JPH0880836A - 電気自動車のブレーキ装置 - Google Patents
電気自動車のブレーキ装置Info
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- JPH0880836A JPH0880836A JP11144195A JP11144195A JPH0880836A JP H0880836 A JPH0880836 A JP H0880836A JP 11144195 A JP11144195 A JP 11144195A JP 11144195 A JP11144195 A JP 11144195A JP H0880836 A JPH0880836 A JP H0880836A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】
【構成】 ブレーキペダル１１にプッシュロッド１２を
介してマスタシリンダ１３を接続してこのマスタシリン
ダ１３にブレーキホースを介してブレーキ機構１４と接
続し、マスタシリンダ１３にブレーキペダル１１の踏力
を倍力する倍力装置１５として真空ポンプ１７及び電気
モータ１８を接続し、この真空ポンプ１７によって発生
する負圧力を電気自動車を駆動するための電気モータの
出力に比例させ、電気自動車の速度に応じた制動力を作
用させる。
介してマスタシリンダ１３を接続してこのマスタシリン
ダ１３にブレーキホースを介してブレーキ機構１４と接
続し、マスタシリンダ１３にブレーキペダル１１の踏力
を倍力する倍力装置１５として真空ポンプ１７及び電気
モータ１８を接続し、この真空ポンプ１７によって発生
する負圧力を電気自動車を駆動するための電気モータの
出力に比例させ、電気自動車の速度に応じた制動力を作
用させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車において、
ブレーキ踏力の軽減とブレーキ力の増大のための倍力装
置を有する電気自動車のブレーキ装置に関する。
ブレーキ踏力の軽減とブレーキ力の増大のための倍力装
置を有する電気自動車のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自然環境問題の観点から内燃機関
を搭載した車両から排出される排気ガス中の有害物質に
対する規制が厳しくなってきている。そこで、この規制
に対応するために多くの新技術が研究開発されており、
電気自動車もその一つである。そして、この電気自動車
を実用化していくにあたり、出力や走向距離、燃費など
の他にブレーキに関する問題もある。
を搭載した車両から排出される排気ガス中の有害物質に
対する規制が厳しくなってきている。そこで、この規制
に対応するために多くの新技術が研究開発されており、
電気自動車もその一つである。そして、この電気自動車
を実用化していくにあたり、出力や走向距離、燃費など
の他にブレーキに関する問題もある。
【０００３】即ち、内燃機関の自動車に採用されている
ブレーキ装置において、例えば、リーディング・トレー
リングブレーキはホイールと一体のドラムの内側に２個
のブレーキシューを設け、この２個のブレーキシューを
ホイールシリンダによってドラムの内周面に押し付け自
在とすることで構成されている。一方、ブレーキペダル
にはプッシュロッドを介してリザーバタンクを有するマ
スタシリンダが接続されており、このマスタシリンダに
はブレーキホースを介してホイールシリンダが接続され
ている。
ブレーキ装置において、例えば、リーディング・トレー
リングブレーキはホイールと一体のドラムの内側に２個
のブレーキシューを設け、この２個のブレーキシューを
ホイールシリンダによってドラムの内周面に押し付け自
在とすることで構成されている。一方、ブレーキペダル
にはプッシュロッドを介してリザーバタンクを有するマ
スタシリンダが接続されており、このマスタシリンダに
はブレーキホースを介してホイールシリンダが接続され
ている。
【０００４】従って、ブレーキペダルを踏むと、プッシ
ュロッドを介してマスタシリンダ内のピストンがスプリ
ングに抗して移動してリザーバタンクからオイル通路が
遮断される。そのため、マスタシリンダからブレーキホ
ースの方に向かって一定の圧力が作用し、ホイールシリ
ンダが作動してブレーキシューをドラムの内周面に押し
付けて制動作用を行わせる。
ュロッドを介してマスタシリンダ内のピストンがスプリ
ングに抗して移動してリザーバタンクからオイル通路が
遮断される。そのため、マスタシリンダからブレーキホ
ースの方に向かって一定の圧力が作用し、ホイールシリ
ンダが作動してブレーキシューをドラムの内周面に押し
付けて制動作用を行わせる。
【０００５】ところで、このようなブレーキ装置では、
人間の足の力だけでは大きな制動力を得ることができな
いので、エンジンの吸気圧などを利用してブレーキペダ
ルの踏力を倍力するブレーキブースタなどの倍力装置が
用いられている。このブレーキブースタは、一般的に、
ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に設けられてお
り、エンジンの吸気圧などによって内部のダイヤフラム
を吸引し、プッシュロッドを押すものであり、これによ
って人間の足による踏力の数倍の力を発生させ、軽く踏
んでも大きな制動力を得ることができる。
人間の足の力だけでは大きな制動力を得ることができな
いので、エンジンの吸気圧などを利用してブレーキペダ
ルの踏力を倍力するブレーキブースタなどの倍力装置が
用いられている。このブレーキブースタは、一般的に、
ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に設けられてお
り、エンジンの吸気圧などによって内部のダイヤフラム
を吸引し、プッシュロッドを押すものであり、これによ
って人間の足による踏力の数倍の力を発生させ、軽く踏
んでも大きな制動力を得ることができる。
【０００６】しかし、このようなエンジンの吸気圧など
を利用したブレーキブースタなどの倍力装置は内燃機関
に適用されるものであり、電気モータによって駆動力を
得る電気自動車には適用することができない。そのた
め、専用の電気モータによって駆動する真空ポンプを搭
載し、この真空ポンプによってブレーキブースタを作動
させるために必要な負圧を発生させていた。
を利用したブレーキブースタなどの倍力装置は内燃機関
に適用されるものであり、電気モータによって駆動力を
得る電気自動車には適用することができない。そのた
め、専用の電気モータによって駆動する真空ポンプを搭
載し、この真空ポンプによってブレーキブースタを作動
させるために必要な負圧を発生させていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の電気自動車に適用されるブレーキ装置にあっては、
車両の速度に適応した制動力を発生させることができな
