JPH085426B2 - 鞍乗り型車両用後退制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行駆動用エンジンによらず、エンジン始
動用スタータモータの駆動力にて自動二輪車等の鞍乗り
型車両を後退させることができる車両用後退装置におい
て、エンジンを始動させる場合でも、あるいは車両を後
退させる場合でも、１個のスイッチの操作でもって、所
要の始動動作または後退動作を開始させることができる
鞍乗り型車両用後退制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

エンジン始動用スタータモータの駆動力を利用して大
型自動二輪車を後退させる後退装置は、本出願人によっ
て昭和60年12月28日に特願昭60−299114号として出願さ
れている。

この後退装置においては、始動用のスタータスイッチ
と後退用のバックスイッチとが設けられており、始動の
際には、スタータモータを操作し、後退の際には、バッ
クスイッチを操作するようになっていた。

〔解決しようとする課題〕

このように前記後退装置を備えた自動二輪車等の鞍乗
り型車両では、ライディングスイッチ、ディマースイッ
チ、ウィンカースイッチ等の外に、始動用スタータスイ
ッチおよび後退用バックスイッチをハンドルグリップ近
傍に配設しなければならないため、スイッチ配置関係が
複雑化して、この配置に工夫をこらさなければならな
い。

〔課題を解決するための手段および作用効果〕

本発明は、このような難点を克服した鞍乗り型車両用
後退制御装置の改良に係り、エンジンを備えた鞍乗り型
車両の車輪を、該エンジンの駆動力によらず、スタータ
モータの駆動力にて、後退回転せしめる車両用後退装置
において、該スタータモータの電源回路に、該スタータ
モータの動作を制御する第１スイッチと、第２スイッチ
とが直列に介装され、オン・オフ制御および電流制御を
行うことができる制御手段が前記第２スイッチに対して
並列に接続され、前記第１スイッチまたは該第１スイッ
チをオンさせるスタータスイッチはハンドルグリップの
近傍に配設され、前記スタータモータの出力を車両の車
輪に後退方向へ伝達する後退動力伝達系を係脱自在に接
続する後退操作部材が付設され、前記動力伝達系を後退
方向へ接続するように前記後退操作部材を操作した場合
に、前記制御手段がオンされ、前記動力伝達系を遮断す
るように前記後退操作部材を操作した場合に、前記第２
スイッチがオンされることを特徴とするものである。

本発明は、前記したように構成されているため、後退
時には、前記後退操作部材を後退側に操作してから、前
記第１スイッチをオン操作すれば、前記後退動力伝達系
が接続されるとともに、前記制御手段がオンされ、前記
スタータモータが通電されて回転し、前記車輪が後退方
向へ回転駆動されて、鞍乗り型車両は後退しうる。

また本発明において始動時には、前記後退操作部材を
非後退側に操作してから、前記第１スイッチをオン操作
すれば、前記後退動力伝達系は遮断されるとともに、前
記第２スイッチがオンされ、前記第１スイッチおよび第
２スイッチのオンでもって前記スタータモータが通電さ
れて回転し、該スタータモータの駆動力でもってエンジ
ンがクランキングされ、始動される。

このように本発明においては、前記後退操作部材を後
退側へまたは非後退側へ操作してから、前記第１スイッ
チをオンさせれば、車両を後退させまたはエンジンを始
動させることができるので、従来のように、車両を後退
させるための部材を操作してから、始動用スイッチおよ
び後退用スイッチのいずれかを選択してオン操作するも
のと相違して、２種類のスイッチを選択して操作する必
要がなく、始動動作または後退動作を頗る単純かつ簡単
にしかも確実に実行することができる。

また本発明では、始動用スイッチと後退用スイッチを
１個の第１スイッチにまとめたため、ハンドルグリップ
近傍のスイッチ配置レイアウトをコンパクトにかつ単純
にまとめることができる。

〔実施例〕

以下本発明を自動二輪車に適用した図示の一実施例に
ついて説明する。

まず第１図により本発明の動力伝達系統の概略につい
て説明する。

１は、図示されない大型自動二輪車に搭載される多気
筒エンジンで、このエンジン１のクランク軸1aは、クラ
ッチ2,多段歯車変速機３に接続され、この多段歯車変速
機３の出力軸3aは、スプロケット，チェン，ギヤ，シャ
フト等よりなる動力伝達系統４を介して後車輪５に接続
されており、エンジン１が運転状態となり、クラッチ２
が接続状態で、多段歯車変速機３が中立以外の状態とな
った場合においては、エンジン１の動力が後車輪６に伝
達されて前進しうるようになっている。

