JPH0872590A - エンジン・自動変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン・自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH0872590A JPH0872590A JP6209839A JP20983994A JPH0872590A JP H0872590 A JPH0872590 A JP H0872590A JP 6209839 A JP6209839 A JP 6209839A JP 20983994 A JP20983994 A JP 20983994A JP H0872590 A JPH0872590 A JP H0872590A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- lockup
- control
- automatic transmission
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロックアップ遅延時間の間エンジン出力の低
減制御を行って、エンジン回転数のハンチング現象を防
止する。 【構成】 ロックアップ機構を具えるトルクコンバータ
3を有する自動変速機2の制御のため自動変速機コント
ローラ(ATCU)15を設けるとともに、電子制御式
エンジン1の出力低減制御を行うためエンジンコントロ
ーラ(ECU)5を設ける。ECU5は、ロックアップ
指令瞬時からロックアップ締結完了瞬時減速までのロッ
クアップ遅延時間の間エンジン出力低減制御を行ってエ
ンジン回転数を滑らかに変化させることによりエンジン
回転数のハンチング現象を防止し、運転性を良好にす
る。
減制御を行って、エンジン回転数のハンチング現象を防
止する。 【構成】 ロックアップ機構を具えるトルクコンバータ
3を有する自動変速機2の制御のため自動変速機コント
ローラ(ATCU)15を設けるとともに、電子制御式
エンジン1の出力低減制御を行うためエンジンコントロ
ーラ(ECU)5を設ける。ECU5は、ロックアップ
指令瞬時からロックアップ締結完了瞬時減速までのロッ
クアップ遅延時間の間エンジン出力低減制御を行ってエ
ンジン回転数を滑らかに変化させることによりエンジン
回転数のハンチング現象を防止し、運転性を良好にす
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、出力を電子制御し得る
エンジンと、ロックアップ機構付き自動変速機とを関連
させて制御する、エンジン・自動変速機の制御装置に関
するものである。
エンジンと、ロックアップ機構付き自動変速機とを関連
させて制御する、エンジン・自動変速機の制御装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】エンジンの運転状態と自動変速機のロッ
クアップ機構の締結/解放状態とを関連させて制御する
従来例としては、例えば、本願出願人が先に出願した実
開昭64−25562号公報の第3図に記載されたもの
がある。この従来例においては、図11に示すように、
減速運転時(具体的にはエンジンのスロットルバルブが
全閉状態のとき、言い換えればアイドルスイッチのON
時)には、ロックアップ機構を非締結(OFF;解放状
態)にするようにしている。
クアップ機構の締結/解放状態とを関連させて制御する
従来例としては、例えば、本願出願人が先に出願した実
開昭64−25562号公報の第3図に記載されたもの
がある。この従来例においては、図11に示すように、
減速運転時(具体的にはエンジンのスロットルバルブが
全閉状態のとき、言い換えればアイドルスイッチのON
時)には、ロックアップ機構を非締結(OFF;解放状
態)にするようにしている。
【0003】このように減速運転時にロックアップOF
Fにする理由は、手動変速機搭載車両において減速運転
中のアクセルペダルの操作時には振動が発生するのと同
様に、自動変速機搭載車両においても減速運転状態から
加速状態への移行時にロックアップONを継続すると同
様の振動が生じるとともに、その状態から急ブレーキを
操作を行ったり低μ路走行を行った場合、いわゆるエン
ストが生じるからである。
Fにする理由は、手動変速機搭載車両において減速運転
中のアクセルペダルの操作時には振動が発生するのと同
様に、自動変速機搭載車両においても減速運転状態から
加速状態への移行時にロックアップONを継続すると同
様の振動が生じるとともに、その状態から急ブレーキを
操作を行ったり低μ路走行を行った場合、いわゆるエン
ストが生じるからである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例において、
図5に矢印で示すように、運転状態Aから運転状態Bへ
移行する場合、すなわちアクセル足離しによる減速運転
状態かつロックアップ非締結状態Aから、ロックアップ
ON線を横切るアクセル踏み込み操作により加速運転状
態かつロックアップ締結状態Bになった場合、以下の問
題が生じる。例えば、図11のタイミングチャートに示
すように、アクセルペダル踏み込みを検出した瞬時t1
にロックアップ締結指令を発してロックアップ機構の締
結制御を行った場合、油圧回路等の作動遅れにより実際
にロックアップ機構が締結される瞬時t2までにロック
アップ遅延時間(例えば0.5秒)が生じてしまう。こ
の間、エンジン回転数が図示のように急上昇した後、瞬
時t2のロックアップ締結に至るまでエンジン回転数が
徐々に低下し、この瞬時t1から瞬時t2までのエンジ
ン回転数の吹き上げにより運転者に不快感を与えてしま
う。
図5に矢印で示すように、運転状態Aから運転状態Bへ
移行する場合、すなわちアクセル足離しによる減速運転
状態かつロックアップ非締結状態Aから、ロックアップ
ON線を横切るアクセル踏み込み操作により加速運転状
態かつロックアップ締結状態Bになった場合、以下の問
題が生じる。例えば、図11のタイミングチャートに示
すように、アクセルペダル踏み込みを検出した瞬時t1
にロックアップ締結指令を発してロックアップ機構の締
結制御を行った場合、油圧回路等の作動遅れにより実際
にロックアップ機構が締結される瞬時t2までにロック
アップ遅延時間(例えば0.5秒)が生じてしまう。こ
の間、エンジン回転数が図示のように急上昇した後、瞬
時t2のロックアップ締結に至るまでエンジン回転数が
徐々に低下し、この瞬時t1から瞬時t2までのエンジ
ン回転数の吹き上げにより運転者に不快感を与えてしま
う。
【0005】本発明は、ロックアップ指令瞬時からロッ
クアップ締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間
