しかし、本実施例のサスペンション装置
では、上記サスペンションメンバ３の弾性中心Ｅを従来
よりも下方位置に変位させて設定したので、サスペンシ
ョンメンバ３の弾性中心Ｅから直線Ｍまでの距離Ｂが小
さくなる。即ち、上記ピッチングモーメントの腕が短く
設定されているので、上記ピッチングモーメントが小さ
くなり、駆動時に発生するサスペンションメンバ３の前
上がりのピッチング角度が小さく抑えられる。

【００３４】これによって、駆動時に発生する、サスペ
ンションメンバ３にマウントされているディファレンシ
ャルギヤ６とプロペラシャフトとの間の、カルダンジョ
イント部の折れ角が小さくなり、該折れ角による２次偶
力や発進時の振動等が、従来よりも低減される。また、
駆動時には、サスペンションメンバ３に対して、ディフ
ァレンシャルギヤ６からも、前上がりのピッチングを発
生させる駆動トルクが入力される。

【００３５】これに鑑みて、上記各インシュレータ８に
よるサスペンションメンバ３の弾性中心Ｅを、図５に示
すように、上記ホィールセンタＷＣとサスペンションの
瞬間中心ＳＣを結ぶ直線Ｍよりも下方になるように設定
してもよい。この場合には、図６に示すように、駆動時
に、ホィールセンタＷＣを入力点とした力Ｆ_Lに対し
て、サスペンションメンバ３に対して前下がり方向のピ
ッチングモーメントが入力され、上記ホィールセンタＷ
Ｃを入力点とした力によってサスペンションメンバ３に
前下がりのピッチングモーメントが入力される。

【００３６】これと同時に、サスペンションメンバ３に
対しては、ディファレンシャルギヤ６から前上がりのピ
ッチチングも入力されて、該サスペンションメンバ３
は、前上がりのピッチング挙動が発生するが、上記ホィ
ールセンタＷＣを入力点とした力によるモーメントによ
って、該ディファレンシャルギヤ６からの駆動トルクに
よるピッチング挙動が抑えられて、全体としてサスペン
ションメンバ３に発生する、駆動の際の前上がりのピッ
チング挙動が大幅に抑えることが可能となる。

【００３７】逆に、上記サスペンションメンバ３の弾性
中心Ｅからの直線Ｍまでの腕を適当に調整することで、
上記駆動時によってサスペンションメンバ３に発生する
ピッチング挙動をゼロに設定することも可能である。こ
こで、ピッチング挙動をゼロにする条件を考えると、サ
スペンションメンバ３の弾性中心Ｅからの直線Ｍまでの
腕をＢ、ホィールセンタＷＣを入力点とする力をＦ_L、
ディファレンシャルギヤ６からのトルクをＴ_D、タイヤ
の半径をＲとすると、下式となったときにピッチング挙
動をゼロとなる。

【００３８】Ｔ_D×（１／Ｋ）＝（Ｆ_L×Ｂ）／Ｋ・・・（１）ここで、Ｋは、インシュレータ８によるサスペンション
メンバ３のピッチング剛性である。さらに、図７に示す
ように、ホィールセンタＷＣにかかる前後方向に向く駆
動力をＦ_Dとし、ストラット４（サスペンションスプリ
ング）を通じて車体に入力される力Ｆ_Sを考慮すると、
Ｆ_D＝Ｆ_L＋Ｆ_Sで表される。これをもとに、上記式を
書き直すと、（Ｆ_D×Ｒ）×（１／Ｋ）＝（Ｆ_D／cos θ）×（Ｂ／Ｋ）・・・（２）ここで、θ＝cos ^-1（Ｆ_D／Ｆ_L）とする。

【００３９】従って、Ｂ＝Ｒ・cos θ（但し、θ＝cos
^-1（Ｆ_D／Ｆ_L））を満すように設定することで駆動時
に発生するサスペンションメンバ３のピッチング挙動を
ゼロとすることができる。上記実施例では、サスペンシ
ョンスプリングであるストラット４が、サスペンション
アームと車体との間に設置されたサスペンション装置の
構造の場合で説明しているが、図８に示すように、サス
ペンションスプリング１１が、サスペンションアームと
サスペンションメンバ３との間に架設されている場合に
は、Ｆ_DはＦ_Lと等しくなる。この場合にも、図９に示
すように、上記と同様に、インシュレータ８によるサス
ペンションメンバ３の弾性中心Ｅを直線Ｌよりも下げる
ことで、ピッチングモーメントの腕が小さくなり、サス
ペンションメンバ３に発生する駆動時のピッチング挙動
が低減し、さらに、上記弾性中心Ｅを、図１０に示すよ
うに、ホィールセンタＷＣよりも下方に設定すること
で、図１１に示すように、ディファレンシャルギヤ６か
らの駆動トルクも考慮した上記ピッチング挙動を大幅に
減少可能となり、上記（２）式から、弾性中心Ｅからの
モーメントの腕を車輪１０の半径Ｒと等しく設定した場
合には、サスペンションメンバ３に発生する駆動時のピ
ッチング挙動をゼロにすることが可能となる。

