JPH0820320A - 車両用ペダルとクレビスとの結合構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クレビスピンと車両用ペダル及びクレビスの
挿通孔との間に適正なクリアランスを確保した上で、ク
レビスピンとクレビスとのガタの発生を防止する。 【構成】 クレビス３２の挿通孔３８にはクレビスピン
３４が挿通され、更にその周囲には梃プレート５２が配
設されている。この梃プレート５２の係止孔５６には、
リターンスプリングが係止されている。更に、梃プレー
ト５２には支点ブロック６０が設けられており、この支
点ブロック６０がクレビス３２に干渉することで支点と
なり梃の原理によりクレビスピン３４を挿通孔３８の内
周面に押し付ける。これにより、適正なクリアランスを
確保した上で、クレビスピン３４とクレビス３２とのガ
タ発生を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、支軸回りに揺動可能に
支持された車両用ペダルと、マスタシリンダから突出す
るプッシュロッドの先端部に設けられたクレビスと、を
クレビスピンによってピン結合する車両用ペダルとクレ
ビスとの結合構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】車両用
ペダル、例えば所謂吊り下げ式のブレーキペダルでは、
マスタシリンダから突出するプッシュロッドの先端部に
設けられたクレビスとブレーキペダルとが、クレビスピ
ンによってピン結合されている。この種の構造が実開昭
５７−５９１６８号公報に開示されており、以下この公
報に開示された構成を用いて従来のブレーキペダルとク
レビスとの結合構造について説明する。

【０００３】図２１に示されるように、平面視でコ字形
のクレビス１００の端部にはウエルドナット１０２が溶
着されており、このウエルドナット１０２にプッシュロ
ッド１０４の先端部が螺合されている。そして、このク
レビス１００とブレーキペダル１０６とがクレビスピン
１０８によって連結されている。

【０００４】具体的には、ブレーキペダル１０６及びク
レビス１００の両側部には所定の径寸法に設定された挿
通孔１１０、１１２が同軸上に形成されており、これら
の挿通孔１１０、１１２内へクレビスピン１０８が挿入
されている。なお、クレビスピン１０８の挿入端部に
は、図示しないピン等が挿入されて抜け止めがなされて
いる。

【０００５】ここで、図２２に拡大して示すように、上
述したブレーキペダル１０６の挿通孔１１０及びクレビ
ス１００の挿通孔１１２の内径寸法Ｐは、クレビスピン
１０８の外径寸法Ｑよりも若干大に設定されている。別
言すれば、双方の部材の挿通孔１１０、１１２とクレビ
スピン１０８との間に所定のクリアランス１１４、１１
６が意図的に設けられている。このようにブレーキペダ
ル１０６及びクレビス１００の挿通孔１１０、１１２と
クレビスピン１０８との間にクリアランス１１４、１１
６を設けているのは、基本的には加工公差によってクレ
ビスピン１０８のブレーキペダル１０６及びクレビス１
００への組付ができなくなるのを避けるためである。ま
た、クリアランス１１４、１１６を設けることにより、
ブレーキペダル１０６の操作時におけるクレビスピン１
０８とブレーキペダル１０６及びクレビス１００との摺
動抵抗増加によるブレーキペダル１０６の作動不良（復
帰不良、引きずり等）を解消するという狙いもある。

【０００６】しかしながら、上記クリアランス１１４、
１１６を設けると、各部材間にガタが発生するという不
具合が生じる。詳しく説明すると、ブレーキペダル１０
６は通常車体側のブラケットとの間に張設されたリター
ンスプリング１１８によって常時初期位置に復帰するよ
うに引張付勢されている。このため、図２３（Ａ）に示
される如く、ブレーキペダル１０６の挿通孔１１０がク
レビスピン１０８に対して図上左側へ偏心した位置関係
で初期状態が維持される。従って、ドライバがブレーキ
ペダル１０６のペダル本体（ペダルパット）１０６Ａに
踏力Ｆ（図２２参照）を付与すると、ブレーキペダル１
０６のペダル支持部１０６Ｂが揺動して、当該挿通孔１
１０とクレビスピン１０８との間に生じているクリアラ
ンス１１４を潰しながら当該挿通孔１１０の内周面がク
レビスピン１０８の外周面に当接して当接音を発生させ
る。つまり、ブレーキペダル１０６の挿通孔１１０とク
レビスピン１０８との間にガタが生じていたことにな
る。

【０００７】一方、前述した初期状態におけるクレビス
１００の挿通孔１１２とクレビスピン１０８の位置関係
を観ると、図２３（Ｂ）に示される如くとなっており、
クレビスピン１０８に対してクレビス１００の挿通孔１
１２が図上右側へ偏心している。これは、リターンスプ
リング１１８の付勢力によってブレーキペダル１０６の
ペダル支持部１０６Ｂを介してクレビスピン１０８が図
上左側へ引っ張られるのに対し、クレビス１００自体は
プッシュロッド１０４に連結されているために、相対的
な位置関係が前述した場合と逆になるからである。従っ
て、この場合においても、ドライバがブレーキペダル１
０６のペダル本体１０６Ａに踏力Ｆを付与すると、ペダ
ル支持部１０６Ｂの揺動に追従するかたちでクレビスピ
ン１０８が移動して、当該挿通孔１１２とクレビスピン
１０８との間に生じているクリアランス１１６を潰しな
がらクレビスピン１０８が当該挿通孔１１２の内周面に
当接して当接音を発生させる。つまり、クレビス１００
の挿通孔１１２とクレビスピン１０８との間にガタが生
じていたことになる。

【０００８】上述したことから、ペダル操作による当接
音発生の原因となるガタには二種類あることが判る。こ
の内、ブレーキペダル１０６の挿通孔１１０とクレビス
ピン１０８とのガタは、リターンスプリング１１８をク
レビス１００に直接係止させることにより偏心位置関係
が逆になる（図２３（Ｂ）の如くとなる）ので解消する
ことができるが、この場合においてもクレビス１００と
クレビスピン１０８とのガタは依然として解消すること
ができない。