エンジン出力の低減制御を行って、エンジン回転数のハ
ンチング現象を防止することにより、上述した問題を解
決することを目的とする。
クアップ締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間
エンジン出力の低減制御を行って、エンジン回転数のハ
ンチング現象を防止することにより、上述した問題を解
決することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項1の構成は、図1に概念を示す如く、出力を電
子制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑りを防
止するロックアップ機構を有する自動変速機とを関連さ
せて制御するエンジン・自動変速機の制御装置であっ
て、車両の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手
段と、前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が
検出された場合に前記ロックアップ機構を非締結にする
とともに、前記減速運転状態検出手段により減速運転状
態が検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を
締結制御する、ロックアップ制御手段と、前記ロックア
ップ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックアップ
機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間エ
ンジン出力を低減制御する、エンジン出力低減制御手段
とを具備して成ることを特徴とするものである。
の請求項1の構成は、図1に概念を示す如く、出力を電
子制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑りを防
止するロックアップ機構を有する自動変速機とを関連さ
せて制御するエンジン・自動変速機の制御装置であっ
て、車両の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手
段と、前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が
検出された場合に前記ロックアップ機構を非締結にする
とともに、前記減速運転状態検出手段により減速運転状
態が検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を
締結制御する、ロックアップ制御手段と、前記ロックア
ップ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックアップ
機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間エ
ンジン出力を低減制御する、エンジン出力低減制御手段
とを具備して成ることを特徴とするものである。
【0007】上記において、前記エンジン出力の低減制
御は、前記ロックアップ遅延時間を所定時間とすること
により行うのが、簡易な構成で効率的にエンジンの吹き
上げを防止する上で好ましい。
御は、前記ロックアップ遅延時間を所定時間とすること
により行うのが、簡易な構成で効率的にエンジンの吹き
上げを防止する上で好ましい。
【0008】上記において、前記エンジン出力の低減制
御は、前記ロックアップ遅延時間をロックアップ指令瞬
時から所定演算式により算出したエンジン回転数目標値
にエンジン回転数が一致する瞬時までの間とすることに
より行うのが、前記ロックアップ遅延時間を正確に検出
して必要十分の時間だけエンジン出力低減制御を実施し
てエンジンの吹き上げを防止する上で好ましい。
御は、前記ロックアップ遅延時間をロックアップ指令瞬
時から所定演算式により算出したエンジン回転数目標値
にエンジン回転数が一致する瞬時までの間とすることに
より行うのが、前記ロックアップ遅延時間を正確に検出
して必要十分の時間だけエンジン出力低減制御を実施し
てエンジンの吹き上げを防止する上で好ましい。
【0009】上記において、前記エンジン回転数目標値
およびエンジン回転数が一致するようにエンジン出力を
制御するのが、前記ロックアップ遅延時間を短縮して早
期にエンジン回転数のハンチングを収束させる上で好ま
しい。
およびエンジン回転数が一致するようにエンジン出力を
制御するのが、前記ロックアップ遅延時間を短縮して早
期にエンジン回転数のハンチングを収束させる上で好ま
しい。
【0010】
【作用】本発明の請求項1の構成によれば、出力を電子
制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑りを防止
するロックアップ機構を有する自動変速機とを関連させ
て制御する際には、ロックアップ制御手段は減速状態検
出手段により減速運転状態が検出された場合に前記ロッ
クアップ機構を非締結にするとともに、減速運転状態が
検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を締結
制御し、エンジン出力低減制御手段は、前記ロックアッ
プ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックアップ機
構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間エン
ジン出力を低減制御する。これにより、エンジン回転数
の吹き上げが防止されて、ロックアップ遅延時間中のエ
ンジン回転数の変化およびロックアップ遅延時間の完了
前後のエンジン回転数の変化が滑らかに連続することに
なり、エンジン回転数のハンチングが防止され、運転者
に不快感を与えることが防止される。
制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑りを防止
するロックアップ機構を有する自動変速機とを関連させ
て制御する際には、ロックアップ制御手段は減速状態検
出手段により減速運転状態が検出された場合に前記ロッ
クアップ機構を非締結にするとともに、減速運転状態が
検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を締結
制御し、エンジン出力低減制御手段は、前記ロックアッ
プ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックアップ機
構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間エン
ジン出力を低減制御する。これにより、エンジン回転数
