JPH085425B2 - 車両用後退制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行駆動用エンジンによらず、エンジン始
動用のスタータモータの駆動力にて自動二輪車等の車両
を後退させることができる車両用後退装置において、後
退車速を２段階に制限することができる車両用後退制御
装置に関するものである。

〔従来技術〕

エンジン始動用のスタータモータにて大型の自動二輪
車、自動三輪車等の車両を後退させる際に、車速に応じ
てスタータモータに供給する電力を調整し、所要の車速
で車両を後退させるようにした後退装置は、本出願人に
よって昭和60年12月16日に特願昭60−295752号として出
願されている。

この後退装置においては、目標車速とスピードセンサ
ー等で検出された実際の走行車速との差に対応したデュ
ーティ比でスタータモータの電源回路を断続的に通電
し、実際の走行車速を目標車速に一致させるように制御
していた。

〔解決しようとする課題〕

ところで、前記後退装置においては、後退時の車速が
路面の傾斜状態や、路面の凹凸状態、積荷状態等によっ
て大巾に変動するため、後退中に、車速が目標車速を越
えた場合には、デューティ比を減少させても、車速を目
標車速以内に制限することができないことがあった。

〔課題を解決するための手段および作用効果〕

本発明は、このような難点を克服した車両用後退制御
装置の改良に係り、走行駆動用エンジンによらず、エン
ジン始動時と同方向に回転するエンジン始動用のスター
タモータの駆動力にて車両を後退させることができる車
両用後退装置であって、前記スタータモータと、該スタ
ータモータの動作を制御する第１スイッチと、始動時に
オンされる第２スイッチとが直列に電源に接続され、後
退時にオン・オフ制御および電流制御を行うことができ
る制御手段が前記第２スイッチに対してのみ並列に接続
され、前記スタータモータの発電制動時に該スタータモ
ータの両電柱間を短絡する短絡回路が該スタータモータ
に対してのみ並列に接続され、後退時、前記第２スイッ
チをオフし、第１の後退車速以上の場合、前記第１スイ
ッチをオフし、第１の後退車速より大の第２の後退車速
以上の場合、前記短絡回路をオンさせて発電制動させる
制御回路が設けられたことを特徴とするものである。

本発明は、前記したように構成されているので、始動
時には、前記第１スイッチのオンと、始動時にオンされ
る前記第２のスイッチのオンとで、前記スタータモータ
が通電され、前記走行駆動用エンジンが始動される。

また本発明において、後退時には、前記第１スイッチ
のオンと、前記スタータモータおよび前記第１スイッチ
に対し直列関係に接続されている後退時にオンされる制
御手段のオンとで、前記スタータモータが通電され、該
スタータモータの回転でもって車両が後退することがで
きる。

このような車両後退時において、後退車速が第１の後
退車速以上の車速に達した場合には、前記制御回路によ
って、これ迄オン状態の第１スイッチがオフされて、前
記スタータモータの通電が停止され、前記第１の後退車
速を大巾に越えるような後退車速の増大が阻止される。

また後退車速が、前記第１の後退車速を越えて、第２
の後退車速以上の車速に達した場合には、前記制御回路
によって、これ迄、オフ状態の短絡回路がオンされ、通
電が停止されていた前記スタータモータの両電極間が短
絡されて、該スタータモータが発電制動させるので、た
とえ大きな傾斜角度の昇坂を後退した結果、後退車速が
著しく加速されようとしても、前記スタータモータの発
電制動でもって、車両が確実に制動され、車速が２段階
で効果的に制限されうる。

しかも、本発明では、後退車速が前記第１の後退速以
上になると、オフ状態の前記第２スイッチに加えて、前
記第１のスイッチがオフとなって、スターターモータの
電源が自動的の遮断されるため、スタータモータの電源
における電力消費が可及的に節減される。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例について説明する。

まず第１図により本発明の動力伝達系統の概略につい
て説明する。

１は、図示されない大型自動二輪車に搭載される多気
筒エンジンで、このエンジン１のクランク軸２は、クラ
ッチ３、多段歯車変速機４に接続され、この多段歯車変
速機４の出力軸５は、スプロケット、チェン、ギヤ、シ
ャフト等よりなる動力伝達系統６を介して後車輪７に接
続されており、エンジン１が運転状態となり、クラッチ
３が接続状態で、多段歯車変速機４が中立以外の状態と
なった場合においては、エンジン１の動力が後車輪７に
伝達されて前進しうるようになっている。