【０００９】なお、前述した公報に開示された構成によ
れば図２１に示される如くコ字形スペーサ１２０をブレ
ーキペダル１０６とクレビス１００との間に装着するこ
とでガタ発生を防止することができると記載されている
が、ここでいうガタはブレーキペダル１０６とクレビス
１００との間のクレビスピン軸方向のガタであり、前述
した意味でのガタとは異なる。

【００１０】本発明は上記事実を考慮し、クレビスピン
を常時半径方向へ押圧することにより、クレビスピンと
車両用ペダルの挿通孔及びクレビスの挿通孔との間に各
々適正なクリアランスを確保した上で、このクリアラン
スに起因したクレビスピンとクレビスとのガタ発生を防
止することができる車両用ペダルとクレビスとの結合構
造を得ることが目的である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、支軸回りに揺動可能に支持され、所定径寸法の挿通
孔を備えた車両用ペダルと、マスタシリンダから突出す
るプッシュロッドの先端部に設けられ、所定径寸法の挿
通孔を備えたクレビスと、を、双方の挿通孔よりも小径
とされたクレビスピンによってピン結合する車両用ペダ
ルとクレビスとの結合構造であって、前記車両用ペダル
のペダルストロークに拘わらず、前記クレビスピンの外
周面が前記クレビスの挿通孔の内周面に接触又は略接触
するように、当該クレビスピンを半径方向へ押圧するガ
タ防止手段を設けた、ことを特徴としている。

【００１２】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
本発明において、前記ガタ防止手段は、前記車両用ペダ
ルを初期位置に復帰させる方向へ付勢する付勢手段の付
勢力を受けて、梃の原理により前記クレビスピンを半径
方向へ押圧するレバーである、ことを特徴としている。

【００１３】請求項３記載の本発明は、請求項１又は請
求項２記載の本発明において、前記クレビスピンの前記
クレビスの前記挿通孔への挿通状態で、当該挿通孔周囲
に干渉することで当該クレビスピンの当該挿通孔からの
脱落を阻止する脱落阻止手段を、当該クレビスピンに或
いは当該クレビスピン及び当該クレビスの双方に設け
た、ことを特徴としている。

【００１４】

【作用】請求項１記載の本発明によれば、車両用ペダル
のペダルストロークに拘わらずクレビスピンを半径方向
へ押圧するガタ防止手段を設けたので、クレビスピンの
外周面はクレビスの挿通孔の内周面に常時接触又は略接
触する。つまり、クレビスピンの外周面とクレビスの挿
通孔の内周面との間に隙間が生じることはなく、又は極
僅かな隙間が生じるに過ぎない。従って、クレビスピン
とクレビスの挿通孔との間でガタが生じることはない。
このため、ドライバの踏力が付与されて車両用ペダルが
支軸回りに揺動しても、クレビスピンの外周面とクレビ
スの挿通孔の内周面とが当接することによる当接音（打
音、ビビリ音）は生じない。同様に、車両走行中の車体
振動による異音も発生しない。

【００１５】なお、クレビスピンの外径は車両用ペダル
の挿通孔及びクレビスの挿通孔よりも小径とされている
ので、両者の間には適正なクリアランスが確保される。
従って、クレビスピンと車両用ペダル及びクレビスとの
適正な組付が可能であると共に、摺動抵抗増加或いはこ
じり等の発生による作動不良（車両用ペダルの復帰不良
等）が生じることもない。

【００１６】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
記載の本発明において、車両用ペダルを初期位置に復帰
させる方向へ付勢する付勢手段の付勢力を受けて、梃の
原理によりクレビスピンを半径方向へ押圧するレバーに
よってガタ防止手段を構成したので、前記作用が得られ
る他、てこ比を変えることによりクレビスピンに対する
押圧力を変えることができる。

【００１７】請求項３記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２記載の本発明において、クレビスピンに或
いはクレビスピン及びクレビスの双方に脱落阻止手段を
設けたので、クレビスピンをクレビスの挿通孔に挿通さ
せると、この脱落阻止手段がクレビスの挿通孔周囲に干
渉して、クレビスピンの軸方向移動によるクレビスの挿
通孔からの脱落が阻止される。すなわち、クレビスピン
のクレビスからの抜けが防止される。

【００１８】

【実施例】以下に、各実施例を順次説明していくが、最
初に請求項と各実施例との対応関係について触れてお
く。請求項１に対応する実施例は第１実施例〜第５実施
例のすべてであり、請求項２に対応する実施例は第１実
施例であり、請求項３に対応する実施例は第４実施例及
び第５実施例である。

【００１９】〔第１実施例〕以下、図１〜図６を用い
て、第１実施例について説明する。なお、これらの図に
おいて適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印
ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示し
ている。

【００２０】図６には、本実施例に係るブレーキペダル
１０の周辺概略構成が示されている。この図に示される
ように、ブレーキペダル１０は、略「く」の字形に屈曲
されたペダル支持部１２と、このペダル支持部１２の下
端部に設けられ乗員の踏力が付与されるペダル本体（ペ
ダルパット）１４と、を含んで構成されている。ペダル
支持部１２の上端部は、取付ボルト１６（図１参照）に
よって車体に揺動自在に支持されている。従って、ブレ
ーキペダル１０のペダル本体１４に踏力が付与された場
合には、ブレーキペダル１０は取付ボルト１６を回転中
心として揺動することになる。

【００２１】一方、ブレーキペダル１０の前方側にはド
ライバの踏力を油圧に変換するマスタシリンダ１８が配
設されており、更にマスタシリンダ１８からは内部のピ
ストンを押圧するプッシュロッド２０が突出している。
また、マスタシリンダ１８とブレーキペダル１０との間
にはエンジンの負圧等を利用して乗員が付与した踏力を
増強するブレーキブースタ２４が配設されている。従っ
て、ドライバの踏力が付与されると、ブレーキブースタ
２４によって踏力が増強されてマスタシリンダ１８のピ
ストンに伝達され、マスタシリンダ１８から押し出され
たブレーキ液がブレーキパイプ２６内のブレーキ液を順
次押し出していく。この結果、各車輪に設けられたホイ
ールシリンダ内のピストンが押圧され、摩擦材がディス
クブレーキ２８のディスクやドラムブレーキ３０のドラ
ムに押し付けられブレーキ力が発生する。

