JP2671552B2 - 電気自動車の制動装置 - Google Patents
電気自動車の制動装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電気自動車の制動装置、特に回生制動力およ
び機械式制動力を合わせて作用させる電気自動車の制動
装置に関する。
び機械式制動力を合わせて作用させる電気自動車の制動
装置に関する。
［従来の技術］ 従来から、電気自動車において、エンジン車両におけ
るエンジンブレーキ相当の制動力を走行用のモータ回生
制動力で対応させ、発生エネルギーによってバッテリを
充電している。そして、このエネルギー回収によってバ
ッテリ１充電当たりの走行距離の増大を図っている。
るエンジンブレーキ相当の制動力を走行用のモータ回生
制動力で対応させ、発生エネルギーによってバッテリを
充電している。そして、このエネルギー回収によってバ
ッテリ１充電当たりの走行距離の増大を図っている。
また、電気自動車は通常機械式の制動系も有し、該機
械式制動系は負圧センサにより発生負圧を検出・制御さ
れる負圧式アシスト装置（ブレーキブースタ）により制
動力の向上を図っている。そのため、該装置は電気自動
車のバッテリで駆動される負圧ポンプを持っている。
械式制動系は負圧センサにより発生負圧を検出・制御さ
れる負圧式アシスト装置（ブレーキブースタ）により制
動力の向上を図っている。そのため、該装置は電気自動
車のバッテリで駆動される負圧ポンプを持っている。
なお、このような負圧アシスト式機械式制動を利用し
た電気自動車は、例えば実開昭60−96162号公報等に示
されている。
た電気自動車は、例えば実開昭60−96162号公報等に示
されている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記のような従来技術によれば、機械
式制動系にあっては、負圧ポンプにより発生させる負圧
が画一的に決められており、負圧センサにより検出され
る負圧が上記の決められた値になるように制御される。
式制動系にあっては、負圧ポンプにより発生させる負圧
が画一的に決められており、負圧センサにより検出され
る負圧が上記の決められた値になるように制御される。
このように、画一的なアシスト負圧を発生させる従来
技術では、車両の必要ブレーキ力がもともと低かった
り、回生制動で充分な正動力が得られるなど、要求され
る機械式制動力が低くアシスト負圧がそれほど高くなく
ても良い場合であっても前記画一的に設定されたアシス
ト負圧が発生させられ、負圧ポンプが駆動される頻度が
増大し、バッテリの電力消費が非効率的に行われるの
で、バッテリ容量の減少が大きくなり、１充電走行距離
が短くなるという問題点があった。
技術では、車両の必要ブレーキ力がもともと低かった
り、回生制動で充分な正動力が得られるなど、要求され
る機械式制動力が低くアシスト負圧がそれほど高くなく
ても良い場合であっても前記画一的に設定されたアシス
ト負圧が発生させられ、負圧ポンプが駆動される頻度が
増大し、バッテリの電力消費が非効率的に行われるの
で、バッテリ容量の減少が大きくなり、１充電走行距離
が短くなるという問題点があった。
この発明は、上記のような従来技術の課題を解決する
ためになされたものであり、その目的は、負圧ポンプに
より発生させる負圧をブレーキ踏力に応じた必要最小限
度の値に制御することができる電気自動車の制動装置を
提供することにある。
ためになされたものであり、その目的は、負圧ポンプに
より発生させる負圧をブレーキ踏力に応じた必要最小限
度の値に制御することができる電気自動車の制動装置を
提供することにある。
［課題を解決するための手段］ この発明に係る電気自動車の制動装置は、ブレーキペ
ダル踏込み時の走行用モータにおける回生制動力を減速
中に作用させる回生制動系と、ブレーキ踏力に応じて負
圧を発生させる負圧ポンプと、この負圧を検出する負圧
センサとを含み、この負圧により機械式制動力の効きを
向上させる機械式制動系と、を含む電気自動車の制動装
置において、ブレーキ踏力に応じた目標減速度のマップ
が記憶されている記憶手段と、この記憶手段に記憶され
ているマップを利用してブレーキ踏力から目標減速度を
算出し、算出された目標減速度から前記回生制動力によ
る減速度を減算した残りの機械式制動力による減速度を
得、この機械式制動力による減速度を得るために必要な
負圧を算出する負圧算出手段と、前記負圧センサにより
検出された負圧が算出負圧を下回っている場合に、負圧
ポンプを駆動し、検出された負圧が算出負圧を上回った