さらにセルスタータモータ８の出力軸９はワンウェイ
クラッチ10を介してクランク軸２に接続されるとともに
後退クラッチ12を内蔵した後退用減速機11を介して多段
歯車変速機４の出力軸５に接続されており、クラッチ３
を遮断し、あるいは多段歯車変速機４を中立に設定し、
かつ後退用減速機内蔵の後退クラッチ12を遮断させた状
態において、セルスタータモータ８を正転させると、エ
ンジン１はクランキングされて始動され、またクラッチ
３を遮断し、あるいは多段歯車変速機４を中立に設定す
るとともに、後退用減速機11の後退クラッチ12を接続さ
せた状態において、セルスターターモータ８を正転させ
ると、後車輪７が大幅に減速されて後退方向へ駆動され
るようになっている。

さらにまたセルスタータモータ８は電気制御装置20に
よってその回転・停止がオン・オフ制御されるとともに
回転速度も制御されるようになっている。

しかして電気制御装置20は、セルスタータモータ８の
動作を制御する第１スイッチたる第１スタータマグネテ
ィックリレー21と、始動時に後記リバーススイッチ29の
オンによってオンされる第２スイッチたる始動用第２ス
タータマグネティックリレー22と、後退状態でセルスタ
ータモータ８への給電電流を制御するように構成された
後退時オンの第３スイッチたるパワートランジスターユ
ニット23と、後退状態でセルスターターモータ８への給
電電流を制御する抵抗25,26よりなる給電電流抑制回路2
4と、始動操作時に切換えられるスタータスイッチ27
と、図示されない後退レバーを後退位置に操作した時に
切換えられるリバースレバースイッチ28と、多段歯車変
速機４が中立に操作されかつ前記後退レバーが後退位置
に操作された場合にオフされ、その他の場合にはオンさ
れるリバーススイッチ29と、第１スタータマグネティッ
クリレー21をオンさせるリバースリレー30と、 第１スタータマグネティックリレー21がオンされた
後、第１スタータマグネティックリレー21のコイル21b
に自己保持に必要な電流を供給するスタータマグネティ
ックコントローラ31と、後退状態でセルスタータモータ
８が所定回転数を越えた場合にセルスタータモータ８の
両電極間を短絡にするスピードリミッターリレー32と、
クラッチ３が遮断状態の場合にオンするクラッチスイッ
チ33と、多段歯車変速機４が中立に操作された場合にオ
ンするニュートラルスイッチ34と、 図示されないサイドスタンドが跳上げられた場合にオ
ンするサイドスタンドスイッチ35と、エンジン１が回転
状態になった場合にオフするオイルプレッシャスイッチ
36と、これらを制御する電子制御ユニット37とを具備し
ている。

そしてスタータモータは特許請求の範囲の始動用のス
タータモータを構成し、第１スタータマグネティックリ
レー21が特許請求の範囲の第１スイッチを構成し、第２
スタータマグネティックリレー22およびリバースイッチ
29が特許請求の範囲の第２スイッチを構成し、パワート
ランジスターユニット23が特許請求の範囲の制御手段を
構成し、電子制御ユニット37が特許請求の範囲の制御回
路を構成している。

またバッテリ＋端子38とバッテリアース端子39と結ぶ
エンジン始動配線40に第１スタータマグネティックリレ
ー21のａ接点（常開接点）21aとセルスタータモータ８
と第２スタータマグネティックリレー22のａ接点22aが
直列に介装されている。

さらに第２スタータマグネティックリレー22のａ接点
22aに対して並列に接続された後退配線41に給電電流抑
制回路24の抵抗25とパワートランジスターユニット23と
が直列に介装され、抵抗25とパワートランジスターユニ
ット23に対して並列に接続されたリーク配線42に抵抗26
が介装され、セルスタータモータの正端子とバッテリア
ース端子39とを接続する制動配線43にスピードリミッタ
ーリレー32のａ接点32aとヒューズ44が直列に介装され
ている。

さらにまたスタータスイッチ27は、ｂ接点（常閉接
点）27aとａ接点（常開接点）27bとよりなり、スタータ
スイッチ27を切換操作すると、ｂ接点27aはオフされる
と同時にａ接点28bはオンされるようになっており、そ
のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する線に
リバースリレー30のコイル30bとダイオード45とリバー
ススイッチ29とが直列に介装され、かつスタータスイッ
チ27のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する
線に第１スタータマグネティックリレー21のコイル21b
とリバースリレー30のａ接点30aとクラッチスイッチ33
とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ８の＋側端子8aとリバース
イッチ29とを接続する線にダイオード46と第２スタータ
マグネティックリレー22のコイル22bとが直列に介装さ
れている。

また後退レバーを非後退位置に操作した状態でバッテ
リ＋端子38にオンされるリバースレバースイッチ28の接
点28aとバッテリアース端子39とにニュートラル表示ラ
ンプ47とニュートラルスイッチ34とが直列に接続され、
後退レバーを後退位置に操作した状態でバッテリ＋端子
38にオンされるリバースレバースイッチ28の接点28bは
電子制御ユニット37の端子37-1に接続されている。

したがってリバースレバースイッチ28が非後退位置
（接点28a側へ接続される位置）への操作があると、電
子制御ユニット37への電源が断たれプログラムの実行は
停止される。

さらに電子制御ユニット37の端子37-2はサイドスタン
ドスイッチ35を介してバッテリーアース端子39に接続さ
れ、電子制御ユニット37の端子37-3は、オイルプレッシ
ャ表示ランプ48を介してバッテリ＋端子38に接続される
とともに、オイルプレッシャスイッチ36を介してバッテ
リアース端子39に接続されている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37-4,37-5はセ
ルスタータモータ８の＋側端子8aと−側端子8bとに接続
されており、セルスタータモータ８に加えられた電圧が
検出されるようになっている。

また電子制御ユニット37の端子37-6は、パワートラン
ジスターユニット23の印加電圧検出端子であり、電子制
御ユニット37の端子37-7は、スタータスイッチ27の切換
操作を検出する端子である。

さらに電子制御ユニット37の端子37-8は、後退動作に
おいてもデイマースイッチ49を介してハイビームリレー
50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51bに
電流を供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51b
が通電されると、ハイビームリレー50のａ接点50aまた
はロービームリレー51のａ接点51aがオンされて、ハイ
ビームリレー52またはロービームライト53が点灯される
ようになっている。

なおリレー50,51はスタータスイッチ27のｂ接点27aを
介して通電されるようになっており、スタータスイッチ
27がオフ状態でハイビームライト52とロービームライト
53のいずれかが点灯するようになっている。

すなわちイグニッションスイッチを入れると、試験的
にハイビームライト52とロービームライト53のいずれか
が点灯し、スタータスイッチ27をオンすると消灯して、
点灯で電力が消費されずにスタータモータを駆動するよ
うにしている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37-9はパワート
ランジスターユニット23の出力を制御する出力端子であ
り、電子制御ユニット37の端子37-10はスピードリミッ
ターリレー32をオンオフ制御するための出力端子であっ
てスピードリミッターリレー32のコイル32bに接続され
ており、コイル32bが通電されると、スピードリミッタ
ーリレー32のａ接点32aがオンされるようになってい
る。

しかも電子制御ユニット37の端子37-11は、リバース
イッチ29がオフ状態であってもリバースリレー30をオン
させて第１スタータマグネティックリレー21をオンさせ
るための出力端子であり、電子制御ユニット37の端子37
-12は第１スタータマグネティックリレー21がオンして
から所定時間経過後にスタータマグネティックコントロ
ーラ31を動作させて第１スタータマグネティックリレー
21を自己保持しうる程度の電流を第１スタータマグネテ
ィックリレー21のコイル21bに電流を供給させるための
出力端子であり、電子制御ユニット37の端子37-13は後
退状態において後退表示ランプ54を点灯させてこれを表
示させるための出力端子である。

次に電子制御ユニット37について説明する。

電子制御ユニット37は、電子制御ユニット37の端子37
-1に接続されてCPU59に5Vの定電圧の電力を供給する定
電圧電源回路55と、電子制御ユニット37の端子37-2,37-
3,37-7に接続されてCPU59の入力ポートにディジタル入
力を加えるディジタル入力回路56と、電子制御ユニット
37の端子37-4,37-5,37-6に接続されてCPU59の入力ポー
トにアナログ入力を加えるアナログ入力回路57と、電子
制御ユニット37の端子37-8,37-9,37-10,37-11,37-12,37
-13に出力を与える出力回路58と、第４図および第５図
に図示されるフローチャートを実行するに必要なシーケ
ンスプログラムを内蔵したROM60と、ディジタル入力回
路56、アナログ入力回路57の入力データやCPU59の動作
で得られたデータやその他のデータを読み書きできるRA
M61と、ディジタル入力回路56、アナログ入力回路57の
入力信号に従いROM60に貯蔵されたシーケンスプログラ
ムや命令を実行し、出力回路58を介して電気制御装置20
の各部に制御信号を出力するCPU59とよりなっている。