さらにセルスタータモータ６の出力軸6aは減速機を内
蔵した切換えクラッチ７およびワンウェイクラッチ８を
介してクランク軸1aに接続されるとともに減速機を内蔵
した切換えクラッチ７を介して多段歯車変速機３の出力
軸3aに接続されており、クラッチ２を遮断し、あるいは
多段歯車変速機３を中立に設定し、かつ後退用減速切換
えクラッチ７をクランク軸1aに接続させた状態におい
て、セルスタータモータ６を正転させると、エンジン１
はクランキングされて始動され、またクラッチ２を遮断
し、あるいは多段歯車変速機３を中立に設定するととも
に、切換えクラッチ７を多段歯車変速機３の出力軸3aに
接続させた状態において、セルスタータモータ６を正転
させると、後車輪５が大幅に減速されて後退方向へ駆動
されるようになっている。

さらにまたセルスタータモータ６は後退時において、
電気制御装置40によってその回転・停止がオン・オフ制
御されるとともに回転速度も制御されるようになってい
る。

また、切換えクラッチ７は第３図に図示されるように
構成されている。すなわちエンジン１の近くに配置され
たセルスタータモータ６の出力軸6aの軸端にこれと同心
状に枢支孔6bと同一軸線上に沿って始動軸９の一端が相
対的に回転自在に嵌合されるとともに、クランクケース
1bに軸受1cを介して始動軸９が回転自在に枢支されてい
る。

また、出力軸6a,始動軸９と平行な切換え歯車軸10は
軸受1cを介して軸方向へ移動自在にかつ回転自在にクラ
ンクケース1bに枢支され、この切換え歯車軸10と一体の
歯車10aは出力軸6aの歯車6cに常時噛合っているととも
に、切換え歯車軸10と一体の歯車10b,10cは、多段歯車
変速機３の出力軸3aと一体の歯車3bおよび始動軸９と一
体の歯車9aとに嵌脱自在に嵌合され、切換えクラッチ７
が構成されている。

さらに多段歯車変速機３の出力軸3aも軸受1cを介して
出力軸6a,始動軸9,切換え歯車軸10と平行に指向して回
転自在にクランクケース1bに枢支され、出力軸3aに出力
歯車3cが嵌合され、出力軸3aと出力歯車3cとにダンパー
3dが介装されており、出力軸3aは動力伝達系統４を介し
て後車輪５に連結されている。

さらにまた始動軸９にワンウェイクラッチ８を介して
スプロケット11が嵌装され、このスプロケット11は図示
されないチェンを介してエンジン１のクランク軸1aに連
結されている。

またタンク12の左側下方の車体カバー13に後退レバー
14を収容する凹部13aが形成され、この凹部13aの内側に
おける車体フレーム15にステー16が固着され、このステ
ー16に２個の係合孔16a,16bが形成されるとともに、ス
テー16に筒状部16cが一体に設けられている。

さらにプーリ17は後記ケーブル26,27のインバー26b,2
7bの一端を結着する結着部17a,17bを備え、プーリ17に
はステー16の係合孔16a,16bに対応して貫通孔17が形成
されるとともにこれと一体のスリーブ17dの端部に凹部1
7eが形成されている。

さらにまたスリーブ17dの凹部17eと係合しうる凸部18
aが形成されたボス18には、ベース18bが一体に固着さ
れ、このベース部18bに起伏枢支部18cが設けられてい
る。

しかして後退レバー14は鋼製のレバー本体14aとプラ
スチック製のレバーカバー14bとよりなり、レバー本体1
4aの基部14cにはベース18bの起伏枢支部18cと合致する
起伏軸孔14dが設けられるとともに基部14cの左側にピン
枢支軸14eが一体に突設されている。

これら後退レバー14,ステー16,プーリー17,ボス18で
もって後退操作機構19を組立てるには、下記のようにす
ればよい。

ステー16の筒状部16cにプーリ17のスリーブ17dを嵌合
し、ボス18に止ネジ20を嵌装して、止ネジ20の先端を筒
状部16cに螺合緊締し、基部14cの起伏軸孔14dとベース1
8bの起伏枢支部18cとに枢軸21を貫通させるとともにコ
イルスプリング22を枢軸21に巻装し、枢軸21の先端ネジ
部にナット23を螺着し、プーリ17の貫通孔17cを貫通し
て係合孔16a,16bのいずれかに係合するピン24の頂部を
ピン枢支軸14eに螺着すればよい。

