JPH0587435B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、スタータモータの回転時、その駆動
力を常時ワンウエイクラツチを介してクランク軸
に伝達する内燃機関を搭載した車両において、該
スタータモータの駆動力にて該内燃機関を始動さ
せることができるとともに必要に応じて前記スタ
ータモータの駆動力にて車両を後退動せしめる車
両用後退装置に関するものである。

従来技術 この種の車両用後退装置は、特願昭61−241777
号、特開昭63−97482号として本出願人より昭和
61年10月11日に特許出願された。

この特願昭61−241777号特開昭63−97482号の
車両用後退装置においては、始動時に、スタータ
モータより後車軸への後退動力伝達系中のクラツ
チを遮断した状態にて、スタータモータを回転さ
せ、その駆動力をワンウエイクラツチを介してク
ランク軸に伝達し、内燃機関を始動させていた。

また後退時には、内燃機関より後車軸への走行
動力伝達系を遮断して内燃機関を停止させた状態
で、スタータモータを始動時と同じ方向へ回転さ
せ、その駆動力を後退動力伝達系を介して後車軸
に伝達し、走行状態と逆方向に後車軸を回転さ
せ、車両を後退させていた。

発明が解決しようとする問題点 前記した従来の車輌後退装置では、内燃機関を
停止した状態において、後退時においても、スタ
ータモータでクランク軸を回転動するようになつ
ているため、車輌の後退用動力のみならず内燃機
関回転用動力が必要となつてスタータモータの負
荷が増大し、スタータモータの定格およびバツテ
リ容量が大巾に増加してコストならびに重量の増
大が避けられなかつた。

またこのスタータモータの負荷を軽減するため
に、後退動力伝達系のクラツチの外に、スタータ
モータからクランク軸への始動系中にクラツチを
介装すると、構造が複雑化して、これまたコスト
および重量が増加してしまう。

問題点を解決するための手段および作用効果 本発明は、このような難点を克服した車両用後
退装置の改良に係り、スタータモータの回転時、
その駆動力を常時ワンウエイクラツチを介してク
ランク軸に伝達する内燃機関を搭載した車輌にお
いて、該スタータモータの駆動力にて該内燃機関
を始動させることができるとともに必要に応じて
前記スタータモータの始動方向と同方向に回転す
る駆動力にて車両を後退動せしめる車両用後退装
置であつて、前記内燃機関が運転状態である場合
に内燃機関運転状態検出信号を発信する内燃機関
運転状態検出手段と、前記内燃機関から車輪へ動
力を接続遮断自在に接続する動力伝達系の遮断状
態を検出する動力伝達遮断検出を発信する動力伝
達遮断検出手段と、前記内燃機関運転状態検出手
段ならびに動力伝達遮断検出手段の検出信号を受
信した場合に前記スタータモータから車輪への後
退方向動力伝達を可能ならしめる制御手段とを具
備したことを特徴とするものである。

本発明は前記したように構成されているため、
前記内燃機関を運転状態に設定しかつ内燃機関か
ら車輪への動力伝達系を遮断状態に設定すれば、
前記内燃機関運転状態検出手段および動力伝達遮
断検出手段からの検出手段からの検出信号により
前記制御手段が動作し、前記スタータモータから
車輪への後退方向動力伝達が可能となり、該スタ
ータモータが回転すると、該スタータモータの駆
動力が車輪へ伝達されて、車両は後退することが
できる。

このように内燃機関が運転している状態でスタ
ータモータの駆動力で車両を後退させている場
合、内燃機関のクランク軸の回転速度は、スター
タモータからワンウエイクラツチを介してクラン
ク軸へ伝達される駆動力によるクランク軸の回転
速度を上回つているため、クランク軸からワンウ
エイクラツチを介してスタータモータへの動力伝
達は遮断され、内燃機関の動力による車輪への後
退駆動が阻止され、スタータモータによる後退動
制御が可能となる。

また本発明においては、スタータモータとクラ
ンク軸とをワンウエイクラツチを介して接続し、
かつクランク軸と車輪との動力伝達系が遮断状態
においてのみ、スタータモータの駆動力で車輪を
後退方向へ駆動させることができるようになつて
いるため、後退時において、内燃機関を回転させ
る負荷が前記スタータモータには加わらず、車両
を後退させる負荷のみがスタータモータに加わつ
て、スタータモータの負荷が小さくなり、スター
タモータの小型化が可能となるとともにバツテリ
容量が小さくなる。

さらに本発明では、スタータモータからクラン
ク軸への始動系中にワンウエイクラツチだけ介装
し、その他のクラツチを介装する必要がなくな
り、またスタータモータを内燃機関始動時および
車両後退時のいずれの場合にも同一方向に回転さ
せることによつてスタータモータの正逆転制御回
路を設ける必要がなくなり、しかもスタータモー
タおよびバツテリの小型化が可能となるため、大
巾なコストダウンと車体軽量化を図ることができ
る。