いという問題があった。即ち、内燃機関に搭載される倍
力装置を有するブレーキ装置において、ブレーキブース
タを作動させるために必要な負圧はエンジンの吸気工程
で発生する吸気圧であり、その吸気圧の大きさはアクセ
ルペダルの踏込み量に反比例し、エンジン回転数に比例
するのである。従って、エンジンの回転数が低い場合
（低速走行時）にはブレーキ装置の補助力が小さくなっ
て制動力は小さく、エンジンの回転数が高く（高速走行
時）なるとブレーキ装置の補助力が大きくなって大きな
制動力を得ることができる。
来の電気自動車に適用されるブレーキ装置にあっては、
車両の速度に適応した制動力を発生させることができな
いという問題があった。即ち、内燃機関に搭載される倍
力装置を有するブレーキ装置において、ブレーキブース
タを作動させるために必要な負圧はエンジンの吸気工程
で発生する吸気圧であり、その吸気圧の大きさはアクセ
ルペダルの踏込み量に反比例し、エンジン回転数に比例
するのである。従って、エンジンの回転数が低い場合
（低速走行時）にはブレーキ装置の補助力が小さくなっ
て制動力は小さく、エンジンの回転数が高く（高速走行
時）なるとブレーキ装置の補助力が大きくなって大きな
制動力を得ることができる。
【０００８】一方、電気自動車に搭載される倍力装置を
有する電気自動車のブレーキ装置にあっては、真空ポン
プによって発生する負圧は所定の設定値に維持されるよ
うに、真空ポンプを駆動する電気モータをＯＮ／ＯＦＦ
制御している。従って、節電効果はあるものの、車両の
速度とは無関係にブレーキ装置の補助力が一定となり、
車両の高速走行時に必要な制動力が得られるようにブレ
ーキ装置の負圧の所定の設定値を設定すると、低速走行
時には必要以上の制動力が発生して乗り心地を悪化させ
てしまうという問題があった。
有する電気自動車のブレーキ装置にあっては、真空ポン
プによって発生する負圧は所定の設定値に維持されるよ
うに、真空ポンプを駆動する電気モータをＯＮ／ＯＦＦ
制御している。従って、節電効果はあるものの、車両の
速度とは無関係にブレーキ装置の補助力が一定となり、
車両の高速走行時に必要な制動力が得られるようにブレ
ーキ装置の負圧の所定の設定値を設定すると、低速走行
時には必要以上の制動力が発生して乗り心地を悪化させ
てしまうという問題があった。
【０００９】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、電気自動車であっても車両の速度に適応した
制動力を発生させることのできる電気自動車のブレーキ
装置を提供することを目的とする。
であって、電気自動車であっても車両の速度に適応した
制動力を発生させることのできる電気自動車のブレーキ
装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の電気自動車のブレーキ装置は、ブレーキペ
ダルと、該ブレーキペダルにプッシュロッドを介して接
続されたマスタシリンダと、該マスタシリンダにブレー
キホースを介して接続されたブレーキ機構と、前記マス
タシリンダに接続されて前記ブレーキペダルの踏力を倍
力する倍力手段と、該倍力手段に接続された負圧発生手
段とを具えた電気自動車のブレーキ装置において、前記
負圧発生手段によって発生する負圧力を前記電気自動車
を駆動するための電気モータの出力に応じて可変とした
ことを特徴とするものである。
めの本発明の電気自動車のブレーキ装置は、ブレーキペ
ダルと、該ブレーキペダルにプッシュロッドを介して接
続されたマスタシリンダと、該マスタシリンダにブレー
キホースを介して接続されたブレーキ機構と、前記マス
タシリンダに接続されて前記ブレーキペダルの踏力を倍
力する倍力手段と、該倍力手段に接続された負圧発生手
段とを具えた電気自動車のブレーキ装置において、前記
負圧発生手段によって発生する負圧力を前記電気自動車
を駆動するための電気モータの出力に応じて可変とした
ことを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明の電気自動車のブレーキ装置
は、ブレーキペダルと、該ブレーキペダルにプッシュロ
ッドを介して接続されたマスタシリンダと、該マスタシ
リンダにブレーキホースを介して接続されたブレーキ機
構と、前記マスタシリンダに接続されて前記ブレーキペ
ダルの踏力を倍力する倍力手段と、該倍力手段に接続さ
れた負圧発生手段とを具えた電気自動車のブレーキ装置
において、前記負圧発生手段は前記電気自動車を駆動す
るための電気モータにて駆動する第１の負圧発生手段と
該電気モータとは別の動力源によって駆動する第２の負
圧発生手段を有し、前記電気自動車の電気モータの出力
に応じて、前記第１の負圧発生手段と第２の負圧発生手
段のいずれか一方、あるいは両方を選択的に駆動可能と
したことを特徴とするものである。
は、ブレーキペダルと、該ブレーキペダルにプッシュロ
ッドを介して接続されたマスタシリンダと、該マスタシ
リンダにブレーキホースを介して接続されたブレーキ機
構と、前記マスタシリンダに接続されて前記ブレーキペ
ダルの踏力を倍力する倍力手段と、該倍力手段に接続さ
れた負圧発生手段とを具えた電気自動車のブレーキ装置
において、前記負圧発生手段は前記電気自動車を駆動す
るための電気モータにて駆動する第１の負圧発生手段と
該電気モータとは別の動力源によって駆動する第２の負
圧発生手段を有し、前記電気自動車の電気モータの出力
に応じて、前記第１の負圧発生手段と第２の負圧発生手
段のいずれか一方、あるいは両方を選択的に駆動可能と
したことを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明の電気自動車のブレーキ装置
は、前記負圧発生手段は前記マスタシリンダに作用する
負圧力を測定する圧力検出手段と、該圧力検出手段によ
って測定された負圧測定値と予め前記電気自動車の速度
に応じて設定された負圧設定値とを比較する比較手段と
を有し、該比較手段の判断結果に基づいて前記第１の負
圧発生手段と第２の負圧発生手段のいずれか一方、ある
いは両方を駆動可能としたことを特徴とするものであ
る。
は、前記負圧発生手段は前記マスタシリンダに作用する
負圧力を測定する圧力検出手段と、該圧力検出手段によ
って測定された負圧測定値と予め前記電気自動車の速度
に応じて設定された負圧設定値とを比較する比較手段と
を有し、該比較手段の判断結果に基づいて前記第１の負
圧発生手段と第２の負圧発生手段のいずれか一方、ある
いは両方を駆動可能としたことを特徴とするものであ
る。
【００１３】また、本発明の電気自動車のブレーキ装置
は、前記負圧発生手段によって発生する負圧力は電気モ
ータの出力に比例すると共に、該電気モータの出力が０
または０に極近接した出力であるときは予め設定した低
出力設定負圧値としたことを特徴とするものである。
は、前記負圧発生手段によって発生する負圧力は電気モ
ータの出力に比例すると共に、該電気モータの出力が０