なおステー16にはケーブルホルダー16dが設けられて
おり、ケーブル26,27のアウター26a,27aの端部を掴持し
うるようになっている。

またケーブル26,27のインナー26b,27bの他端はプーリ
28の結着部28a,28bに結着され、プーリ28の側面に係止
突起28cが突設されている。

さらに旋回アーム29には係止突起28cを遊嵌しうる溝2
9aが設けられるとともにその外側に係止突起29bが突設
され、旋回アーム29と一体に歯車30が付設され、旋回ア
ーム29,歯車30を貫通したボルト31にカラー32を介して
コイルスプリング33が遊嵌され、ボルト31の先端はプー
リ28を貫通してクランクケース1bに螺着され、コイルス
プリング33の両端は係止突起28c,係止突起29bを挟持し
ており、コイルスプリング33の弾性変形によってプーリ
28と旋回アーム29とは相対的に回転可能ではあり、かつ
そのバネ力によって旋回アーム29はプーリ28の回転に追
従するロストモーションが可能となっている。

さらにまた歯車に噛合うようにクランクケース1bに枢
着された歯車34と一体にリバースアーム35が付設され、
リバースアーム35の先端の係合ピン35aは切換え歯車軸1
0の係合溝10dに係合されている。

しかもリバースアーム35よりもセルスタータモータ６
寄りにリバーススイッチ49が配設され、またプーリ17に
突起17fが突設され、後退レバー14の下限位置で突起17f
に押されてオフされ、切換えレバー14を上方へ引上げる
と、その接点48bがオンするリバーススイッチ48が配設
されている。

また後記スタータスイッチ47は第８図に図示されるよ
うに右側ハンドルグリップ36の内側に配置されている。

しかして電気制御装置40は、セルスタータモータ６の
動作を制御する第１スイッチたる第１スタータマグネテ
ィックリレー41と、第２スイッチたる前進用第２スター
タマグネティックリレー42と、後退状態でセルスタータ
モータ６への給電電流を制御する制御手段たるパワート
ランジスターユニット43と、後退状態でセルスタータモ
ータ６への給電電流を制御する抵抗45,46よりなる給電
電流抑制回路44と、始動操作時に切換えられるスタータ
スイッチ47と、後退レバー14を後退位置に操作した時に
切換えられるリバースレバースイッチ48と、多段歯車変
速機３が中立に操作されかつ前記後退レバー14が後退位
置に操作された場合にオフされ、その他の場合にはオン
されるリバーススイッチ49と、第１スタータマグネティ
ックリレー41をオンさせるリバースリレー50と、第１ス
タータマグネティックリレー41がオンされた後、第１ス
タータマグネティックリレー41のコイル41bに自己保持
に必要な電流を供給するスタータマグネティックコント
ローラ51と、後退状態でセルスタータモータ６が所定回
転数を越えた場合にセルスタータモータ６の両電極間を
短絡にするスピードリミッターリレー52と、クラッチ２
が遮断状態の場合にオンするクラッチスイッチ53と、多
段歯車変速機３が中立に操作された場合にオンするニュ
ートラルスイッチ54と、図示されないサイドスタンドが
跳上げられた場合にオンするサイドスタンドスイッチ55
と、エンジン１が回転状態になった場合にオフするオイ
ルプレッシャスイッチ56と、これらを制御する電子制御
ユニット57とを具備している。

またバッテリ＋端子58とバッテリアース端子59と結ぶ
エンジン始動配線60に第１スタータマグネティックリレ
ー41のａ接点（常開接点）41aとセルスタータモータ６
と第２スタータマグネティックリレー42のａ接点42aが
直列に介装されている。

さらに第２スタータマグネティックリレー42のａ接点
42aに対して並列に接続された後退配線61に給電電流抑
制回路44の抵抗45とパワートランジスターユニット43と
が直列に介装され、抵抗45とパワートランジスターユニ
ット43に対して並列に接続されたリーク配線62に抵抗46
が介装され、セルスタータモータ６の＋側端子6aとバッ
テリアース端子59とを接続する制動配線63にスピードリ
ミッターリレー52のａ接点52aとヒューズ64が直列に介
装されている。

さらにまたスタータスイッチ47は、ｂ接点（常閉接
点）47aとａ接点（常開接点）47bとよりなり、スタータ
スイッチ47を切換操作すると、ｂ接点47aはオフされる
と同時にａ接点28bはオンされるようになっており、そ
のａ接点47bとバッテリアース端子59とを接続する線に
リバースリレー50のコイル50bとダイオード65とリバー
ススイッチ49とが直列に介装され、かつスタータスイッ
チ47のａ接点47bとバッテリアース端子59とを接続する
線に第１スタータマグネティックリレー41のコイル41b
とリバースリレー50のａ接点50aとクラッチスイッチ53
とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ６の＋側端子6aとリバース
スイッチ49とを接続する線にダイオード66と第２スター
タマグネティックリレー42のコイル42bとが直列に介装
されている。