さらにまた本発明においては、スタータモータ
とクランク軸とはワンウエイクラツチを介して接
続されていても、スタータモータによるクランク
軸の始動回転速度よりも高いクランク軸回転速度
で内燃機関は運転していて、この状態でスタータ
モータからクランク軸への動力の伝達が遮断され
ているため、バツテリの無駄な放電が避けられ
る。

実施例 以下本発明を自動二輪車に適用した第１図ない
し第１１図に図示の一実施例について説明する。

まず第１図および第２図により本発明の動力伝
達系統の概略について説明する。

大型自動二輪車１に搭載される多気筒エンジン
２のクランク軸３は、クラツチ４、多段歯車変速
機５を介して出力軸７に接続され、この出力軸７
はシヤフト、ギヤ、スプロケツト、チエン等によ
りなる動力伝達系８を介して後車輪９に接続され
ており、多気筒エンジン２が運転状態となり、ク
ラツチ４が接続状態で、変速操作機構６により多
段歯車変速機５が中立以外の状態に操作された場
合においては、多気筒エンジン２の動力が後車輪
９に伝達されて前進しうるようになつている。

また多気筒エンジン２のクランク軸３と平行に
設置されたセルスタータモータ１０は、減速ギヤ
１１、ギヤ１３およびワンウエイクラツチ１４を
介してクランク軸３に接続されており、セルスタ
ータモータ１０が回転すると、クランク軸３は常
にセルスタータモータ１０と同一方向へ回転駆動
されるようになつている。

さらにセルスタータモータ１０は減速ギヤ１２
および後退クラツチ１５を介して出力軸７に嵌脱
自在に接続され、後退クラツチ１５の切換操作機
構１６はロストモーシヨン機構を内蔵しており、
切換操作機構１６はリンク、ワイヤ等よりなる後
退操作伝達系１７を介して後退レバー１８に連結
されるとともにリンク機構１９を介して中立検出
片１９ａに連結されており、変速操作機構６を操
作して多段歯車変速機５を第１図に図示するよう
に中立状態に設定した状態において大型自動二輪
車１を後退させようとて後退レバー１８を上方へ
引上げると、切換操作機構１６が後退側へ切換え
られ、この動きがリンク機構１９を介してその中
立検出片１９ａに伝えられ、変速操作機構６のシ
フトドラム６ａの切欠き６ｂに中立検出片１９が
嵌合できて、切換操作機構１６はその後退切換位
置に移動でき、後退クラツチ１５が出力軸７に接
続されて、第３図に図示されるように出力軸７は
多気筒エンジン２による前進方向とは逆の後退方
向へ回転駆動されるようになつている。

この後退レバー１８の上方への後退切換操作を
行う場合に、多段歯車変速機５が中立状態でない
状態（第２図参照）では、リンク機構１９の中立
検出片１９ａが変速操作機構６のシフトドラム６
ａの切欠き６ｂに嵌合できないため、切換操作機
構１６はその後退切換位置には移動することがで
きず、後退クラツチ１５は出力軸７に接続される
ことがなく、多気筒エンジン２のクランク軸３に
よる出力軸７への前進方向回転と逆方向に回転す
るセルスタータモータ１０による後退クラツチ１
５の後退方向回転駆動力が出力軸７に伝達される
ことが未然に阻止される。

さらにまたセルスタータモータ１０は後退時に
おいて、電子制御装置２０によりその回転・停止
がオン・オフ制御されるとともに回転速度も制御
されるようになつている。

しかして電子制御装置２０は、セルスタータモ
ータ１０の動作を制御する第１スタータマグネテ
イツクリレー２１と、始動用第２スタータマグネ
テイツクリレー２２と、後退状態でセルスタータ
モータ１０への給電電流を制御するパワートラン
ジスターユニツト２３と、後退状態でセルスター
タモータ１０への給電電流を抑制する抵抗２５，
２６よりなる給電電流制御回路２４と、始動操作
時に切換えられるスタータスイツチ２７と、後退
レバー１８を後退位置に操作した時に切換えられ
るリバースレバースイツチ２８と、多段歯車変速
機５が中立に操作されかつ前記後退レバー１８が
後退位置に操作された場合にオフされ、その他の
場合にはオンされるリバーススイツチ２９と、第
１スタータマグネテイツクリレー２１をオンさせ
るリバースリレー３０と、第１スタータマグネテ
イツクリレー２１がオンされた後、第１スタータ
マグネテイツクリレー２１のコイル２１ｂに自己
保持に必要な電流を供給するスタータマグネテイ
ツクコイントローラ３１と、後退状態でセルスタ
ータモータ１０が所定回転数を越えた場合にセル
スタータモータ１０の両電極間を短絡するスピー
ドリミツターリレー３２と、クラツチ４が遮断状
態の場合にオンするクラツチスイツチ３３と、多
段歯車変速機５が中立に操作された場合にオンす
るニユートラルスイツチ３４と、図示されないサ
イドスタンドが跳上げられた場合にオンするサイ
ドスタンドスイツチ３５と、多気筒エンジン２が
回転状態になつた場合にオフするオイルプレツシ
ヤスイツチ３６と、これらを制御する電子制御ユ
ニツト３７とを具備している。