【００４０】なお、上記実施例では、インシュレータ８
に対して剛性変化手段として一対のスグリ９を設けた
が、剛性手段としてはこれに限定されるものではなく、
剛性を高く設定したい径方向に一対の強化プラスチック
等からなる補強板を内筒８ａを挟んだゴム体８ｃ位置に
埋設するなどによって実施してもよい。次に、第２実施
例について説明する。なお、上記実施例と同一の部材に
は同一の符号を附して説明する。

【００４１】第２実施例のリアサスペンション装置の基
本構成は、上記第１実施例と同様な構成を備えており、
サスペンションメンバ３を車体側部材に弾性支持させる
インシュレータ８の構成及びその取り付けが上記第１実
施例と相違している。第２実施例に使用されるインシュ
レータ２０は、図１２に示すように、従来と同様な構造
であって、軸を上下に向けて略同軸に配設された内筒２
０ａと外筒２０ｂとの間にゴム体２０ｃが介装されて構
成されている。そして、外筒２０ｂ側がサスペンション
メンバ３に固定されていると共に内筒２０ａ側が取付け
ボルト２１を介して車体側に取り付けられている。

【００４２】第２実施例では、上記インシュレータ２０
が、内筒２０ａの径方向の剛性が高く且つ取付け軸方向
の剛性が高いことに着目して、図１３に示すように、各
インシュレータ２０の取り付け軸を車体前後方向にそれ
ぞれ傾けることで、第１実施例のようにインシュレータ
２０によるサスペンションメンバ３の弾性中心Ｅを従来
よりも低く設定している。

【００４３】即ち、前側のインシュレータ２０に対して
は、取付け軸を車体前後方向後方且つ上方に延びるよう
に傾けて設置し、且つ、後側のインシュレータ２０に対
しては、取付け軸を車体前後方向前方且つ上方に延びる
ように傾けて設置することで、図１３に示すように、イ
ンシュレータ２０によるサスペンションメンバ３の弾性
中心Ｅを直線Ｌよりも下方に下げるものである。

【００４４】これによって、従来と同様なインシュレー
タ２０を使用しつつ、駆動時に、ホィールセンタＷＣを
中心点とした力によってサスペンションメンバ３に入力
される前上がり方向のピッチングモーメントを小さくし
たり、前下がり方向のピッチングモーメントをサスペン
ションメンバ３に入力可能となる。そして、上記第１実
施例と同様な作用・効果が発生する。

【００４５】次に、第３実施例について説明する。な
お、第１実施例と同一の部材については同一の符号を附
して説明する。第３実施例のリアサスペンション装置の
基本構成は、上記第１実施例と同様な構成を備えてお
り、サスペンションメンバ３を車体側部材に弾性支持さ
せるインシュレータ２３の構成及びその取り付けが上記
第１実施例と相違している。

【００４６】第２実施例に使用されるインシュレータ２
３は、図１４に示すように、軸を上下に向けて略同軸に
配設された内筒２３ａと外筒２３ｂとの間に筒状のゴム
体２３ｃが介装されて構成されている。そして、外筒２
３ｂ側がサスペンションメンバ３に固定されていると共
に内筒２３ａ側が取付けボルト２１を介して車体側に取
り付けられている。

【００４７】但し、ゴム体２３ｃの内周面側の軸が、図
１４に示すように、内筒２３ａの軸線に対して傾いて設
定されている。また、ゴム体２３ｃの内周面と内筒２３
ａの内周面との間には、金属や硬質プラスチック等から
なる所定の硬度を備えた介装部材２４が介装されてい
る。なお、上記ゴム体２３ｃの内周面側の傾斜及び介装
部材２４が剛性変化手段を構成している。

【００４８】上記インシュレータ２３では、ゴム体２３
ｃの内周円側の軸にほぼ沿った方向の剛性が低く設定さ
れ、且つその方向に直交する方向の剛性が相対的に高く
なる。そして、図１５に示すように、前側のインシュレ
ータ２３では、剛性の相対的に高い方向が車体前後方向
後方且つ下方に傾くように設定し、また、後側のインシ
ュレータ２３では、剛性の相対的に高い方向が車体前後
方向前方且つ下方に傾くように設定する。