また後退レバー14を非後退位置に操作した状態でバッ
テリ＋端子58にオンされるリバースレバースイッチ48の
接点48aとバッテリアース端子59とにニュートラル表示
ランプ67とニュートラルスイッチ54とが直列に接続さ
れ、後退レバー14を後退位置に操作した状態でバッテリ
＋端子58にオンされるリバースレバースイッチ48の接点
48bは電子制御ユニット57の端子57-1に接続されてい
る。

したがってリバースレバースイッチ48が非後退位置
（接点48a側へ接続される位置）への操作があると、電
子制御ユニット57への電源が断たれプログラムの実行は
停止される。

さらに電子制御ユニット57の端子57-2はサイドスタン
ドスイッチ55を介してバッテリアース端子59に接続さ
れ、電子制御ユニット57の端子57-3は、オイルプレッシ
ャ表示ランプ68を介してバッテリ＋端子58に接続される
とともに、オイルプレッシャスイッチ56を介してバッテ
リアース端子59に接続されている。

さらにまた電子制御ユニット57の端子57-4,57-5はセ
ルスタータモータ６の＋側端子6aと−側端子6bとに接続
されており、セルスタータモータ６に加えられた電圧が
検出されるようになっている。

また電子制御ユニット57の端子57-6は、パワートラン
ジスターユニット43の印加電圧検出端子であり、電子制
御ユニット57の端子57-7は、スタータスイッチ47の切換
操作を検出する端子である。

さらに電子制御ユニット57の端子57-8は、後退動作に
おいてもデイマースイッチ69を介してハイビームリレー
70のコイル70bまたはロービームリレー71のコイル71bに
電流を供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー70のコイル70bまたはロービームリレー71のコイル71b
が通電されると、ハイビームリレー70のａ接点70aまた
はロービームリレー71のａ接点71aがオンされて、ハイ
ビームライト72またはロービームライト73が点灯される
ようになっている。

なおリレー50,51はスタータスイッチ47のｂ接点47aを
介して通電されるようになっており、スタータスイッチ
47がオフ状態でハイビームライト72とロービームライト
73のいずれかが点灯するようになっている。

すなわちイグニッションスイッチを入れると、試験的
にハイビームライト72とロービームライト73のいずれか
が点灯し、スタータスイッチ47をオンすると消灯して、
点灯で電力が消費されずにスタータモータ６を駆動する
ようにしている。

さらにまた電子制御ユニット57の端子57-9はパワート
ランジスターユニット43の出力を制御する出力端子であ
り、電子制御ユニット57の端子57-10はスピードリミッ
ターリレー52をオンオフ制御するための出力端子であっ
てスピードリミッターリレー52のコイル52bに接続され
ており、コイル52bが通電されると、スピードリミッタ
ーリレー52のａ接点52aがオンされるようになってい
る。

しかも電子制御ユニット57の端子57-11は、リバース
スイッチ49がオフ状態であってもリバースリレー50をオ
ンさせて第１スタータマグネティックリレー41をオンさ
せるための出力端子であり、電子制御ユニット57の端子
57-12は第１スタータマグネティックリレー41がオンし
てから所定時間経過後にスタータマグネティックコント
ローラ51を動作させて第１スタータマグネティックリレ
ー41を自己保持しうる程度の電流を第１スタータマグネ
ティックリレー41のコイル41bに電流を供給させるため
の出力端子であり、電子制御ユニット57の端子57-13は
後退状態において後退表示ランプ74を点灯させてこれを
表示させるための出力端子である。

次に電子制御ユニット57について説明する。

電子制御ユニット57は、電子制御ユニット57の端子57
-1に接続されてCPU79に5Vの定電圧の電力を供給する定
電圧電源回路75と、電子制御ユニット57の端子57-2,57-
3,57-7に接続されてCPU79の入力ポートにディジタル入
力を加えるディジタル入力回路76と、電子制御ユニット
57の端子57-4,57-5,57-6に接続されてCPU79の入力ポー
トにアナログ入力を加えるアナログ入力回路57と、電子
制御ユニット57の端子57-8,57-9,57-10,57-11,57-12,57
-13に出力を与える出力回路78と、第11図および第12図
に図示されるフローチャートを実行するに必要なシーケ
ンスプログラムを内蔵したROM80と、ディジタル入力回
路76,アナログ入力回路77の入力データやCPU79の動作で
得られたデータやその他のデータを読み書きできるRAM8
1と、ディジタル入力回路76、アナログ入力回路77の入
力信号に従いROM80に貯蔵されたシーケンスプログラム
や命令を実行し、出力回路78を介して電気制御装置40の
各部に制御信号を出力するCPU79とよりなっている。

