JPH086657A

JPH086657A - 車両用ペダル

Info

Publication number: JPH086657A
Application number: JP14203794A
Authority: JP
Inventors: Kenji Takahashi; 鍵次高橋; Takashi Sugiyama; 敬史杉山; Yasuo Onishi; 靖雄大西; Hideaki Sakurai; 秀明桜井; Kyoji Yamamoto; 京司山本; Keikichi Furukawa; 桂吉古川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-06-23
Filing date: 1994-06-23
Publication date: 1996-01-12
Anticipated expiration: 2018-07-14
Also published as: JP3427491B2

Abstract

(57)【要約】【目的】構成を複雑化することなくペダル操作性を向
上させる。【構成】ブレーキペダル１０のペダル本体１４は、下
端部１４Ａから上端部１４Ｂに向かうにつれて曲率半径
が連続的に増加する曲面形状に形成されている。従っ
て、ペダルストロークに拘わらずドライバの足裏に作用
する圧力をほぼ一定にすることができ、これによりペダ
ル操作性が向上される。また、ペダル本体１４の形状に
起因して上記効果を得るので、構成の簡素化を図ること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に設けられた支軸
回りに揺動可能に支持されたペダル支持部及びこのペダ
ル支持部の先端部に設けられ踏力が付与されるペダル本
体を含んで構成される車両用ペダルに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、自動車等に配設されているブレーキペダルやクラッ
チペダルのペダル操作性を向上させるべく、種々の構成
が案出されている。その一例が実開昭５７−１０９０５
８号公報に開示されており、以下この公報に開示された
構成について説明する。

【０００３】図２０には、所謂吊り下げ式のブレーキペ
ダル１００を用いたペダル装置が示されている。ブレー
キペダル１００は、車体のペダルブラケット１０２にピ
ン１０４で軸支されたレバー部１００Ａと、このレバー
部１００Ａの下端に設けられたペダルパット１００Ｂ
と、から成る。この内、レバー部１００Ａは、リターン
スプリング１０６によって常時ペダルブラケット１０２
側へ引張付勢されている。

【０００４】上述したブレーキペダル１００のレバー部
１００Ａは図示しないブレーキブースタから突出するプ
ッシュロッド１０８と補助リンク１１０を介して連結さ
れており、この点に前記公報に開示された発明の特徴が
ある。補助リンク１１０の中間部には、一端がレバー部
１００Ａの中間部に係止された引張コイルスプリング１
１２の他端が係止されている。従って、補助リンク１１
０は、レバー部１００Ａとの連結点となっている連結ピ
ン１１４回りに反時計方向へ引張付勢されている。な
お、補助リンク１１０の回転軌跡上にはストッパ１１６
が配設されており、踏力が付与されていない状態ではこ
のストッパ１１６に補助リンク１１０が当接して保持さ
れている。

【０００５】上記構成によれば、ペダルストロークが小
さいとき（踏み始め）には、ペダルパット１００Ｂに付
与された踏力がレバー部１００Ａから補助リンク１１０
を介してプッシュロッド１０８に伝達される。この状態
から、ペダルストロークが所定量に達すると、補助リン
ク１１０とプッシュロッド１０８との連結点である連結
ピン１１８がレバー部１００Ａの点Ａに当接する。その
後は、ドライバの踏力が、レバー部１００Ａからプッシ
ュロッド１０８に直接伝達されていく。つまり、上記公
報に開示された構造では、補助リンク１１０を設けるこ
とで、ブレーキペダル１００の操作途中においてレバー
比をＬ₁／Ｌ₂（小）からＬ₁／Ｌ₃（大）に変更する
構成になっている。