【００２２】さて、図１乃至図４に示されるように、上
述したプッシュロッド２０の突出端部には平面視でコ字
形に屈曲形成されたクレビス３２が調整可能に取り付け
られており（調整の構成は前述した従来技術と同様）、
このクレビス３２と前述したブレーキペダル１０とがク
レビスピン３４によってピン結合されている。以下、ブ
レーキペダル１０とクレビス３２との結合構造について
詳細に説明する。

【００２３】ブレーキペダル１０のペダル支持部１２に
は所定径寸法の挿通孔（円孔）３６が形成されており、
又クレビス３２の両側部にも挿通孔３６と同軸上に同径
寸法の挿通孔（円孔）３８が形成されている（図５参
照）。そして、クレビス３２の内方にペダル支持部１２
を挿入配置した状態で、クレビス３２の外側からクレビ
スピン３４が挿入されている。クレビスピン３４は、軸
部４０とこの軸部４０の基端に形成され軸部４０よりも
大径とされた頭部４２とによって構成されている。クレ
ビスピン３４の軸部４０は前述した挿通孔３６、３８よ
りも小径とされており、又クレビスピン３４の頭部４２
は挿通孔３６、３８よりも大径とされている。従って、
クレビスピン３４の軸部４０の外周面とブレーキペダル
１０の挿通孔３６の内周面との間には所定のクリアラン
ス４４が形成されており、又クレビスピン３４の軸部４
０の外周面とクレビス３２の挿通孔３８の内周面との間
にも所定のクリアランス４６が形成されている（図５参
照）。

【００２４】また、クレビスピン３４の軸部４０の先端
部にはその半径方向へ貫通する小孔４８（図３参照）が
形成されており、クレビスピン３４が双方の部材の挿通
孔３６、３８内へ挿入された後にピン５０が挿入係止さ
れることによりクレビスピン３４のクレビス３２に対す
る抜止めとされている。

【００２５】上述したクレビス３２の一方の側部とクレ
ビスピン３４の頭部４２との間には、梃プレート５２が
介在されている。この梃プレート５２は、有孔円板状の
基部及びこの基部から半径方向へ所定長さ突出するレバ
ー部から成る。梃プレート５２の基部にはクレビスピン
３４の軸部４０よりも大径とされた貫通孔５４が形成さ
れており、この貫通孔５４内をクレビスピン３４の軸部
４０が貫通している。さらに、梃プレート５２のレバー
部の先端部には係止孔５６が形成されており、ブレーキ
ペダル１０のリターンスプリング（引張コイルスプリン
グ）５８の一端が係止されている。なお、リターンスプ
リング５８の他端は車体に設けられたペダルブラケット
（図示省略）に係止されている。従って、リターンスプ
リング５８は、梃プレート５２のアーム部の先端部を常
時矢印Ａ方向へ引張付勢している。

【００２６】ここで、上述した梃プレート５２の中間部
のクレビス３２側の側面には、直方体状の支点ブロック
６０が一体形成されている。この支点ブロック６０は、
梃プレート５２がリターンスプリング５８の付勢力によ
って揺動することにより、クレビス３２の側部上端に干
渉（当接）するようになっており、移動支点ともいえ
る。支点ブロック６０がクレビス３２の側部上端に干渉
した状態では、図４に示されるように、支点ブロック６
０が支点、係止孔５６の形成部位が力点、更に貫通孔５
４の内周面がクレビスピン３４への作用点となってい
る。すなわち、この実施例では、梃プレート５２（レバ
ー）によって、リターンスプリング５８の付勢力を利用
した梃の原理が成立する系を形成している。

【００２７】以下に、本実施例の作用を説明する。図４
に示されるように、リターンスプリング５８によって梃
プレート５２の先端部が矢印Ａ方向へ引張付勢された場
合、梃プレート５２がクレビスピン３４回りに揺動する
ことにより支点ブロック６０がクレビス３２の側部上端
に干渉する。この状態で、なおも付勢力を梃プレート５
２が受けることにより、梃プレート５２は、支点ブロッ
ク６０を支点として梃の原理により貫通孔５４の内周面
によってクレビスピン３４を矢印Ｂ方向へ押圧する。な
お、このときの押圧力Ｐは、係止孔５６から支点ブロッ
ク６０までの距離をＬ₁ とし、支点ブロック６０から貫
通孔５４の中心までの距離をＬ₂ とし、リターンスプリ
ング５８の付勢力をＴとすると、Ｐ＝Ｔ・（Ｌ₁ ／
Ｌ₂ ）である。これにより、クレビスピン３４は矢印Ｂ
方向への押圧力を受けることで結果的にクレビス３２の
挿通孔３８の内周面に押し付けられる。

【００２８】一方、この状況下におけるクレビスピン３
４とブレーキペダル１０のペダル支持部１２の挿通孔３
６との関係はどうなっているかというと、梃プレート５
２によってクレビスピン３４をクレビス３２の挿通孔３
８の内周面に押し付けたままリターンスプリング５８の
付勢力によってクレビスピン３４の外周面がペダル支持
部１２の挿通孔３６の内周面に当接している。これは、
リターンスプリング５８の係止点が梃プレート５２の係
止孔５６であるが、結果的には梃プレート５２を介して
クレビスピン３４に直接リターンスプリング５８を係止
したのと同等になるからである。

【００２９】上述したことから、本実施例による場合、
クレビスピン３４とブレーキペダル１０の挿通孔３６と
の位置関係は図５（Ａ）に示される如くとなり、又クレ
ビスピン３４とクレビス３２の挿通孔３８との位置関係
は図５（Ｂ）に示される如くとなる。すなわち、前述し
た従来技術の課題の説明のために用いた図２３と比較す
ると、（Ａ）、（Ｂ）の関係が逆になる。