場合に負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段と、を含
むことを特徴とする。
ダル踏込み時の走行用モータにおける回生制動力を減速
中に作用させる回生制動系と、ブレーキ踏力に応じて負
圧を発生させる負圧ポンプと、この負圧を検出する負圧
センサとを含み、この負圧により機械式制動力の効きを
向上させる機械式制動系と、を含む電気自動車の制動装
置において、ブレーキ踏力に応じた目標減速度のマップ
が記憶されている記憶手段と、この記憶手段に記憶され
ているマップを利用してブレーキ踏力から目標減速度を
算出し、算出された目標減速度から前記回生制動力によ
る減速度を減算した残りの機械式制動力による減速度を
得、この機械式制動力による減速度を得るために必要な
負圧を算出する負圧算出手段と、前記負圧センサにより
検出された負圧が算出負圧を下回っている場合に、負圧
ポンプを駆動し、検出された負圧が算出負圧を上回った
場合に負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段と、を含
むことを特徴とする。
［作用］ 上記構成を有する電気自動車の制動装置においては、
記憶手段にブレーキ踏力に応じた目標減速度のマップを
記憶してある。そこで、ブレーキ踏力に応じて、目標減
速度を求め、求められた目標減速度から回生制動力によ
る減速度を減算した残りの機械式制動力による減速度を
得るために必要な負圧を算出する。そして、ポンプ制御
手段により負圧センサにより検出された負圧が算出負圧
を下回っている場合に負圧ポンプを駆動し、上回った場
合に負圧ポンプを停止させる。
記憶手段にブレーキ踏力に応じた目標減速度のマップを
記憶してある。そこで、ブレーキ踏力に応じて、目標減
速度を求め、求められた目標減速度から回生制動力によ
る減速度を減算した残りの機械式制動力による減速度を
得るために必要な負圧を算出する。そして、ポンプ制御
手段により負圧センサにより検出された負圧が算出負圧
を下回っている場合に負圧ポンプを駆動し、上回った場
合に負圧ポンプを停止させる。
［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例について
説明する。
説明する。
第１図は本発明に係る電気自動車の制動装置の一実施
例を示す構成図である。
例を示す構成図である。
図において、10はブレーキペダルで、機械式制動系と
回生制動系とに接続されている。
回生制動系とに接続されている。
まず、機械式制動系にあっては、ブレーキペダル10が
踏込まれると、プッシュロッド12に取り付けられた踏力
センサ14によってブレーキ踏力Ｆが検出される。ブレー
キペダル10の踏込みによって、ブースタ16を介してマス
タシリンダ18のピストン（不図示）を押動し、マスタシ
リンダ18における油圧を増圧させる。増圧された油圧
は、油圧配管20を通して前後の４つの車輪22のブレーキ
機構24aおよび24bのホイールシリンダを作動させ、ブレ
ーキパッド（摩擦材）を摺動面に押付けて機械式制動力
を得ている。
踏込まれると、プッシュロッド12に取り付けられた踏力
センサ14によってブレーキ踏力Ｆが検出される。ブレー
キペダル10の踏込みによって、ブースタ16を介してマス
タシリンダ18のピストン（不図示）を押動し、マスタシ
リンダ18における油圧を増圧させる。増圧された油圧
は、油圧配管20を通して前後の４つの車輪22のブレーキ
機構24aおよび24bのホイールシリンダを作動させ、ブレ
ーキパッド（摩擦材）を摺動面に押付けて機械式制動力
を得ている。
上記ブースタ16を駆動させるための負圧は、バキュー
ムポンプ（負圧ポンプ）26および電動モータ28により発
生され、チェックバルブ30を有するエア配管32によって
ブースタ16に供給される。この負圧Peは、負圧センサ34
により検出され、電動モータ28の作動を制御するバキュ
ームポンプコントローラ（以下、V/Pコントローラとい
う）36に入力される。
ムポンプ（負圧ポンプ）26および電動モータ28により発
生され、チェックバルブ30を有するエア配管32によって
ブースタ16に供給される。この負圧Peは、負圧センサ34
により検出され、電動モータ28の作動を制御するバキュ
ームポンプコントローラ（以下、V/Pコントローラとい
う）36に入力される。
なお、踏力センサ14に代えて、ブレーキペダル10の踏
込み量を直接計測してもよい。また、ブレーキペダル10
が踏込まれているかどうかは、ブレーキスイッチ38によ
って検出される。このブレーキスイッチ38は、自動車が