【００４９】これによって、インシュレータ２３による
サスペンションメンバ３の弾性中心Ｅを直線Ｌよりも下
方に位置する。そして、インシュレータ２３の取付け軸
を従来と同様に上下方向に設定したまま、駆動時に、ホ
ィールセンタＷＣを中心点とした力によってサスペンシ
ョンメンバ３に入力される前上がり方向のピッチングモ
ーメントを小さくしたり、前下がり方向のピッチングモ
ーメントをサスペンションメンバ３に入力可能となる。

【００５０】そして、上記第１実施例と同様な作用・効
果が発生する。なお、上記実施例では、ゴム体２３ｃに
おける内周面の軸が内筒２３ａ（取付け軸）に対して傾
くように形成しているが、外周面側の軸が内筒２３ａに
対して傾くように設けてもよい。また、インシュレータ
２３の構造や配置方法は、上記全実施例に限定されるも
のではなく、剛性に異方性をもった公知のインシュレー
タ２３を使用して、前側のインシュレータ２３に対して
は、その剛体の高い方向を車体前後方向後方且つ下方に
傾けて配設し、後側のインシュレータ２３に対しては、
その剛体の高い方向を車体前後方向前方且つ上方に傾け
て配設して、上記と同様な作用・効果を得るようにして
もよい。要は、サスペンションメンバ３の弾性中心Ｅ
が、従来よりも下方に変位するようにレイアウトして、
駆動時、特に発進時におけるサスペンションメンバ３の
ピッチングモーメントを抑えられればよい。

【００５１】次に、第４実施例について説明する。な
お、第１実施例と同様な部材には同一の符号を附して説
明する。まず構成を説明すると、図１７に示すように、
図示しない左右の後輪がそれぞれ車輪支持部材１に回転
自在に支持されている。その各車輪支持部材１の下部に
は、Ａアームからなるロアアーム２の外端部（Ａの字の
上部）がボールジョイントを介して揺動可能に連結して
いる。そのロアアーム２は、車幅方向内方に延びると共
に、その内端部（Ａの字の下部２点）をブッシュを介し
て上下方向へ揺動可能にサスペンションメンバ３に連結
している。

【００５２】また、上記車輪支持部材１の上部には、２
本のサスペンションアームからなるアッパアーム５ａ，
５ｂの外端部が、ブッシュを介して上下揺動可能に連結
している。その２本のアッパアーム５ａ，５ｂは、それ
ぞれ略車幅方向に延びると共に、その内端部をブッシュ
を介してサスペンションメンバ３に上下方向へ揺動可能
に連結している。

【００５３】また、上記サスペンションメンバ３の上面
中央部には、ディファレンシャルギヤ６がマウントされ
ている。そのディファレンシャルギヤ６の入力側には、
図示しないプロペラシャフトの後端部が、カルダンジョ
イントを介して連結している。また、該ディファレンシ
ャルギヤ６に左右の駆動軸７が嵌合し、各駆動軸７は、
それぞれ車幅方向外方に延びると共にその外端部を車輪
１０のホィールに取り付けられている。

【００５４】また、サスペンションスプリング１１を構
成するコイルスプリング４ｂ（バネ手段）及びショック
アブソーバ４ａ（緩衝手段）が、ロアアーム２とサスペ
ンションメンバ３とのサスペンションメンバ３のアッパ
ーメンバとの間に介装されている。なお、コイルスプリ
ング４ｂやショックアブソーバ４ａは、車輪支持部材１
とサスペンションメンバ３との間に介装されていてもよ
い。

【００５５】また、上記サスペンションメンバ３は、そ
の車体前後方向における前側の左右一対部分及び後側の
左右一対部分が、それぞれインシュレータ３１、及びア
クチュエータを構成する油圧シリンダ３０を介して車体
側部材に弾性支持されている。上記インシュレータ３１
は、それぞれ上下方向に軸を向けて同心状に配置された
内筒８ａ及び外筒８ｂと、その内筒８ａと外筒８ｂとの
間に介装されたゴム体８ｃとから構成されて、図１８に
示すように、外筒８ｂ側がサスペンションメンバ３に固
定されている。