そしてオイルプレツシヤスイツチ３６が特許請
求の範囲の内燃機関運転状態検出手段を構成し、
またリンク機構１９の中立検出片１９ａおよび変
速操作機構６の切欠き６ｂとクラツチスイツチ３
３およびニユートラルスイツチ３４とで特許請求
の範囲の動力伝達遮断検出手段を構成している。

しかもスタータスイツチ２７は常時オンのｂ接
点２７ａと常時オフのａ接点２７ｂとよりなり、
これら両接点は同時に連動して切換えられるよう
になつている。

またバツテリ＋端子３８とデツテリアース端子
３９と結ぶエンジン始動配線４０に第１スタータ
マグネテイツクリレー２１のａ接点２１ａとセル
スタータモータ１０と第２スタータマグネテイツ
クリレー２２のａ接点２２ａとが直列に介装され
ている。

さらに第２スタータマグネテイツクリレー２２
のａ接点２２ａに対して並列に接続された後退配
線４１に給電電流抑制回路２４の抵抗２５とパワ
ートランジスターユニツト２３とが直列に介装さ
れ、抵抗２５とパワートランジスターユニツト２
３に対して並列に接続されたリーク配線４２に抵
抗２６が介装され、セルスタータモータ１０の正
端子とバツテリアース端子３９とを接続する制動
配線４３にスピードリミツターリレー３２のａ接
点３２ａとヒユーズ４４が直列に介装されてい
る。

さらにまたスタータスイツチ２７のａ接点２７
ｂとバツテリアース端子３９とを接続する線にリ
バースリレー３０のコイル３０ｂとダイオード４
５とリバーススイツチ２９とが直列に介装され、
かつスタータスイツチ２７のａ接点２７ｂとバツ
テリアース端子３９とを接続する線に第１スター
タマグネテイツクリレー２１のコイル２１ｂとリ
バースリレー３０のａ接点３０ａとクラツチスイ
ツチ３３とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ１０の＋側端子１０
ａとリバーススイツチ２９とを接続する線にダイ
オード４６と第２スタータマグネテイツクリレー
２２のコイル２２ｂとが直列に介装されている。

また後退レバー１８を非後退位置に操作した状
態でバツテリ＋端子３８にオンされるリバースレ
バースイツチ２８の接点２８ａとバツテリアース
端子３９とにニユートラル表示ランプ４７とニユ
ートラルスイツチ３４とが直列に接続され、後退
レバー１８を後退位置に操作した状態でバツテリ
＋端子３８にオンされるリバースレバースイツチ
２８の接点２８ｂは電子制御ユニツト３７の端子
３７−１に接続されている。

したがつてリバースレバースイツチ２８が非後
退位置（接点２８ａ側へ接続される位置）への操
作があると、電子制御ユニツト３７への電源が断
たれプログラムの実行は停止される。

さらに電子制御ユニツト３７の端子３７−２は
サイドスタンドスイツチ３５を介してバツテリア
ース端子３９に接続され、電子制御ユニツト３７
の端子３７−３は、オイルプレツシヤ表示ランプ
４８を介してバツテリ＋端子３８に接続されると
ともに、オイルプレツシヤスイツチ３６を介して
バツテリアース端子３９に接続されている。

さらにまた電子制御ユニツト３７の端子３７−
４，３７−５はセルスタータモータ１０の＋端子
１０ａと−側端子１０ｂとに接続されており、セ
ルスタータモータ１０に加えられた電圧が検出さ
れるようになつている。

また電子制御ユニツト３７の端子３７−６は、
パワートランジスターユニツト２３の印加電圧検
出用端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３
７−７は、スタータスイツチ２７の切換操作を検
出する端子である。

さらに電子制御ユニツト３７の端子３７−８
は、後退動作においてもデイマースイツチ４９を
介してハイビームリレー５０のコイル５０ｂまた
はロービームリレー５１のコイル５１ｂに電流を
供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー５０のコイル５０ｂまたはロービームリレー５
１のコイル５１ｂが通電されると、ハイビームリ
レー５０のａ接点５０ａまたはロービームリレー
５１のａ接点５１ａがオンされて、ハイビームラ
イト５２またはロービームライト５３が点灯され
るようになつている。

なおリレー５０、５１はスタータスイツチ２７
のｂ接点２７ａを介して通電されるようになつて
おり、スタータスイツチ２７がオフ状態でハイビ
ームライト５２とロービームライト５３のいずれ
かが点灯するようになつている。

すなわちシグニンツシヨンスイツチを入れる
と、試験的にハイビームライト５２とロービーム
ライト５３のいずれかが点灯し、スタータスイツ
チ２７をオンすると、消灯して、点灯による電力
が消費されずにスタータモータを駆動するように
している。