の吹き上げが防止されて、ロックアップ遅延時間中のエ
ンジン回転数の変化およびロックアップ遅延時間の完了
前後のエンジン回転数の変化が滑らかに連続することに
なり、エンジン回転数のハンチングが防止され、運転者
に不快感を与えることが防止される。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図2は本発明のエンジン・自動変速機制御装
置の第1実施例の構成を示す図であり、図中1は出力を
電子制御可能なエンジン(電子制御式エンジン)、2は
自動変速機、3はロックアップ機構付きトルクコンバー
タ、4は変速機出力軸を示す。
説明する。図2は本発明のエンジン・自動変速機制御装
置の第1実施例の構成を示す図であり、図中1は出力を
電子制御可能なエンジン(電子制御式エンジン)、2は
自動変速機、3はロックアップ機構付きトルクコンバー
タ、4は変速機出力軸を示す。
【0012】自動変速機2は、ロックアップ機構付きト
ルクコンバータ3を経て電子制御式エンジン1の動力
(エンジントルク)を入力され、選択変速段に応じたギ
ヤ比で入力回転を変速し、出力軸4に伝達するものとす
る。ここで、自動変速機2は、コントロールバルブ11
内におけるシフトソレノイド12,13のON,OFF
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ3は、同じくコントロールバルブ11内における
ロックアップソレノイド14のデューティ制御により、
入出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出
力要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。
ルクコンバータ3を経て電子制御式エンジン1の動力
(エンジントルク)を入力され、選択変速段に応じたギ
ヤ比で入力回転を変速し、出力軸4に伝達するものとす
る。ここで、自動変速機2は、コントロールバルブ11
内におけるシフトソレノイド12,13のON,OFF
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ3は、同じくコントロールバルブ11内における
ロックアップソレノイド14のデューティ制御により、
入出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出
力要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。
【0013】シフトソレノイド12,13のON/OF
F、およびロックアップソレノイド14の駆動デューテ
ィDを制御するため自動変速機コントローラ(以下、A
TCU)15を設け、ATCU15には、エンジン回転
数Neを検出するエンジン回転センサ6からの信号、車
速Vspを検出する車速センサ7からの信号、電子制御
式エンジン1のスロットル開度Tvoを検出するスロッ
トルセンサ8からの信号、および出力軸回転数Noを検
出する出力軸回転センサ10からの信号等を夫々入力す
る。なお、実際には、上記各センサ以外にも多数のセン
サから対応する情報を入力するものとする。
F、およびロックアップソレノイド14の駆動デューテ
ィDを制御するため自動変速機コントローラ(以下、A
TCU)15を設け、ATCU15には、エンジン回転
数Neを検出するエンジン回転センサ6からの信号、車
速Vspを検出する車速センサ7からの信号、電子制御
式エンジン1のスロットル開度Tvoを検出するスロッ
トルセンサ8からの信号、および出力軸回転数Noを検
出する出力軸回転センサ10からの信号等を夫々入力す
る。なお、実際には、上記各センサ以外にも多数のセン
サから対応する情報を入力するものとする。
【0014】ATCU15は、上記入力情報に基づき図
示しない制御プログラムを実行することにより通常の変
速制御および通常のロックアップ制御を行う。その際、
変速を行うか否かの判断は、例えば車速Vspおよびス
ロットル開度Tvoで表わされた所定変速線図に基づい
て行う。またATCU15は、後述する図3の制御プロ
グラムを実行することによりロックアップ締結/非締結
の判定を行い、その判定結果に基づいて後述するフラグ
DFLAGをECU5に出力する。
示しない制御プログラムを実行することにより通常の変
速制御および通常のロックアップ制御を行う。その際、
変速を行うか否かの判断は、例えば車速Vspおよびス
ロットル開度Tvoで表わされた所定変速線図に基づい
て行う。またATCU15は、後述する図3の制御プロ
グラムを実行することによりロックアップ締結/非締結
の判定を行い、その判定結果に基づいて後述するフラグ
DFLAGをECU5に出力する。
【0015】電子制御式エンジン1の出力制御のため、
エンジンコントローラ(以下、ECU)5を設ける。E
CU5には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転センサ6からの信号、車速Vspを検出する車速セン
サ7からの信号、電子制御式エンジン1のスロットル開
度Tvoを検出するスロットルセンサ8からの信号、ア
イドルスイッチ9のON/OFFに応じて出力される信
号Idle、および自動変速機の出力軸回転数Noを検
出する出力軸回転センサ10からの信号を夫々入力す
る。なお、実際には、上記各センサ以外にも多数のセン
サから対応する情報を入力するものとする。また、図2
においては、車速センサ7、スロットルセンサ8および
出力軸回転センサ10は自動変速機コンピュータ15側
とは独立に設けているが、何れか一方に設けるようにし
てもよい。
エンジンコントローラ(以下、ECU)5を設ける。E
CU5には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回
転センサ6からの信号、車速Vspを検出する車速セン
サ7からの信号、電子制御式エンジン1のスロットル開
度Tvoを検出するスロットルセンサ8からの信号、ア
イドルスイッチ9のON/OFFに応じて出力される信
号Idle、および自動変速機の出力軸回転数Noを検
出する出力軸回転センサ10からの信号を夫々入力す
る。なお、実際には、上記各センサ以外にも多数のセン
サから対応する情報を入力するものとする。また、図2
においては、車速センサ7、スロットルセンサ8および
出力軸回転センサ10は自動変速機コンピュータ15側
とは独立に設けているが、何れか一方に設けるようにし
てもよい。
【0016】ECU5は、これら入力信号に基づき通常
のエンジン出力制御を行い、それにより電子制御式エン
ジン1は運転される。また、ECU5は、上記各入力信
号に基づき図4の制御プログラムを実行することによ
り、適切なタイミングでエンジン出力低減制御を行うよ
うにした、本発明のエンジン出力制御を行う。なお、上
記エンジン出力低減制御としては、吸入空気量制御(ア
イドル回転数制御弁または電子制御スロットルバルブを
併用する)、点火時期制御(例えば点火時期リタード制
御)、燃料供給量制御(例えば燃料供給気筒数制御)、
空燃比制御等の何れか1つを使用したり、2つ以上を組
み合わせて使用したりすることができる。また、上記各
制御では、必要とするパラメータにより表わされたマッ
プに基づくマップ制御を行うことができる。
のエンジン出力制御を行い、それにより電子制御式エン
ジン1は運転される。また、ECU5は、上記各入力信
号に基づき図4の制御プログラムを実行することによ
り、適切なタイミングでエンジン出力低減制御を行うよ
うにした、本発明のエンジン出力制御を行う。なお、上
記エンジン出力低減制御としては、吸入空気量制御(ア
イドル回転数制御弁または電子制御スロットルバルブを
併用する)、点火時期制御(例えば点火時期リタード制
御)、燃料供給量制御(例えば燃料供給気筒数制御)、
空燃比制御等の何れか1つを使用したり、2つ以上を組
み合わせて使用したりすることができる。また、上記各
制御では、必要とするパラメータにより表わされたマッ
プに基づくマップ制御を行うことができる。
【0017】図3はATCU15により所定周期(例え
ば10msec)毎に繰り返し実行されるロックアップ
締結/非締結判定結果に基づくフラグ出力制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。なお、ここでは
この制御プログラムをATCU側で実行するようにして
いるが、ECU側で実行するようにしてもよい。まず、
図3のステップ101で、図5のロックアップ線図(ロ
ックアップマップ)を車速Vspおよびスロットル開度
Tvoにより検索し、次のステップ102では、現在の
運転領域がロックアップ締結(ON)領域に該当する
か、ロックアップ非締結(OFF)領域に該当するかを
判定する。この判定において、ロックアップON領域と
判定された場合には、制御をステップ107に進め、ロ
ックアップOFF領域と判定された場合には、制御をス
テップ103に進める。ステップ104では、ロックア
ップOFF指令を出力するとともに、フラグDFLAG
をリセットする(DFLAG=0)。ここで、DFLA
Gは、1の場合後述するエンジン出力低減制御(エンジ
ントルクダウン制御)を実施することを意味し、0の場
合実施しないことを意味するフラグであり、後述するよ
うにロックアップON指令時から所定時間(例えば1.
5秒間)の間だけ1になる。
ば10msec)毎に繰り返し実行されるロックアップ
締結/非締結判定結果に基づくフラグ出力制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。なお、ここでは
この制御プログラムをATCU側で実行するようにして
いるが、ECU側で実行するようにしてもよい。まず、
図3のステップ101で、図5のロックアップ線図(ロ
ックアップマップ)を車速Vspおよびスロットル開度
Tvoにより検索し、次のステップ102では、現在の
運転領域がロックアップ締結(ON)領域に該当する
か、ロックアップ非締結(OFF)領域に該当するかを
判定する。この判定において、ロックアップON領域と
判定された場合には、制御をステップ107に進め、ロ
ックアップOFF領域と判定された場合には、制御をス
テップ103に進める。ステップ104では、ロックア
ップOFF指令を出力するとともに、フラグDFLAG
をリセットする(DFLAG=0)。ここで、DFLA
Gは、1の場合後述するエンジン出力低減制御(エンジ
ントルクダウン制御)を実施することを意味し、0の場
合実施しないことを意味するフラグであり、後述するよ
うにロックアップON指令時から所定時間(例えば1.
5秒間)の間だけ1になる。
【0018】ステップ103の次のステップ104で
は、アイドルスイッチがONか否かを判定し、ONであ
れば制御をステップ105に進めてアイドルフラグID
FLAGをセット(IDFLAG=1)するとともに、
遅延時間管理タイマのカウント値TIMERをクリア
(TIMER=0)して今回の制御周期を終了し、OF
Fであれば制御をステップ106に進めてフラグIDF
LAGをリセット(IDFLAG=0)して今回の制御
周期を終了する。ここで、IDFLAGは、スロットル
バルブ全閉の場合1になり、全閉でない場合0になるフ
ラグであり、例えば図5にAで示す運転領域の場合には
1になり、Bで示す運転領域の場合には0になる。よっ
て、IDFLAGは、ロックアップを締結すべき運転領
域になる直前のアイドルスイッチの状態を示すことにな
る。
は、アイドルスイッチがONか否かを判定し、ONであ
れば制御をステップ105に進めてアイドルフラグID
FLAGをセット(IDFLAG=1)するとともに、
遅延時間管理タイマのカウント値TIMERをクリア
(TIMER=0)して今回の制御周期を終了し、OF
Fであれば制御をステップ106に進めてフラグIDF
LAGをリセット(IDFLAG=0)して今回の制御
周期を終了する。ここで、IDFLAGは、スロットル
バルブ全閉の場合1になり、全閉でない場合0になるフ
ラグであり、例えば図5にAで示す運転領域の場合には
1になり、Bで示す運転領域の場合には0になる。よっ
て、IDFLAGは、ロックアップを締結すべき運転領
域になる直前のアイドルスイッチの状態を示すことにな
る。
【0019】ステップ102においてロックアップON
領域と判定されたとき制御が進むステップ107ではロ
ックアップON指令を出力し、次のステップ108では
IDFLAGが1か否かを判定し、1であれば制御をス
テップ109に進めて遅延時間管理タイマのカウント値
TIMERをインクリメントし(TIMER=TIME
R=1)、0であれば今回の制御周期を終了する。この
TIMERのインクリメントは、次のステップ110の
判定がYESになるまで、つまりカウント値TIMER
が150(これは1.5秒に相当する)を越えるまで繰
り返される。その間、ステップ111の実行によりDF
LAG=1の状態を継続する。そして、上記ステップ1
09の判定がNOになったら、制御をステップ112に
進めてDFLAGおよびIDFLAGをリセットする
(DFLAG=0、IDFLAG=0)。以上の制御の
結果、図6に矢印Xで示す運転領域からYで示す斜線を
付けた領域に移行した場合、移行後1.5秒間はDFL
AG=1となる。なお、ATCU15は、上記ステップ
101−102、103および107において、減速運
転状態検出手段、ロックアップ制御手段に対応する。
領域と判定されたとき制御が進むステップ107ではロ