【０００６】この構成によれば、以下の効果が得られ
る。図２１の実線グラフで示されるように、一般にペダ
ルストロークが増加するにつれて、プッシュロッド１０
８からペダル本体１００Ｂに伝達される負荷も増加す
る。従って、ドライバに要求される踏力（操作荷重）
も、ペダルストロークの増加に伴って一点鎖線グラフで
示す如く増加していく。しかし、ペダル操作途中におい
てレバー比が小から大に変更されることにより、ペダル
操作後半においてドライバに要求される踏力が二点鎖線
グラフで示されるように変更される。従って、ドライバ
に要求される踏力がΔ ₁だけ低減されたことになり、そ
の意味においてペダル操作性が向上されたといえる。

【０００７】また、ドライバに要求される踏力が低減さ
れることにより、ドライバの足裏に作用する圧力（圧
感）も若干低減される。以下、この点について言及す
る。

【０００８】ドライバの足裏に作用する圧力は、レバー
比が変更されるこの構成にあってはドライバが付与する
踏力をドライバの足裏とペダル本体１００Ｂの操作面と
の接触面積で除した値で求められる。ここで、この構成
ではレバー本体１００Ｂの操作面がフラットな面で構成
されているため、ドライバの足裏とペダル本体１００Ｂ
の操作面との接触面積はペダルストロークに拘わらず一
定である。従って、レバー比が変わることによってΔ₁
に相当する分だけドライバの足裏に作用する圧力も低減
される。

【０００９】しかしながら、踏力の増加量が依然として
Δ₂だけ存在するので、これに相当する単位面積当たり
の圧力変動がドライバの足裏に作用する。従って、ドラ
イバの足裏に作用する圧力の観点においては、良好なペ
ダル操作性を得ることができない。しかも、圧力変動幅
が多少は小さくなるとしても、そのために補助リンク１
１０等が必要になるので、構成が複雑化するという不具
合もある。

【００１０】本発明は上記事実を考慮し、ペダル形状を
所定形状に設定することにより、構成を複雑化すること
なくペダル操作性を向上させることができる車両用ペダ
ルを得ることが目的である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両に設けら
れた支軸回りに揺動可能に支持されたペダル支持部と、
このペダル支持部の先端部に設けられ、踏力が付与され
るペダル本体と、を含む車両用ペダルであって、前記ペ
ダル本体の操作面を、下端から上端に向かうにつれて曲
率半径が連続的に増加する曲面で構成した、ことを特徴
としている。

【００１２】

【作用】上記構成によれば、ペダル本体の操作面が下端
から上端に向かうにつれて曲率半径が連続的に増加する
曲面で構成されているため、ペダルストロークが小さい
ペダル本体の踏み始めにおいては、ドライバの足裏がペ
ダル本体の操作面の下端側に接触する。この場合、ペダ
ル本体の操作面の下端側は曲率半径が小さいので、ドラ
イバの足裏とペダル本体の操作面との接触面積も小さく
なる。

【００１３】この状態から、ペダル本体を徐々に踏み込
んでいきペダルストロークが増加していくと、これに伴
ってドライバの足裏とペダル本体の操作面との接触部位
もペダル本体の上端側へと移動していく。この場合、ペ
ダル本体の操作面の上端側は曲率半径が大きいので、ド
ライバの足裏とペダル本体の操作面との接触面積も大き
くなる。

【００１４】すなわち、本発明によれば、ペダルストロ
ークが増加するにつれて、ドライバの足裏とペダル本体
の操作面との接触面積が徐々に増加していくことにな
る。

【００１５】一方、ペダルストロークが増加していく
と、一般にペダル本体に作用する負荷も増加していくの
で、それに伴ってドライバに要求される踏力も増加して
いく。

【００１６】両者の関係から、本発明によれば、ペダル
ストロークが増加するにつれて踏力も増加するが、これ
に追従するかたちでドライバの足裏とペダル本体の操作
面との接触面積もリニアに増加していくという関係が得
られる。

【００１７】ここで、前記踏力を前記接触面積で除した
値がドライバの足裏に作用する単位面積当たりの圧力で
あることから、本発明によればペダルストロークの如何
に拘わらず、ほぼ一定の圧力がドライバの足裏に作用す
ることになる。従って、ドライバのペダル操作性が向上
される。