さらにまた電子制御ユニツト３７の端子３７−
９はパワートランジスターユニツト２３の出力を
制御する出力端子であり、電子制御ユニツト３７
の端子３７−１０はスピードリミツターリレー３
２オンオフ制御するための出力端子であつてスピ
ードリミツタリレー３２のコイル３２ｂに接続さ
れており、コイル３２ｂが通電されると、スピー
ドリミツターリレー３２のａ接点３２ａがオンさ
れるようになつている。

しかも電子制御ユニツト３７の端子３７−１１
は、リバーススイツチ２９がオフ状態であつても
リバースリレー３０をオンさせて第１スタータマ
グネテイツクリレー２１をオンさせるための出力
端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７−
１２は第１スタータマグネテイツクリレー２１が
オンしてから所定時間経過後にスタータマグネテ
イツクコントローラ３１を動作させて第１スター
タマグネテイツクリレー２１を自己保持しうる程
度の電流を第１スタータマグネテイツクリレー２
１のコイル２１ｂに電流を供給させるための出力
端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７−
１３は後退状態において後退表示ランプ５４を点
灯させてこれを表示させるための出力端子であ
る。

次に電子制御ユニツト３７について説明する。

電子制御ユニツト３７は、電子制御ユニツト３
７の端子３７−１に接続されてCPU５９に5Vの
定電圧の電力を供給する定電圧電源回路５５と、
電子制御ユニツト３７の端子３７−２，３７−３
に接続されてCPU５９の入力ポートにデイジタ
ル入力を加えるデイジタル入力回路５６と、電子
制御ユニツト３７の端子３７−４，３７−５，３
７−６，３７−７に接続されてCPU５９の入力
ポートにアナログ入力を加えるアナログ入力回路
５７と、電子制御ユニツト３７の端子３７−８，
３７−９，３７−１０，３７−１１，３７−１
２，３７−１３に出力を与える出力回路５８と、
第７図および第８図に図示されるフローチヤート
を実行するに必要なシーケンスプログラムを内蔵
したROM６０と、デイジタル入力回路５６、ア
ナログ入力回路５７の入力データやCPU５９の
動作で得られたデータやその他のデータを読み書
きできるRAM６１と、デイジタル入力回路５
６、アナログ入力回路５７の入力信号に従い
ROM６０に貯蔵されたシーケンスプログラムや
命令を実行し、出力回路５８を介して電子制御装
置２０の各部に制御信号を出力するCPU５９と
よりなつている。

以下第７図および第８図に図示したフローチヤ
ートに基づき本実施例の制御系の動作を説明す
る。

本制御ルーチンは第７図に示すメインルーチン
のほかに、第８図に示す割込みルーチンを有し、
1msec毎に同割込みルーチンが実行されるように
なつている。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割
込みルーチンは主に車両の時間を要件とする機能
を働かすための計時用ルーチンであり、ステツプ
50でｐミリ秒の計時を行う割込みカウントを行
い、ｐミリ秒毎にキヤリーが立ち、次のステツプ
51でキヤリーの有無を判断して、キヤリーが立つ
ていなければ、ステツプ59に飛び、キヤリーが立
つていれば52に進行する。

なおｑミリ秒経過フラグはスタータモータ２７
がオフされたときは常にリセツト状態とされる。

したがつて、ステツプ52から58ではｐミリ秒毎
に実行される。

そしてｐミリ秒毎にステツプ52に進行すると、
スタートフラグのセツトの有無を判断し、スター
タスイツチ２７のａ接点ｂがオンされたときはス
タータフラグがセツトされるので、次のｑミリ秒
経過フラグの状態をみる（ステツプ53）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステツプ54で
スタータスイツチ２７のａ接点２７ｂのオンから
ｑミリ秒（ｑ＞ｐ）が計時されるもので、ｑミリ
秒経過時にセツトされる。

したがつて最初同フラグはリセツト状態でステ
ツプ54でｑミリ秒の計時がなされ、次のステツプ
55に進む。

ステツプ55ではON−Lockフラグの状態が判断
される。

ON−Lockフラグはセルスタータモータに過負
荷が加わつた場合、例えば後方の障害物等によつ
て車体の動きを妨げられているときなどにセツト
されるもので、その条件はセルスタータモータの
両端電圧が3V以下の状態が３秒ないし５秒継続
することであり、ON−Lockフラグは該電圧以下
のときにセツトされ、次のステツプ56で上記ON
−Lock時間を計時している。

そして次のステツプ57では、パワートランジス
ターシヨートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセツ
トの有無を判断しており、パワートランジスター
ユニツト２３が故障して導通状態がｒミリ秒（ｑ
＜ｒ）以上継続したときを検出するもので、導通
状態でP.Tr.shortフラグがセツトされ、ここでは
次のステツプ58でこのP.Tr.shortフラグ時間の計
時を行つている。