一般的に備えているブレーキランプの点灯用のスイッチ
と兼用するとよい。なお、V/Pコントローラ36は、補機
バッテリ40から電源を供給されている。
込み量を直接計測してもよい。また、ブレーキペダル10
が踏込まれているかどうかは、ブレーキスイッチ38によ
って検出される。このブレーキスイッチ38は、自動車が
一般的に備えているブレーキランプの点灯用のスイッチ
と兼用するとよい。なお、V/Pコントローラ36は、補機
バッテリ40から電源を供給されている。
一方、回生制動系の機械的構成はよく知られたとおり
電気自動車駆動系と共通であり、走行用モータ42の回転
は、減速機44（デフを含む）を介して駆動輪となる車輪
22に伝えられ、これによって電気自動車の走行が行なわ
れる。この走行用モータ42は、インバータ46を介してメ
インバッテリ48によって駆動されるが、制動時にはこの
走行用モータ42の回生制動によるエネルギーがバッテリ
の充電に用いられる。また、走行用モータ42には回転数
センサ50が設けられており、走行用モータ42の回転数Ｎ
がこれによって検出される。
電気自動車駆動系と共通であり、走行用モータ42の回転
は、減速機44（デフを含む）を介して駆動輪となる車輪
22に伝えられ、これによって電気自動車の走行が行なわ
れる。この走行用モータ42は、インバータ46を介してメ
インバッテリ48によって駆動されるが、制動時にはこの
走行用モータ42の回生制動によるエネルギーがバッテリ
の充電に用いられる。また、走行用モータ42には回転数
センサ50が設けられており、走行用モータ42の回転数Ｎ
がこれによって検出される。
そして、この第１実施例では回生制動力は実開平１−
58203号公報に示されているような方法により決定され
る。すなわち、可能な最大回生制動力は第８図に示すと
おりモータ回転数Ｎにより変化し、これをそのまま回生
制動力としてしまうと、第９図に示すとおり制動時の回
転数Ｎの低下（Nmax→N0）とともにブレーキペダル踏力
Ｆが一定（F0）のままで機械式制動力（Tm）が不変であ
っても、回生制動力の増加（T1→T2）によって車両減速
度が増加しブレーキフィーリングを悪化させる。そのた
め、第１実施例では回生制動力をブレーキペダル踏み込
み直前の一定値に維持している。
58203号公報に示されているような方法により決定され
る。すなわち、可能な最大回生制動力は第８図に示すと
おりモータ回転数Ｎにより変化し、これをそのまま回生
制動力としてしまうと、第９図に示すとおり制動時の回
転数Ｎの低下（Nmax→N0）とともにブレーキペダル踏力
Ｆが一定（F0）のままで機械式制動力（Tm）が不変であ
っても、回生制動力の増加（T1→T2）によって車両減速
度が増加しブレーキフィーリングを悪化させる。そのた
め、第１実施例では回生制動力をブレーキペダル踏み込
み直前の一定値に維持している。
上記構成を有する本発明の制動装置における負圧ポン
プ26（電動モータ28）の制御ロジックを第２図に基づい
て説明する。
プ26（電動モータ28）の制御ロジックを第２図に基づい
て説明する。
まず、ブレーキペダル10が踏まれブレーキ踏力が立ち
上がるのに先立ってスイッチ38がオンするとEVコントロ
ーラ52は回生制動制御を開始する。このスイッチ38のオ
ンにより回生制動の開始を検知し（ステップ101）、そ
のときブレーキスイッチ38のオン信号BswがV/Pコントロ
ーラ36に入力される。ここでV/Pコントローラ36は、EV
コントローラ52が計算した回生制動による減速度Ｇを読
込む（ステップ102）。
上がるのに先立ってスイッチ38がオンするとEVコントロ
ーラ52は回生制動制御を開始する。このスイッチ38のオ
ンにより回生制動の開始を検知し（ステップ101）、そ
のときブレーキスイッチ38のオン信号BswがV/Pコントロ
ーラ36に入力される。ここでV/Pコントローラ36は、EV
コントローラ52が計算した回生制動による減速度Ｇを読
込む（ステップ102）。
次いで、V/Pコントローラ36は、不図示の記憶手段に
あからじめ記憶されている、ブレーキ踏力Ｆに応じた目
標減速度Gfのマップ（第３図参照）、すなわちLine・Gf
を参照し、Gf−Ｇにより不足減速度Gpを算出する（ステ
ップ103）。この不足減速度Gpが０以上、すなわちブレ
ーキ踏力がＳ以上であって回生制動力（減速度Ｇ）だけ
では目標とする減速度Gfを得られないかどうかを判断し
（ステップ104）、Gp＞０ならばV/Pコントローラ36は、
内蔵されている油圧−減速度のマップ（第４図参照）に
従って、不足減速度Gpを機械式制動力に必要なマスタシ