【００１８】さらに、曲率半径の増加が連続的であるの
で、ドライバに要求される踏力も急変することはない。
このため、ドライバの足裏に作用する圧力についても急
変しないことになる。従って、この点においても、ドラ
イバのペダル操作性が向上される。

【００１９】また、本発明によればペダル本体の操作面
の形状に起因して上記作用が得られるので、部品点数の
増加を招くこともなく簡素な構成といえる。

【００２０】

【実施例】以下、図１〜図９を用いて、本発明の一実施
例について説明する。なお、図１及び図２に示される矢
印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示
し、矢印ＩＮは車両室内側を示している。

【００２１】図２には、本実施例に係るブレーキペダル
１０の周辺概略構成が示されている。この図に示される
ように、ブレーキペダル１０は、略「く」の字形に屈曲
されたペダル支持部１２と、このペダル支持部１２の下
端部に設けられ乗員の踏力が付与されるペダル本体（ペ
ダルパット）１４と、を含んで構成されている。

【００２２】ペダル支持部１２の上端部は、取付ボルト
１６（図１参照）によって車体に揺動自在に支持されて
いる。従って、ブレーキペダル１０のペダル本体１４に
踏力が付与された場合には、ブレーキペダル１０は取付
ボルト１６を回転中心として揺動することになる。な
お、ブレーキペダル１０と車体との間には図示しないリ
ターンスプリングが張設されており、ブレーキペダル１
０を常時初期位置に復帰するよう付勢している。

【００２３】上述したブレーキペダル１０の周辺構成に
ついて簡単に説明すると、ブレーキペダル１０の前方側
にはドライバの踏力を油圧に変換するマスタシリンダ１
８が配設されており、このマスタシリンダ１８のピスト
ンを押圧するプッシュロッド２０がクレビス２２を介し
てブレーキペダル１０のペダル支持部１２に連結されて
いる。さらに、マスタシリンダ１８とブレーキペダル１
０との間にはエンジンの負圧等を利用して乗員が付与し
た踏力を増強するブレーキブースタ２４が配設されてい
る。上記により、ドライバの踏力が付与されると、ブレ
ーキブースタ２４によって踏力が増強されてマスタシリ
ンダ１８のピストンに伝達され、マスタシリンダ１８か
ら押し出されたブレーキ液がブレーキパイプ２６内のブ
レーキ液を順次押し出していく。この結果、各車輪に設
けられたホイールシリンダ内のピストンが押圧され、摩
擦材がディスクブレーキ２８のディスクやドラムブレー
キ３０のドラムに押し付けられブレーキ力が発生する。

【００２４】次に、上述したブレーキペダル１０のペダ
ル本体１４の形状について詳細に説明する。

【００２５】図１に示されるように、ブレーキペダル１
０のペダル本体１４は、側面視で、下端側から上端側へ
向かうにつれて曲率半径が連続的に増加する所定の曲面
形状に形成されている。なお、このペダル本体１４の車
両後方側の表面がドライバの足裏が接触する操作面であ
り、その面剛性は比較的高く設定されている。

【００２６】より具体的に説明すると、ペダル本体１４
の下端部１４Ａは比較的小さな曲率半径の曲面で構成さ
れており、又ペダル本体１４の上端部１４Ｂは比較的大
きな曲率半径の曲面で構成され、ペダル本体１４の中間
部１４Ｃは下端側と上端側との中間的な曲率半径の緩や
かな曲面で構成されている。さらに、前述した如く、下
端部１４Ａから中間部１４Ｃを経て上端部１４Ｂに至る
までの曲率半径は、連続して変化している。

【００２７】この実施例では、上記のペダル本体１４の
曲面形状を決定する曲線として、図３に示される高内ト
ロコイドＡを用いており、この高内トロコイドＡの所定
区間を用いてペダル本体１４の曲面形状が定められてい
る。なお、この高内トロコイドＡを用いた場合、図４に
示される如く、グラフＲ（横軸；ペダル上下位置、縦
軸；ペダル曲率半径）に沿ってペダル本体１４の下端部
１４Ａからペダル本体１４の上端部１４Ｂに至るまで曲
率半径が連続して増加していく。