以上のステツプ52から58はｐミリ秒毎に実行さ
れて、各種時間の計時を行つている。

そしてステツプ59では後記するセルスタータモ
ータ１０の端子電圧の平均を算出するための各電
圧でデジタル変換を行い、変換終了時にアベレー
ジフラグ（Ave.フラグ）がセツトされる。

次にパワートランジスターユニツト２３のオ
ン・オフ制御がステツプ60で行われて割込み解除
がなされ（ステツプ61）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、
条件等の初期設定がなされ（ステツプ）、ステ
ツプでAve.フラグのセツトの有無が判断され、
前記セルモータ端子電圧の各電圧のデジタル変換
が終了していないときは、Ave.フラグがリセツ
ト状態にあるので、ステツプ15まで飛び、終了し
ていれば、ステツプに進行して、セルスタータ
モータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn−１
に今回検出されたデジタル変換された電圧×ｎを
次式のように一定の比例配分のもとに加算したも
のである。

yn＝α・yn−１＋（１−α）・xn すなわちynはyn−１とxnとにそれぞれαと
（１−α）とを掛けて加算したものであり、検出
電圧のバラツキを平均化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmを
もとに、次のステツプで車速判定がなされる。

このステツプでは電圧Vmに基づいて後に
判断の対象とされる３つのフラグのセツト、リセ
ツトが設定される。

すなわち第９図に示すようなパワートランジス
ターオフフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、Vmが
bV未満でリセツト、bV以上でセツトされ、スタ
ーターマグネテイツクフイツチオフフラグ（S.
M.OFFフラグ）は、リセツト状態でVmがcVを
越えたときにセツトされ、セツト状態でbVを下
回わつたときにリセツトされ、リミツタフラグは
VmがdV未満でリセツトされ、dV以上でセツト
される。

モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車
速状態により上記３つのフラグが設定されるもの
である。

こうして車速判定がなささると、Ave.フラグ
がリセツトされ（ステツプ）、まずリミツタフ
ラグのセツトの有無が判断される（ステツプ）。

前述の如くVm≧dVのときリミツタフラグは
セツトされており、このときは坂道で車両が所定
速度以上で後退しているような場合が想定され、
この場合はステツプ29に飛ぶ。

ステツプ29では電子制御ユニツト３７のブレー
キリレー出力端子３７−１０よりスピードリミツ
ターリレー３２に電流が流され、同リレー３２を
オンさせる。

したがつてセルスタータモータ１０、抵抗２
６、ヒユーズ４４、スピードリミツターリレー３
２の閉ループ回路が形成されて、セルスタータモ
ータ１０に制動がかかる。

なおVm≧dVのときは、第６図からも明らか
なようにS.M.OFFフラグはセツト状態にあつて
後記するステツプからステツプ18に進むルート
で後退制御を停止して第１スタータマグネテイツ
クリレー２１はオフ状態にある。

そしてさらにステツプ30に進行して後退表示ラ
ンプ５４を消灯し、後退制御を停止し（ステツプ
31）、本ルーチンによる制御を終了する。

またステツプにおいて車速が所定限界速度未
満（Vm＜dV）であるときは、次のステツプ
でS.M.OFFフラグの状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニツ
ト２３のON，OFFのデユーテイ比を変更するこ
とで行つているが、このデユーテイ比によるモー
タ端子電圧Vmの制御関係を第１０図に示す。

デユーテイーコントロールはVm＜bVの範囲
で行われ、Vm≦aVでそのときのデユーテイ
（STDT）は最大であり（Ａ点）、Vm＝bVで制
御を停止し、そのときのデユーテイ（EDDT）
は最小である（Ｂ点）。

したがつてステツプでS.M.OFFフラグがセ
ツトになつているときは、モータ端子電圧Vmが
cVを越えたときであり、このときはステツプ18
に飛んで後退制御を停止し、今度は前記ステツプ
31で制動のときの後退制御と異なり、再びステツ
プに戻り、なお後退制御可能としている。

ここに後退停止とはスタータマグネテイツクリ
レー２１のａ接点をオフすることをいう。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セツトされ
ると、モータ端子電圧VmがbV未満とならない
限りリセツトされないようになつていて、安定制
御がなされるようになつている。

すなわちS.M.OFFフラグがリセツト状態で第
１０図に示すAB間の車速制御がなされる。

したがつてステツプでS.M.OFFフラグがリ
セツト状態であると、ステツプに進み、P.Tr.
OFFフラグのセツトの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.
OFFフラグはセツト状態でデユーテイコントロ
ールはせず、ステツプに飛ぶが、Vm≦bVで
あれば、ステツプに進み、車速・デユーテイテ
ーブルの検索が行われ、パワートランジスターユ
ニツト２３の通電時間すなわちデユーテイを決定
する。

そして次のステツプでは、ｑミリ秒経過フラ
グの状態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スター
タスイツチ２７がオンされてからｑミリ秒間は車
速制御されず、次のステツプ11のON−Lock検出
も行わないので、ｑミリ秒経過前は該フラグがリ
セツト状態でステツプ13に飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステツプ11に進み
ON−Lockの検出が行われる。

すなわちステツプ11では前記した如くセルモー
タに過負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以
下の状態が３秒ないし５秒経過しているかどうか
が検出れさ（時間計時は割り込みルーチンのステ
ツプ56で行つてい）、条件を満足し、ON−Lock
と判断したときは（ステツプ12）、ステツプ30に
飛んで後退表示ランプ54４を消灯し、後退制御を
停止する（ステツプ31）。

ステツプ12でON−Lockでないと判断したとき
は、ステツプ13に進んで、P.Tr.shortの検出を行
う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継
続したときは（時間計時は割り込みルーチンのス
テツプ58で行つている）、パワートランジスター
２３がシヨートしていると判断して（ステツプ
14）、ステツプ30に飛んで、後退表示ランプ54４
を消灯し、後退制御を停止する（ステツプ31）。

パワートランジスター２３がシヨートしていな
いときは、次のステツプ15に進む。

同ステツプ15ではサイドスタンドスイツチ３
５、オイルプレツシヤスイツチ３６のスイツチの
状態をCPU５９に入力し、次のステツプ16で判
断して、サイドスタンドが出てサイドスタンドス
イツチ３５がオフしていたり、またエンジン２が
停止してオイルプレツシヤスイツチ３５がオン状
態にあるときは、ステツプ17に進み、後退表示ラ
ンプ５４を消灯し、後退制御を停止して（ステツ
プ18）、ステツプに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ていたり、多気筒
エンジン２が停止しているときは後退を禁止して
いる。

サイドスタンドスイツチ３５がオンし、オイル
プレツシヤスイツチ３６がオフして多気筒エンジ
ン２が回転しているときは、ステツプ16よりステ
ツプ19に移り、後退可能ということで、後退表示
ランプ５４を点灯し、次にスタータスイツチ２７
の状態をCPU５９に入力し（ステツプ20）、その
状態を判断して（ステツプ21）、スタータスイツ
チ２７のａ接点２７ｂがOFF状態ならばステツ
プ18に飛んで後退制御を停止し、スタータスイツ
チ２７の接点２７ｂがON状態ならば、次のｑミ
リ秒経過フラグのセツトの有無を判断する（ステ
ツプ22）。

スタータスイツチ２７のａ接点２７ｂがONさ
れてからｑミリ秒経過していないときは、ステツ
プ23に進んで、ｑミリ秒の経過を待つ。

ステツプ22でｑミリ秒経過したと判断したとき
は、ステツプ24に移り、リバースリレー３０をオ
フする。

これは第１スタータマグネテイツクリレー２１
を動作させるに際し、リバースリレー３０を介し
て行うのをｑミリ秒間に限り、あとはスタータマ
グネテイツクコントローラ３１により第１スター
タマグネテイツクリレー２１を自己保持するに必
要な電流をこのコイル２１ｂに供給制御して第１
スタータマグネテイツクリレー２１のオン状態を
維持し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステツプ25で起動制御フラグのセツ
トの有無が判断されるが、この起動制御フラグは
次のステツプ26，27で実行される起動時のみの車
速制御が終了したときにセツトされるもので、こ
のときはステツプ28に飛ぶ。

したがつて起動時は同フラグはリセツト状態で
ステツプ26に進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動シヨツクを低減するため第
１１図に示すような制御かなされる。

すなわち、スタータスイツチ２７のａ接点２７
ｂがONされたのちｑミリ秒はパワートランジス
ターユニツト２３は非導通状態としてセルスター
タモータ１０に印加される電圧を小さくして低回
転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、
パワートランジスターユニツト２３のデユーテイ
比を調整して起動制御を行つている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許さ
れるデユーテイ比の最大値を示しており、初期は
同実線Ｂに基づいて時間とともにデユーテイ比が
決定される。

したがつてステツプ26では、実線Ｂの経過時間
に対するデユーテイ比の検索を行うとともに起動
制御時間Tdを監視し、同時間を経過したとき、
起動制御フラグをセツトする。

そして次のステツプ27では破線Ｃの車速に対す
るデユーテイ比が検索され、前記実線Ｂとの比較
がなされ、デユーテイ比の小さい方を選択する。

そして次のステツプ28に進みパワートランジス
タ出力フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセツトして
おき、再びステツプに戻る。

第１図ないし第１１図に図示の実施例は前記し
たように構成されているので、後退レバー１８を
下方へ倒し、スタータスイツチ２７をオンさせる
と、第２図に図示されるように、リバーススイツ
チ２９がオンされているため、リバースリレー３
０のコイル３０ｂが通電されて、リバースリレー
３０が動作される。この時、クラツチ４を中立に
設定し、あるいは多段歯車変速機５を中立に設定
していると、クラツチスイツチ３３あるいはニユ
ートラルスイツチ３４がオンされるので、リバー
スリレー３０のａ接点３０ａがオンされて第１ス
タータマグネテイツクリレー２１がオンされると
ともに第２スタータマグネテイツクリレー２２が
オンれさるので、バツテリ＋端子３８よりエンジ
ン始動配線４０を介してバツテリアース端子３９
に電流が流れ、第３図に図示されるようにセルス
タータモータ１０がＡ方向へ回転し、セルスター
タモータ１０の回転でクランク軸３が同じくＡ方
向へクランキングされて、多気筒エンジン２は始
動される。

また多気筒エンジン２の始動後、この多気筒エ
ンジン２が運転された状態において、多段歯車変
速機５を中立状態に設定し、後退レバー１８を上
方へ引上げると、オイルプレツシヤスイツチ３６
がオフされ、電子制御ユニツト３７の端子３７−
３からデイジタル入力回路５６を介してCPU５
９に後退可能の信号が送られるので、後退レバー
１８の上方引上げによりリバーススイツチ２９が
オフされていても、電子制御ユニツト３７の端子
３７−１１からの出力により、リバースリレー３
０がオンされて、第１スタータマグネテイツクリ
レー２１がオンされ、そのため、第３図に図示さ
れるように、セルスタータモータ１０はＡ方向へ
回転し、セルスタータモータ１０の回転により多
気筒エンジン２により通常の前進走行の場合の出
力軸７のＢ方向の回転とは逆のＡ方向（破線の矢
印で示された方向）に出力軸７は回転駆動され、
大型自動二輪車１は後退しうる。この場合、セル
スタータモータ１０からギヤ１３およびワンウエ
イクラツチ１４を介しての回転速度はクランク軸
３の回転速度によりも低速であるので、セルスタ
ータモータ１０よりクランク軸３への動力の伝達
はなく、しかもギヤ１３とクランク軸３とにワン
ウエイクラツチ１４が介在しているため、クラン
ク軸３の回転トルクがセルスタータモータ１０へ
伝達されることもない。

しかしながら、多気筒エンジン２が運転状態で
ないと、オイルプレツシヤスイツチ３６がオンさ
れているので、リバースリレー３０はオンされ
ず、第１スタータマグネテイツクリレー２１はオ
フされ、セルスタータモータ１０は回転すること
はできない。

そしてスタータスイツチ２７の投入からの作動
状態を経時的にみると、スタータスイツチ２７の
投入により電子制御ユニツト３７の制御が開始さ
れ、まず初期設定がなされ（ステツプ）、次い
でモータ端子電圧のデジタル変換がなされるまで
は（ステツプ）、ステツプ15に飛んでサイドス
タンドスイツチ３５、オイルプレツシヤスイツチ
３６のスイツチ状態を判断して（ステツプ16）、
後退可能状態であれば、後退表示ランプ５４を点
灯して（ステツプ19）、なおスタータスイツチ２
７がオンされているかを判断し（ステツプ20）、
オン状態であるならｑミリ秒経過前では同ｑミリ
秒の経過を持つ（ステツプ23）。

以上のステツプを繰り返すうち、セルモータの
端子電圧のデジタル変換がなされると、Aveフラ
グがセツトされ、（ステツプ）、その電圧平均値
が求められ（ステツプ）、車速がどの程度であ
るかが判断され（ステツプ）、各種フラグがセ
ツト・リセツトされて、Aveフラグは再びリセツ
ト状態とされる（ステツプ）。

そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越
えておらず（ステツプ）、また車速制御上限速
度（Vm＝cV）より低いときは（ステツプ）、
P.Tr.OFFフラグの状態が判断されるが、起動制
御終了までの初期は、車速も低く、ステツプを
飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態が判断
され、ｑミリ秒経過していないときは、ON−
Lock検出は行わず、P.Tr.shortの検出がなされ
る（ステツプ13）。

パワートランジスターユニツト２３が正常でシ
ヨートしていなければ（ステツプ14）、再びサイ
ドスタンドスイツチ３５、オイルプレツシヤスイ
ツチ３６の状態をみて（ステツプ15，16）、多気
筒エンジン２が回転し後退可能ならばスタータス
イツチ２７のオン状態をみて（ステツプ20，21）、
次にｑミリ秒経過フラグの状態をみる（ステツプ
22）。

ｑミリ秒経過していれば、リバーススイツチ３
０をオフして（ステツプ24）、ステツプ26，27で
起動制御を行う。

この起動制御はスタータスイツチ２７の投入か
らｑミリ秒経過後約Td秒間実行され、以後はス
テツプ25からステツプ28に飛んで該起動制御はな
されない。

起動制御終了時には通常車速に対するデユーテ
イ比をもとにデユーテイ比が決定されているので
（第１１図参照）、以後はステツプが実行される
ことになり、車速に対するデユーテイ比検索によ
り車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退してい
る際に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越え
たときは（ステツプ）、後退制御を停止し（ス
テツプ18）、さらに車速が所定限界速度（Vm＝
dV）を越えたときは、スピードリミツターリレ
ー３２をオンして（ステツプ29）、発電制御を加
え、後退制御を停止したのち（ステツプ31）、電
子制御ユニツト３７による制御を終了する。

第１図ないし第１１図に図示の実施例では、大
型自動二輪車１の後退時に、多気筒エンジン２の
回転速度を高速に加速するようになつていない
が、後退時のセルスタータモータ１０の回転速度
が高い場合には、後退レバー１８を上方へ引上げ
てリバースレバースイツチ２８を切換えた時に、
第１２図に図示するように多気筒エンジン２の気
化器７０のバイパス通路７１に介装された弁７２
を開放するソレノイド７３にリバースレバースイ
ツチ２８のａ接点２８ｂを接続し、後退時にバイ
パス通路７１の弁７２を閉塞させて気化器７０の
吸気量を増大させ、多気筒エンジン２を加速させ
るようにしてもよい。

またリバースレバースイツチ２８のａ接点２８
ｂを点火装置等に接続し、後退時に多気筒エンジ
ン２の回転速度を上昇させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る車両用後退
制御装置の一実施例を図示した概略説明図で第１
図は後退状態、第２図は始動状態を示し、第３図
はクランク軸およびスタータモータから出力軸迄
の動力の伝達状態を図示した説明図、第４図はそ
の後退制御装置を備えた自動二輪車の側面図、第
５図はその実施例の回路図、第６図は第５図にお
いて電子制御ユニツトの詳細を図示した回路図、
第７図は、本実施例のメインルーチンを図示した
フローチヤート、第８図は本実施例の割込みルー
チンを図示したフローチヤート、第９図は車速判
定におけるフラグの設定方法を示す説明図、第１
０図は車速制御方法を説明するためのモータ端子
電圧とデユーテイとの関係を示す図、第１１図は
起動時の制御を説明するための時間に対するデユ
ーテイ比の関係を示す図、第１２図は本発明の他
の実施例の回路図である。 １……大型自動二輪車、２……多気筒エンジ
ン、３……クランク軸、４……クラツチ、５……
多段歯車変速機、６……変速操作機構、７……出
力軸、８……動力伝達系、９……後車輪、１０…
…セルスタータモータ、１１，１２……減速ギ
ヤ、１３……ギヤ、１４……ワンウエイクラツ
チ、１５……後退クラツチ、１６……切換操作機
構、１７……後退操作伝達系、１８……後退レバ
ー、１９……リンク機構、２０……電子制御装
置、２１……第１スタータマグネテイツクリレ
ー、２２……第２スタータマグネテイツクリレ
ー、２３……パワートランジスターユニツト、２
４……給電電流抑制回路、２５，２６……抵抗、
２７……スタータスイツチ、２８……リバースレ
バースイツチ、２９……リバーススイツチ、３０
……リバースリレー、３１……スタータマグネテ
イツクコントローラ、３２……スピードリミツタ
ーリレー、３３……クラツチスイツチ、３４……
ニユートラルスイツチ、３５……サイドスタンド
スイツチ、３６……オイルプレツシヤスイツチ、
３７……電子制御ユニツト、３８……バツテリ＋
端子、３９……バツテリアース端子、４０……エ
ンジン始動配線、４１……後退配線、４２……リ
ーク配線、４３……制御配線、４４……ヒユー
ズ、４５，４６……ダイオード、４７……ニユー
トラル表示ランプ、４８……オイルプレツシヤ表
示ランプ、４９……デイマースイツチ、５０……
ハイビームリレー、５１……ロービームリレー、
５２……ハイビームライト、５３……ロービーム
ライト、５４……後退表示ランプ、５５……定電
圧電源回路、５６……デイジタル入力回路、５７
……アナログ入力回路、５８……出力回路、５９
……CPU、６０……ROM、６１……RAM、７
０……気化器、７１……バイパス通路、７２……
弁、７３……ソレノイド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ スタータモータの回転時、その駆動力を常時
   ワンウエイクラツチを介してクランク軸に伝達す
   る内燃機関を搭載した車輌において、該スタータ
   モータの駆動力にて該内燃機関を始動させること
   ができるとともに必要に応じて前記スタータモー
   タの始動方向と同方向に回転する駆動力にて車両
   を後退動せしめる車両用後退装置であつて、前記
   内燃機関が運転状態である場合に内燃機関運転状
   態検出信号を発信する内燃機関運転状態検出手段
   と、前記内燃機関から車輪へ動力を接続遮断自在
   に接続する動力伝達系の遮断状態を検出する動力
   伝達遮断検出を発信する動力伝達遮断検出手段
   と、前記内燃機関運転状態検出手段ならびに動力
   伝達遮断検出手段の検出信号を受信した場合に前
   記スタータモータから車輪への後退方向動力伝達
   を可能ならしめる制御手段とを具備したことを特
   徴とする車両用後退制御装置。