または０に極近接した出力であるときは予め設定した低
出力設定負圧値としたことを特徴とするものである。
【００１４】
【作用】第１の本発明の電気自動車のブレーキ装置にあ
っては、ブレーキペダルを踏むと、プッシュロッドを介
してマスタシリンダが作動し、このマスタシリンダから
ブレーキホースに向かって一定の圧力が作用し、ブレー
キ機構が作動して制動力が作用する。このとき、倍力手
段には負圧発生手段によって発生した負圧が作用してブ
レーキペダル踏力を補助しており、この負圧力は電気自
動車を駆動するための電気モータの出力に応じて可変と
なっており、車両の低速時には小さな補助力が作用する
一方、車両の高速時には大きな補助力が作用する。
っては、ブレーキペダルを踏むと、プッシュロッドを介
してマスタシリンダが作動し、このマスタシリンダから
ブレーキホースに向かって一定の圧力が作用し、ブレー
キ機構が作動して制動力が作用する。このとき、倍力手
段には負圧発生手段によって発生した負圧が作用してブ
レーキペダル踏力を補助しており、この負圧力は電気自
動車を駆動するための電気モータの出力に応じて可変と
なっており、車両の低速時には小さな補助力が作用する
一方、車両の高速時には大きな補助力が作用する。
【００１５】第２の本発明の電気自動車のブレーキ装置
にあっては、ブレーキペダルを踏むと、プッシュロッド
を介してマスタシリンダが作動し、このマスタシリンダ
からブレーキホースに向かって一定の圧力が作用し、ブ
レーキ機構が作動して制動力が作用する。このとき、倍
力手段には第１の負圧発生手段及び第２の負圧発生手段
によって発生した負圧が作用してブレーキペダル踏力を
補助することができるようになっており、車両の低速時
には第１の負圧発生手段のみの負圧によって小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には第１の負圧発生手
段及び第２の負圧発生手段の両方によって発生する負圧
によって大きな補助力が作用する。
にあっては、ブレーキペダルを踏むと、プッシュロッド
を介してマスタシリンダが作動し、このマスタシリンダ
からブレーキホースに向かって一定の圧力が作用し、ブ
レーキ機構が作動して制動力が作用する。このとき、倍
力手段には第１の負圧発生手段及び第２の負圧発生手段
によって発生した負圧が作用してブレーキペダル踏力を
補助することができるようになっており、車両の低速時
には第１の負圧発生手段のみの負圧によって小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には第１の負圧発生手
段及び第２の負圧発生手段の両方によって発生する負圧
によって大きな補助力が作用する。
【００１６】また、この電気自動車のブレーキ装置にお
いて、圧力検出手段はマスタシリンダに作用する負圧を
測定し、比較手段は圧力検出手段によって測定された負
圧測定値と予め電気自動車の速度に応じて設定された負
圧設定値とを比較し、負圧発生手段はその判断結果に基
づいて、車両の低速時には第１の負圧発生手段のみの負
圧によって小さな補助力が作用する一方、車両の高速時
には第１の負圧発生手段及び第２の負圧発生手段の両方
によって発生する負圧によって大きな補助力が作用す
る。
いて、圧力検出手段はマスタシリンダに作用する負圧を
測定し、比較手段は圧力検出手段によって測定された負
圧測定値と予め電気自動車の速度に応じて設定された負
圧設定値とを比較し、負圧発生手段はその判断結果に基
づいて、車両の低速時には第１の負圧発生手段のみの負
圧によって小さな補助力が作用する一方、車両の高速時
には第１の負圧発生手段及び第２の負圧発生手段の両方
によって発生する負圧によって大きな補助力が作用す
る。
【００１７】また、この電気自動車のブレーキ装置にお
いて、負圧発生手段によって発生する負圧力は電気モー
タの出力に比例することで、車両の低速時には小さな負
圧によって補助力が作用し、車両の高速時には大きな負
圧によって補助力が作用すると共に、車両の極低速時や
停止時には予め設定された低出力設定負圧によって適度
な補助力が作用する。
いて、負圧発生手段によって発生する負圧力は電気モー
タの出力に比例することで、車両の低速時には小さな負
圧によって補助力が作用し、車両の高速時には大きな負
圧によって補助力が作用すると共に、車両の極低速時や
停止時には予め設定された低出力設定負圧によって適度
な補助力が作用する。
【００１８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１９】図１に本発明の第１実施例に係る電気自動
車のブレーキ装置を表す概略構成を示す。
車のブレーキ装置を表す概略構成を示す。
【００２０】本実施例の電気自動車は、駆動輪にトラン
スミッションを介して電気モータが接続され、この電気
モータにバッテリが接続されて構成されるものである。
従って、充電されたバッテリを駆動源として電気モータ
が駆動し、トランスミッションを介して前輪を回転させ
ることで、車両を走行運転することができる。
スミッションを介して電気モータが接続され、この電気
モータにバッテリが接続されて構成されるものである。
従って、充電されたバッテリを駆動源として電気モータ
が駆動し、トランスミッションを介して前輪を回転させ
ることで、車両を走行運転することができる。
【００２１】本実施例の電気自動車のブレーキ装置にお
いて、図１に示すように、ブレーキペダル１１にはプッ
シュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が接続され
ており、このマスタシリンダ１３には図示しないブレー
キホースを介してブレーキ機構１４が接続されている。
そして、マスタシリンダ１３にはブレーキペダル１１の
踏力を倍力する倍力装置１５が接続されている。なお、
ブレーキ機構１４はその具体的な機構は説明しないが、
リーディング・トレーリングブレーキやディスクブレー
キなど、流体によって作動するものであれば何であって
もよい。
いて、図１に示すように、ブレーキペダル１１にはプッ
シュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が接続され
ており、このマスタシリンダ１３には図示しないブレー
キホースを介してブレーキ機構１４が接続されている。
そして、マスタシリンダ１３にはブレーキペダル１１の
踏力を倍力する倍力装置１５が接続されている。なお、
ブレーキ機構１４はその具体的な機構は説明しないが、
リーディング・トレーリングブレーキやディスクブレー
キなど、流体によって作動するものであれば何であって
もよい。
【００２２】この倍力装置１５において、マスタシリン
ダ１３には流路１６を介して負圧発生手段としての真空
ポンプ１７が接続されており、この真空ポンプ１７は電
気モータ１８によって駆動することができるようになっ
ている。そして、本実施例にあっては、この電気モータ