リンダ18の油圧Poに換算する（ステップ105）。
あからじめ記憶されている、ブレーキ踏力Ｆに応じた目
標減速度Gfのマップ（第３図参照）、すなわちLine・Gf
を参照し、Gf−Ｇにより不足減速度Gpを算出する（ステ
ップ103）。この不足減速度Gpが０以上、すなわちブレ
ーキ踏力がＳ以上であって回生制動力（減速度Ｇ）だけ
では目標とする減速度Gfを得られないかどうかを判断し
（ステップ104）、Gp＞０ならばV/Pコントローラ36は、
内蔵されている油圧−減速度のマップ（第４図参照）に
従って、不足減速度Gpを機械式制動力に必要なマスタシ
リンダ18の油圧Poに換算する（ステップ105）。
続いて、本発明の負圧算出手段であるV/Pコントロー
ラ36は、内蔵されているブレーキ踏力−油圧−V/P負圧
マップ（第５図参照）に基づいて、機械式制動力のアシ
ストに必要な負圧Prを算出する（ステップ106）。
ラ36は、内蔵されているブレーキ踏力−油圧−V/P負圧
マップ（第５図参照）に基づいて、機械式制動力のアシ
ストに必要な負圧Prを算出する（ステップ106）。
そして、本発明のポンプ停止手段であるV/Pコントロ
ーラ36は、前記負圧センサ34から検出負圧Peと必要負圧
Prを比較しながら負圧ポンプ26（電動モータ28）を制御
する（ステップ107）。すなわち、Pr＞Peならば負圧ポ
ンプ26を作動させ（ステップ108）、PeがPrに達した時
点で負圧ポンプ26を停止させる（ステップ109）。
ーラ36は、前記負圧センサ34から検出負圧Peと必要負圧
Prを比較しながら負圧ポンプ26（電動モータ28）を制御
する（ステップ107）。すなわち、Pr＞Peならば負圧ポ
ンプ26を作動させ（ステップ108）、PeがPrに達した時
点で負圧ポンプ26を停止させる（ステップ109）。
上記のような本発明の制動装置によれば、制動開始時
の回生制動力が走行用モータ42の回転数Ｎによって異な
っていても、目標減速度Gfから回生制動力による減速度
Ｇを減算した残りの機械式制動力による減速度Gpを得る
ために必要な負圧Poを算出することができ、この必要負
圧Poを目標に負圧ポンプ26の駆動を必要最小限に抑える
ことができ、メインバッテリ48の電力消費を最小限に抑
えることができる。
の回生制動力が走行用モータ42の回転数Ｎによって異な
っていても、目標減速度Gfから回生制動力による減速度
Ｇを減算した残りの機械式制動力による減速度Gpを得る
ために必要な負圧Poを算出することができ、この必要負
圧Poを目標に負圧ポンプ26の駆動を必要最小限に抑える
ことができ、メインバッテリ48の電力消費を最小限に抑
えることができる。
また、ブレーキ踏力Ｆに対しては回生制動力および機
械式制動力を合わせた総合制動力（目標減速度Gf）が決
められているので、同じブレーキ踏力Ｆに対してブレー
キの効きが異なりブレーキフィーリングが悪いという弊
害を解消することができる。
械式制動力を合わせた総合制動力（目標減速度Gf）が決
められているので、同じブレーキ踏力Ｆに対してブレー
キの効きが異なりブレーキフィーリングが悪いという弊
害を解消することができる。
以下、本発明の第２実施例を第６図のフローチャート
を参照しながら説明する。前記実施例では回生制動力を
一定としたが、本実施例ではEVコントローラ52によって
減速中に回生制動力を最大限に利用し、機械式制動装置
の負担を軽減することを特徴とする。
を参照しながら説明する。前記実施例では回生制動力を
一定としたが、本実施例ではEVコントローラ52によって
減速中に回生制動力を最大限に利用し、機械式制動装置
の負担を軽減することを特徴とする。
まず、EVコントローラ52は、ブレーキペダル10が踏ま
れ、ブレーキスイッチ38からオン信号Bswが入力される
のを待機し（ステップ201）、入力されると前述したよ
うに第８図に示すそのときのモータ回転数で得られる最
大の回生制動トルクTmaxを算出し（ステップ202）、そ
れにより得られる最大減速度Gmaxを算出する（Gmax∝Tm
ax）（ステップ203）。
れ、ブレーキスイッチ38からオン信号Bswが入力される
のを待機し（ステップ201）、入力されると前述したよ
うに第８図に示すそのときのモータ回転数で得られる最
大の回生制動トルクTmaxを算出し（ステップ202）、そ
れにより得られる最大減速度Gmaxを算出する（Gmax∝Tm
ax）（ステップ203）。
一方、EVコントローラ52は、第７図に示すブレーキ踏
力Ｆ・必要減速度Gfのマップを参照してその時のブレー
キ踏力F0のときの必要減速度Greqをモータの回生制動ト
