JPH0872590A - エンジン・自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップ遅延時間の間エンジン出力の低
減制御を行って、エンジン回転数のハンチング現象を防
止する。 【構成】 ロックアップ機構を具えるトルクコンバータ
３を有する自動変速機２の制御のため自動変速機コント
ローラ（ＡＴＣＵ）１５を設けるとともに、電子制御式
エンジン１の出力低減制御を行うためエンジンコントロ
ーラ（ＥＣＵ）５を設ける。ＥＣＵ５は、ロックアップ
指令瞬時からロックアップ締結完了瞬時減速までのロッ
クアップ遅延時間の間エンジン出力低減制御を行ってエ
ンジン回転数を滑らかに変化させることによりエンジン
回転数のハンチング現象を防止し、運転性を良好にす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、出力を電子制御し得る
エンジンと、ロックアップ機構付き自動変速機とを関連
させて制御する、エンジン・自動変速機の制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの運転状態と自動変速機のロッ
クアップ機構の締結／解放状態とを関連させて制御する
従来例としては、例えば、本願出願人が先に出願した実
開昭６４−２５５６２号公報の第３図に記載されたもの
がある。この従来例においては、図１１に示すように、
減速運転時（具体的にはエンジンのスロットルバルブが
全閉状態のとき、言い換えればアイドルスイッチのＯＮ
時）には、ロックアップ機構を非締結（ＯＦＦ；解放状
態）にするようにしている。

【０００３】このように減速運転時にロックアップＯＦ
Ｆにする理由は、手動変速機搭載車両において減速運転
中のアクセルペダルの操作時には振動が発生するのと同
様に、自動変速機搭載車両においても減速運転状態から
加速状態への移行時にロックアップＯＮを継続すると同
様の振動が生じるとともに、その状態から急ブレーキを
操作を行ったり低μ路走行を行った場合、いわゆるエン
ストが生じるからである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例において、
図５に矢印で示すように、運転状態Ａから運転状態Ｂへ
移行する場合、すなわちアクセル足離しによる減速運転
状態かつロックアップ非締結状態Ａから、ロックアップ
ＯＮ線を横切るアクセル踏み込み操作により加速運転状
態かつロックアップ締結状態Ｂになった場合、以下の問
題が生じる。例えば、図１１のタイミングチャートに示
すように、アクセルペダル踏み込みを検出した瞬時ｔ１
にロックアップ締結指令を発してロックアップ機構の締
結制御を行った場合、油圧回路等の作動遅れにより実際
にロックアップ機構が締結される瞬時ｔ２までにロック
アップ遅延時間（例えば０．５秒）が生じてしまう。こ
の間、エンジン回転数が図示のように急上昇した後、瞬
時ｔ２のロックアップ締結に至るまでエンジン回転数が
徐々に低下し、この瞬時ｔ１から瞬時ｔ２までのエンジ
ン回転数の吹き上げにより運転者に不快感を与えてしま
う。

【０００５】本発明は、ロックアップ指令瞬時からロッ
クアップ締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間
エンジン出力の低減制御を行って、エンジン回転数のハ
ンチング現象を防止することにより、上述した問題を解
決することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、図１に概念を示す如く、出力を電
子制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑りを防
止するロックアップ機構を有する自動変速機とを関連さ
せて制御するエンジン・自動変速機の制御装置であっ
て、車両の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手
段と、前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が
検出された場合に前記ロックアップ機構を非締結にする
とともに、前記減速運転状態検出手段により減速運転状
態が検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を
締結制御する、ロックアップ制御手段と、前記ロックア
ップ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックアップ
機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間エ
ンジン出力を低減制御する、エンジン出力低減制御手段
とを具備して成ることを特徴とするものである。

【０００７】上記において、前記エンジン出力の低減制
御は、前記ロックアップ遅延時間を所定時間とすること
により行うのが、簡易な構成で効率的にエンジンの吹き
上げを防止する上で好ましい。