１８が駆動して真空ポンプ１７によって発生する負圧力
を電気自動車を駆動するための図示しない電気モータの
出力に応じて可変としている。
ダ１３には流路１６を介して負圧発生手段としての真空
ポンプ１７が接続されており、この真空ポンプ１７は電
気モータ１８によって駆動することができるようになっ
ている。そして、本実施例にあっては、この電気モータ
１８が駆動して真空ポンプ１７によって発生する負圧力
を電気自動車を駆動するための図示しない電気モータの
出力に応じて可変としている。
【００２３】即ち、マスタシリンダ１３に接続された流
路１６には圧力センサ１９が装着されている。一方、真
空ポンプ１７を駆動する電気モータ１８にはこの電気モ
ータ１８の出力を制御するための制御装置２０が接続さ
れ、この制御装置２０には出力マップ２１を介して比較
器２２が接続されている。そして、この比較器２２には
圧力センサ１９が接続されると共に、電気自動車を駆動
するための図示しない電気モータの速度信号２３に基づ
いて負圧の指令値を出力する負圧指令マップ２４が接続
されている。
路１６には圧力センサ１９が装着されている。一方、真
空ポンプ１７を駆動する電気モータ１８にはこの電気モ
ータ１８の出力を制御するための制御装置２０が接続さ
れ、この制御装置２０には出力マップ２１を介して比較
器２２が接続されている。そして、この比較器２２には
圧力センサ１９が接続されると共に、電気自動車を駆動
するための図示しない電気モータの速度信号２３に基づ
いて負圧の指令値を出力する負圧指令マップ２４が接続
されている。
【００２４】而して、ブレーキペダル１１を踏むと、プ
ッシュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が作動
し、このマスタシリンダ１３からブレーキホースに向か
って一定の圧力が作用し、ブレーキ機構１４が作動して
制動力が作用する。このとき、電気モータ１８が駆動
し、真空ポンプ１７によって発生した負圧がマスタシリ
ンダ１３に作用し、ブレーキペダル１１の踏力を補助し
ている。そして、圧力センサ１９が通路１６を介してマ
スタシリンダ１３に作用する負圧力を検出して比較器２
２に出力する一方、負圧指令マップ２４は入力された電
気自動車の電気モータの速度信号２３に基づいて負圧の
指令値を設定してこの比較器２２に出力する。比較器２
２は負圧の設定値と検出値とからその増減値を出力し、
制御装置２０はその増減値に応じて電気モータ１８を駆
動制御する。
ッシュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が作動
し、このマスタシリンダ１３からブレーキホースに向か
って一定の圧力が作用し、ブレーキ機構１４が作動して
制動力が作用する。このとき、電気モータ１８が駆動
し、真空ポンプ１７によって発生した負圧がマスタシリ
ンダ１３に作用し、ブレーキペダル１１の踏力を補助し
ている。そして、圧力センサ１９が通路１６を介してマ
スタシリンダ１３に作用する負圧力を検出して比較器２
２に出力する一方、負圧指令マップ２４は入力された電
気自動車の電気モータの速度信号２３に基づいて負圧の
指令値を設定してこの比較器２２に出力する。比較器２
２は負圧の設定値と検出値とからその増減値を出力し、
制御装置２０はその増減値に応じて電気モータ１８を駆
動制御する。
【００２５】従って、電気自動車の低速時には小さな補
助力がマスタシリンダ１３に作用する一方、高速時には
大きな補助力がマスタシリンダ１３に作用することとな
る。なお、比較器２２に入力された負圧の設定値より検
出値の方が大きい場合には、制御装置２０内の図示しな
いリミッタによって電気モータ１８を停止させる。
助力がマスタシリンダ１３に作用する一方、高速時には
大きな補助力がマスタシリンダ１３に作用することとな
る。なお、比較器２２に入力された負圧の設定値より検
出値の方が大きい場合には、制御装置２０内の図示しな
いリミッタによって電気モータ１８を停止させる。
【００２６】このように本実施例の電気自動車のブレー
キ装置にあっては、ブレーキペダル１１の踏力を補助す
るためにマスタシリンダ１３に作用する負圧力を電気自
動車を駆動するための電気モータからの速度信号に応じ
て可変としたことで、車両の低速時には小さな補助力が
作用する一方、車両の高速時には大きな補助力が作用す
ることとなり、制動時に不慣れな制動力が作用すること
はなく、運転者は違和感なく車両を運転することができ
る。
キ装置にあっては、ブレーキペダル１１の踏力を補助す
るためにマスタシリンダ１３に作用する負圧力を電気自
動車を駆動するための電気モータからの速度信号に応じ
て可変としたことで、車両の低速時には小さな補助力が
作用する一方、車両の高速時には大きな補助力が作用す
ることとなり、制動時に不慣れな制動力が作用すること
はなく、運転者は違和感なく車両を運転することができ
る。
【００２７】図２に本発明の第２実施例に係る電気自動
車のブレーキ装置を表す概略構成を示す。なお、前述し
た実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には
同一の符号を付して重複する説明は省略する。
車のブレーキ装置を表す概略構成を示す。なお、前述し
た実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には
同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００２８】本実施例の電気自動車のブレーキ装置にお
いて、図１に示すように、ブレーキペダル１１にはプッ
シュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が接続され
ており、このマスタシリンダ１３には図示しないブレー
キホースを介してブレーキ機構１４が接続されている。
そして、マスタシリンダ１３にはブレーキペダル１１の
踏力を倍力する倍力装置２５が接続されている。
いて、図１に示すように、ブレーキペダル１１にはプッ
シュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が接続され
ており、このマスタシリンダ１３には図示しないブレー
キホースを介してブレーキ機構１４が接続されている。
そして、マスタシリンダ１３にはブレーキペダル１１の
踏力を倍力する倍力装置２５が接続されている。
【００２９】この倍力装置２５において、マスタシリン
ダ１３には流路１６を介して第１の負圧発生手段として
の真空ポンプ２６が接続されており、この真空ポンプ２
６は電気自動車を駆動するための電気モータ２７によっ
て駆動することができるようになっている。また、流路
１６には第２の負圧発生手段としての真空ポンプ２８が
接続されており、この真空ポンプ２８は電気自動車を駆
動するための電気モータ２７とは別に搭載された電気モ
ータ２９によって駆動することができるようになってい