【００５６】また、上記内筒８ａには取付けボルト３２
が挿通されて取り付けられ、そのボルトの上端部と車体
側との間に油圧シリンダ３０が介装されている。油圧シ
リンダ３０は、図１８に示すように、シリンダチューブ
３０ａの上端部に外向きフランジ３０ｂが設けられ、そ
の外向きフランジ３０ｂが車体にボルト止めされること
で、該シリンダチューブ３０ａは、車体に固定されると
共に下方に延びている。そのシリンダチューブ３０ａ内
は、ピストン３０ｃによって上下に画成されていて、該
ピストン３０ｃの上側位置に圧力室３０ｅが形成され
る。ピストン３０ｃの下端部からピストンロッド３０ｄ
が下方に延びてシリンダチューブ３０ａの下端部から下
方に突出している。そのピストンロッド３０ｄの下端に
は、該シリンダチューブ３０ａと同径の円板状部材３４
が同軸に固定され、その円板状部材３４の下面にピスト
ンロッド３０ｄと同軸に取付けボルト３２の上端面が固
定されている。

【００５７】また、上記圧力室３０ｅは、油圧配管３６
を介して対応する圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒの出力ポー
トに接続されている。また、シリンダチューブ３０ａ内
の下側の室内には、ピストン３０ｃとシリンダチューブ
３０ａ下面との間に、車体の静荷重を支持するための比
較的小さいバネ定数のリターンリング３７が配設されて
いる。ここで、図１９から分かるように、前側に配設さ
れた一対の油圧シリンダ３０は、前側用の圧力制御弁３
５Ｆに接続され、両油圧シリンダ３０には、前側用圧力
制御弁３５Ｆによって同等の油圧が供給されるように制
御される。同様に、後側に配設された一対の油圧シリン
ダ３０は、後側用の圧力制御弁３５Ｒに接続され、両油
圧シリンダ３０には、後側用圧力制御弁３５Ｒによって
同等の油圧が供給されるように制御される。

【００５８】また、上記各圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒ
は、それぞれ供給側配管３８及び戻り配管３９を介して
油圧源４０に接続されていて、該油圧源４０から供給配
管を介して所定圧力の作動油を供給される共に、戻り配
管３９を介して戻り油が油圧源４０に戻るように構成さ
れている。なお、この油圧源４０と各圧力制御弁３５
Ｆ，３５Ｒとの間の各供給側配管３８には、それぞれ図
示しない蓄圧用のアキュムータが介装されている。

【００５９】また、上記各圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒ
は、例えば、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁
ハウジングと、これと一体に設けられた比例ソレノイド
を有する従来から公知の３ポート比例電磁減圧弁（例え
ば特開昭６４−７４１１１号参照）とで構成されてい
る。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指
令電流ｉ（指令値）を調整することにより、弁ハウジン
グ内に収容されたポペットの移動距離、即ちスプールの
位置を制御し、もって、供給ポート及び出力ポート、又
は、出力ポート及び戻りポートを介して、油圧源４０と
圧力シリンダとの間で流通する作動油を制御できるよう
になっている。

【００６０】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉと圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒの出力ポートから出力さ
れる制御圧との関係は、ノイズを考慮した最小電流値の
ときには最低制御圧となり、この状態から電流値を増加
させると電流値に比例して線形に制御圧が増加し、最大
電流値のときには油圧源４０の設定ライン圧に相当する
最高制御圧となる。

【００６１】また、上記ディファレンシャルギヤ６に
は、トルク検出手段であるトルクセンサ４１が固定され
ていて、該トルクセンサ４１によって、ディファレンシ
ャルギヤ６の駆動トルク値を検出可能となっている。ト
ルクセンサ４１は、検出した駆動トルク値に応じたトル
ク検出信号をピッチング制御手段であるコントローラ４
２に供給可能となっている。

【００６２】コントローラ４２は、図２０に示すよう
に、マイクロコンピュータ４３と駆動回路４４とを備え
ている。マイクロコンピュータ４３は、トルクセンサ４
１からのトルク検出信号を入力し、該入力信号を処理し
て求められた制御指令値を、Ｄ／Ａ変換して駆動回路４
４に供給可能となっている。また、駆動回路４４は、例
えば、フローティング形定電圧回路等で構成されてい
て、入力した制御指令値を各圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒ
に対する駆動電流値に変換して各圧力制御弁３５Ｆ，３
５Ｒに供給可能となっている。

【００６３】ここで、上記マイクロコンピュータ４３
は、少なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インター
フェース回路４３ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側イ
ンターフェース回路４３ｂ、演算処理装置４３ｃ、及び
記憶装置４３ｄを有するものである。そして、入力側イ
ンターフェース回路４３ａには、上記トルク検出値信号
が入力され、また、出力インターフェース回路４３ｂか
ら、各圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒに対する各制御指令値
が出力される。