ルクでまかなうのに必要なモータ回生制動トルクTreqを
算出する（ステップ204）。なお、Line・Ｇは第３図に
示したものと同じものである。
力Ｆ・必要減速度Gfのマップを参照してその時のブレー
キ踏力F0のときの必要減速度Greqをモータの回生制動ト
ルクでまかなうのに必要なモータ回生制動トルクTreqを
算出する（ステップ204）。なお、Line・Ｇは第３図に
示したものと同じものである。
次に、EVコントローラ52は、必要モータ回生制動トル
クTreqと最大回生制動トルクTmaxを比較する（ステップ
205）。
クTreqと最大回生制動トルクTmaxを比較する（ステップ
205）。
ここで、Treq＜Tmaxならば、必要な車両減速度はすべ
てモータの回生制動トルクにより得られ、機械式制動力
は不要であることを示しているので、モータの回生制動
トルクＴをTreqに設定する（ステップ206）。また、Tre
q＞Tmaxならば、必要な車両減速度はモータの回生制動
トルクだけでは達成されず機械式制動力が必要なことを
示しているので、モータの回生制動トルクＴをTmaxに設
定する（ステップ207）。なお、V/Pコントローラ36へ送
られる回生制同文の減速度ＧはGreqまたはGmaxのうちの
大きいほうが用いられる。
てモータの回生制動トルクにより得られ、機械式制動力
は不要であることを示しているので、モータの回生制動
トルクＴをTreqに設定する（ステップ206）。また、Tre
q＞Tmaxならば、必要な車両減速度はモータの回生制動
トルクだけでは達成されず機械式制動力が必要なことを
示しているので、モータの回生制動トルクＴをTmaxに設
定する（ステップ207）。なお、V/Pコントローラ36へ送
られる回生制同文の減速度ＧはGreqまたはGmaxのうちの
大きいほうが用いられる。
このように、必要な車両減速度を達成する範囲内で最
大限の回生制動トルクを設定することにより、機械式制
動力の負担を軽くし、負圧ポンプ26の作動時間を短縮す
ることができ、メインバッテリ48の電力消費を軽減する
ことができる。
大限の回生制動トルクを設定することにより、機械式制
動力の負担を軽くし、負圧ポンプ26の作動時間を短縮す
ることができ、メインバッテリ48の電力消費を軽減する
ことができる。
［発明の効果］ 以上説明したように本発明に係る電気自動車の制動装
置によれば、全体的制動力に占める機械式制動力を、全
体的制動力に相当する目標減速度から回生制動力による
減速度を減算することにより求めることができ、この機
械式制動力による減速度を得るために必要な負圧を目標
として負圧ポンプを駆動することができるので、負圧ポ
ンプの駆動を必要最小限に抑えることができ、バッテリ
の電力消費を最小限に抑えることができる。
置によれば、全体的制動力に占める機械式制動力を、全
体的制動力に相当する目標減速度から回生制動力による
減速度を減算することにより求めることができ、この機
械式制動力による減速度を得るために必要な負圧を目標
として負圧ポンプを駆動することができるので、負圧ポ
ンプの駆動を必要最小限に抑えることができ、バッテリ
の電力消費を最小限に抑えることができる。
また、ブレーキ踏力Ｆに対しては回生制動力および機
械式制動力を合わせた総合制動力としての目標減速度が
決められているので、同じブレーキ踏力Ｆに対してブレ
ーキの効きが異なりブレーキフィーリングが悪いという
弊害を解消することができる。
械式制動力を合わせた総合制動力としての目標減速度が
決められているので、同じブレーキ踏力Ｆに対してブレ
ーキの効きが異なりブレーキフィーリングが悪いという
弊害を解消することができる。
第１図は本発明に係る電気自動車の制動装置の一実施例
を示す構成図、 第２図はV/Pコントローラの制御ロジックを示すフロー
チャート、 第３図は目標減速度のマップ、 第４図は油圧−減速度のマップ、 第５図はブレーキ踏力−油圧−V/P負圧のマップ、 第６図は第２実施例のEVコントローラの制御ロジックを
示すフローチャート、 第７図は第６図の制御ロジックを説明するための踏力−
減速度のマップ、 第８図は回転数に対する回生トルクの特性図、 第９図は最大回生制動力の違いによる制動力総和トルク
を示す特性図である。 14……踏力センサ 26……バキュームポンプ（負圧ポンプ） 28……電動モータ 34……負圧センサ 36……V/Pコントローラ 42……走行用モータ 50……回転数センサ 52……EVコントローラ
を示す構成図、 第２図はV/Pコントローラの制御ロジックを示すフロー