【００２８】以下に、本実施例の作用を説明する。最初
に、図５を用いて、上述したブレーキペダル１０を用い
た場合におけるドライバの足裏とペダル本体１４の操作
面との接触部位の移動の仕方について説明する。

【００２９】図５には、上記ブレーキペダル１０を用い
た場合のドライバのペダル操作を示す模式図が示されて
いる。この図において、実線で示されるのがドライバの
ペダル操作初期位置Ｘ（ブレーキペダル１０の踏み始
め）であり、一点鎖線で示されるのがドライバのペダル
操作途中位置Ｙ（ブレーキペダル１０の踏込み途中）で
あり、二点鎖線で示されるのがドライバのペダル操作終
期位置Ｙ（ブレーキペダル１０を一杯に踏み込んだと
き）である。

【００３０】この図に示されるように、ドライバの足３
２がペダル操作初期位置Ｘにあるときは、ドライバの足
裏とペダル本体１４の操作面とがペダル本体１４の下端
部１４ＡのＸ’部位にて接触している。また、ドライバ
の足３２がペダル操作途中位置Ｙにあるときは、ドライ
バの足裏とペダル本体１４の操作面とがペダル本体１４
の中間部１４ＣのＹ’部位にて接触している。さらに、
ドライバの足３２がペダル操作終期位置Ｚにあるとき
は、ドライバの足裏とペダル本体１４の操作面とがペダ
ル本体１４の上端部１４ＢのＺ’部位にて接触してい
る。

【００３１】このことから判るように、本実施例によれ
ばドライバがペダル本体１４を踏み込むにつれて（ペダ
ルストロークが増加するにつれて）、ドライバの足裏と
ペダル本体１４の操作面との接触部位がペダル本体１４
の下端側から上端側へと移動していく。

【００３２】さらに、ペダルストロークが増加して前記
接触部位がペダル本体１４の下端側から上端側へと移動
していくにしたがって、前述した図４に示されるグラフ
Ｒに沿って曲率半径が増加していく。具体的には、Ｘ’
部位（曲率半径＝小）、Ｙ’部位（曲率半径＝中）、
Ｚ’部位（曲率半径＝大）の順に曲率半径が増加してい
く。従って、ペダルストロークが増加するにつれて、ド
ライバの足裏とペダル本体１４の操作面との接触面積が
増加していくことになる。この関係をストロークを横軸
に採ったグラフに表すと、図６のグラフＳの如くとな
る。

【００３３】一方、ペダルストロークが増加していく
と、これに伴ってペダル本体１４に作用する負荷（プッ
シュロッド２０から受ける反力等による負荷）も増加し
ていくので、これに応じてドライバに要求される踏力も
増加していく。その様子を前述した図６に重ねて表す
と、グラフＦの如くとなる。

【００３４】従って、グラフＳとグラフＦとの関係か
ら、本実施例による場合、ペダルストロークが増加する
につれて、ドライバに要求される踏力も増加するが、こ
れに追従するかたちでドライバの足裏とペダル本体１４
の操作面との接触面積もリニアに増加していくという関
係が得られる。

【００３５】ここで、前述した踏力（操作荷重）をドラ
イバの足裏とペダル本体１４の操作面との接触面積で除
した値が、ドライバの足裏に作用する単位面積当たりの
圧力であり、この圧力がドライバの足裏に圧感として感
じられる。この点を踏まえて、図６に示されるグラフか
らドライバの足裏に作用する圧力（Ｐ）をまとめると、
下記表１の如くとなる。