【００６４】また、演算処理装置４３ｃは、後述する図
２１に示す演算処理を実施して、デフの駆動トルク値を
読み込み、該駆動トルクによって発生する車体に対する
サスペンションメンバ３のピッチ角を相殺するための制
御力を求め、その制御力から各圧力制御弁３５Ｆ，３５
Ｒに対する制御指令値を算出して出力側インターフェー
ス回路４３ｂに出力する。

【００６５】記憶装置４３ｄには、予め演算処理装置４
３ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されていると
共に、演算処理装置４３ｃの演算過程で必要な演算結果
を逐次記憶する。次に、本実施例における制御の基本原
理について説明する。駆動時に生じるディファレンシャ
ルギヤ６からの駆動トルクによって、サスペンションメ
ンバ３は、車体に対して前上がりのピッチング挙動が発
生する。本実施例の制御は、このサスペンションメンバ
３に発生するピッチング挙動を抑制して、車体に対する
サスペンションメンバ３の姿勢を目標姿勢に制御するこ
とを目的としている。

【００６６】図２２に示すように、上記ピッチング挙動
によって、車体を基準としたサスペンションメンバ３に
発生するピッチ角α_Mは、下式で表すことができる。 α_M＝（Ｔ＋Ｆ_D・ａ）／ｋ_M ここで、Ｔは、ディファレンシャルギヤ６の駆動トルク
を表し、Ｆ_Dは、ディファレンシャルギヤ６の駆動トル
クによってホィールセンタＷＣに作用する駆動力を表し
ていて、Ｆ_D＝Ｔ／Ｒ（タイヤの静半径）の関係にあ
る。

【００６７】また、ａは、サスペンションメンバ３の弾
性中心ＥとホィールセンタＷＣとの距離を示し、ｋ
_Mは、サスペンションメンバ３のインシュレータ３１に
よるピッチング剛性を示している。そして、側面視にお
ける、前側のインシュレータ３１位置とサスペンション
メンバ３の弾性中心Ｅ位置との距離をＬ₁、後側のイン
シュレータ３１位置とサスペンションメンバ３の弾性中
心Ｅ位置との距離をＬ₂とすると、上記ピッチ角α_Mに
よって、サスペンションメンバ３における前側インシュ
レータ３１位置での上下変位Ｘ₁は、下式で表される。
なお、正値が上方への変位を、負値が下方への変位を表
している。

【００６８】Ｘ₁＝Ｌ₁・α_M 同様に、上記ピッチ角α_Mによって、サスペンションメ
ンバ３における後側インシュレータ３１位置での上下変
位Ｘ₂は、下式で表される。Ｘ₂＝Ｌ₂・α_M この上下変位Ｘ₁，Ｘ₂を相殺する制御力を各油圧シリ
ンダ３０によってサスペンションメンバ３に付与するこ
とで、車体に対するサスペンションメンバ３のピッチン
グが抑制される。

【００６９】この上下変位Ｘ₁を相殺する油圧シリンダ
３０に付与する制御油圧ΔＰ₁は、下式によって算出さ
れる。 ΔＰ₁＝Ｘ₁・（Ｑ₁／Ａ₁）ここで、Ａ₁：油圧シリンダ３０の有効面積Ｑ₁：油圧シリンダ３０のリターンスプリング３７のバ
ネ定数また、上下変位Ｘ₂を相殺する油圧シリンダ３０に付与
する制御油圧ΔＰ₂は、下式によって算出される。

【００７０】ΔＰ₂＝Ｘ₂・（Ｑ₂／Ａ₂）ここで、Ａ₂：油圧シリンダ３０の有効面積Ｑ₂：油圧シリンダ３０のリターンスプリング３７のバ
ネ定数従って、制御油圧ΔＰ₁に応じた制御指令値を前側の圧
力制御弁３５Ｆ，３５Ｒに供給すると共に、制御油圧Δ
Ｐ₂に応じた制御指令値を後側の圧力制御弁３５Ｆ，３
５Ｒに供給することで、駆動時に発生していた車体に対
するサスペンションメンバ３のピッチング挙動が抑えら
れることとなる。

【００７１】次に、上記制御原理に基いて、サスペンシ
ョンメンバ３と車体との間に介装された各油圧シリンダ
３０に所定の制御力を付与するために、上位演算処理装
置４３ｃ内で実行される演算処理を、図２１の流れ図に
従って説明する。なお、この演算処理は、所定のサンプ
リング時間（例えば２０ｍｓｅｃ）毎にタイマ割り込み
処理として実施される。