以下第11図および第12図に図示したフローチャートに
基づき本実施例の制御系の動作を説明する。

本制御ルーチンは第11図に示すメインルーチンのほか
に、第12図に示す割込みルーチンを有し、1msec毎に同
割込みルーチンが実行されるようになっていて、電子制
御ユニット57の電源がオンされると、実行可能となる。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割込みル
ーチンは主に車両の時間を要件とする機能を働かすため
の計時用ルーチンであり、ステップでｐミリ秒の計時
を行う割込みカウントを行い、ｐミリ秒毎にキャリーが
立ち、次のステップでキャリーの有無を判断して、キ
ャリーが立っていなければ、ステップに飛び、キャリ
ーが立っていればステップに進行する。

したがってステップからまではｐミリ秒毎に実行
される。

そしてｐミリ秒毎にステップに進行すると、スター
トフラグのセットの有無を判断し、スタータスイッチ47
のａ接点47bがオンされたときはスタータフラグがセッ
トされるので、次のｑミリ経過フラグの状態をみる（ス
テップ）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステップでスター
タスイッチ47のａ接点47bのオンからｑミリ秒（ｑ＞
ｐ）が計時されるもので、ｑミリ秒経過時にセットされ
る。

なおｑミリ秒経過フラグはスタータスイッチ47がオフ
されたときは常にリセット状態とされる。

したがって最初同フラグはリセット状態でステップ
でｑミリ秒の計時がなされ、次のステップに進む。

ステップではON-Lockフラグの状態が判断される。

ON-Lockフラグはセルスタータモータに過負荷が加わ
った場合、例えば後方の障害物等によって車体の動きを
妨げられているときなどにセットされるもので、その条
件はセルスタータモータの両端電圧が3V以下の状態が３
秒ないし５秒継続することであり、ON-Lockフラグは該
電圧以下のときにセットされ、次のステップで上記ON
-Lockフラグ時間を計時している。

そして次のステップでは、パワートランジスターシ
ョートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセットの有無を判
断しており、パワートランジスターユニット23が故障し
て導通状態がｒミリ秒（ｑ＞ｒ）以上継続したときを検
出するもので、導通状態でP.Tr.shortフラグがセットさ
れ、ここでは次のステップでこのP.Tr.short時間の計
時を行っている。

以上のステップからではｐミリ秒毎に実行され
て、各種時間の計時を行っている。

そしてでは後記するセルスタータモータ６の端子電
圧の平均を算出するための各電圧のデジタル変換を行
い、変換終了時にアベレージフラグ（Ave.フラグ）がセ
ットされる。

次にパワートランジスターユニット43のオン・オフ制
御がステップで行われて割込み解除がなされ（ステッ
プ）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、条件等
の初期設定がなされ（ステップ）、ステップでAve.
フラグのセットの有無が判断され、前記セルモータ端子
電圧の各電圧のデジタル変換が終了していないときは、
Ave.フラグがリセット状態にあるの、ステップまで飛
び、終了していれば、ステップに進行して、セルスタ
ータモータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn-1に今回検出
されデジタル変換された電圧xnを次式のように一定の比
例配分のもとに加算したものである。

yn＝α・yn-1＋（1-α）・xn すなわちynはyn-1とxnとにそれぞれαと（1-α）とを
掛けて加算したものであり、検出電圧のバラツキを平均
化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmをもとに、
次のステップで車速判定がなされる。

このステップでは電圧Vmに基づいて後に判断の対象
とされる３つのフラグのセット、リセットが設定され
る。

すなわち第13図に示すようにパワートランジスターオ
フフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、VmがbV未満でリセッ
ト、bV以上でセットされ、スターターマグネティックス
イッチオフフラグ（S.M.OFFフラグ）は、リセット状態
でVmがcVを越えたときにセットされ、セット状態でbVを
下回わったときにリセットされ、リミッタフラグはVmが
dV未満でリセットされ、dV以上でセットされる。

モータ端子円圧Vmは略車速に対応するので車速状態に
より上記３つのフラグが設定されるものである。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグがリセッ
トされ（ステップ）、まずリミッタフラグのセットの
有無が判断される（ステップ）。

前述の如くVm≧dVのときリミッタフラグはセットされ
ており、このときは坂道で車両が所定速度以上で後退し
ているような場合が想定され、この場合はステップに
飛ぶ。

ステップでは電子制御ユニット57のブレーキリレー
出力端子57-10よりスピードリミッターリレー52に電流
が流され、同リレー52をオンさせる。

したがってセルスタータモータ８、抵抗46、ヒューズ
64、スピードリミッターリレー52の閉ループ回路が形成
されて、セルスタータモータ６に発電制動がかかる。

なおVm≧dVのときは、図13からも明らかなようにS.M.
OFFフラグはセット状態にあって後記するステップか
らステップに進むルートで後退制御を停止して第１ス
タータマグネティックリレー41はオフ状態にある。

そしてさらにステップに進行して後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止（ステップ）、本ルーチン
による制御を終了する。

またステップにおいて車速が所定限界速度未満（Vm
＜dV）であるときは、次のステップでS.M.OFFフラグ
の状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニット43の
ON,OFFのデューティ比を変更することで行っているが、
このデューティ比によるモータ端子電圧Vmの制御関係を
第14図に示す。

デューティーコントロールはVm＜bVの範囲で行われ、
Vm≧aVでそのときのデューティ（STDT）は最大であり
（Ａ点）、Vm＝bVで制御を停止し、そのときのデューテ
ィ（EDDT）は最小である（Ｂ点）。

したがってステップでS.M.OFFフラグがセットにな
っているときは、モータ端子電圧VmがcVを越えたときで
あり、このときはステップに飛んで後退制御を停止
し、今度は前記ステップで制動のときの後退制御と異
なり、再びステップに戻り、なお後退制御可能として
いる。

ここに後退制御停止とはスタータマグネティックリレ
ー41のａ接点をオフすることをいう。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セットされると、モ
ータ端子電圧VmがbV未満とならない限りリセットされな
いようになっていて、安定制御がなされるようなってい
る。

すなわちS.M.OFFフラグがリセット状態で第14図に示
すAB間の車速制御がなされる。

したがってステップでS.M.OFFフラグがリセット状
態であると、ステップに進み、P.Tr.OFFフラグのセッ
トの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.OFFフラグは
セット状態でデューティーコントロールはせず、ステッ
プに飛ぶが、Vm≦bVであれば、ステップに進み、車
速・デューティテーブルの検索が行われ、パワートラン
ジスターユニット43の通電時間すなわちデューティを決
定する。

そして次のステップでは、ｑミリ秒経過フラグの状
態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スタータスイ
ッチ47がオンされてからｑミリ秒間は車速制御されず、
次のステップのON-Lock検出も行わないので、ｑミリ
秒経過前は該フラグがリセット状態でスタータフラグ
に飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステップに進みON-Lock
検出が行われる。

すなわちステップでは前記した如くセルモータに過
負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以下の状態が３秒な
いし５秒経過しているかどうかが検出され（時間計時は
割り込みルーチンのステップ56で行っている）、条件を
満足し、ON-Lockと判断したときは、（ステップ）、
ステップに飛んで後退表示ランプ74を消灯し、後退制
御を停止する（ステップ）。

ステップでON-Lockでないと判断としたときは、ス
テップに進んで、P.Tr.shortの検出を行う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継続したと
きは（時間計時は割り込みルーチンのステップ58で行っ
ている）、パワートランジスター43がショートしている
と判断して（ステップ）、ステップに飛んで、後退
表示ランプ74を消灯し、後退制御を停止する（ステップ
）。

パワートランジスター43がショートしていないとき
は、次のステップに進む。

同ステップではサイドスタンドスイッチ55、オイル
プレッシャスイッチ56のスイッチの状態をCPU79に入力
し、次のステップで判断して、サイドスタンドが出て
サイドスタンドスイッチ55がオフしていたり、またエン
ジン１が停止してオイルプレッシャスイッチ56がオン状
態にあるときは、ステップに進み、後退表示ランプ74
を消灯し、後退制御を停止して（ステップ）、ステッ
プに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ているとともにエンジン
が回転し、かつ後退レバーを後退位置に操作してリバー
スレバースイッチ48のａ接点48bをオンさせた状態にお
いて、スタータスイッチ47のａ接点47bをオンさせた場
合に、後退を禁止している。