る。そして、本実施例にあっては、電気自動車の電気モ
ータ２７の出力に応じて真空ポンプ２６のみ、または、
真空ポンプ２６，２８の両方を選択的に駆動自在として
いる。
ダ１３には流路１６を介して第１の負圧発生手段として
の真空ポンプ２６が接続されており、この真空ポンプ２
６は電気自動車を駆動するための電気モータ２７によっ
て駆動することができるようになっている。また、流路
１６には第２の負圧発生手段としての真空ポンプ２８が
接続されており、この真空ポンプ２８は電気自動車を駆
動するための電気モータ２７とは別に搭載された電気モ
ータ２９によって駆動することができるようになってい
る。そして、本実施例にあっては、電気自動車の電気モ
ータ２７の出力に応じて真空ポンプ２６のみ、または、
真空ポンプ２６，２８の両方を選択的に駆動自在として
いる。
【００３０】即ち、マスタシリンダ１３に接続された流
路１６には圧力センサ１９が装着されている。一方、真
空ポンプ２６には前述したように、電気モータ２７が接
続され、また、真空ポンプ２８を駆動する電気モータ２
９にはこの電気モータ２９の出力を制御するための制御
装置２０が接続され、この制御装置２０には出力マップ
２１を介して比較器２２が接続されている。そして、こ
の比較器２２には圧力センサ１９が接続されると共に、
電気自動車を駆動するための電気モータ２７の速度信号
２３に基づいて負圧の指令値を出力する負圧指令マップ
２４が接続されている。
路１６には圧力センサ１９が装着されている。一方、真
空ポンプ２６には前述したように、電気モータ２７が接
続され、また、真空ポンプ２８を駆動する電気モータ２
９にはこの電気モータ２９の出力を制御するための制御
装置２０が接続され、この制御装置２０には出力マップ
２１を介して比較器２２が接続されている。そして、こ
の比較器２２には圧力センサ１９が接続されると共に、
電気自動車を駆動するための電気モータ２７の速度信号
２３に基づいて負圧の指令値を出力する負圧指令マップ
２４が接続されている。
【００３１】而して、ブレーキペダル１１を踏むと、プ
ッシュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が作動
し、このマスタシリンダ１３からブレーキホースに向か
って一定の圧力が作用し、ブレーキ機構１４が作動して
制動力が作用する。このとき、電気モータ２７が駆動
し、真空ポンプ２６によって発生した負圧がマスタシリ
ンダ１３に作用し、ブレーキペダル１１の踏力を補助し
ている。そして、圧力センサ１９が通路１６を介してマ
スタシリンダ１３に作用する負圧力を検出して比較器２
２に出力する一方、負圧指令マップ２４は入力された電
気自動車の電気モータ２７の速度信号２３に基づいて負
圧の指令値を設定してこの比較器２２に出力する。比較
器２２は負圧の設定値と検出値とからその増減値を出力
し、制御装置２０はその増減値に応じて電気モータ２９
を駆動制御して真空ポンプ２９の作動、停止を決定す
る。
ッシュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が作動
し、このマスタシリンダ１３からブレーキホースに向か
って一定の圧力が作用し、ブレーキ機構１４が作動して
制動力が作用する。このとき、電気モータ２７が駆動
し、真空ポンプ２６によって発生した負圧がマスタシリ
ンダ１３に作用し、ブレーキペダル１１の踏力を補助し
ている。そして、圧力センサ１９が通路１６を介してマ
スタシリンダ１３に作用する負圧力を検出して比較器２
２に出力する一方、負圧指令マップ２４は入力された電
気自動車の電気モータ２７の速度信号２３に基づいて負
圧の指令値を設定してこの比較器２２に出力する。比較
器２２は負圧の設定値と検出値とからその増減値を出力
し、制御装置２０はその増減値に応じて電気モータ２９
を駆動制御して真空ポンプ２９の作動、停止を決定す
る。
【００３２】従って、電気自動車の低速時にはこの電気
自動車を駆動するための電気モータ２７が駆動して真空
ポンプ２６のみの負圧によって小さな補助力がマスタシ
リンダ１３に作用する一方、高速時には両方の電気モー
タ２７，２９が駆動して各真空ポンプ２６，２８によっ
て発生する負圧によって大きな補助力マスタシリンダ１
３に作用することとなる。
自動車を駆動するための電気モータ２７が駆動して真空
ポンプ２６のみの負圧によって小さな補助力がマスタシ
リンダ１３に作用する一方、高速時には両方の電気モー
タ２７，２９が駆動して各真空ポンプ２６，２８によっ
て発生する負圧によって大きな補助力マスタシリンダ１
３に作用することとなる。
【００３３】このように本実施例の電気自動車のブレー
キ装置にあっては、電気自動車を駆動するための電気モ
ータ２７にて駆動する真空ポンプ２６と電気モータ２７
とは別の電気モータ２９によって駆動する真空ポンプ２
８を設け、電気自動車の電気モータ２７からの速度信号
に応じて真空ポンプ２６のみ、または、真空ポンプ２６
及び真空ポンプ２８の両方を選択的に駆動自在としたこ
とで、車両の低速時には１つの真空ポンプ２６により小
さな補助力が作用する一方、車両の高速時には２つの真
空ポンプ２６，２８により大きな補助力が作用すること
となり、制動時に不慣れな制動力が作用することはな
く、運転者は違和感なく車両を運転することができる。
キ装置にあっては、電気自動車を駆動するための電気モ
ータ２７にて駆動する真空ポンプ２６と電気モータ２７
とは別の電気モータ２９によって駆動する真空ポンプ２
８を設け、電気自動車の電気モータ２７からの速度信号
に応じて真空ポンプ２６のみ、または、真空ポンプ２６
及び真空ポンプ２８の両方を選択的に駆動自在としたこ
とで、車両の低速時には１つの真空ポンプ２６により小
さな補助力が作用する一方、車両の高速時には２つの真
空ポンプ２６，２８により大きな補助力が作用すること
となり、制動時に不慣れな制動力が作用することはな
く、運転者は違和感なく車両を運転することができる。
【００３４】図３に本発明の第３実施例に係る電気自動
車のブレーキ装置を表す概略構成を示す。なお、前述し
た実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には
同一の符号を付して重複する説明は省略する。
車のブレーキ装置を表す概略構成を示す。なお、前述し
た実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には
同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３５】本実施例の電気自動車のブレーキ装置にお
いて、図１に示すように、ブレーキペダル１１にはプッ
シュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が接続され
ており、このマスタシリンダ１３にはブレーキ機構１４