ックアップON指令を出力し、次のステップ108では
IDFLAGが1か否かを判定し、1であれば制御をス
テップ109に進めて遅延時間管理タイマのカウント値
TIMERをインクリメントし(TIMER=TIME
R=1)、0であれば今回の制御周期を終了する。この
TIMERのインクリメントは、次のステップ110の
判定がYESになるまで、つまりカウント値TIMER
が150(これは1.5秒に相当する)を越えるまで繰
り返される。その間、ステップ111の実行によりDF
LAG=1の状態を継続する。そして、上記ステップ1
09の判定がNOになったら、制御をステップ112に
進めてDFLAGおよびIDFLAGをリセットする
(DFLAG=0、IDFLAG=0)。以上の制御の
結果、図6に矢印Xで示す運転領域からYで示す斜線を
付けた領域に移行した場合、移行後1.5秒間はDFL
AG=1となる。なお、ATCU15は、上記ステップ
101−102、103および107において、減速運
転状態検出手段、ロックアップ制御手段に対応する。
【0020】図4はECU5により所定周期(例えば1
0msec)毎に繰り返し実行されるエンジン出力制御
の制御プログラムを示すフローチャートである。まず、
図4のステップ121で、上記のようにして入力された
DFLAGを読み込んでDFLAG=1か否かを判定す
る。この判定において、DFLAG=0であれば制御を
そのまま終了し、DFLAG=1であれば制御をステッ
プ122に進めてエンジン出力低減制御を行う。なお、
ECU5は、上記ステップ121−122において、エ
ンジン出力低減制御手段に対応する。
0msec)毎に繰り返し実行されるエンジン出力制御
の制御プログラムを示すフローチャートである。まず、
図4のステップ121で、上記のようにして入力された
DFLAGを読み込んでDFLAG=1か否かを判定す
る。この判定において、DFLAG=0であれば制御を
そのまま終了し、DFLAG=1であれば制御をステッ
プ122に進めてエンジン出力低減制御を行う。なお、
ECU5は、上記ステップ121−122において、エ
ンジン出力低減制御手段に対応する。
【0021】この第1実施例では、上述した図3および
図4の制御の結果、図7に示すように、ロックアップ指
令瞬時t11からその所定時間(1.5秒)後のロック
アップ完了瞬時t12までのロックアップ遅延時間の間
実施されるエンジン出力低減制御により、エンジン回転
数Neの吹き上げが解消されてエンジン回転数Neが滑
らかに変化することになるから、エンジン回転数のハン
チングを防止することができる。
図4の制御の結果、図7に示すように、ロックアップ指
令瞬時t11からその所定時間(1.5秒)後のロック
アップ完了瞬時t12までのロックアップ遅延時間の間
実施されるエンジン出力低減制御により、エンジン回転
数Neの吹き上げが解消されてエンジン回転数Neが滑
らかに変化することになるから、エンジン回転数のハン
チングを防止することができる。
【0022】図8は本発明のエンジン・自動変速機制御
装置の第2実施例におけるエンジン出力制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この図8の制御プ
ログラムと第1実施例の図4との相違点は、図4がロッ
クアップ遅延時間をタイマ制御によって求めているのに
対し、図8では後述する演算式によりロックアップ締結
が完了したと仮定したときのエンジン回転数を求め、そ
のエンジン回転数に達したときをロックアップ完了瞬時
としてロックアップ遅延時間を求めていることである。
装置の第2実施例におけるエンジン出力制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この図8の制御プ
ログラムと第1実施例の図4との相違点は、図4がロッ
クアップ遅延時間をタイマ制御によって求めているのに
対し、図8では後述する演算式によりロックアップ締結
が完了したと仮定したときのエンジン回転数を求め、そ
のエンジン回転数に達したときをロックアップ完了瞬時
としてロックアップ遅延時間を求めていることである。
【0023】すなわち、まず、図8のステップ141で
ロックアップ締結指令の有無を判定して、ロックアップ
締結指令ありの場合は制御をステップ142に進め、ロ
ックアップ締結指令なし(ロックアップ解除指令あり)
の場合は制御をそのまま終了する。ステップ142で
は、ロックアップ締結完了条件を規定する式;Ne=N
o×Gp(Ne;エンジン回転数、No;出力軸回転
数、Gp;自動変速機のギヤ比)が成立するか否かによ
りロックアップ締結完了か否かを判定し、ロックアップ
締結完了と判定されるまでは制御をステップ143に進
め、ロックアップ締結完了と判定されたら制御をそのま
ま終了する。そして、ステップ143では、図4のステ
ップ122と同様にしてエンジン出力低減制御を行う。
ロックアップ締結指令の有無を判定して、ロックアップ
締結指令ありの場合は制御をステップ142に進め、ロ
ックアップ締結指令なし(ロックアップ解除指令あり)
の場合は制御をそのまま終了する。ステップ142で
は、ロックアップ締結完了条件を規定する式;Ne=N
o×Gp(Ne;エンジン回転数、No;出力軸回転
数、Gp;自動変速機のギヤ比)が成立するか否かによ
りロックアップ締結完了か否かを判定し、ロックアップ
締結完了と判定されるまでは制御をステップ143に進
め、ロックアップ締結完了と判定されたら制御をそのま
ま終了する。そして、ステップ143では、図4のステ
ップ122と同様にしてエンジン出力低減制御を行う。
【0024】この第2実施例では、第1実施例よりもロ
ックアップ遅延時間の検出精度が向上するため、エンジ
ン回転数のロックアップ締結完了前後の変化が第1実施
例よりも滑らかになり、エンジン回転数のハンチング防
止効果が第1実施例よりも向上する。
ックアップ遅延時間の検出精度が向上するため、エンジ
ン回転数のロックアップ締結完了前後の変化が第1実施
例よりも滑らかになり、エンジン回転数のハンチング防
止効果が第1実施例よりも向上する。
【0025】図9は本発明のエンジン・自動変速機制御
装置の第3実施例におけるエンジン出力制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この図9の制御プ
ログラムと第1実施例の図4との相違点は、図4のステ
ップ122のエンジン出力低減制御を図9では後述する
ステップ162,163の回転数フィードバック制御に
置き換えたことである。
装置の第3実施例におけるエンジン出力制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この図9の制御プ
ログラムと第1実施例の図4との相違点は、図4のステ