以下第４図および第５図に図示したフローチャートに
基づき本実施例の制御系の動作を説明する。

本制御ルーチンは第４図に示すメインルーチンのほか
に、第５図に示す割込みルーチンを有し、1msec毎に同
割込みルーチンが実行されるようになっていて、電子制
御ユニット37の電源がオンされると、実行可能となる。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割込みル
ーチンは主に車両の時間を要件とする機能を働かすため
の計時用ルーチンであり、ステップでｐミリ秒の計時
を行う割込みカウントを行い、ｐミリ秒毎にキャリーが
立ち、次のステップでキャリーの有無を判断して、キ
ャリーが立っていなければ、ステップに飛び、キャリ
ーが立っていればステップに進行する。

したがってステップからまではｐミリ秒毎に実行
される。

そしてｐミリ秒毎にステップ52に進行すると、スター
トフラグのセットの有無を判断し、スタータスイッチ27
のａ接点27bがオンされたときはスタータフラグがセッ
トされるので、次のｑミリ経過フラグの状態をみる（ス
テップ）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステップでスター
タスイッチ27のａ接点27bのオンからｑミリ秒（ｑ＞
ｐ）が計時されるもので、ｑミリ秒経過時にセットされ
る。

なおｑミリ秒経過フラグはスタータスイッチ27のａ接
点27bがオフされたときは常にリセット状態とされる。

したがって最初同フラグはリセット状態でステップ
でｑミリ秒の計時がなされ、次のステップに進む。

ステップではON-Lockフラグの状態が判断される。

ON-Lockフラグはセルスタータモータに過負荷が加わ
った場合、例えば後方の障害物等によって車体の動きを
妨げられているときなどにセットされるもので、その条
件はセルスタータモータの両端電圧が3V以下の状態が３
秒ないし５秒継続することであり、ON-Lockフラグは該
電圧以下のときにセットされ、次のステップで上記ON
-Lockフラグ時間を計時している。

そして次のステップでは、パワートランジスターシ
ョートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセットの有無を判
断しており、パワートランジスターユニット23が故障し
て導通状態がｒミリ秒（ｑ＞ｒ）以上継続したときを検
出するもので、導通状態でP.Tr.shortフラグがセットさ
れ、ここでは次のステップでこのP.Tr.short時間の計
時を行っている。

以上のステップからではｐミリ秒毎に実行され
て、各種時間の計時を行っている。

そしてステップでは後記するセルスタータモータの
端子電圧の平均を算出するための各電圧のデジタル変換
を行い、変換終了時にアベレージフラグ（Ave.フラグ）
がセットされる。

次にパワートランジスターユニット23のオン・オフ制
御がステップで行われて割込み解除がなされ（ステッ
プ）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、条件等
の初期設定がなされ（ステップ）、ステップでAve.
フラグのセットの有無が判断され、前記セルモータ端子
電圧の各電圧のデジタル変換が終了していないときは、
Ave.フラグがリセット状態にあるの、ステップまで飛
び、終了していれば、ステップに進行して、セルスモ
ータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn-1に今回検出
されデジタル変換された電圧xnを次式のように一定の比
例配分のもとに加算したものである。

yn＝α・yn-1（1-α）・xn すなわちynはyn-1とxnとにそれぞれαと（1-α）とを
掛けて加算したものであり、検出電圧のバラツキを平均
化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmをもとに、
次のステップで車速判定がなされる。

このステップでは電圧Vmに基づいて後に判断の対象
とされる３つのフラグのセット、リセットが設定され
る。

すなわち第６図に示すようにパワートランジスターオ
フフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、VmがbV未満でリセッ
ト、bV以上でセットされ、スターターマグネティックス
イッチオフフラグ（S.M.OFFフラグ）は、リセット状態
でVmがcVを越えたときにセットされ、セット状態でbVを
下回ったときにリセットされ、リミッタフラグはVmがdV
未満でリセットされ、dV以上でセットされる。

モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車速状態に
より上記３つのフラグが設定されるものである。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグがリセッ
トされ（ステップ）、まずリミッタフラグのセットの
有無が判断される（ステップ）。

前述の如くVm≧dVのときリミッタフラグはセットされ
ており、このときは坂道で車両が第２の後退車速の所定
速度以上で後退しているような場合が想定され、この場
合はステップに飛ぶ。

ステップでは電子制御ユニット37のブレーキリレー
出力端子37-10よりスピードリミッターリレー32に電流
が流され、同リレー32のａ接点32aをオンさせる。

したがってセルスタータモータ８、抵抗26、ヒューズ
44、スピードリミッターリレー32の閉ループ回路が形成
されて、セルスタータモータ８に発電制動がかかる。

なおVm≧dVのときは、第６図からも明らかなようにS.
M.OFFフラグはセット状態にあって後記するステップ
からステップに進むルートで後退制御を停止して第１
スタータマグネティックリレー21はオフ状態にある。

そしてさらにステップに進行して後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止（ステップ）、本ルーチン
による制御を終了する。

またステップにおいて車速が第２の後退車速の所定
限界速度未満（Vm＜dV）であるときは、次のステップ
でS.M.OFFフラグの状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニット23の
ON,OFFのデューティ比を変更することで行っているが、
このデューティ比によるモータ端子電圧Vmの制御関係を
第７図に示す。

デューティーコントロールはVm＜bVの範囲で行われ、
Vm≧aVでそのときのデューティ（STDT）は最大であり
（Ａ点）、Vm＝bVで制御を停止し、そのときのデューテ
ィ（EDDT）は最小である（Ｂ点）。

したがってステップでS.M.OFFフラグがセットにな
っているときは、モータ端子電圧VmがcVを越えて、車速
が第１の後退車速以上となったときであり、このときは
ステップに飛び、スタータマグネティックリレー21の
ａ接点をオフして後退制御を停止し、今度は前記ステッ
プで制動のときの後退制御と異なり、再びステップ
に戻り、なお後退制御可能としている。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セットされると、モ
ータ端子電圧VmがbV未満とならない限りリセットされな
いようになっていて、安定制御がなされるようなってい
る。

すなわちS.M.OFFフラグがリセット状態で第７図に示
すAB間の車速制御がなされる。

したがってステップでS.M.OFFフラグがリセット状
態であると、ステップに進み、P.Tr.OFFフラグのセッ
トの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.OFFフラグは
セット状態でデューティーコントロールはせず、ステッ
プに飛ぶが、Vm≧bVであれば、ステップに進み、車
速・デューティテーブルの検索が行われ、パワートラン
ジスターユニット23の通電時間すなわちデューティを決
定する。

そして次のステップでは、ｑミリ秒経過フラグの状
態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スタータスイ
ッチ27がオンされてからｑミリ秒間は車速制御されず、
次のステップのON-Lock検出も行わないので、ｑミリ
秒経過前は該フラグがリセット状態でスタータフラグ
に飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステップに進みON-Lock
検出が行われる。

すなわちステップでは前記した如くセルモータに過
負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以下の状態が３秒な
いし５秒経過しているかどうかが検出され（時間計時は
割り込みルーチンのステップで行っている）、条件を
満足し、ON-Lockと判断したときは、（ステップ）、
ステップに飛んで後退表示ランプ54を消灯し、後退制
御を停止する（ステップ）。

ステップでON-Lockでないと判断としたときは、ス
テップに進んで、P.Tr.shortの検出を行う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継続したと
きは（時間計時は割り込みルーチンのステップ58で行っ
ている）、パワートランジスター23がショートしている
と判断して（ステップ）、ステップに飛んで、後退
表示ランプ54を消灯し、後退制御を停止する（ステップ
）。

パワートランジスター23がショートしていないとき
は、次のステップに進む。

同ステップではサイドスタンドスイッチ35、オイル
プレッシャスイッチ36のスイッチの状態をCPU59に入力
し、次のステップで判断して、サイドスタンドが出て
サイドスタンドスイッチ35がオフしていたり、またエン
ジン１が停止してオイルプレッシャスイッチ36がオン状
態にあるときは、ステップに進み、後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止して（ステップ）、ステッ
プに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ているとともにエンジン
が回転し、かつ後退レバーを後退位置に操作してリバー
スレバースイッチ28のａ接点28bをオンさせた状態にお
いて、スタータスイッチ27のａ接点27bをオンさせた場
合に、後退を禁止している。