【００７２】先ず、トルクセンサ４１からの駆動トルク
値Ｔを読み込む（ステップ１）。次に、読み込んだ駆動
トルク値Ｔから、サスペンションメンバ３に発生するピ
ッチ角α_Mを算出し（ステップ２）、続いて、そのピッ
チ角α_Mを相殺するための制御油圧ΔＰ₁、ΔＰ₂を上
記原理に基づいて算出する（ステップ３）。次に、上記
算出した各制御油圧ΔＰ₁、ΔＰ₂に現在の制御油圧値
を加算して制御圧を求め、続いて、その制御圧に応じた
制御指令値を算出し（ステップ４）、その制御指令値を
出力側インターフェース回路４３ｂに出力して（ステッ
プ５）、メインプログラムに復帰する。

【００７３】次に、本実施例におけるリアサスペンショ
ン装置の作用を説明する。車両の駆動時に、ディファレ
ンシャルギヤ６に発生している駆動トルクＴがトルクセ
ンサ４１によって検出され、その検出された駆動トルク
Ｔによる上記ピッチ角を抑える制御圧が算出されて、そ
の各制御圧に応じた各圧力制御弁３５Ｆ，３５Ｒに対す
る制御指令値が算出され、これらが各駆動回路４４に供
給される。

【００７４】各駆動回路４４では、各制御指令値を、こ
れに対応した指令電流ｉに変換し、各圧力制御弁３５
Ｆ，３５Ｒに供給する。この結果、圧力制御弁３５Ｆ，
３５Ｒから指令電流に応じた制御圧が各油圧シリンダ３
０に供給される。そして、各油圧シリンダ３０からサス
ペンションメンバ３に付与される制御力によって、上記
駆動トルクによるピッチ角α_Mを相殺する逆向きのピッ
チングモーメントがサスペンションメンバ３に付与され
て、駆動の際の車体に対するサスペンションメンバ３の
ピッチング挙動が抑えられる。

【００７５】これによって、駆動の際に、サスペンショ
ンメンバ３にマウントされているディファレンシャルギ
ヤ６とプロペラシャフト４５との間にカルダンジョイン
ト部４６の折れ角が大幅に抑制され、プロペラシャフト
振動を大幅に低減される。また、駆動時に、車体に対し
てサスペンションメンバ３がピッチング挙動を起こすと
共に、図３１に示すように、サスペンションメンバ３に
対してディファレンシャルギヤ６もピッチング挙動が発
生する。このサスペンションメンバ３に対するディファ
レンシャルギヤ６のピッチ角α_Dは、次の式で表され
る。

【００７６】α_D＝Ｔ／ｋ_D ここで、ｋ_Dは、ディファレンシャルギヤ６をサスペン
ションメンバ３にマウントするためのインシュレータ３
１によるピッチング剛性を示している。従って、上記α
_Mの代わりに（α_M＋α_D）を抑制するピッチ角とし
て、上記制御を実施すると、サスペンションメンバ３に
対するディファレンシャルギヤ６のピッチ角α_Dも相殺
されて、さらに、ディファレンシャルギヤ６とプロペラ
シャフトとの間にカルダンジョイント部の折れ角が大幅
に抑制され、プロペラシャフト振動を大幅に低減され
る。

【００７７】なお、上記実施例では、アクチュエータと
して油圧シリンダ３０を用いているが、アクチュエータ
としてはこれに限定されるものではなく、空気圧シリン
ダや電気的に制御される比例ソレノイド等を採用しても
よい。また、制御指令値を算出するコントローラ４２を
マイクロコンピュータ４３で構成した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、シフトレジス
タや演算回路等の電子回路を組み合わせて構成するよう
にしてもよい。

【００７８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のリア
サスペンション装置のうち請求項１に記載された発明で
は、インシュレータによるサスペンションメンバの弾性
中心を従来よりも下方位置に設定することで、駆動時の
車体に対するサスペンションメンバのピッチング挙動が
低減され、駆動時、特に発進時における発進時振動を低
減することができるという効果がある。

【００７９】このとき、サスペンションスプリングが、
車輪支持部材若しくはサスペンションアームと車体との
間に介装されている場合に、請求項２に記載された構成
を採用することで、ホィールセンタを入力点とする力に
よる上記サスペンションメンバのピッチング挙動を抑え
ると同時に、ディファレンシャルギヤからの駆動トルク
によるピッチング挙動も低減することが可能となり、さ
らに、駆動時、特に発進時における発進時振動を低減す
ることができるという効果がある。

【００８０】同様に、サスペンションスプリングが、車
輪支持部材若しくはサスペンションアームとサスペンシ
ョンメンバとの間に介装されている場合には、請求項３
に記載された構成を採用することで、ホィールセンタを
入力点とする力による上記サスペンションメンバのピッ
チング挙動を抑えると共に、ディファレンシャルギヤか
らの駆動トルクによるピッチング挙動も低減することが
可能となり、さらに、駆動時、特に発進時における発進
時振動を低減することができるという効果がある。