サイドスタンドスイッチ55がオンし、オイルプレッシ
ャスイッチ56がオフしているときは、ステップよりス
テップに移り、後退可能ということで、後退表示ラン
プ74を点灯し、次にスタータスイッチ47の状態をCPU79
に入力し（ステップ）、その状態を判断して（ステッ
プ）、スタータスイッチ47のａ接点47bがオフ状態な
らばステップに飛んで後退制御停止し、スタータスイ
ッチ47のａ接点47bがオン状態ならば、次のｑミリ秒経
過フラグのセットの有無を判断する（ステップ）。

スタータスイッチ47のａ接点47bがオンされてからｑ
ミリ秒経過していないときは、ステップに進んで、ｑ
ミリ秒の経過を待つ。

ステップでｑミリ秒経過したと判断したときは、ス
テップに移り、リバースリレー50をオフする。

これは第１スタータマグネティックリレー41を動作さ
せるに際し、リバースリレー50を介して行うのをｑミリ
秒間に限り、あとはスタータマグネティックコントロー
ラ51により第１スタータマグネティックリレー41を自己
保持するに必要な電流をこのコイル41bに供給制御して
第１スタータマグネティックリレー41のオン状態を維持
し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステップで起動制御フラグのセットの有
無が判断されるが、この起動制御フラグは次のステップ
、で実行される起動時のみの車速制御が終了したと
きにセットされるもので、このときはステップに飛
ぶ。

したがって起動時は同フラグはリセット状態でステッ
プに進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動ショックを低減するため第15図に
示すような制御がなされる。

すなわち、スタータスイッチ47がオンされたのちｑミ
リ秒はパワートランジスターユニット43は非導通状態と
してセルスタータモータ８に印加される電圧を小さくし
て低回転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、パ
ワートランジスターユニット43のデューティ比を調整し
て起動制御を行っている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許されるデ
ューティ比の最大値を示しており、初期は同実線Ｂに基
づいて時間とともにデューティ比が決定される。

したがってステップでは、実線Ｂの経過時間に対す
るデューティ比の検索を行うとともに起動制御時間Tdを
監視し、同時間を経過したとき、起動制御フラグをセッ
トする。

そして次のステップでは破線Ｃの車速に対するデュ
ーティ比が検索され、前記実線Ｂとの比較がなされ、デ
ューティ比の小さい方を選択する。

そして次のステップに進みパワートランジスタ出力
フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセットしておき、再びステ
ップに戻る。

以上第11図および第12図図示のフローチャートの内容
を説明したが、スタータスイッチ47の投入からの作動状
態を経時的にみる。

なお後退動するときは後退レバー14を後退位置に操作
してリバースレバースイッチ48をオンし、次いでスター
タスイッチ47を投入し、投入している間後退し、スター
タスイッチ47を切ると停止するよう制御される。

まずスタータスイッチ47の投入より電子制御ユニット
57の制御が開始され、まず初期設定がなされ（ステップ
）、次いでモータ端子電圧のデジタル変換がなされる
までは（ステップ）、ステップに飛んでサイドスタ
ンドスイッチ55、オイルプレッシャスイッチ56のスイッ
チ状態を判断して（ステップ）、後退可動状態であれ
ば、後退表示ランプ74を点灯して（ステップ）、なお
スタータスイッチ47がオンされているかを判断し（ステ
ップ）、オン状態であるならｑミリ秒経過前では同ｑ
ミリ秒の経過を待つ（ステップ）。

以上のステップを繰り返すうち、セルモータの端子電
圧のデジタル変換がなされると、Ave.フラグがセットさ
れ、（ステップ）、その電圧平均値が求められ（ステ
ップ）、車速がどの程度であるかが判断され（ステッ
プ）、各種フラッグがセット・リセットされて、Ave.
フラグは再びリセット状態とされる（ステップ）。

そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えておらず
（ステップ）、また車速制御上限速度（Vm＝cV）より
低いときは（ステップ）、P.Tr.OFFフラグの状態が判
断されるが、起動制御終了までの初期は、車速も低く、
ステップを飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態
が判断され、ｑミリ秒経過してないときは、ON-Lock検
出は行わず、P.Tr.shortの検出がなされる（ステップ
）。

パワートランジスターユニット43が正常でショートし
ていなければ（ステップ）、再びサイドスタンドスイ
ッチ55、オイルプレッシャスイッチ56の状態をみて（ス
テップ、）、後退可能ならばスタータスイッチ47の
オン状態をみて（ステップ、）、次にｑミリ秒経過
フラグの状態をみる（ステップ）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー50をオフし
て（ステップ）、ステップ、で起動制御を行う。