ップ122のエンジン出力低減制御を図9では後述する
ステップ162,163の回転数フィードバック制御に
置き換えたことである。
【0026】すなわち、まず、図9のステップ161
で、図4のステップ121と同様にしてDFLAG=1
か否かを判定し、DFLAG=0であれば制御をそのま
ま終了する(この場合、通常のエンジン出力低減制御を
行うことになる)。一方、DFLAG=1であれば制御
をステップ162に進める。ステップ162では、演算
式;Ne*=No×Gpによりエンジン回転数目標値N
e*を演算する。なお、自動変速機入力回転数を直接読
み込むセンサを設けた場合、上記演算を省略してセンサ
検出値をそのままエンジン回転数目標値Ne*とするこ
とができる。
で、図4のステップ121と同様にしてDFLAG=1
か否かを判定し、DFLAG=0であれば制御をそのま
ま終了する(この場合、通常のエンジン出力低減制御を
行うことになる)。一方、DFLAG=1であれば制御
をステップ162に進める。ステップ162では、演算
式;Ne*=No×Gpによりエンジン回転数目標値N
e*を演算する。なお、自動変速機入力回転数を直接読
み込むセンサを設けた場合、上記演算を省略してセンサ
検出値をそのままエンジン回転数目標値Ne*とするこ
とができる。
【0027】そして、次のステップ163で、実際のエ
ンジン回転数Neをエンジン回転数目標値Ne*に一致
させるエンジン回転数フィードバック制御を行う。ここ
で、上記エンジン回転数フィードバック制御としては、
例えば、アイドル回転数制御弁のアイドルスピード制御
において良く知られた方法を用いることができるが、ア
イドル回転数制御弁は一般的に制御レンジが狭く、制御
不能になることがあることを考慮して、電子制御スロッ
トルバルブを適用するのが望ましい。
ンジン回転数Neをエンジン回転数目標値Ne*に一致
させるエンジン回転数フィードバック制御を行う。ここ
で、上記エンジン回転数フィードバック制御としては、
例えば、アイドル回転数制御弁のアイドルスピード制御
において良く知られた方法を用いることができるが、ア
イドル回転数制御弁は一般的に制御レンジが狭く、制御
不能になることがあることを考慮して、電子制御スロッ
トルバルブを適用するのが望ましい。
【0028】この第3実施例では、単なるエンジン出力
低減制御を行うのではなく、実際のエンジン回転数Ne
とエンジン回転数目標値Ne*との偏差に基づき、その
偏差が0に収束するようにエンジン回転数フィードバッ
ク制御を行うようにしているので、エンジン回転数のハ
ンチングが早期に収束することになり、第1実施例より
も精度良くエンジン回転数を制御することができる。
低減制御を行うのではなく、実際のエンジン回転数Ne
とエンジン回転数目標値Ne*との偏差に基づき、その
偏差が0に収束するようにエンジン回転数フィードバッ
ク制御を行うようにしているので、エンジン回転数のハ
ンチングが早期に収束することになり、第1実施例より
も精度良くエンジン回転数を制御することができる。
【0029】図10は本発明のエンジン・自動変速機制
御装置の第4実施例におけるエンジン出力制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。この図10の制
御プログラムと第2実施例の図8との相違点は、図8の
ステップ142のエンジン出力低減制御を図10では後
述するステップ183,184の回転数フィードバック
制御に置き換えたことである。
御装置の第4実施例におけるエンジン出力制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。この図10の制
御プログラムと第2実施例の図8との相違点は、図8の
ステップ142のエンジン出力低減制御を図10では後
述するステップ183,184の回転数フィードバック
制御に置き換えたことである。
【0030】すなわち、まず、図10のステップ181
で、図8のステップ141と同様にしてロックアップ締
結指令の有無を判定して、ロックアップ締結指令ありの
場合は制御をステップ182に進め、ロックアップ締結
指令なし(ロックアップ解除指令あり)の場合は制御を
そのまま終了して通常のエンジン出力低減制御を行う。
ステップ182では、ロックアップ締結完了条件を規定
する式;Ne=No×Gp(Ne;エンジン回転数、N
o;出力軸回転数、Gp;自動変速機のギヤ比)が成立
するか否かによりロックアップ締結完了か否かを判定
し、ロックアップ締結完了と判定されるまでは制御をス
テップ183に進め、ロックアップ締結完了と判定され
たら制御をそのまま終了して通常のエンジン出力低減制
御を行う。
で、図8のステップ141と同様にしてロックアップ締
結指令の有無を判定して、ロックアップ締結指令ありの
場合は制御をステップ182に進め、ロックアップ締結
指令なし(ロックアップ解除指令あり)の場合は制御を
そのまま終了して通常のエンジン出力低減制御を行う。
ステップ182では、ロックアップ締結完了条件を規定
する式;Ne=No×Gp(Ne;エンジン回転数、N
o;出力軸回転数、Gp;自動変速機のギヤ比)が成立
するか否かによりロックアップ締結完了か否かを判定
し、ロックアップ締結完了と判定されるまでは制御をス
テップ183に進め、ロックアップ締結完了と判定され
たら制御をそのまま終了して通常のエンジン出力低減制
御を行う。
【0031】ステップ183では、図9のステップ16
2と同様にして演算式;Ne*=No×Gpによりエン
ジン回転数目標値Ne*を演算し、次のステップ184
で、図9のステップ163と同様にして実際のエンジン
回転数Neをエンジン回転数目標値Ne*に一致させる
エンジン回転数フィードバック制御を行う。
2と同様にして演算式;Ne*=No×Gpによりエン
ジン回転数目標値Ne*を演算し、次のステップ184
で、図9のステップ163と同様にして実際のエンジン
回転数Neをエンジン回転数目標値Ne*に一致させる
エンジン回転数フィードバック制御を行う。
【0032】この第4実施例では、第2実施例のロック
アップ締結完了演算の効果に加えて第3実施例のエンジ
ン回転数フィードバック制御の効果が得られ、より正確
なエンジン回転数制御を実現することができる。
アップ締結完了演算の効果に加えて第3実施例のエンジ
ン回転数フィードバック制御の効果が得られ、より正確
なエンジン回転数制御を実現することができる。
【0033】
【発明の効果】以上説明したように本発明のエンジン・
自動変速機の制御装置の請求項1の構成によれば、出力
を電子制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑り
を防止するロックアップ機構を有する自動変速機とを関