【００３６】

【表１】上記表１より、ペダルストロークに拘わらず、ドライバ
の足裏に作用する圧力はほぼ一定になることが判る。さ
らに、曲率半径の増加が連続的であるので、ドライバの
足裏に作用する踏力が急変することもない。このため、
ドライバの足裏に作用する圧力についても急変しないこ
とになる。

【００３７】このように本実施例では、ブレーキペダル
１０のペダル本体１４を下端部１４Ａから上端部１４Ｂ
へ向かうにつれて曲率半径が連続的に増加する曲面形状
で構成したので、ペダルストロークに拘わらずドライバ
の足裏に作用する圧力をほぼ一定にすることができ、こ
れによりドライバによるブレーキペダル１０のペダル操
作性を向上させることができる。

【００３８】さらに、本実施例では、ペダル本体１４の
曲面形状を決定する曲率半径の増加が連続的であるの
で、ドライバの足裏に作用する圧力が急変することもな
く、この点においてもドライバによるブレーキペダル１
０のペダル操作性向上を図ることができる。なお、これ
に対し、例えば二種類の曲率半径の曲面を接続すること
によりペダル本体の操作面を曲面状にした場合には、同
一曲率半径の部分においては接触部位の単位面積当たり
の圧力変動が生じる不具合があり、又曲面の接続部位に
おいては前記圧力が急変する不具合がある。

【００３９】また、本実施例によれば、ブレーキペダル
１０のペダル本体１４の形状に起因してドライバの足裏
に作用する圧力をほぼ一定にする構成であるので、補助
リンク等を用いた従来の構造に比し、構成の簡素化を図
ることができる。従って、本実施例によれば、従来の構
造に比し、部品点数の削減及び組付工数の削減等を図る
ことができる。この結果、各部品の寸法精度や組付精度
等の影響を受けずに済むので信頼性を向上させることが
できると共に、コストダウンを図ることができる。さら
に、部品点数の増加を招かないことから広い設置スペー
スが必要になることもないので、スペース上有利であ
る。

【００４０】さらに、本実施例によれば、以下に説明す
る理由から、ペダル操作時のスポンジ感、グニャツキ感
を無くすことができる。別の表現をすれば、ペダル操作
時に快適なフィット感、剛性感が得られる。

【００４１】図７（Ａ）〜（Ｃ）には、ペダル本体の操
作面及びドライバの足裏の接触状態をペダル本体モデル
３４及び足裏モデル３６を用いてモデル化した模式図が
示されている。図７（Ａ）に示される例では、ペダル本
体モデル３４の表面が曲率半径Ｒ₁に設定されており、
ペダル本体モデル３４及び足裏モデル３６共に剛性が高
く変形は一切しないと仮定すると、ペダル本体モデル３
４と足裏モデル３６との接触部位は線接触になり接触面
積は微小面積になる。

【００４２】しかし、現実には、ペダル本体モデル３４
及び足裏モデル３６共にいくらか変形する。従って、仮
に足裏モデル３６のみが変形したと仮定すれば図７
（Ｂ）に示される如くとなり、接触角度θ₁でペダル本
体モデル３４と足裏モデル３６とが接触する。よって、
接触面積が増加する。逆に、仮にペダル本体モデル３４
のみが変形すると仮定すれば図７（Ｃ）に示される如く
となり（変形後のペダル本体モデル３４の曲率半径をＲ
₂とする）、接触角度θ₂でペダル本体モデル３４と足
裏モデル３６とが接触する。よって、この場合も接触面
積が増加する。

【００４３】このことから、ペダル本体モデル３４及び
足裏モデル３６のいずれか又は双方の面剛性を低くすれ
ば、両者の接触面積を増加させることができるといえ
る。なお、足裏モデル３６の面剛性はドライバ側の要素
なので除外すると、ペダル本体モデル３４の面剛性を低
くすることで両者の接触面積を増加させるという構成も
成り立つという意味になる。従って、上述した表１に示
されるペダルストロークの増加に伴ってペダル本体１４
の操作面とドライバの足裏との接触面積を増加させると
いう点のみに着目すれば、ペダル本体１４の形状を曲率
半径が連続的に増加する所定の曲面形状にする構成を採
らずに、ペダル本体１４の下端部１４Ａから上端部１４
Ｂに向かうにつれてペダル本体１４の操作面の面剛性を
低下させるという構成を採っても、ペダルストロークの
増加に伴ってペダル本体１４とドライバの足裏との接触
面積を増加させることができる。