【０００８】上記において、前記エンジン出力の低減制
御は、前記ロックアップ遅延時間をロックアップ指令瞬
時から所定演算式により算出したエンジン回転数目標値
にエンジン回転数が一致する瞬時までの間とすることに
より行うのが、前記ロックアップ遅延時間を正確に検出
して必要十分の時間だけエンジン出力低減制御を実施し
てエンジンの吹き上げを防止する上で好ましい。

【０００９】上記において、前記エンジン回転数目標値
およびエンジン回転数が一致するようにエンジン出力を
制御するのが、前記ロックアップ遅延時間を短縮して早
期にエンジン回転数のハンチングを収束させる上で好ま
しい。

【００１０】

【作用】本発明の請求項１の構成によれば、出力を電子
制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑りを防止
するロックアップ機構を有する自動変速機とを関連させ
て制御する際には、ロックアップ制御手段は減速状態検
出手段により減速運転状態が検出された場合に前記ロッ
クアップ機構を非締結にするとともに、減速運転状態が
検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を締結
制御し、エンジン出力低減制御手段は、前記ロックアッ
プ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックアップ機
構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の間エン
ジン出力を低減制御する。これにより、エンジン回転数
の吹き上げが防止されて、ロックアップ遅延時間中のエ
ンジン回転数の変化およびロックアップ遅延時間の完了
前後のエンジン回転数の変化が滑らかに連続することに
なり、エンジン回転数のハンチングが防止され、運転者
に不快感を与えることが防止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明のエンジン・自動変速機制御装
置の第１実施例の構成を示す図であり、図中１は出力を
電子制御可能なエンジン（電子制御式エンジン）、２は
自動変速機、３はロックアップ機構付きトルクコンバー
タ、４は変速機出力軸を示す。

【００１２】自動変速機２は、ロックアップ機構付きト
ルクコンバータ３を経て電子制御式エンジン１の動力
（エンジントルク）を入力され、選択変速段に応じたギ
ヤ比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものとす
る。ここで、自動変速機２は、コントロールバルブ１１
内におけるシフトソレノイド１２，１３のＯＮ，ＯＦＦ
の組み合わせにより選択変速段を決定され、トルクコン
バータ３は、同じくコントロールバルブ１１内における
ロックアップソレノイド１４のデューティ制御により、
入出力要素間を直結されないコンバータ状態または入出
力要素間を直結したロックアップ状態にされるものとす
る。

【００１３】シフトソレノイド１２，１３のＯＮ／ＯＦ
Ｆ、およびロックアップソレノイド１４の駆動デューテ
ィＤを制御するため自動変速機コントローラ（以下、Ａ
ＴＣＵ）１５を設け、ＡＴＣＵ１５には、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６からの信号、車
速Ｖｓｐを検出する車速センサ７からの信号、電子制御
式エンジン１のスロットル開度Ｔｖｏを検出するスロッ
トルセンサ８からの信号、および出力軸回転数Ｎｏを検
出する出力軸回転センサ１０からの信号等を夫々入力す
る。なお、実際には、上記各センサ以外にも多数のセン
サから対応する情報を入力するものとする。

【００１４】ＡＴＣＵ１５は、上記入力情報に基づき図
示しない制御プログラムを実行することにより通常の変
速制御および通常のロックアップ制御を行う。その際、
変速を行うか否かの判断は、例えば車速Ｖｓｐおよびス
ロットル開度Ｔｖｏで表わされた所定変速線図に基づい
て行う。またＡＴＣＵ１５は、後述する図３の制御プロ
グラムを実行することによりロックアップ締結／非締結
の判定を行い、その判定結果に基づいて後述するフラグ
ＤＦＬＡＧをＥＣＵ５に出力する。