サイドスタンドスイッチ35がオンし、オイルプレッシ
ャスイッチ36がオフしているときは、ステップよりス
テップに移り、後退可能ということで、後退表示ラン
プ54を点灯し、次にスタータスイッチ27の状態をCPU59
に入力し（ステップ）、その状態を判断して（ステッ
プ）、スタータスイッチ27のａ接点27bがオフ状態な
らばステップに飛んで後退制御を停止し、スタータス
イッチ27のａ接点27bがオン状態ならば、次のｑミリ秒
経過フラグのセットの有無を判断する（ステップ）。

スタータスイッチ27のａ接点27bがオンされてからｑ
ミリ秒経過していないときは、ステップに進んで、ｑ
ミリ秒の経過を待つ。

ステップでｑミリ秒経過したと判断したときは、ス
テップに移り、リバースリレー30をオフする。

これは第１スタータマグネティックリレー21を動作さ
せるに際し、リバースリレー30を介して行うのをｑミリ
秒間に限り、あとはスタータマグネティックコントロー
ラ31により第１スタータマグネティックリレー21を自己
保持するに必要な電流をこのコイル21bに供給制御して
第１スタータマグネティックリレー21のオン状態を維持
し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステップで起動制御フラグのセットの有
無が判断されるが、この起動制御フラグは次のステップ
、で実行される起動時のみの車速制御が終了したと
きにセットされるもので、このときはステップに飛
ぶ。

したがって起動時は同フラグはリセット状態でステッ
プに進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動ショックを低減するため第８図に
示すような制御がなされる。

すなわち、スタータスイッチ27がオンされたのちｑミ
リ秒はパワートランジスターユニット23は非導通状態と
してセルスタータモータ８に印加される電圧を小さくし
て低回転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、パ
ワートランジスターユニット23のデューティ比を調整し
て起動制御を行っている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許されるデ
ューディ比の最大値を示しており、初期は同実線Ｂに基
づいて時間とともにデューディ比が決定される。

したがってステップでは、実線Ｂの経過時間に対す
るデューディ比の検索を行うとともに起動制御時間Tdを
監視し、同時間を経過したとき、起動制御フラグをセッ
トする。

そして次のステップでは破線Ｃの車速に対するデュ
ーティ比が検索され、前記実線Ｂとの比較がなされ、デ
ューティ比の小さい方を選択する。

そして次のステップに進みパワートランジスタ出力
フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセットしておき、再びステ
ップに戻る。

以上第４図および第５図図示のフローチャートの内容
を説明したが、スタータスイッチ27の投入からの作動状
態を経時的にみる。

なお後退動するときは後退レバーを後退位置に操作し
てリバースレバースイッチ28のａ接点28bをオンし、次
いでスタータスイッチ27を投入し、投入している間後退
し、スタータスイッチ27を切ると停止するよう制御され
る。

まずスタータスイッチ27の投入よるスタータスイッチ
27のａ接点27bのオンでもって電子制御ユニット37の制
御が開始され、まず初期設定がなされ（ステップ）、
次いでモータ端子電圧のデジタル変換がなされるまでは
（ステップ）、ステップに飛んでサイドスタンドス
イッチ35、オイルプレッシャスイッチ36のスイッチ状態
を判断して（ステップ）、後退可能状態であれば、後
退表示ランプ54を点灯して（ステップ）、なおスター
タスイッチ27がオンされているかを判断し（ステップ
）、オン状態であるならｑミリ秒経過前では同ｑミリ
秒の経過を待つ（ステップ）。

以上のステップを繰り返すうち、セルモータの端子電
圧のデジタル変換がなされると、Ave.フラグがセットさ
れ、（ステップ）、その電圧平均値が求められ（ステ
ップ）、車速がどの程度であるかが判断され（ステッ
プ）、各種フラッグがセット・リセットされて、Ave.
フラグは再びリセット状態とされる（ステップ）。

そして車速が第２の後退車速たる所定限界速度（Vm＝
dV）を越えておらず（ステップ）、また第１の後退車
速たる車速制御上限速度（Vm＝cV）より低いときは（ス
テップ）、P.Tr.OFFフラグの状態が判断されるが（ス
テップ）、起動制御終了までの初期は、車速も低く、
ステップを飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態
が判断され、ｑミリ秒経過してないときは、ON-Lock検
出は行わず、P.Tr.shortの検出がなされる（ステップ
）。