【００４４】しかしながら、面剛性の変化によって接触
面積を増加させて圧力変動を抑えようとすると、図８に
示されるように、ペダル本体モデル３４の面剛性が高い
部位での接触状態（図８（Ａ）図示状態；接触角度
θ₃）からペダル本体３４の面剛性が低い部位での接触
状態（図８（Ｂ）図示状態；接触角度θ₄）に移行した
ときに、接触角度の増加に伴って接触面積を増加させる
ことができる反面、足裏モデル３６に変位量δ₁が発生
する。そして、この変位量δ₁が、ドライバにスポンジ
感、グニャツキ感を与えるという不具合が生じる。

【００４５】ところが、本実施例の如く、ペダル本体１
４の操作面の面剛性は高く維持し、その曲率半径を下端
部１４Ａから上端部１４Ｂに向かうにつれて徐々に大き
くするという構成を採ると、図９（Ａ）、（Ｂ）に示さ
れる如く足裏モデル３６の変位量を極僅かな変位量δ₂
に抑えることができる。なお、この図９は曲率半径をＲ
₃からＲ₄に変化させることにより図８に示される接触
面積Ｓ₁、Ｓ₂を同一（接触角度はθ₅、θ₆）にした
モデルである。

【００４６】上述したことから、本実施例によれば、ペ
ダルストロークの増加に伴って接触面積を増加させるこ
とができるのみならず、ペダル操作時のスポンジ感、グ
ニャツキ感を解消することができるという効果も得られ
る。

【００４７】また、本実施例によれば、ペダルストロー
クの増加に伴ってドライバの足裏とペダル本体１４との
接触面積を増加させていくことによりドライバの足裏に
作用する圧力を一定にする構成であるので、低速走行時
における所謂カックンブレーキや限界制動時におけるロ
ック発生といった不具合が生じないという効果もある。
すなわち、ドライバの踏力（操作荷重）を低減させるこ
とでドライバの足裏に作用する圧力変動を抑える構成を
採った場合には前述した不具合が起こり易くなるが、本
実施例ではドライバの踏力を抑え込んでドライバの足裏
に作用する圧力を一定にする訳ではないので、このよう
な不具合は生じない。従って、ドライバによるペダルコ
ントロール性能を良好に維持することができる。

【００４８】以上を総括すると、本実施例によれば、ド
ライバの足裏に作用する圧力を一定にすることによるペ
ダル操作性の向上、ペダル操作時のスポンジ感、グニャ
ツキ感を解消することによるペダル操作フィーリングの
向上、並びに所謂カックンブレーキやロック発生を防止
することによる良好なペダルコントロール性能の維持の
すべてを、同時にかつ簡素な構成で成立させることがで
きる。

【００４９】なお、上述した実施例では、高内トロコイ
ドＡに基づく形状のペダル本体１４を採用したが、これ
に限らず、ペダル本体の形状を図３に示される内サイク
ロイドＢに基づいて決定してもよいし、同図に示される
低内トロコイドＣ基づいて決定してもよい。

【００５０】さらにまた、図１０〜図１９に示される曲
線に基づいて、ペダル本体の形状を決定してもよい。以
下に、簡単に説明する。

【００５１】図１０には曲率半径が連続的に変化する
「普通サイクロイドＤ」が示されており、この曲線に基
づいてペダル本体の形状を決定することも可能である。

【００５２】また、図１１には曲率半径が連続的に変化
する「円の伸開線Ｅ」が示されており、この曲線に基づ
いてペダル本体の形状を決定することも可能である。

【００５３】また、図１２には曲率半径が連続的に変化
する「渦巻き線Ｆ」、図１３には曲率半径が連続的に変
化する「対数渦巻き線Ｇ」がそれぞれ示されており、こ
れらの曲線に基づいてペダル本体の形状を決定すること
も可能である。

【００５４】また、図１４には曲率半径が連続的に変化
する「放物線Ｈ」、図１５には曲率半径が連続的に変化
する「弦とその中点を通る直径を与えた放物線Ｉ」、図
１６には曲率半径が連続的に変化する「二直線に接する
放物線Ｊ」がそれぞれ示されており、これらの曲線に基
づいてペダル本体の形状を決定することも可能である。

【００５５】また、図１７には曲率半径が連続的に変化
する「正弦曲線Ｋ」が示されており、この曲線に基づい
てペダル本体の形状を決定することも可能である。

【００５６】さらに、図１８には曲率半径が連続的に変
化する「高トロコイドＬ、普通サイクロイドＤ（図１０
に同じ）、低トロコイドＭ」、図１９には曲率半径が連
続的に変化する「高外トロコイドＮ、外サイクロイド
Ｏ、低外トロコイドＰ」が示されており、これらの曲線
に基づいてペダル本体の形状を決定することも可能であ
る。

【００５７】以上の曲線は例示であり他の曲線によって
もペダル本体の形状を決定することが可能であるが、こ
のことから本実施例によれば、ペダル本体１４の曲面形
状を決定する関数を自由に選択することができる。従っ
て、選択の自由度を向上させることができるという効果
を有する。

【００５８】なお、上述した実施例では、車両用ペダル
としてブレーキペダル１０を例にしたが、これに限ら
ず、クラッチペダルに本発明を適用してもよい。

【００５９】また、上述した実施例では、ペダル本体１
４の形状そのものを曲率半径が下端側から上端側へ連続
的に増加する形状とした（平板状部材を曲率半径が連続
的に増加する形状に屈曲させた）が、少なくともペダル
本体の操作面の面形状が前記の形状となっていればよ
く、ペダル本体の操作面以外の部分の形状は任意であ
る。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両用
ペダルは、ペダル本体の操作面を下端から上端に向かう
につれて曲率半径が連続的に増加する曲面で構成したの
で、構成を複雑化することなくペダル操作性を向上させ
ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るブレーキペダルの側面図であ
る。

【図２】ブレーキペダルの周辺概略構成を示す斜視図で
ある。

【図３】図１のブレーキペダルのペダル本体の形状を決
定する線図である。

【図４】ペダル本体の曲率半径の変化を示すグラフであ
る。

【図５】ペダル操作に伴うドライバの足裏とペダル本体
との接触部位の移動の様子を示す説明図である。

【図６】ペダルストロークと接触面積及び踏力の関係を
示すグラフである。

【図７】本実施例の効果を説明するための説明図であ
る。

【図８】同じく本実施例の効果を説明するための説明図
である。

【図９】同じく本実施例の効果を説明するための説明図
である。

【図１０】図３に示したペダル本体の形状決定用の他の
線図である。

【図１１】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１２】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１３】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１４】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１５】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１６】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１７】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１８】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図１９】同じくペダル本体の形状決定用の他の線図で
ある。

【図２０】従来構造を示すブレーキペダルを含む周辺構
成の概略構成図である。

【図２１】図２０に示される従来構造の課題を説明する
ためのグラフである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル（車両用ペダル）１２ペダル支持部１４ペダル本体１６取付ボルト（支軸）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者桜井秀明愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者山本京司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者古川桂吉愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に設けられた支軸回りに揺動可能に
支持されたペダル支持部と、このペダル支持部の先端部に設けられ、踏力が付与され
るペダル本体と、を含む車両用ペダルであって、前記ペダル本体の操作面を、下端から上端に向かうにつ
れて曲率半径が連続的に増加する曲面で構成した、ことを特徴とする車両用ペダル。