【００１５】電子制御式エンジン１の出力制御のため、
エンジンコントローラ（以下、ＥＣＵ）５を設ける。Ｅ
ＣＵ５には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転センサ６からの信号、車速Ｖｓｐを検出する車速セン
サ７からの信号、電子制御式エンジン１のスロットル開
度Ｔｖｏを検出するスロットルセンサ８からの信号、ア
イドルスイッチ９のＯＮ／ＯＦＦに応じて出力される信
号Ｉｄｌｅ、および自動変速機の出力軸回転数Ｎｏを検
出する出力軸回転センサ１０からの信号を夫々入力す
る。なお、実際には、上記各センサ以外にも多数のセン
サから対応する情報を入力するものとする。また、図２
においては、車速センサ７、スロットルセンサ８および
出力軸回転センサ１０は自動変速機コンピュータ１５側
とは独立に設けているが、何れか一方に設けるようにし
てもよい。

【００１６】ＥＣＵ５は、これら入力信号に基づき通常
のエンジン出力制御を行い、それにより電子制御式エン
ジン１は運転される。また、ＥＣＵ５は、上記各入力信
号に基づき図４の制御プログラムを実行することによ
り、適切なタイミングでエンジン出力低減制御を行うよ
うにした、本発明のエンジン出力制御を行う。なお、上
記エンジン出力低減制御としては、吸入空気量制御（ア
イドル回転数制御弁または電子制御スロットルバルブを
併用する）、点火時期制御（例えば点火時期リタード制
御）、燃料供給量制御（例えば燃料供給気筒数制御）、
空燃比制御等の何れか１つを使用したり、２つ以上を組
み合わせて使用したりすることができる。また、上記各
制御では、必要とするパラメータにより表わされたマッ
プに基づくマップ制御を行うことができる。

【００１７】図３はＡＴＣＵ１５により所定周期（例え
ば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるロックアップ
締結／非締結判定結果に基づくフラグ出力制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。なお、ここでは
この制御プログラムをＡＴＣＵ側で実行するようにして
いるが、ＥＣＵ側で実行するようにしてもよい。まず、
図３のステップ１０１で、図５のロックアップ線図（ロ
ックアップマップ）を車速Ｖｓｐおよびスロットル開度
Ｔｖｏにより検索し、次のステップ１０２では、現在の
運転領域がロックアップ締結（ＯＮ）領域に該当する
か、ロックアップ非締結（ＯＦＦ）領域に該当するかを
判定する。この判定において、ロックアップＯＮ領域と
判定された場合には、制御をステップ１０７に進め、ロ
ックアップＯＦＦ領域と判定された場合には、制御をス
テップ１０３に進める。ステップ１０４では、ロックア
ップＯＦＦ指令を出力するとともに、フラグＤＦＬＡＧ
をリセットする（ＤＦＬＡＧ＝０）。ここで、ＤＦＬＡ
Ｇは、１の場合後述するエンジン出力低減制御（エンジ
ントルクダウン制御）を実施することを意味し、０の場
合実施しないことを意味するフラグであり、後述するよ
うにロックアップＯＮ指令時から所定時間（例えば１．
５秒間）の間だけ１になる。

【００１８】ステップ１０３の次のステップ１０４で
は、アイドルスイッチがＯＮか否かを判定し、ＯＮであ
れば制御をステップ１０５に進めてアイドルフラグＩＤ
ＦＬＡＧをセット（ＩＤＦＬＡＧ＝１）するとともに、
遅延時間管理タイマのカウント値ＴＩＭＥＲをクリア
（ＴＩＭＥＲ＝０）して今回の制御周期を終了し、ＯＦ
Ｆであれば制御をステップ１０６に進めてフラグＩＤＦ
ＬＡＧをリセット（ＩＤＦＬＡＧ＝０）して今回の制御
周期を終了する。ここで、ＩＤＦＬＡＧは、スロットル
バルブ全閉の場合１になり、全閉でない場合０になるフ
ラグであり、例えば図５にＡで示す運転領域の場合には
１になり、Ｂで示す運転領域の場合には０になる。よっ
て、ＩＤＦＬＡＧは、ロックアップを締結すべき運転領
域になる直前のアイドルスイッチの状態を示すことにな
る。