パワートランジスターユニット23が正常でショートし
ていなければ（ステップ）、再びサイドスタンドスイ
ッチ35、オイルプレッシャスイッチ36の状態をみて（ス
テップ、）、後退可能ならばスタータスイッチ27の
オン状態をみて（ステップ、）、次にｑミリ秒経過
フラグの状態をみる（ステップ）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー30をオフし
て（ステップ）、ステップ、で起動制御を行う。

この起動制御はスタータスイッチ27の投入からｑミリ
秒経過後役Td秒間実行され、以後はステップからステ
ップに飛んで該起動制御はなされない。

起動制御終了時には通常車速に対するデューティ比を
もとにデユーティ比が決定されているので（第８図参
照）、以後はステップが実行されることになり、車速
に対するデユーティ比検索により車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退している際
に、第１の後退車速たる車速制御上限速度（Vm＝cV）を
越えたときは（ステップ）、後退制御を停止し（ステ
ップ）、さらに車速が第２の後退車速たる所定限界速
度（Vm＝dV）を越えたときは、スピードリミッターリレ
ー32をオンして（ステップ）、発電制御を加え、後退
制御を停止したのち（ステップ）、電子制御ユニット
37による制御を終了する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用後退制御装置の一実施例を
図示した概略説明図、第２図はその実施例の回路図、第
３図は第２図において電子制御ユニットの詳細を図示し
た回路図、第４図は、本実施例のメインルーチンを図示
したフローチャート、第５図は本実施例の割込みルーチ
ンを図示したフローチャート、第６図は車速判定におけ
るフラグの設定方法を示す説明図、第７図は車速制御方
法を説明するためのモータ端子電圧とデューティとの関
係を示す図、第８図は起動時の制御を説明するための時
間に対するデューティ比の関係を示す図である。 １…エンジン、２…クランク軸、３…クラッチ、４…多
段歯車変速機、５…出力軸、６…動力伝達系統、７…後
車輪、８…セルスタータモータ、９…出力軸、10…ワン
ウェイクラッチ、11…後退用減速機、12…後退クラッ
チ、20…電気制御装置、21…第１スタータマグネティッ
クリレー、22…第２スタータマグネティックリレー、23
…パワートランジスターユニット、24…給電電流抑制回
路、25,26…抵抗、27…スタータスイッチ、28…リバー
スレバースイッチ、29…リバーススイッチ、30…リバー
スリレー、31…スタータマグネティックコントローラ、
32…スピードリミッターリレー、33…クラッチスイッ
チ、34…ニュートラルスイッチ、35…サイドスタンドス
イッチ、36…オイルプレッシャスイッチ、37…電子制御
ユニット、38…バッテリ＋端子、39…バッテリアース端
子、40…エンジン始動配線、41…後退配線、42…リーク
配線、43…制動配線、44…ヒューズ、45,46…ダイオー
ド、47…ニュートラル表示ランプ、48…オイルプレッシ
ャ表示ランプ、49…デイマースイッチ、50…ハイビーム
リレー、51…ロービームリレー、52…ハイビームライ
ト、53…ロービームライト、54…後退表示ランプ、55…
定電圧電源回路、56…ディジタル入力回路、57…アナロ
グ入力回路、58…出力回路、59…CPU、60…ROM、61…RA
M。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行駆動用エンジンによらず、エンジン始
   動時と同方向に回転するエンジン始動用のスタータモー
   タの駆動力にて車両を後退させることができる車両用後
   退装置であって、 前記スタータモータと、該スタータモータの動作を制御
   する第１スイッチと、始動時にオンされる第２スイッチ
   とが直列に電源に接続され、 後退時にオン・オフ制御および電流制御を行うことがで
   きる制御手段が前記第２スイッチに対してのみ並列に接
   続され、 前記スタータモータの発電制動時に該スタータモータの
   両電極間を短絡する短絡回路が該スタータモータに対し
   てのみ並列に接続され、 後退時、前記第２スイッチをオフし、第１の後退車速以
   上の場合、前記第１スイッチをオフし、第１の後退車速
   より大の第２の後退車速以上の場合、前記短絡回路をオ
   ンさせて発電制動させる制御回路が設けられたことを特
   徴とする車両用後退制御装置。