この起動制御はスタータスイッチ47の投入からｑミリ
秒経過後役Td秒間実行され、以後はステップからステ
ップに飛んで該起動制御はなされない。

起動制御終了時には通常車速に対するデューティ比を
もとにデューティ比が決定されているので（第15図参
照）、以後はステップが実行されることになり、車速
に対するデューティ比検索により車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退している際
に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越えたときは（ステ
ップ）、後退制御を停止し（ステップ）、さらに車
速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えたときは、スピード
リミッターリレー52をオンして（ステップ）、発電制
動を加え、後退制御を停止したのち（ステップ）、電
子制御ユニット57による制御を終了する。

こうして後退後停止するときは、スタータスイッチ47
を切ることで第１スタータマグネティックリレー41がオ
フしてセルスタータモータ６が停止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る鞍乗り型車両用後退制御装置の一
実施例を図示した概略説明図、第２図はその後退制御装
置を備えた自動二輪車の側面図、第３図は切換クラッチ
の要部縦断側面図、第４図は第２図の要部欠截側面図、
第５図はその要部分解斜視図、第６図は第４図のIV−IV
線に沿って截断した縦断面図、第７図は第３図の要部分
解斜視図、第８図はスタータスイッチの正面図、第９図
は本発明の実施例のその実施例の回路図、第10図は第９
図において電子制御ユニットの詳細を図示した回路図、
第11図は、本実施例のメインルーチンを図示したフロー
チャート、第12図は本実施例の割込みルーチンを図示し
たフローチャート、第13図は車速判定におけるフラグの
設定方法を示す説明図、第14図は車速制御方法を説明す
るためのモータ端子電圧とデューティとの関係を示す
図、第15図は起動時の制御を説明するための時間に対す
るデューティ比の関係を示す図である。 １…エンジン、２…クラッチ、３…多段歯車変速機、４
…動力伝達系統、５…後車輪、６…セルスタータモー
タ、７…切換えクラッチ、８…ワンウェイクラッチ、９
…始動軸、10…切換軸、11…スプロケット、12…タン
ク、13…車体カバー、14…後退レバー、15…車体フレー
ム、16…ステー、17…プーリ、18…ボス、19…後退操作
機構、20…止ネジ、21…枢軸、22…コイルスプリング、
23…ナット、24…ピン、25…ナット、26,27…ケーブ
ル、28…プーリ、29…旋回アーム、30…歯車、31…ボル
ト、32…カラー、33…コイルスプリング、34…歯車、35
…リバースアーム、36…ハンドルクリップ、40…電気制
御装置、41…第１スタータマグネティックリレー、42…
第２スタータマグネティックリレー、43…パワートラン
ジスターユニット、44…給電電流抑制回路、45,46…抵
抗、47…スタータスイッチ、48…リバースレバースイッ
チ、49…リバーススイッチ、50…リバースリレー、51…
スタータマグネティックコントローラ、52…スピードリ
ミッターリレー、53…クラッチスイッチ、54…ニュート
ラルスイッチ、55…サイドスタンドスイッチ、56…オイ
ルプレッシャスイッチ、57…電子制御ユニット、58…バ
ッテリ＋端子、59…バッテリアース端子、60…エンジン
始動配線、61…後退配線、62…リーク配線、63…制動配
線、64…ヒューズ、65,66…ダイオード、67…ニュート
ラル表示ランプ、68…オイルプレッシャ表示ランプ、69
…デイマースイッチ、70…ハイビームリレー、71…ロー
ビームリレー、72…ハイビームライト、73…ロービーム
ライト、74…後退表示ランプ、75…定電圧電源回路、76
…ディジタル入力回路、77…アナログ入力回路、78…出
力回路、79…CPU、80…ROM、81…RAM。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンを備えた鞍乗り型車両の車輪を、
   該エンジンの駆動力によらず、スタータモータの駆動力
   にて、後退回転せしめる車両用後退装置において、該ス
   タータモータの電源回路に、該スタータモータの動作を
   制御する第１スイッチと、第２スイッチとが直列に介装
   され、オン・オフ制御および電流制御を行うことができ
   る制御手段が前記第２スイッチに対して並列に接続さ
   れ、前記第１スイッチまたは該第１スイッチをオンさせ
   るスタータスイッチはハンドルグリップの近傍に配設さ
   れ、前記スタータモータの出力を車両の車輪に後退方向
   へ伝達する後退動力伝達系を係脱自在に接続する後退操
   作部材が付設され、前記動力伝達系を後退方向へ接続す
   るように前記後退操作部材を操作した場合に、前記制御
   手段がオンされ、前記動力伝達系を遮断するように前記
   後退操作部材を操作した場合に、前記第２スイッチがオ
   ンされることを特徴とする鞍乗り型車両用後退制御装
   置。