【００１９】ステップ１０２においてロックアップＯＮ
領域と判定されたとき制御が進むステップ１０７ではロ
ックアップＯＮ指令を出力し、次のステップ１０８では
ＩＤＦＬＡＧが１か否かを判定し、１であれば制御をス
テップ１０９に進めて遅延時間管理タイマのカウント値
ＴＩＭＥＲをインクリメントし（ＴＩＭＥＲ＝ＴＩＭＥ
Ｒ＝１）、０であれば今回の制御周期を終了する。この
ＴＩＭＥＲのインクリメントは、次のステップ１１０の
判定がＹＥＳになるまで、つまりカウント値ＴＩＭＥＲ
が１５０（これは１．５秒に相当する）を越えるまで繰
り返される。その間、ステップ１１１の実行によりＤＦ
ＬＡＧ＝１の状態を継続する。そして、上記ステップ１
０９の判定がＮＯになったら、制御をステップ１１２に
進めてＤＦＬＡＧおよびＩＤＦＬＡＧをリセットする
（ＤＦＬＡＧ＝０、ＩＤＦＬＡＧ＝０）。以上の制御の
結果、図６に矢印Ｘで示す運転領域からＹで示す斜線を
付けた領域に移行した場合、移行後１．５秒間はＤＦＬ
ＡＧ＝１となる。なお、ＡＴＣＵ１５は、上記ステップ
１０１−１０２、１０３および１０７において、減速運
転状態検出手段、ロックアップ制御手段に対応する。

【００２０】図４はＥＣＵ５により所定周期（例えば１
０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるエンジン出力制御
の制御プログラムを示すフローチャートである。まず、
図４のステップ１２１で、上記のようにして入力された
ＤＦＬＡＧを読み込んでＤＦＬＡＧ＝１か否かを判定す
る。この判定において、ＤＦＬＡＧ＝０であれば制御を
そのまま終了し、ＤＦＬＡＧ＝１であれば制御をステッ
プ１２２に進めてエンジン出力低減制御を行う。なお、
ＥＣＵ５は、上記ステップ１２１−１２２において、エ
ンジン出力低減制御手段に対応する。

【００２１】この第１実施例では、上述した図３および
図４の制御の結果、図７に示すように、ロックアップ指
令瞬時ｔ１１からその所定時間（１．５秒）後のロック
アップ完了瞬時ｔ１２までのロックアップ遅延時間の間
実施されるエンジン出力低減制御により、エンジン回転
数Ｎｅの吹き上げが解消されてエンジン回転数Ｎｅが滑
らかに変化することになるから、エンジン回転数のハン
チングを防止することができる。

【００２２】図８は本発明のエンジン・自動変速機制御
装置の第２実施例におけるエンジン出力制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この図８の制御プ
ログラムと第１実施例の図４との相違点は、図４がロッ
クアップ遅延時間をタイマ制御によって求めているのに
対し、図８では後述する演算式によりロックアップ締結
が完了したと仮定したときのエンジン回転数を求め、そ
のエンジン回転数に達したときをロックアップ完了瞬時
としてロックアップ遅延時間を求めていることである。

【００２３】すなわち、まず、図８のステップ１４１で
ロックアップ締結指令の有無を判定して、ロックアップ
締結指令ありの場合は制御をステップ１４２に進め、ロ
ックアップ締結指令なし（ロックアップ解除指令あり）
の場合は制御をそのまま終了する。ステップ１４２で
は、ロックアップ締結完了条件を規定する式；Ｎｅ＝Ｎ
ｏ×Ｇｐ（Ｎｅ；エンジン回転数、Ｎｏ；出力軸回転
数、Ｇｐ；自動変速機のギヤ比）が成立するか否かによ
りロックアップ締結完了か否かを判定し、ロックアップ
締結完了と判定されるまでは制御をステップ１４３に進
め、ロックアップ締結完了と判定されたら制御をそのま
ま終了する。そして、ステップ１４３では、図４のステ
ップ１２２と同様にしてエンジン出力低減制御を行う。