【００８１】上記弾性中心の高さを下方に下げる手段と
しては、請求項４に記載されている手段を採用すること
で、側面視におけるインシュレータの剛性配置を適正化
するだけで実現できるという効果がある。上記インシュ
レータの構成及びその配置としては、例えば、請求項５
から請求項７に記載されたいずれかの構成を採用するこ
とで実現される。

【００８２】このとき、請求項６に示す構成を採用した
場合には、従来のインシュレータが使用されて、そのイ
ンシュレータの取付け軸を所定方向に傾けて設定するだ
けで上記弾性中心の高さを低くすることができる。ま
た、請求項７に示す構成を採用した場合には、インシュ
レータの取付け軸の方向を変更することなく上記弾性中
心を低くすることができる。

【００８３】また、請求項８若しくは請求項９の発明を
採用した場合には、動的にサスペンションメンバのピッ
チング方向の姿勢が制御されて、駆動時におけるサスペ
ンションメンバ、さらにはディファレンシャルギヤ自体
のピッチング挙動が抑えられることで、駆動時、特に発
進時における発進時振動を低減することができるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例のリアサスペンション装置
を示す斜視図である。

【図２】本発明に係る実施例のサスペンションメンバを
支持するインシュレータを示す側面図である。

【図３】本発明に係る実施例のホィールセンタと弾性中
心の側面からみた位置関係を示す概念図である。

【図４】本発明に係る実施例のサスペンションメンバに
発生するピッチング状態を示す図である。

【図５】本発明に係る実施例のホィールセンタと弾性中
心の側面からみた位置関係を示す概念図である。

【図６】本発明に係る実施例のサスペンションメンバに
発生するピッチング状態を示す図である。

【図７】本発明に係る実施例のホィールセンタを入力点
とした駆動力のサスペンションスプリングから車体に入
力される力との関係を示す図である。

【図８】本発明に係る実施例のリアサスペンション装置
を示す斜視図である。

【図９】本発明に係る実施例のホィールセンタと弾性中
心の側面からみた位置関係、及びホィールセンタに入力
される駆動力との関係を示す概念図である。

【図１０】本発明に係る実施例のホィールセンタと弾性
中心の側面からみた位置関係を示す概念図である。

【図１１】本発明に係る実施例のサスペンションメンバ
に発生するピッチング状態を示す図である。

【図１２】本発明に係る第２実施例のリアサスペンショ
ン装置に使用されるインシュレータを示す側面断面図で
ある。

【図１３】本発明に係る第２実施例のリアサスペンショ
ン装置におけるインシュレータを配置及び弾性中心の位
置を示す図である。

【図１４】本発明に係る第３実施例のリアサスペンショ
ン装置に使用されるインシュレータ３１を示す側面断面
図であり、（ａ）が前側のインシュレータの状態を、
（ｂ）が後側のインシュレータの状態をそれぞれ示して
いる。

【図１５】本発明に係る第３実施例のリアサスペンショ
ン装置におけるインシュレータを配置及び弾性中心の位
置を示す図である。

【図１６】本発明に係る第４実施例の制御部分を示す基
本構成図である。

【図１７】本発明に係る第４実施例のリアサスペンショ
ン装置を示す斜視図である。

【図１８】本発明に係る第４実施例のインシュレータ及
び油圧シリンダの配置を示す側面断面図である。

【図１９】本発明に係る第４実施例のリアサスペンショ
ン装置周りの概略構成図を示す概略構成図である。

【図２０】本発明に係る第４実施例のコントローラの一
例を示すブロック図である。

【図２１】本発明に係る第４実施例のマイクロコンピュ
ータで実施される演算処理手段を示すフローチャートで
ある。

【図２２】本発明に係る第４実施例の駆動時に発生する
ピッチング状態を示す説明図である。

【図２３】本発明に係る第４実施例のサスペンションメ
ンバに対するディファレンシャルギヤのピッチング角度
を示す側面図である。

【図２４】従来のリアサスペンション装置を示す斜視図
である。

【図２５】駆動時にサスペンションメンバに入力される
駆動力及び駆動トルクを示す図である。

【図２６】従来のリアサスペンション装置におけるホィ
ールセンタと弾性中心の側面からみた位置関係、及びサ
スペンションメンバに発生するピッチングを示す概念図
である。