【００３０】従って、ドライバがブレーキペダル１０の
ペダル本体１４に踏力を付与してブレーキペダル１０を
揺動させた場合、クレビスピン３４及びブレーキペダル
１０の挿通孔３６については図５（Ａ）図示状態を維持
したまま図上左側へ移動し、又クレビスピン３４及びク
レビス３２の挿通孔３８については図５（Ｂ）図示状態
を維持したまま同方向へ移動していくことになる。すな
わち、ブレーキペダル１０のペダルストロークに拘わら
ず、クレビスピン３４の軸部４０の外周面は、ブレーキ
ペダル１０の挿通孔３６の内周面のみならずクレビス３
２の挿通孔３８の内周面に対しても常時接触状態を維持
する。

【００３１】このように本実施例では、リターンスプリ
ング５８の付勢力を利用して梃の原理によりクレビスピ
ン３４をクレビス３２の挿通孔３８の内周面に常時押し
付ける梃プレート５２を配設し、これによりペダルスト
ロークに拘わらずクレビスピン３４をブレーキペダル１
０及びクレビス３２の挿通孔３６、３８に常時接触させ
るようにしたので、ペダル操作に際してクレビスピン３
４とブレーキペダル１０及びクレビス３２の挿通孔３
６、３８との間にガタが生じるのを防止することができ
る。従って、ペダル操作時における両者の当接音（打
音、ビビリ音）の発生を防止することができると共に、
車体振動による異音の発生も防止することができる。

【００３２】しかも、クレビスピン３４とブレーキペダ
ル１０の挿通孔３６及びクレビス３２の挿通孔３８との
間には所定のクリアランス４４、４６が設けられている
ので、組付も適正に行うことができると共に摺動抵抗増
加によるブレーキペダル１０の作動不良といった不具合
も生じない。

【００３３】さらに、ガタ発生が防止されることによ
り、ブレーキペダル１０のペダルフィーリングを向上さ
せることができる。

【００３４】また、本実施例によれば、各部品の設計公
差を大きくしても対応可能であるので、従来用いていた
例えばウェーブワッシャ等の部品が不要になる。

【００３５】なお、本実施例では、梃プレート５２に一
体に支点ブロック６０を形成したが、これに限らず、支
点ブロック６０を梃プレート５２と別体で構成してもよ
い。この場合、例えば梃プレート５２のレバー部の中心
線上に所定間隔で複数の孔を形成し、任意の孔を選択し
て支点ブロック６０を圧入、カシメ等により固定するこ
とにすれば、てこ比を所望の値に変更することができ
る。つまり、クレビスピン３４に対する押圧力を自由に
変更することができる。

【００３６】また、本実施例では、梃プレート５２をク
レビス３２の側部とクレビスピン３４の頭部４２との間
に介在させたが、これに限らず、ブレーキペダル１０の
ペダルストロークに拘わらず、クレビスピン３４の外周
面がクレビス３２の挿通孔３８の内周面に接触又は略接
触するように、当該クレビスピン３４を半径方向へ押圧
する構成であればよい。従って、例えば、梃プレート５
２に相当するレバー（レバー先端部の形状はクレビスピ
ン３４の曲面形状に略合致する湾曲形状が好ましい）
を、クレビス３２の側部にピンで軸支させ、リターンス
プリング５８をレバー基端側に係止する構成を採って
も、上述した効果は得られる。

【００３７】〔第２実施例〕次に、図７〜図１０を用い
て、第２実施例について説明する。なお、第１実施例と
実質的に同一である構成部分については同一番号を付し
てその説明を省略する。

【００３８】図７及び図８に示されるように、この実施
例では、前述した梃プレート５２を用いる代わりに捩じ
りコイルスプリング６２を用いた点に特徴がある。捩じ
りコイルスプリング６２は、コイル部６２Ａと、このコ
イル部６２Ａの端部６２Ｂ、６２Ｃと、から成る。捩じ
りコイルスプリング６２のコイル部６２Ａのコイル径は
クレビスピン３４の軸部４０よりも大径とされ、このコ
イル部６２Ａがクレビスピン３４の軸部４０に遊嵌され
ている（図８参照）。一方、捩じりコイルスプリング６
２の一方の端部６２Ｂは、クレビス３２の下端部に延設
されたスプリング係止部６４の係止孔６６に係止されて
いる。また、捩じりコイルスプリング６２の他方の端部
６２Ｃは、ペダル支持部１２の側部に係止されている。
なお、各端部６２Ｂ、６２Ｃの係止に際しては、捩じり
コイルスプリング６２の自然状態に対して双方の端部６
２Ｂ、６２Ｃを互いに離反する方向へ広げながら係止さ
れる。従って、捩じりコイルスプリング６２が係止され
た状態では、一方の端部６２Ｂはクレビス３２を図８矢
印Ｃ方向へ付勢し、他方の端部６２Ｃはペダル支持部１
２を図８矢印Ｄ方向へ付勢している。そして、全体とし
ては、矢印Ｃ方向への付勢力と矢印Ｄ方向への付勢力と
の合力の反力が、上方（図８矢印Ｅ方向）への付勢力と
してクレビスピン３４の軸部４０に作用する。

【００３９】以下に、本実施例の作用を説明する。図９
には、クレビス３２及びクレビスピン３４の系に着目し
た場合におけるクレビスピン３４とクレビス３２の挿通
孔３８との位置関係が示されている。ブレーキペダル１
０の初期状態においては、クレビス３２に作用する矢印
Ｃ方向への付勢力の反力とクレビスピン３４に作用する
矢印Ｅ方向への付勢力とによって、クレビスピン３４は
クレビス３２に対して同図（Ａ）に示される位置に位置
している。この状態から、ドライバの踏力が付与される
と、クレビスピン３４に捩じりコイルスプリング６２の
付勢力よりも十分に大きな力が矢印Ｆ方向へ作用する。
このため、クレビスピン３４は、同図（Ａ）図示状態を
保つことができなくなり、クレビス３２の挿通孔３８の
内周面上を矢印Ｇ方向へ摺動して同図（Ｂ）図示位置に
到る。このとき、クレビスピン３４は捩じりコイルスプ
リング６２の付勢力を受けながら移動することになるの
で、クレビスピン３４の外周面はクレビス３２の挿通孔
３８の内周面に対して常時接触状態を維持する。

【００４０】一方、図１０には、ブレーキペダル１０及
びクレビスピン３４の系に着目した場合におけるクレビ
スピン３４とブレーキペダル１０の挿通孔３６との位置
関係が示されている。ブレーキペダル１０の初期状態に
おいては、ペダル支持部１２に作用する矢印Ｄ方向への
付勢力の反力とクレビスピン３４に作用する矢印Ｅ方向
への付勢力とによって、クレビスピン３４はペダル支持
部１２に対して同図（Ａ）に示される位置に位置してい
る。この状態から、ドライバの踏力が付与されると、前
述した如くクレビスピン３４に捩じりコイルスプリング
６２の付勢力よりも十分に大きな力が矢印Ｆ方向へ作用
する。このため、クレビスピン３４は、同図（Ａ）図示
状態を保つことができなくなり、ペダル支持部１２の挿
通孔３６の内周面上を矢印Ｈ方向へ摺動して同図（Ｂ）
図示位置に到る。このとき、前述した場合と同様にクレ
ビスピン３４は捩じりコイルスプリング６２の付勢力を
受けながら移動することになるので、クレビスピン３４
の外周面はペダル支持部１２の挿通孔３６の内周面に対
して常時接触状態を維持する。

【００４１】なお、以上のことは、ブレーキペダル１０
が復帰する場合についても同様に当てはまる。

【００４２】従って、この実施例においても、クレビス
ピン３４の外周面とブレーキペダル１０及びクレビス３
２の挿通孔３６、３８の内周面とが常時接触状態を維持
するので、ペダル操作に伴う当接音や車体振動による異
音は生じない。

【００４３】また、捩じりコイルスプリング６２を用い
たこの実施例においても、線径寸法、コイル径寸法等を
変えることにより、クレビスピン３４に対する押圧力
（矢印Ｅ方向への付勢力）を自由に変更することができ
る。

【００４４】さらに、捩じりコイルスプリング６２を用
いた場合、前述した梃プレート５２を用いるよりも加工
に手間がかからず低コスト化を図ることができる。

【００４５】〔第３実施例〕次に、図１１〜図１３を用
いて、第３実施例について説明する。なお、第１実施例
又は第２実施例と実質的に同一である構成部分について
は同一番号を付してその説明を省略する。

【００４６】図１１及び図１２に示されるように、この
実施例では、前述した捩じりコイルスプリング６２と同
等の捩じりコイルスプリング６８を用いたという意味で
は第２実施例と同様であるが、その係止の仕方が第２実
施例とは相違する。

【００４７】これらの図に示されるように、捩じりコイ
ルスプリング６８はコイル部６８Ａ及びコイル部６８Ａ
から延出する端部６８Ｂ、６８Ｃから成るが、クレビス
３２側の端部６８Ｂがクレビス３２の側部上端に係止さ
れている。なお、他方の端部６８Ｃについては、第２実
施例同様にペダル支持部１２の側部に係止されている。
従って、捩じりコイルスプリング６８のコイル部６８Ａ
がクレビスピン３４の軸部４０に遊嵌されて各端部６８
Ｂ、６８Ｃが係止された状態では、双方の端部６８Ｂ、
６８Ｃがほぼ直線状になっている。この結果、捩じりコ
イルスプリング６８が係止された状態では、一方の端部
６８Ｂはクレビス３２を図１２矢印Ｉ方向へ付勢し、他
方の端部６８Ｃはペダル支持部１２を図１２矢印Ｊ方向
へ付勢している。そして、全体としては、矢印Ｉ方向へ
の付勢力と矢印Ｊ方向への付勢力との合力の反力が、右
斜め上方（図１２矢印Ｋ方向）への付勢力としてクレビ
スピン３４の軸部４０に作用する。

【００４８】以下に、本実施例の作用を説明する。図１
３には、クレビス３２及びクレビスピン３４の系に着目
した場合におけるクレビスピン３４とクレビス３２の挿
通孔３８との位置関係が示されている。ブレーキペダル
１０の初期状態においては、クレビス３２に作用する矢
印Ｉ方向への付勢力の反力とクレビスピン３４に作用す
る矢印Ｋ方向への付勢力とによって、クレビスピン３４
はクレビス３２に対して同図（Ａ）に示される位置に位
置している。この状態から、ドライバの踏力が付与され
ると、クレビスピン３４に捩じりコイルスプリング６８
の付勢力よりも十分に大きな力が矢印Ｆ方向へ作用す
る。このため、クレビスピン３４は、同図（Ａ）図示状
態を保つことができなくなり、クレビス３２の挿通孔３
８の内周面上を矢印Ｌ方向へ摺動して同図（Ｂ）図示位
置に到る。このとき、クレビスピン３４は捩じりコイル
スプリング６８の付勢力を受けながら移動することにな
るので、クレビスピン３４の外周面はクレビス３２の挿
通孔３８の内周面に対して常時接触状態を維持するか或
いは極僅かに離間するに過ぎない。

【００４９】一方、ブレーキペダル１０及びクレビスピ
ン３４の系に着目した場合におけるクレビスピン３４と
ブレーキペダル１０の挿通孔３６との位置関係について
は前述した第２実施例における図１０（Ａ）、（Ｂ）の
場合とほぼ同様になる。

【００５０】なお、以上のことは、ブレーキペダル１０
が復帰する場合についても同様に当てはまる。

【００５１】従って、この実施例においても、前述した
第２実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例
による場合、捩じりコイルスプリング６８の係止の仕方
を変更したことにより、クレビス３２の形状を変更する
必要がなくなるので第２実施例の場合よりも低コストに
なる。

【００５２】〔第４実施例〕次に、図１４〜図１８を用
いて、第４実施例について説明する。なお、第１実施例
又は第２実施例と実質的に同一である構成部分について
は同一番号を付してその説明を省略する。

【００５３】図１４及び図１５に示されるように、この
実施例では前述した第２実施例の構成に抜け止め構成を
付加した点に特徴があり、以下に具体的に説明する。

【００５４】図１６には、軸部４０及び頭部４２から成
るクレビスピン３４の単品平面図が示されている。この
図に示されるように、クレビスピン３４の軸部４０の軸
方向中間部両側には所定幅（クレビス３２の肉厚寸法に
略一致）の周方向溝が形成されており、これによりクレ
ビスピン３４の軸部４０には大径部４０Ａ（三箇所）と
小径部４０Ｂ（二箇所）とが形成されている。

【００５５】一方、図１７（Ａ）にはクレビス３２の単
品正面図が示されており、又同図（Ｂ）にはクレビス３
２の単品底面図が示されている。この図に示されるよう
に、クレビス３２の両側部には同軸上にだるま形状の挿
通孔３８が形成されている。この挿通孔３８の形状は、
大径孔３８Ａと小径孔３８Ｂとを一部重合させた形とな
っている。挿通孔３８の大径孔３８Ａの内径寸法は、ク
レビスピン３４の大径部４０Ａの外径寸法に一致してい
る。また、挿通孔３８の小径孔３８Ｂの内径寸法は、ク
レビスピン３４の小径部４０Ｂの外径寸法に一致してい
る。

【００５６】以下に、本実施例の作用を説明する。クレ
ビスピン３４のクレビス３２への組付は、以下の要領で
行われる。まず、クレビスピン３４の頭部４２側の大径
部４０Ａに捩じりコイルスプリング６２のコイル部６２
Ａを遊嵌させておくと共に、クレビス３２の両側部間に
ペダル支持部１４を配置しておく。次いで、この状態で
クレビスピン３４の大径部４０Ａをクレビス３２の一方
の側部の大径孔３８Ａ、ペダル支持部１２、クレビス３
２の他方の側部の大径孔３８Ａの順に挿通させていく。
次に、捩じりコイルスプリング６２の各端部６２Ｂ、６
２Ｃをクレビス３２、ペダル支持部１２に係止させる。

【００５７】ここで、図１８に付記したベクトル図に示
されるように、クレビス３２には捩じりコイルスプリン
グ６２によって矢印Ｃ方向への付勢力が作用しているた
め、その反力Ｍがクレビスピン３４に作用する。この反
力Ｍを分化すると、垂直方向の分力Ｍ₁ と水平方向の分
力Ｍ₂ とが得られる。そして、このうち水平分力Ｍ₂に
よってクレビスピン３４が同方向へ押圧される。これに
より、クレビスピン３４の小径部４０Ｂが挿通孔３８の
小径孔３８Ｂ内へ嵌合され、嵌合後は前記水平分力Ｍ₂
がクレビスピン３４の保持力となる。なお、垂直分力Ｍ
₁ は図９（Ａ）において示した矢印Ｅ方向への付勢力の
一部になる力である。この結果、クレビスピン３４は、
その大径部４０Ａがクレビス３２の小径孔３８Ｂの周囲
に干渉するので、クレビス３２から抜けなくなる。

【００５８】このように本実施例では、クレビス３２の
挿通孔３８を大径孔３８Ａと小径孔３８Ｂとから成るだ
るま形状に形成すると共にクレビスピン３４の軸部４０
に大径部４０Ａと小径部４０Ｂとを形成したので、捩じ
りコイルスプリング６２の付勢力を利用してクレビスピ
ン３４のクレビス３２からの抜けを防止することができ
る。従って、第１実施例においてクレビスピン３４の抜
け止め用に用いられていたピン５０を廃止することがで
きると共にクレビスピン３４の先端部にピン５０を挿入
するための小孔４８をコストのかかる切削加工により形
成する必要がなくなる。しかも、本実施例によれば、捩
じりコイルスプリング６２の付勢力によってクレビスピ
ン３４の大径孔３８Ａから小径孔３８Ｂへの移動が操作
を要することなく自然に行われるので、作業性を向上さ
せることができる。

【００５９】〔第５実施例〕次に、図１９及び図２０を
用いて、第５実施例について説明する。なお、第１実施
例又は第４実施例と実質的に同一である構成部分につい
ては同一番号を付してその説明を省略する。

【００６０】これらの図に示されるように、この実施例
も第４実施例と同様に抜け止め構成を付加した例である
が、更にこの実施例では第２実施例の捩じりコイルスプ
リング６２及び第３実施例の捩じりコイルスプリング６
８のいずれであっても適用可能である点及び抜け止め構
成が二段階になっている点に特徴あり、以下に具体的に
説明する。

【００６１】図２０（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、
第４実施例と同様に、クレビスピン３４の軸部４０には
大径部４０Ａ及び小径部４０Ｂが形成されているが、大
径部４０Ａは軸方向中間部及び先端部の二箇所にのみ形
成されてている点で形状が相違している。また、クレビ
スピン３４の頭部４２の裏面には、円柱形の突起７０が
形成されている。

【００６２】なお、この実施例では一例として第３実施
例で用いた捩じりコイルスプリング６８を使用している
ので、大径孔３８Ａ及び小径孔３８Ｂから成る挿通孔３
８を備えている点を除いてクレビス３２の形状も第３実
施例のものと同一である。

【００６３】上記構成によれば、以下の要領でクレビス
ピン３４のクレビス３２への組付が行われる。まず、ク
レビス３２の両側部間にペダル支持部１２を配置してお
く。次いで、この状態でクレビスピン３４の大径部４０
Ａをクレビス３２の一方の側部の大径孔３８Ａ、ペダル
支持部１２、クレビス３２の他方の側部の大径孔３８Ａ
の順に挿通させていく。この際、クレビスピン３４をあ
る程度挿入した時点で、クレビスピン３４の頭部４２の
裏面の突起７０がクレビス３２の側部（最初に挿通させ
た方）に干渉する。従って、干渉後はクレビスピン３４
を直進させることができない。この場合、突起７０を大
径孔３８Ａ内に進入させるべく、クレビスピン３４をプ
ッシュロッド２０側（小径孔３８Ｂ側）に移動させる。
これにより、突起７０が大径孔３８Ａ内に進入すると共
にクレビスピン３４の小径部４０Ｂが挿通孔３８の小径
孔３８内に嵌合する。その後、捩じりコイルスプリング
６８の各端部６８Ｂ、８２Ｃをクレビス３２、ペダル支
持部１２に係止させる。この結果、捩じりコイルスプリ
ング６８の付勢力によって前述した第４実施例と同様の
作用が得られ、クレビスピン３４のクレビス３２からの
抜けが防止される。

【００６４】ここで、本実施例では、捩じりコイルスプ
リング６８の付勢力でクレビスピン３４の小径部４０Ｂ
をクレビス３２の小径孔３８Ｂに保持させることができ
る点で、第１段階の抜け止めが成立し、この点において
第４実施例と同様といえる。しかしながら、本実施例に
よれば、更に突起７０を設けたことにより、突起７０が
大径孔３８Ａの内周面（小径孔３８Ｂと対峙する部位）
に当接し、クレビスピン３４の大径孔３８Ａ側への移動
を阻止することができる点で、第２段階の抜け止めが成
立し、この点において第４実施例と相違する。この結
果、本実施例によれば、クレビスピン３４のクレビス３
２からの抜け止めを２段階に成立させることができるの
で、抜け止め効果がより一層確実なものとなる。

【００６５】しかも、この実施例による場合、突起７０
を設け、この突起７０が大径孔３８Ａ内に入り込み大径
孔３８Ａの内周面に当接するので（別言すれば、突起７
０がストッパとして機能するので）、付勢力の方向性に
制限がなくなる。このため、第２実施例及び第３実施例
のいずれのタイプにも適用することができ、適用の自由
度を高めることができる。

【００６６】さらに、突起７０が大径孔３８Ａ内に入り
込み大径孔３８Ａの内周面に当接することから、ペダル
操作時におけるクレビスピン３４の不必要な移動をなく
すことができる。従って、確実かつ円滑な作動を得るこ
とができる。

【００６７】なお、上述した各実施例ではブレーキペダ
ル１０を対象として本発明を適用したが、これに限ら
ず、クラッチペダルを対象として本発明を適用してもよ
い。

【００６８】また、第４実施例及び第５実施例に係るガ
タ防止構造を第１実施例に適用することも可能である。

【００６９】さらに、上述した各実施例では引張コイル
スプリングによってリターンスプリング５８を構成した
が、これに限らず、取付方を変えることにより圧縮コイ
ルスプリングや板バネ等の他のスプリングを用いること
も可能であり、或いはゴム等の樹脂製の弾性体を用いる
ことも可能である。

【００７０】また、請求項１記載の本発明を捩じりコイ
ルスプリング６２、６８を用いた第２実施例、第３実施
例に限定すると、例えば以下の如くとなる。 「前記ガタ防止手段は、一端部が前記クレビスに係止さ
れると共に他端部が前記車両用ペダルに係止され、付勢
力で前記クレビスピンを半径方向へ押圧する付勢手段で
ある、ことを特徴とする請求項１記載の車両用ペダルと
クレビスとの結合構造。」 さらにまた、本発明では車両用ペダルとクレビスとの結
合構造として発明を捉えたが、適用対象を車両に限定し
ない場合には、例えば、下記の如くとなる。 「支軸回りに揺動可能に支持され、所定径寸法の挿通孔
を備えた一の部材と、所定径寸法の挿通孔を備えた他の
一の部材と、を、双方の挿通孔よりも小径とされたピン
によってピン結合する一の部材と他の一の部材との結合
構造であって、前記一の部材の揺動ストロークに拘わら
ず、前記ピンの外周面が前記他の一の部材の挿通孔の内
周面に接触又は略接触するように、当該ピンを半径方向
へ押圧するガタ防止手段を設けた、ことを特徴とする一
の部材と他の一の部材との結合構造。」 さらにまた、上述した第４実施例及び第５実施例ではク
レビスピン３４に大径部４０Ａ及び小径部４０Ｂを設け
ると共に、クレビス３２の挿通孔３８を大径孔３８Ａ及
び小径孔３８Ｂから成るだるま形状に形成したが、これ
に限らず、クレビスピン３４のクレビス３２の挿通孔３
８への挿通状態で、当該挿通孔３８の周囲に干渉して当
該クレビスピン３４のクレビス３２からの脱落を阻止す
ることができる構成であればすべて適用可能である。例
えば、クレビスピン３４の軸方向中間部に薄肉大径のフ
ランジ部を形成しておくと共に、クレビス３２の挿通孔
３８の肉厚方向中間部内周にリング状の溝を形成し、こ
の溝内にフランジ部を挿入する構成を採っても、クレビ
スピン３４の抜け止めを防止することができる。また、
クレビスピン３４に作用する付勢力を考慮すると、クレ
ビス３２の挿通孔３８をだるま形状にすることなく、ク
レビスピン３４に大径部４０Ａ及び小径部４０Ｂを設け
ておくだけでも、抜け止め効果は得られる。更なる例と
して、クレビスピン３４に互いに同一半径方向に平行に
突出する例えば扇形状の一対の突起を設けておく構成を
採っても（尚、突起の突出量はクレビス３２の挿通孔３
８を通過できる程度にしておく）、付勢力でこれらの突
起間にクレビス３２の挿通孔３８の周囲が進入するので
前記抜け止め効果は十分に得られる。

【００７１】なお、請求項３記載の本発明に係る車両用
ペダルとクレビスとの結合構造を、第４実施例及び第５
実施例に合致させると、例えば以下の如くとなる。 「前記クレビスの挿通孔を大径孔と小径孔とを一部重合
させた形状に形成すると共に、前記クレビスピンに当該
大径孔のみを挿通可能な大径部と当該大径孔及び当該小
径孔の双方を挿通可能な小径部とを設けた、ことを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の車両用ペダルとクレ
ビスとの結合構造。」 この場合、最初にクレビスピンの大径部をクレビスの挿
通孔の大径孔内へ挿通させ、次いでクレビスピンの小径
部をクレビスの小径孔内へ挿通させることにより組付状
態となる。この組付状態では、クレビスピンの大径部と
クレビスの挿通孔の小径孔周囲とがクレビスピンの軸方
向に干渉するので、クレビスピンのクレビスからの抜け
が防止される。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両用ペダルとクレビスとの結合構造は、車両
用ペダルのペダルストロークに拘わらず、クレビスピン
の外周面がクレビスの挿通孔の内周面に接触又は略接触
するように、当該クレビスピンを半径方向へ押圧するガ
タ防止手段を設けたので、クレビスピンと車両用ペダル
の挿通孔及びクレビスの挿通孔との間に各々適正なクリ
アランスを確保した上で、このクリアランスに起因した
クレビスピンとクレビスとのガタ発生を防止することが
できるという優れた効果を有する。

【００７３】また、請求項２記載の本発明に係る車両用
ペダルとクレビスとの結合構造は、請求項１記載の本発
明において、車両用ペダルを初期位置に復帰させる方向
へ付勢する付勢手段の付勢力を受けて、梃の原理により
クレビスピンを半径方向へ押圧するレバーによってガタ
防止手段を構成したので、請求項１記載の本発明の効果
に加え、クレビスピンに対する押圧力の設定の自由度を
高めることができるという優れた効果を有する。

【００７４】さらに、請求項３記載の本発明に係る車両
用ペダルとクレビスとの結合構造は、請求項１又は請求
項２記載の本発明において、クレビスピンのクレビスの
挿通孔への挿通状態で、当該挿通孔周囲に干渉すること
で当該クレビスピンの当該挿通孔からの脱落を阻止する
脱落阻止手段を、当該クレビスピンに或いは当該クレビ
スピン及び当該クレビスの双方に設けたので、クレビス
ピンの抜け止め用の別部品を廃止することができるとい
う優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係り、ブレーキペダルとクレビス
との結合状態を示す正面図である。

【図２】図１同様、両部材の結合状態を示す側面図であ
る。

【図３】図１同様、両部材の結合状態を示す平面図であ
る。

【図４】図１に示される梃プレートの作用を説明するた
めの説明図である。

【図５】クレビスピンと各部材の挿通孔との位置関係を
示す説明図である。

【図６】ブレーキペダルの周辺概略構成を示す斜視図で
ある。

【図７】第２実施例に係り、（Ａ）はブレーキペダルと
クレビスとの結合状態を示す正面図、（Ｂ）はその側面
図である。

【図８】図７に示される捩じりコイルスプリングの作用
を説明するための説明図である。

【図９】クレビスピンとクレビスの挿通孔との位置関係
を示す説明図である。

【図１０】クレビスピンとブレーキペダルの挿通孔との
位置関係を示す説明図である。

【図１１】第３実施例に係り、（Ａ）はブレーキペダル
とクレビスとの結合状態を示す正面図、（Ｂ）はその側
面図である。

【図１２】図１１に示される捩じりコイルスプリングの
作用を説明するための説明図である。

【図１３】クレビスピンとクレビスの挿通孔との位置関
係を示す説明図である。

【図１４】第４実施例に係り、（Ａ）はブレーキペダル
とクレビスとの結合状態を示す正面図、（Ｂ）はその側
面図である。

【図１５】（Ａ）はクレビスピンとクレビスの結合状態
を示す正面図、（Ｂ）はその底面図である。

【図１６】クレビスピン単品の平面図である。

【図１７】（Ａ）はクレビス単品の平面図、（Ｂ）はそ
の底面図である。

【図１８】抜け止めの仕組みを説明するための説明図で
ある。

【図１９】第５実施例に係り、（Ａ）はブレーキペダル
とクレビスとの結合状態を示す正面図、（Ｂ）はその側
面図である。

【図２０】（Ａ）はクレビス単品の平面図、（Ｂ）はそ
の側面図である。

【図２１】従来構造を示す平面図である。

【図２２】図２１に示す構造を概略的に示す正面図であ
る。

【図２３】従来構造の課題を説明するための説明図であ
る。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １６ 取付ボルト（支軸） １８ マスタシリンダ ２０ プッシュロッド ３２ クレビス ３４ クレビスピン ３６ 挿通孔 ３８ 挿通孔 ３８Ａ 大径孔（脱落阻止手段） ３８Ｂ 小径孔（脱落阻止手段） ４０Ａ 大径部（脱落阻止手段） ４０Ｂ 小径部（脱落阻止手段） ５２ 梃プレート（ガタ防止手段、レバー） ５８ リターンスプリング（ガタ防止手段、付勢手
段） ６２ 捩じりコイルスプリング（ガタ防止手段） ６８ 捩じりコイルスプリング（ガタ防止手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 鍵次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山本 京司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古川 桂吉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 支軸回りに揺動可能に支持され、所定径
   寸法の挿通孔を備えた車両用ペダルと、 マスタシリンダから突出するプッシュロッドの先端部に
   設けられ、所定径寸法の挿通孔を備えたクレビスと、
   を、 双方の挿通孔よりも小径とされたクレビスピンによって
   ピン結合する車両用ペダルとクレビスとの結合構造であ
   って、 前記車両用ペダルのペダルストロークに拘わらず、前記
   クレビスピンの外周面が前記クレビスの挿通孔の内周面
   に接触又は略接触するように、当該クレビスピンを半径
   方向へ押圧するガタ防止手段を設けた、 ことを特徴とする車両用ペダルとクレビスとの結合構
   造。
2. 【請求項２】 前記ガタ防止手段は、 前記車両用ペダルを初期位置に復帰させる方向へ付勢す
   る付勢手段の付勢力を受けて、梃の原理により前記クレ
   ビスピンを半径方向へ押圧するレバーである、 ことを特徴とする請求項１記載の車両用ペダルとクレビ
   スとの結合構造。
3. 【請求項３】 前記クレビスピンの前記クレビスの前記
   挿通孔への挿通状態で、当該挿通孔周囲に干渉すること
   で当該クレビスピンの当該挿通孔からの脱落を阻止する
   脱落阻止手段を、当該クレビスピンに或いは当該クレビ
   スピン及び当該クレビスの双方に設けた、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ペ
   ダルとクレビスとの結合構造。