連させて制御する際には、ロックアップ制御手段は減速
状態検出手段により減速運転状態が検出された場合に前
記ロックアップ機構を非締結にするとともに、減速運転
状態が検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構
を締結制御し、エンジン出力低減制御手段は、前記ロッ
クアップ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックア
ップ機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の
間エンジン出力を低減制御する。これにより、エンジン
回転数の吹き上げが防止されて、ロックアップ遅延時間
中のエンジン回転数の変化およびロックアップ遅延時間
の完了前後のエンジン回転数の変化が滑らかに連続する
ことになり、エンジン回転数のハンチングが防止され、
運転者に不快感を与えることが防止される。
自動変速機の制御装置の請求項1の構成によれば、出力
を電子制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑り
を防止するロックアップ機構を有する自動変速機とを関
連させて制御する際には、ロックアップ制御手段は減速
状態検出手段により減速運転状態が検出された場合に前
記ロックアップ機構を非締結にするとともに、減速運転
状態が検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構
を締結制御し、エンジン出力低減制御手段は、前記ロッ
クアップ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックア
ップ機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の
間エンジン出力を低減制御する。これにより、エンジン
回転数の吹き上げが防止されて、ロックアップ遅延時間
中のエンジン回転数の変化およびロックアップ遅延時間
の完了前後のエンジン回転数の変化が滑らかに連続する
ことになり、エンジン回転数のハンチングが防止され、
運転者に不快感を与えることが防止される。
【図1】本発明の概念図である。
【図2】本発明のエンジン・自動変速機の制御装置の第
1実施例の構成を示す図である。
1実施例の構成を示す図である。
【図3】同例のロックアップ締結/非締結判定結果に基
づくフラグ出力制御の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
づくフラグ出力制御の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
【図4】同例のエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図5】同例に用いるロックアップ線図を例示する図で
ある。
ある。
【図6】同例のエンジン出力低減制御の適用領域を説明
するための図である。
するための図である。
【図7】同例の作用を説明するためのタイミングチャー
トである。
トである。
【図8】本発明のエンジン・自動変速機制御装置の第2
実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
【図9】本発明のエンジン・自動変速機制御装置の第3
実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。
【図10】本発明のエンジン・自動変速機制御装置の第
4実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを
示すフローチャートである。
4実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを
示すフローチャートである。
【図11】従来技術を説明するためのタイミングチャー
トである。
トである。
1 電子制御式エンジン(エンジン) 2 自動変速機 3 ロックアップ機構付きトルクコンバータ 5 エンジンコントローラ(ECU) 6 エンジン回転センサ 7 車速センサ 8 スロットルセンサ 9 アイドルスイッチ 10 出力軸回転センサ 11 コントロールバルブ 15 自動変速機コントローラ(ATCU)
Claims (4)
- 【請求項1】 出力を電子制御し得るエンジンと、トル
クコンバータの滑りを防止するロックアップ機構を有す
る自動変速機とを関連させて制御するエンジン・自動変
速機の制御装置であって、 車両の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段
と、 前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が検出さ
れた場合に前記ロックアップ機構を非締結にするととも
に、前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が検
出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を締結制
御する、ロックアップ制御手段と、 前記ロックアップ制御手段による締結指令瞬時から前記
ロックアップ機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅
延時間の間エンジン出力を低減制御する、エンジン出力
低減制御手段とを具備して成ることを特徴とする、エン
ジン・自動変速機の制御装置。 - 【請求項2】 前記エンジン出力の低減制御は、前記ロ
ックアップ遅延時間を所定時間とすることにより行うこ
とを特徴とする、請求項1記載のエンジン・自動変速機
の制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジン出力の低減制御は、前記ロ
ックアップ遅延時間をロックアップ指令瞬時からエンジ
ン回転数が所定演算式により算出したエンジン回転数目
標値に一致する瞬時までの間とすることにより行うこと
を特徴とする、請求項1記載のエンジン・自動変速機の
制御装置。 - 【請求項4】 前記エンジン回転数目標値およびエンジ
ン回転数が一致するようにエンジン出力を制御すること
を特徴とする、請求項3記載のエンジン・自動変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6209839A JPH0872590A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | エンジン・自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6209839A JPH0872590A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | エンジン・自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0872590A true JPH0872590A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=16579478
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6209839A Pending JPH0872590A (ja) | 1994-09-02 | 1994-09-02 | エンジン・自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0872590A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008062751A1 (fr) * | 2006-11-24 | 2008-05-29 | Isuzu Motors Limited | Dispositif de commande d'embrayage à verrouillage pour véhicule |
JP2009511787A (ja) * | 2005-10-14 | 2009-03-19 | ボルボ コンストラクション イクイップメント アーベー | 作業機械 |
KR101393660B1 (ko) * | 2005-10-14 | 2014-05-13 | 볼보 컨스트럭션 이큅먼트 에이비 | 작업기계 |
JPWO2016031050A1 (ja) * | 2014-08-29 | 2017-04-27 | 日産自動車株式会社 | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
-
1994
- 1994-09-02 JP JP6209839A patent/JPH0872590A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009511787A (ja) * | 2005-10-14 | 2009-03-19 | ボルボ コンストラクション イクイップメント アーベー | 作業機械 |
JP2009511786A (ja) * | 2005-10-14 | 2009-03-19 | ボルボ コンストラクション イクイップメント アーベー | 作業機械および作業機械の操作方法 |
KR101393660B1 (ko) * | 2005-10-14 | 2014-05-13 | 볼보 컨스트럭션 이큅먼트 에이비 | 작업기계 |
WO2008062751A1 (fr) * | 2006-11-24 | 2008-05-29 | Isuzu Motors Limited | Dispositif de commande d'embrayage à verrouillage pour véhicule |
AU2007322806B2 (en) * | 2006-11-24 | 2012-06-28 | Isuzu Motors Limited | Lockup clutch control device for vehicle |
US8360932B2 (en) | 2006-11-24 | 2013-01-29 | Isuzu Motors Limited | Lockup clutch control device for vehicle |
JPWO2016031050A1 (ja) * | 2014-08-29 | 2017-04-27 | 日産自動車株式会社 | 車両のロックアップクラッチ制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7416515B2 (en) | Engine torque control device | |
EP0636817B1 (en) | Failure detecting system and method for automatic transmission | |
US6574541B2 (en) | Vehicle drive system | |
JP2002192979A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPH10103098A (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH07317578A (ja) | 油圧作動式自動変速機の高油温防止装置 | |
JP2813681B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
US6290627B1 (en) | Control unit of automatic transmission | |
JPH0650189A (ja) | 自動変速機の出力制御装置 | |
JPH0872590A (ja) | エンジン・自動変速機の制御装置 | |
JP2002147599A (ja) | 自動変速機のダンパークラッチ解除制御方法 | |
JP4271816B2 (ja) | 自動変速機制御装置 | |
JPH08118994A (ja) | 車両用定速走行制御装置 | |
JPH10110816A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3240246B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 | |
JPH05321707A (ja) | 車両用内燃機関のスロットル制御装置 | |
JP3158818B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3323976B2 (ja) | 変速ショック低減装置 | |
JP2861574B2 (ja) | 電磁クラッチ付内燃機関の制御装置 | |
JP3633027B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH0858434A (ja) | 自動変速機搭載車の発進制御装置 | |
JP3134673B2 (ja) | エンジン・自動変速機の制御装置 | |
KR100357590B1 (ko) | 연료 차단 해제시 댐퍼 클러치 제어방법 | |
KR100387875B1 (ko) | 자동 변속기 차량의 댐퍼 클러치 제어방법 | |
JPH01176838A (ja) | 車両の自動変速機制御装置 |