が接続されている。そして、マスタシリンダ１３にはブ
レーキペダル１１の踏力を倍力する倍力装置３５が接続
されている。この倍力装置３５において、マスタシリン
ダ１３には流路１６を介して真空ポンプ２６が接続され
ており、この真空ポンプ２６は電気自動車用の電気モー
タ２７によって駆動することができる。また、流路１６
には真空ポンプ２８が接続されており、この真空ポンプ
２８は電気モータ２９によって駆動することができる。
そして、本実施例にあっては、電気自動車の電気モータ
２７の出力に応じて設定された負圧設定値に基づき、真
空ポンプ２６のみ、または、真空ポンプ２６，２８の両
方を選択的に駆動自在としている。
いて、図１に示すように、ブレーキペダル１１にはプッ
シュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が接続され
ており、このマスタシリンダ１３にはブレーキ機構１４
が接続されている。そして、マスタシリンダ１３にはブ
レーキペダル１１の踏力を倍力する倍力装置３５が接続
されている。この倍力装置３５において、マスタシリン
ダ１３には流路１６を介して真空ポンプ２６が接続され
ており、この真空ポンプ２６は電気自動車用の電気モー
タ２７によって駆動することができる。また、流路１６
には真空ポンプ２８が接続されており、この真空ポンプ
２８は電気モータ２９によって駆動することができる。
そして、本実施例にあっては、電気自動車の電気モータ
２７の出力に応じて設定された負圧設定値に基づき、真
空ポンプ２６のみ、または、真空ポンプ２６，２８の両
方を選択的に駆動自在としている。
【００３６】即ち、マスタシリンダ１３に接続された流
路１６には圧力センサ１９が装着されている。一方、真
空ポンプ２８を駆動する電気モータ２９にはこの電気モ
ータ２９の出力を制御するための制御装置２０が接続さ
れ、この制御装置２０にはヒステリシス付比較器３２が
接続されている。そして、このヒステリシス付比較器３
２には圧力センサ１９が接続されて測定した負圧測定値
が入力されると共に、電気自動車を駆動するための電気
モータ２７の速度に基づいて設定される負圧設定値が入
力されるようになっている。なお、３６は電気モータ２
７の駆動を制御する電気自動車用コントローラ、３７は
変速機、３８は差動装置である。
路１６には圧力センサ１９が装着されている。一方、真
空ポンプ２８を駆動する電気モータ２９にはこの電気モ
ータ２９の出力を制御するための制御装置２０が接続さ
れ、この制御装置２０にはヒステリシス付比較器３２が
接続されている。そして、このヒステリシス付比較器３
２には圧力センサ１９が接続されて測定した負圧測定値
が入力されると共に、電気自動車を駆動するための電気
モータ２７の速度に基づいて設定される負圧設定値が入
力されるようになっている。なお、３６は電気モータ２
７の駆動を制御する電気自動車用コントローラ、３７は
変速機、３８は差動装置である。
【００３７】而して、ブレーキペダル１１を踏むと、プ
ッシュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が作動
し、このマスタシリンダ１３からブレーキホースに向か
って一定の圧力が作用し、ブレーキ機構１４が作動して
制動力が作用する。このとき、電気モータ２７が駆動
し、真空ポンプ２６によって発生した負圧がマスタシリ
ンダ１３に作用し、ブレーキペダル１１の踏力を補助し
ている。そして、圧力センサ１９が通路１６を介してマ
スタシリンダ１３に作用する負圧力を測定し、この負圧
測定値がヒステリシス付比較器３２に入力される一方、
電気モータ２７の速度に基づいて設定される負圧設定値
が入力される。このヒステリシス付比較器３２は負圧測
定値と負圧設定値とを比較し、その増減値を出力し、制
御装置２０はその増減値に応じて電気モータ２９を駆動
制御して真空ポンプ２９の作動、停止を決定する。
ッシュロッド１２を介してマスタシリンダ１３が作動
し、このマスタシリンダ１３からブレーキホースに向か
って一定の圧力が作用し、ブレーキ機構１４が作動して
制動力が作用する。このとき、電気モータ２７が駆動
し、真空ポンプ２６によって発生した負圧がマスタシリ
ンダ１３に作用し、ブレーキペダル１１の踏力を補助し
ている。そして、圧力センサ１９が通路１６を介してマ
スタシリンダ１３に作用する負圧力を測定し、この負圧
測定値がヒステリシス付比較器３２に入力される一方、
電気モータ２７の速度に基づいて設定される負圧設定値
が入力される。このヒステリシス付比較器３２は負圧測
定値と負圧設定値とを比較し、その増減値を出力し、制
御装置２０はその増減値に応じて電気モータ２９を駆動
制御して真空ポンプ２９の作動、停止を決定する。
【００３８】従って、電気自動車の低速時にはこの電気
自動車を駆動するための電気モータ２７が駆動して真空
ポンプ２６のみの負圧によって小さな補助力がマスタシ
リンダ１３に作用する一方、高速時には両方の電気モー
タ２７，２９が駆動して各真空ポンプ２６，２８によっ
て発生する負圧によって大きな補助力マスタシリンダ１
３に作用することとなる。また、電気自動車の極低速時
や停止時には電気モータ２７の駆動が停止して真空ポン
プ２６による負圧が発生しないため、電気モータ２９を
駆動して真空ポンプ２８によって予め設定された低出力
設定負圧を発生し、この低出力設定負圧によって適度な
補助力がマスタシリンダ１３に作用する。
自動車を駆動するための電気モータ２７が駆動して真空
ポンプ２６のみの負圧によって小さな補助力がマスタシ
リンダ１３に作用する一方、高速時には両方の電気モー
タ２７，２９が駆動して各真空ポンプ２６，２８によっ
て発生する負圧によって大きな補助力マスタシリンダ１
３に作用することとなる。また、電気自動車の極低速時
や停止時には電気モータ２７の駆動が停止して真空ポン
プ２６による負圧が発生しないため、電気モータ２９を
駆動して真空ポンプ２８によって予め設定された低出力
設定負圧を発生し、この低出力設定負圧によって適度な
補助力がマスタシリンダ１３に作用する。
【００３９】このように本実施例の電気自動車のブレー
キ装置にあっては、前述と同様に、電気自動車を駆動す
るための電気モータ２７にて駆動する真空ポンプ２６と
電気モータ２７とは別の電気モータ２９によって駆動す
る真空ポンプ２８を設け、ヒステリシス付比較器３２が
負圧測定値と負圧設定値とを比較し、制御装置２０はそ
の増減値に応じて電気モータ２９を駆動制御して真空ポ
ンプ２９の作動、停止を決定するようにしたことで、車
両の低速時には１つの真空ポンプ２６により小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には２つの真空ポンプ
２６，２８により大きな補助力が作用し、また、車両の
極低速時や停止時には真空ポンプ２８により適度な補助
力が作用することとなり、制動時に不慣れな制動力が作
用することはなく、運転者は違和感なく車両を運転する