【００２４】この第２実施例では、第１実施例よりもロ
ックアップ遅延時間の検出精度が向上するため、エンジ
ン回転数のロックアップ締結完了前後の変化が第１実施
例よりも滑らかになり、エンジン回転数のハンチング防
止効果が第１実施例よりも向上する。

【００２５】図９は本発明のエンジン・自動変速機制御
装置の第３実施例におけるエンジン出力制御の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。この図９の制御プ
ログラムと第１実施例の図４との相違点は、図４のステ
ップ１２２のエンジン出力低減制御を図９では後述する
ステップ１６２，１６３の回転数フィードバック制御に
置き換えたことである。

【００２６】すなわち、まず、図９のステップ１６１
で、図４のステップ１２１と同様にしてＤＦＬＡＧ＝１
か否かを判定し、ＤＦＬＡＧ＝０であれば制御をそのま
ま終了する（この場合、通常のエンジン出力低減制御を
行うことになる）。一方、ＤＦＬＡＧ＝１であれば制御
をステップ１６２に進める。ステップ１６２では、演算
式；Ｎｅ＊＝Ｎｏ×Ｇｐによりエンジン回転数目標値Ｎ
ｅ＊を演算する。なお、自動変速機入力回転数を直接読
み込むセンサを設けた場合、上記演算を省略してセンサ
検出値をそのままエンジン回転数目標値Ｎｅ＊とするこ
とができる。

【００２７】そして、次のステップ１６３で、実際のエ
ンジン回転数Ｎｅをエンジン回転数目標値Ｎｅ＊に一致
させるエンジン回転数フィードバック制御を行う。ここ
で、上記エンジン回転数フィードバック制御としては、
例えば、アイドル回転数制御弁のアイドルスピード制御
において良く知られた方法を用いることができるが、ア
イドル回転数制御弁は一般的に制御レンジが狭く、制御
不能になることがあることを考慮して、電子制御スロッ
トルバルブを適用するのが望ましい。

【００２８】この第３実施例では、単なるエンジン出力
低減制御を行うのではなく、実際のエンジン回転数Ｎｅ
とエンジン回転数目標値Ｎｅ＊との偏差に基づき、その
偏差が０に収束するようにエンジン回転数フィードバッ
ク制御を行うようにしているので、エンジン回転数のハ
ンチングが早期に収束することになり、第１実施例より
も精度良くエンジン回転数を制御することができる。

【００２９】図１０は本発明のエンジン・自動変速機制
御装置の第４実施例におけるエンジン出力制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。この図１０の制
御プログラムと第２実施例の図８との相違点は、図８の
ステップ１４２のエンジン出力低減制御を図１０では後
述するステップ１８３，１８４の回転数フィードバック
制御に置き換えたことである。

【００３０】すなわち、まず、図１０のステップ１８１
で、図８のステップ１４１と同様にしてロックアップ締
結指令の有無を判定して、ロックアップ締結指令ありの
場合は制御をステップ１８２に進め、ロックアップ締結
指令なし（ロックアップ解除指令あり）の場合は制御を
そのまま終了して通常のエンジン出力低減制御を行う。
ステップ１８２では、ロックアップ締結完了条件を規定
する式；Ｎｅ＝Ｎｏ×Ｇｐ（Ｎｅ；エンジン回転数、Ｎ
ｏ；出力軸回転数、Ｇｐ；自動変速機のギヤ比）が成立
するか否かによりロックアップ締結完了か否かを判定
し、ロックアップ締結完了と判定されるまでは制御をス
テップ１８３に進め、ロックアップ締結完了と判定され
たら制御をそのまま終了して通常のエンジン出力低減制
御を行う。

【００３１】ステップ１８３では、図９のステップ１６
２と同様にして演算式；Ｎｅ＊＝Ｎｏ×Ｇｐによりエン
ジン回転数目標値Ｎｅ＊を演算し、次のステップ１８４
で、図９のステップ１６３と同様にして実際のエンジン
回転数Ｎｅをエンジン回転数目標値Ｎｅ＊に一致させる
エンジン回転数フィードバック制御を行う。

【００３２】この第４実施例では、第２実施例のロック
アップ締結完了演算の効果に加えて第３実施例のエンジ
ン回転数フィードバック制御の効果が得られ、より正確
なエンジン回転数制御を実現することができる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明のエンジン・
自動変速機の制御装置の請求項１の構成によれば、出力
を電子制御し得るエンジンと、トルクコンバータの滑り
を防止するロックアップ機構を有する自動変速機とを関
連させて制御する際には、ロックアップ制御手段は減速
状態検出手段により減速運転状態が検出された場合に前
記ロックアップ機構を非締結にするとともに、減速運転
状態が検出されなくなった場合に前記ロックアップ機構
を締結制御し、エンジン出力低減制御手段は、前記ロッ
クアップ制御手段による締結指令瞬時から前記ロックア
ップ機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅延時間の
間エンジン出力を低減制御する。これにより、エンジン
回転数の吹き上げが防止されて、ロックアップ遅延時間
中のエンジン回転数の変化およびロックアップ遅延時間
の完了前後のエンジン回転数の変化が滑らかに連続する
ことになり、エンジン回転数のハンチングが防止され、
運転者に不快感を与えることが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念図である。

【図２】本発明のエンジン・自動変速機の制御装置の第
１実施例の構成を示す図である。

【図３】同例のロックアップ締結／非締結判定結果に基
づくフラグ出力制御の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。

【図４】同例のエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。

【図５】同例に用いるロックアップ線図を例示する図で
ある。

【図６】同例のエンジン出力低減制御の適用領域を説明
するための図である。

【図７】同例の作用を説明するためのタイミングチャー
トである。

【図８】本発明のエンジン・自動変速機制御装置の第２
実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。

【図９】本発明のエンジン・自動変速機制御装置の第３
実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを示
すフローチャートである。

【図１０】本発明のエンジン・自動変速機制御装置の第
４実施例におけるエンジン出力制御の制御プログラムを
示すフローチャートである。

【図１１】従来技術を説明するためのタイミングチャー
トである。

【符号の説明】

１ 電子制御式エンジン（エンジン） ２ 自動変速機 ３ ロックアップ機構付きトルクコンバータ ５ エンジンコントローラ（ＥＣＵ） ６ エンジン回転センサ ７ 車速センサ ８ スロットルセンサ ９ アイドルスイッチ １０ 出力軸回転センサ １１ コントロールバルブ １５ 自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力を電子制御し得るエンジンと、トル
   クコンバータの滑りを防止するロックアップ機構を有す
   る自動変速機とを関連させて制御するエンジン・自動変
   速機の制御装置であって、 車両の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段
   と、 前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が検出さ
   れた場合に前記ロックアップ機構を非締結にするととも
   に、前記減速運転状態検出手段により減速運転状態が検
   出されなくなった場合に前記ロックアップ機構を締結制
   御する、ロックアップ制御手段と、 前記ロックアップ制御手段による締結指令瞬時から前記
   ロックアップ機構の締結完了瞬時までのロックアップ遅
   延時間の間エンジン出力を低減制御する、エンジン出力
   低減制御手段とを具備して成ることを特徴とする、エン
   ジン・自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン出力の低減制御は、前記ロ
   ックアップ遅延時間を所定時間とすることにより行うこ
   とを特徴とする、請求項１記載のエンジン・自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン出力の低減制御は、前記ロ
   ックアップ遅延時間をロックアップ指令瞬時からエンジ
   ン回転数が所定演算式により算出したエンジン回転数目
   標値に一致する瞬時までの間とすることにより行うこと
   を特徴とする、請求項１記載のエンジン・自動変速機の
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン回転数目標値およびエンジ
   ン回転数が一致するようにエンジン出力を制御すること
   を特徴とする、請求項３記載のエンジン・自動変速機の
   制御装置。