【図２７】従来のリアサスペンション装置におけるディ
ファレンシャルギヤからの駆動トルクによってサスペン
ションメンバに発生するピッチングを示す概念図であ
る。

【符号の説明】

１車輪支持部材２ロアアーム３サスペンションメンバ４ストラット５ａ，５ｂアッパアーム６ディファレンシャルギヤ７駆動軸８インシュレータ９スグリ１０車輪ＷＣホィールセンタＥ弾性中心Ｂピッチングモーメントの腕の長さＳＣサスペンションの瞬間回転中心Ｆ_L 駆動力２０，２３インシュレータ３０油圧シリンダ３５Ｆ，３５Ｒ圧力制御弁４１トルクセンサ４２コントローラ４５プロペラシャフト４６カルダンジョイント部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 21/11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】サスペンションアームの一端部が揺動可
能に連結していると共にディファレンシャルギヤがマウ
ントされているサスペンションメンバの車体前後方向前
側位置及び後側位置がそれぞれインシュレータを介して
車体側部材に弾性支持されているリアサスペンション装
置において、前記インシュレータにより決まるサスペン
ションメンバの弾性中心が、側面視、車体前後方向で対
置するインシュレータ間を結んだ直線よりも下方に位置
したことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項２】サスペンションスプリングが、車輪支持
部材若しくはサスペンションアームと車体との間に介装
されている場合に、前記弾性中心を、ホィールセンタと
サスペンションの瞬間回転中心とを結んだ直線よりも下
方に位置したことを特徴とする請求項１に記載されてい
るリアサスペンション装置。
【請求項３】サスペンションスプリングが、車輪支持
部材若しくはサスペンションアームとサスペンションメ
ンバとの間に介装されている場合に、前記弾性中心を、
ホィールセンタの高さよりも下方に位置したことを特徴
とする請求項１に記載されているリアサスペンション装
置。
【請求項４】車体前後方向前側位置のインシュレータ
における剛性の高い方向の軸線を、車体前後方向で対置
する両インシュレータ間を結んだ直線を基準として、該
直線よりも車体前後方向後方且つ下方に傾いた方向に向
くように設定すると共に、車体前後方向後側位置のイン
シュレータにおける剛性の高い方向の軸線を、車体前後
方向で対置する両インシュレータ間を結んだ直線を基準
として、該直線よりも車体前後方向前方且つ下方に傾い
た方向に設定したことを特徴とする請求項１から請求項
３のいずれかに記載されているリアサスペンション装
置。
【請求項５】上記インシュレータは、軸を車幅方向に
向け且つ略同軸に配置された外筒と内筒との間に、ゴム
体が介装されて構成され、且つ、剛性変化手段によっ
て、径方向における所定方向の剛性が高く設定されてい
ることを特徴とする請求項４に記載されているリアサス
ペンション装置。
【請求項６】上記インシュレータは、軸を上下に向け
且つ略同軸に配置された外筒と内筒との間に、ゴム体が
介装されて構成され、車体前後方向前側位置のインシュ
レータの取付け軸を、車体前後方向後方且つ上方に向け
て設定すると共に車体前後方向後側位置のインシュレー
タの取付け軸を、車体前後方向前方且つ上方に向けて設
定したことを特徴とする請求項４に記載されているリア
サスペンション装置。
【請求項７】上記インシュレータは、軸を上下に向け
且つ略同軸に配置された外筒と内筒との間に、ゴム体が
介装されて構成され、且つ剛性変化手段によって、上記
ゴム体における径方向の剛性の高い方向を水平方向から
上下方向に傾けたことを特徴とする請求項４に記載され
ているリアサスペンション装置。
【請求項８】サスペンションアームの一端部が揺動可
能に連結していると共にディファレンシャルギヤがマウ
ントされているサスペンションメンバの車体前後方向前
側位置及び後側位置がそれぞれインシュレータを介して
車体側部材に弾性支持されているリアサスペンション装
置において、前記各インシュレータと車体側との間にそ
れぞれ介装されて、それぞれ制御指令値に応じた制御力
を上下方向に発生可能な複数のアクチュエータと、ディ
ファレンシャルギヤの駆動トルクを検出するトルク検出
手段と、トルク検出手段によって検出されたディファレ
ンシャルギヤの駆動トルク値に基づいて、車体に対する
サスペンションメンバのピッチング挙動を抑制する制御
指令値を上記各アクチュエータに供給するピッチング制
御手段と、を備えたことを特徴とするリアサスペンショ
ン装置。
【請求項９】上記ピッチング制御手段は、駆動時に
は、車体前後方向前側を下方に向けるピッチング方向の
制御力を発生させる制御指令値を、各アクチュエータに
供給することを特徴とする請求項８に記載されたリアサ
スペンション装置。