チャート、 第３図は目標減速度のマップ、 第４図は油圧−減速度のマップ、 第５図はブレーキ踏力−油圧−V/P負圧のマップ、 第６図は第２実施例のEVコントローラの制御ロジックを
示すフローチャート、 第７図は第６図の制御ロジックを説明するための踏力−
減速度のマップ、 第８図は回転数に対する回生トルクの特性図、 第９図は最大回生制動力の違いによる制動力総和トルク
を示す特性図である。 14……踏力センサ 26……バキュームポンプ（負圧ポンプ） 28……電動モータ 34……負圧センサ 36……V/Pコントローラ 42……走行用モータ 50……回転数センサ 52……EVコントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダル踏込み時の走行用モータに
おける回生制動力を減速中に作用させる回生制動系と、
ブレーキ踏力に応じて負圧を発生させる負圧ポンプと、
この負圧を検出する負圧センサとを含み、この負圧によ
り機械式制動力の効きを向上させる機械式制動系と、を
含む電気自動車の制動装置において、 ブレーキ踏力に応じた目標減速度のマップが記憶されて
いる記憶手段と、 この記憶手段に記憶されているマップを利用してブレー
キ踏力から目標減速度を算出し、算出された目標減速度
から前記回生制動力による減速度を減算した残りの機械
式制動力による減速度を得、この機械式制動力による減
速度を得るために必要な負圧を算出する負圧算出手段
と、 前記負圧センサにより検出された負圧が算出負圧を下回
っている場合に、負圧ポンプを駆動し、検出された負圧
が算出負圧を上回った場合に負圧ポンプを停止させるポ
ンプ制御手段と、 を含むことを特徴とする電気自動車の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2069196A JP2671552B2 (ja) | 1990-03-19 | 1990-03-19 | 電気自動車の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2069196A JP2671552B2 (ja) | 1990-03-19 | 1990-03-19 | 電気自動車の制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03270602A JPH03270602A (ja) | 1991-12-02 |
| JP2671552B2 true JP2671552B2 (ja) | 1997-10-29 |
Family
ID=13395734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2069196A Expired - Fee Related JP2671552B2 (ja) | 1990-03-19 | 1990-03-19 | 電気自動車の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2671552B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4581905B2 (ja) * | 2005-08-17 | 2010-11-17 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ装置 |
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| JP5946351B2 (ja) * | 2012-07-26 | 2016-07-06 | ダイハツ工業株式会社 | 電動負圧ポンプ搭載車 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6096162U (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-01 | マツダ株式会社 | 自動車のバキユ−ムサ−ボブレ−キ装置 |
| JPS6443001A (en) * | 1987-08-08 | 1989-02-15 | Toyoda Automatic Loom Works | Braking device for motor-driven vehicle |
-
1990
- 1990-03-19 JP JP2069196A patent/JP2671552B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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