ことができ、車両の極低速時や停止時にも確実に制動力
を得ることができる。
キ装置にあっては、前述と同様に、電気自動車を駆動す
るための電気モータ２７にて駆動する真空ポンプ２６と
電気モータ２７とは別の電気モータ２９によって駆動す
る真空ポンプ２８を設け、ヒステリシス付比較器３２が
負圧測定値と負圧設定値とを比較し、制御装置２０はそ
の増減値に応じて電気モータ２９を駆動制御して真空ポ
ンプ２９の作動、停止を決定するようにしたことで、車
両の低速時には１つの真空ポンプ２６により小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には２つの真空ポンプ
２６，２８により大きな補助力が作用し、また、車両の
極低速時や停止時には真空ポンプ２８により適度な補助
力が作用することとなり、制動時に不慣れな制動力が作
用することはなく、運転者は違和感なく車両を運転する
ことができ、車両の極低速時や停止時にも確実に制動力
を得ることができる。
【００４０】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明の電気自動車のブレーキ装置によれば、ブレ
ーキペダルの踏力を倍力する倍力手段に負圧発生手段を
接続し、この負圧発生手段によって発生する負圧力を電
気自動車を駆動するための電気モータの出力に応じて可
変としたので、車両の低速時には小さな補助力が作用し
て高速時には大きな補助力が作用することとなり、簡単
な構成で車両の速度に適応した制動力を発生させてブレ
ーキ機構を操作性の向上を図ることができると共に運転
者は良好な制動間隔を得ることができる。
うに本発明の電気自動車のブレーキ装置によれば、ブレ
ーキペダルの踏力を倍力する倍力手段に負圧発生手段を
接続し、この負圧発生手段によって発生する負圧力を電
気自動車を駆動するための電気モータの出力に応じて可
変としたので、車両の低速時には小さな補助力が作用し
て高速時には大きな補助力が作用することとなり、簡単
な構成で車両の速度に適応した制動力を発生させてブレ
ーキ機構を操作性の向上を図ることができると共に運転
者は良好な制動間隔を得ることができる。
【００４１】また、本発明の電気自動車のブレーキ装置
によれば、ブレーキペダルの踏力を倍力する倍力手段に
負圧発生手段を接続し、この負圧発生手段を電気自動車
を駆動するための電気モータにて駆動する第１の負圧発
生手段とその電気モータとは別の動力源によって駆動す
る第２の負圧発生手段とし、電気自動車の電気モータの
出力に応じて第１の負圧発生手段と第２の負圧発生手段
のいずれか一方、あるいは両方を駆動可能としたので、
車両の低速時には第１の負圧発生手段により小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には第１の負圧発生手
段及び第２の負圧発生手段の両方により大きな補助力が
作用することとなり、既存の装置を利用して車両の速度
に適応した制動力を発生させてブレーキ機構を操作性の
向上を図ることができると共に運転者は良好な制動間隔
を得ることができる。
によれば、ブレーキペダルの踏力を倍力する倍力手段に
負圧発生手段を接続し、この負圧発生手段を電気自動車
を駆動するための電気モータにて駆動する第１の負圧発
生手段とその電気モータとは別の動力源によって駆動す
る第２の負圧発生手段とし、電気自動車の電気モータの
出力に応じて第１の負圧発生手段と第２の負圧発生手段
のいずれか一方、あるいは両方を駆動可能としたので、
車両の低速時には第１の負圧発生手段により小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には第１の負圧発生手
段及び第２の負圧発生手段の両方により大きな補助力が
作用することとなり、既存の装置を利用して車両の速度
に適応した制動力を発生させてブレーキ機構を操作性の
向上を図ることができると共に運転者は良好な制動間隔
を得ることができる。
【００４２】また、本発明の電気自動車のブレーキ装置
によれば、負圧発生手段が、マスタシリンダに作用する
負圧力を測定する圧力検出手段とこの圧力検出手段によ
って測定された負圧測定値と予め電気自動車の速度に応
じて設定された負圧設定値とを比較する比較手段とを有
し、この比較手段の判断結果に基づいて第１の負圧発生
手段と第２の負圧発生手段のいずれか一方、あるいは両
方を駆動可能としたので、車両の低速時には小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には大きな補助力が作
用することとなり、車両の速度に適応した制動力を発生
させてブレーキ機構を操作性の向上を図ることができ
る。
によれば、負圧発生手段が、マスタシリンダに作用する
負圧力を測定する圧力検出手段とこの圧力検出手段によ
って測定された負圧測定値と予め電気自動車の速度に応
じて設定された負圧設定値とを比較する比較手段とを有
し、この比較手段の判断結果に基づいて第１の負圧発生
手段と第２の負圧発生手段のいずれか一方、あるいは両
方を駆動可能としたので、車両の低速時には小さな補助
力が作用する一方、車両の高速時には大きな補助力が作
用することとなり、車両の速度に適応した制動力を発生
させてブレーキ機構を操作性の向上を図ることができ
る。
【００４３】また、本発明の電気自動車のブレーキ装置
によれば、負圧発生手段によって発生する負圧力が電気
モータの出力に比例すると共にこの電気モータの出力が
０または０に極近接した出力であるときは予め設定した
低出力設定負圧値としたので、車両の極低速時や停止時
には予め設定された低出力設定負圧によって適度な補助
力が作用することとなり、車両の速度に適応した制動力
を発生させてブレーキ機構を操作性及び安全性の向上を
図ることができる。
によれば、負圧発生手段によって発生する負圧力が電気
モータの出力に比例すると共にこの電気モータの出力が
０または０に極近接した出力であるときは予め設定した
低出力設定負圧値としたので、車両の極低速時や停止時
には予め設定された低出力設定負圧によって適度な補助
力が作用することとなり、車両の速度に適応した制動力
を発生させてブレーキ機構を操作性及び安全性の向上を
図ることができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る電気自動車のブレー
キ装置を表す概略構成図である。
キ装置を表す概略構成図である。
【図２】本発明の第２実施例に係る電気自動車のブレー
キ装置を表す概略構成図である。
キ装置を表す概略構成図である。
【図３】本発明の第３実施例に係る電気自動車のブレー
キ装置を表す概略構成図である。
キ装置を表す概略構成図である。
１１ ブレーキペダル １３ マスタシリンダ １４ ブレーキ機構 １５ 倍力装置 １７ 真空ポンプ １８ 電気モータ １９ 圧力センサ ２０ 制御装置 ２２ 比較器 ２５ 倍力装置 ２６，２８ 真空ポンプ ２７，２９ 電気モータ ３２ ヒステリシス付比較器 ３５ 倍力装置
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレーキペダルと、該ブレーキペダルに
プッシュロッドを介して接続されたマスタシリンダと、
該マスタシリンダにブレーキホースを介して接続された
ブレーキ機構と、前記マスタシリンダに接続されて前記
ブレーキペダルの踏力を倍力する倍力手段と、該倍力手
段に接続された負圧発生手段とを具えた電気自動車のブ
レーキ装置において、前記負圧発生手段によって発生す
る負圧力を前記電気自動車を駆動するための電気モータ
の出力に応じて可変としたことを特徴とする電気自動車
のブレーキ装置。 - 【請求項２】 ブレーキペダルと、該ブレーキペダルに
プッシュロッドを介して接続されたマスタシリンダと、
該マスタシリンダにブレーキホースを介して接続された
ブレーキ機構と、前記マスタシリンダに接続されて前記
ブレーキペダルの踏力を倍力する倍力手段と、該倍力手
段に接続された負圧発生手段とを具えた電気自動車のブ
レーキ装置において、前記負圧発生手段は前記電気自動
車を駆動するための電気モータにて駆動する第１の負圧
発生手段と該電気モータとは別の動力源によって駆動す
る第２の負圧発生手段を有し、前記電気自動車の電気モ
ータの出力に応じて、前記第１の負圧発生手段と第２の
負圧発生手段のいずれか一方、あるいは両方を選択的に
駆動可能としたことを特徴とする電気自動車のブレーキ
装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の電気自動車のブレーキ装
置において、前記負圧発生手段は前記マスタシリンダに
作用する負圧力を測定する圧力検出手段と、該圧力検出
手段によって測定された負圧測定値と予め前記電気自動
車の速度に応じて設定された負圧設定値とを比較する比
較手段とを有し、該比較手段の判断結果に基づいて前記
第１の負圧発生手段と第２の負圧発生手段のいずれか一
方、あるいは両方を駆動可能としたことを特徴とする電
気自動車のブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１及び２記載の電気自動車のブレ
ーキ装置において、前記負圧発生手段によって発生する
負圧力は電気モータの出力に比例すると共に、該電気モ
ータの出力が０または０に極近接した出力であるときは
予め設定した低出力設定負圧値としたことを特徴とする
電気自動車のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11144195A JPH0880836A (ja) | 1994-07-15 | 1995-05-10 | 電気自動車のブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6-163542 | 1994-07-15 | ||
| JP16354294 | 1994-07-15 | ||
| JP11144195A JPH0880836A (ja) | 1994-07-15 | 1995-05-10 | 電気自動車のブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880836A true JPH0880836A (ja) | 1996-03-26 |
Family
ID=26450831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11144195A Pending JPH0880836A (ja) | 1994-07-15 | 1995-05-10 | 電気自動車のブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0880836A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448368B1 (ko) * | 2002-03-15 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 전기 차량용 제동 시스템 |
| JP2008502531A (ja) * | 2004-06-17 | 2008-01-31 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 空気ブレーキブースターの真空チャンバ内で真空を生成する方法 |
| JP2009545489A (ja) * | 2006-08-04 | 2009-12-24 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハイブリッド駆動される車両における真空発生 |
-
1995
- 1995-05-10 JP JP11144195A patent/JPH0880836A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100448368B1 (ko) * | 2002-03-15 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 전기 차량용 제동 시스템 |
| JP2008502531A (ja) * | 2004-06-17 | 2008-01-31 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 空気ブレーキブースターの真空チャンバ内で真空を生成する方法 |
| KR101250582B1 (ko) * | 2004-06-17 | 2013-04-03 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 공압식 브레이크 부스터의 진공 챔버 내에 부압을 제공하는방법 |
| JP2009545489A (ja) * | 2006-08-04 | 2009-12-24 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハイブリッド駆動される車両における真空発生 |
| US8528674B2 (en) | 2006-08-04 | 2013-09-10 | Robert Bosch Gmbh | Vacuum generation in hybrid-drive vehicles |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040422 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050315 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050712 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |