JP2676064B2 - 車両用モータ駆動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、走行駆動用内燃機関によらず、内燃機関始
動用スタータモータの如きモータを所定のデューティ比
制御することにより、自動二輪車等の車両を一時的に駆
動させることができる車両用モータ駆動制御装置におい
て、該モータに過大な負荷が加った場合や、デューティ
比制御が正常に動作せず、連続的に電力をモータに供給
した場合に、該モータへの電力供給を自動的に停止させ
ることができる車両用モータ駆動制御装置に関するもの
である。 従来技術 一般の車両用モータ駆動制御装置は、特開昭55−3483
4号公報のように、モータに過負荷が加った場合に、モ
ータへの通電を自動的に遮断して、モータを保護するよ
うになっていた。 解決しようとする課題 ところが、モータの駆動制御をきめこまかに行なうに
は、デューティ比制御が適しているが、このデューティ
比制御が不調で、モータへの電力供給が連続して行なわ
れた場合には、モータが発熱することがあり、この対策
として、サーミスタ等の温度測定部品を利用して、モー
タの温度を測定し、所定温度以上でモータへの電力供給
を停止させようのすると、この検出装置が不可欠とな
り、部品点数が増大するとともに配線が煩雑となり、コ
スト上昇が避けられない。 課題を解決するための手段および作用効果 本発明は、このような難点を克服して車両モータ駆動
制御装置の改良に係り、内燃機関の外にモータを車両走
行駆動源とし、該モータへの通電を制御するスイッチを
備えた車両用モータ駆動制御装置において、前記スイッ
チは、モータ端子電圧に基き所定のデューティ比で前記
モータへの電力を供給するデューティ制御回路であり、
前記モータに加わる負荷を検出するモータ負荷検出回路
と、前記デューティ制御回路による前記モータへの電力
供給が所定時間を越えて継続したか否かを判別する短絡
判別手段と、前記モータ負荷検出回路からの検出信号が
所定時間以上継続したか否かを判別する過負荷判別手段
と、前記両判別手段のいずれかから判別出力があった場
合に前記モータへの電力供給を禁止するモータ駆動禁止
手段とを備えたことを特徴とするものである。 本発明は、前記したようにモータへの電力供給をデュ
ーティ制御で行うようにしたため、この電力供給制御を
きめこまかく実行することができるとともに、通常の抵
抗変化による制御でないため、供電ロスがなく、車載用
バッテリの放電を充分に抑制することができる。 また本発明では、モータに加わる負荷が過負荷になっ
た場合や、デューティ制御が適正に行なわれずに、モー
タに電流が所定時間連続的に流れた場合には、自動的に
モータへの電力供給を遮断して、モータの過熱による損
傷を未然に回避することができる。 さらに本発明においては、モータの温度上昇を測定せ
ず、モータへの電力供給の状態を検出して、異常時に電
力供給を停止させるようにしたため、回路構成を簡略化
してコストダウンを図ることができるとともに、温度上
昇に伴なうタイムラグを排除して、直ちに電力供給を停
止させるようにしたため、モータをより一層確実に保護
することができる。 実 施 例 以下本発明の一実施例について説明する。 まず第１図により本発明の動力伝達系統の概略につい
て説明する。 １は、図示されない大型自動二輪車に搭載される多気
筒エンジンで、このエンジン１のクランク軸２は、クラ
ッチ３、多段歯車変速機４に接続され、この多段歯車変
速機４の出力軸５は、スプロケット、チェン、ギヤ、シ
ャフト等よりなる動力伝達系統６を介して後車輪７に接
続されており、エンジン１が運転状態となり、クラッチ
３が接続状態で、多段歯車変速機４が中立以外の状態と
なった場合においては、エンジン１の動力が後車輪７に
伝達されて前進しうるようになっている。 さらにセルスタータモータ８の出力軸９はワンウェイ
クラッチ10を介してクランク軸２に接続されるとともに
後退クラッチ12を内蔵した後退用減速機11を介して多段
歯車変速機４の出力軸５に接続されており、クラッチ３
を遮断し、あるいは多段歯車変速機４を中立に設定し、
かつ後退用減速機11を内蔵の後退クラッチ12を遮断させ
た状態において、セルスタータモータ８を正転させる
と、エンジン１はクランキングされて始動され、またク
ラッチ３を遮断し、あるいは多段歯車変速機４を中立に
設定するとともに、後退用減速機11の後退クラッチ12を
接続させた状態において、セルスタータモータ８を正転
させると、後車輪７が大幅に減速されて後退方向へ駆動
されるようになっている。 さらにまたセルスタータモータ８は電気制御装置20に
よってその回転・停止がオン・オフ制御されるとともに
回転速度も制御されるようになっている。 しかして電気制御装置20は、セルスタータモータ８の
動作を制御する第１スタータマグネティックリレー21
と、始動時にオンされる始動用第２スタータマグネティ
ックリレー22と、後退状態でセルスタータモータ８への
給電電流を制御するパワートランジスターユニット23
と、後退状態でセルスタータモータ８への給電電流を制
御する抵抗25,26よりなる給電電流抑制回路24と、始動
操作時に切換えられるスタータスイッチ27と、図示され
ない後退レバーを後退位置に操作した時に切換えられる
リバースレバースイッチ28と、多段歯車変速機４が中立
に操作されかつ前記後退レバーが後退位置に操作された
場合にオフされ、その他の場合にはオンされるリバース
スイッチ29と、第１スタータマグネティックリレー21を
オンさせるリバースリレー30と、第１スタータマグネテ
ィックリレー21がオンされた後、第１スタータマグネテ
ィックリレー21のコイル21bに自己保持に必要な電流を
供給するスタータマグネティックコントローラ31と、後
退状態でセルスタータモータ８が所定回転数を越えた場
合にセルスタータモータ８の両電極間を短絡にするスピ
ードリミッターリレー32と、クラッチ３が遮断状態の場
合にオンするクラッチスイッチ33と、多段歯車変速機４
が中立に操作された場合にオンするニュートラルスイッ
チ34と、図示されないサイドスタンドが跳上げられた場
合にオンするサイドスタンドスイッチ35と、エンジン１
が回転状態になった場合にオフするオイルプレッシャス
イッチ36と、これらを制御する電子制御ユニット37とを
具備している。 またバッテリ＋端子38とバッテリアース端子39と結ぶ
エンジン始動配線40に第１スタータマグネティックリレ
ー21のａ接点（常開接点）21aとセルスタータモータ８
と第２スタータマグネティックリレー22のａ接点22aが
直列に介装されている。さらに第２スタータマグネティ
ックリレー22のａ接点22aに対して並列に接続された後
退配線41に給電電流抑制回路24の抵抗25とパワートラン
ジスターユニット23とが直列に介装され、抵抗25とパワ
ートランジスターユニット23に対して並列に接続された
リーク配線42に抵抗26が介装され、セルスタータモータ
８の正端子とバッテリアース端子39とを接続する制動配
線43にスピードリミッターリレー32のａ接点32aとヒュ
ーズ44が直列に介装されている。 さらにまたスタータスイッチ27は、ｂ接点（常閉接
点）27aとａ接点（常開接点）27bとよりなり、スタータ
スイッチ27を切換操作すると、ｂ接点27aはオフされる
と同時にａ接点28bはオンされるようになっており、そ
のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する線に
リバースリレー30のコイル30bとダイオード45とリバー
ススイッチ29とが直列に介装され、かつスタータスイッ
チ27のａ接点27bとバッテリアース端子39とを接続する
線に第１スタータマグネティックリレー21のコイル21b
とリバースリレー30のａ接点30aとクラッチスイッチ33
とが直列に介装されている。 しかもセルスタータモータ８の＋側端子8aとリバース
スイッチ29とを接続する線にダイオード46と第２スター
タマグネティックリレー22のコイル22bとが直列に介装
されている。 また後退レバーを非後退位置に操作した状態でバッテ
リ＋端子38にオンされるリバースレバースイッチ28の接
点28aとバッテリアース端子39とにニュートラル表示ラ
ンプ47とニュートラルスイッチ34とが直列に接続され、
後退レバーを後退位置に操作した状態でバッテリ＋端子
38にオンされるリバースレバースイッチ28の接点28bは
電子制御ユニット37の端子37−１に接続されている。 したがってリバースレバースイッチ28が非後退位置
（接点28a側へ接続される位置）への操作があると、電
子制御ユニット37への電源が断たれプログラムの実行は
停止される。 さらに電子制御ユニット37の端子37−２はサイドスタ
ンドスイッチ35を介してバッテリアース端子39に接続さ
れ、電子制御ユニット37の端子37−３は、オイルプレッ
シャ表示ランプ48を介してバッテリ＋端子38に接続され
るとともに、オイルプレッシャスイッチ36を介してバッ
テリアース端子39に接続されている。 さらにまた電子制御ユニット37の端子37−4,37−５は
セルスタータモータ８の＋側端子8aと−側端子8bとに接
続されており、セルスタータモータ８に加えられた電圧
が検出されるようになっている。 また電子制御ユニット37の端子37−６は、パワートラ
ンジスターユニット23の印加電圧検出端子であり、電子
制御ユニット37の端子37−７は、スタータスイッチ27の
切換操作を検出する端子である。 さらに電子制御ユニット37の端子37−８は、後退動作
においてもデイマースイッチ49を介してハイビームリレ
ー50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51b
に電流を供給するための出力端子であり、ハイビームリ
レー50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル5
1bが通電されると、ハイビームリレー50のａ接点50aま
たはロービームリレー51のａ接点51aがオンされて、ハ
イビームライト52またはロービームライト53が点灯され
るようになっている。 なおリレー50,51はスタータスイッチ27のｂ接点27aを
介して通電されるようになっており、スタータスイッチ
27がオフ状態でハイビームライト52とロービームライト
53のいずれかが点灯するようになっている。 すなわちイグニッションスイッチを入れると、試験的
にハイビームライト52とロービームライト53のいずれか
が点灯し、スタータスイッチ27をオンすると消灯して、
点灯で電力が消費されずにスタータモータを駆動するよ
うにしている。 さらにまた電子制御ユニット37の端子37−９はパワー
トランジスターユニット23の出力を制御する出力端子で
あり、電子制御ユニット37の端子37−10はスピードリミ
ッターリレー32をオン制御するための出力端子であって
スピードリミッターリレー32のコイル32bに接続されて
おり、コイル32bが通電されると、スピードリミッター
リレー32のａ接点32aがオンされるようになっている。 しかも電子制御ユニット37の端子37−11は、リバース
スイッチ29がオフ状態であってもリバースリレー30をオ
ンさせて第１スタータマグネティックリレー21をオンさ
せるための出力端子であり、電子制御ユニット37の端子
37−12は第１スタータマグネティックリレー21がオンし
てから所定時間経過後にスタータマグネティックコント
ローラ31を動作させて第１スタータマグネティックリレ
ー21を自己保持しうる程度の電流を第１スタータマグネ
ティックリレー21のコイル21bに電流を供給させるため
の出力端子であり、電子制御ユニット37の端子37−13は
後退状態において後退表示ランプ54を点灯させてこれを
表示させるための出力端子である。 次に電子制御ユニット37について説明する。 電子制御ユニット37は、電子制御ユニット37の端子37
−１に接続されてCPU59に5Vの定電圧の電力を供給する
定電圧電源回路55と、電子制御ユニット37の端子37−2,
37−３に接続されてCPU59の入力ポートにディジタル入
力を加えるディジタル入力回路56と、電子制御ユニット
37の端子37−4,37−5,37−6,37−７に接続されてCPU59
の入力ポートにアナログ入力を加えるアナログ入力回路
57と、電子制御ユニット37の端子37−8,37−9,37−10,3
7−11,37−12,37−13の出力を与える出力回路58と、第
４図および第５図に図示されるフローチャートを実行す
るに必要なシーケンスプログラムを内蔵したROM60と、
ディジタル入力回路56、アナログ入力回路57の入力デー
タやCPU59の動作で得られたデータやその他のデータを
読み書きできるRAM61と、ディジタル入力回路56、アナ
ログ入力回路57の入力信号に従いROM60に貯蔵されたシ
ーケンスプログラムや命令を実行し、出力回路58を介し
て電気制御装置20の各部に制御信号を出力するCPU59と
よりなっている。 以下第４図および第５図に図示したフローチャートに
基づき本実施例の制御系の動作を説明する。 本制御ルーチンは第４図に示すメインルーチンのほか
に、第５図に示す割込みルーチンを有し、1msec毎に同
割込みルーチンが実行されるようになっていて、電子制
御ユニット37の電源がオンされると、実行可能となる。 まず割込みルーチンの方から説明すると、同割込みル
ーチンは主に車両の時間を要件とする機能を働かすため
の計時用ルーチンであり、ステップでｐミリ秒の計時
を行う割込みカウントを行い、ｐミリ秒毎にキャリーが
立ち、次のステップでキャリーの有無を判断して、キ
ャリーが立っていなければ、ステップに飛び、キャリ
ーが立っていればステップに進行する。 したがってステップからまではｐミリ秒毎に実行
される。 そしてｐミリ秒毎にステップに進行すると、スター
トフラグのセットの有無を判断し、スタータスイッチ27
のａ接点27bがオンされたときはスタータフラグがセッ
トされるので、次のｑミリ経過フラグの状態をみる（ス
テップ）。 このｑミリ秒経過フラグは、次のステップでスター
タスイッチ27のａ接点27bのオンからｑミリ秒（ｑ＞
ｐ）が計時されるもので、ｑミリ秒経過時にセットされ
る。 なおｑミリ秒経過フラグはスタータスイッチ27のａ接
点27bがオフされたときは常にリセット状態とされる。
したがって最初同フラグはリセット状態でステップで
ｑミリ秒の計時がなされ、次のステップに進む。 ステップではON−Lockフラグの状態が判断される。 ON−Lockフラグはセルスタータモータに過負荷が加わ
った場合、例えば後方の障害物等によって車体の動きを
妨げられているときなどにセットされるもので、その条
件はセルスタータモータの両端電圧が3V以下の状態が３
秒ないし５秒継続することであり、ON−Lockフラグは該
電圧以下のときにセットされ、次のステップで上記ON
−Lockフラグ時間を計時している。 そして次のステップでは、パワートランジスターシ
ョートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセットの有無を判
断しており、パワートランジスターユニット23が故障し
て導通状態がｒミリ秒（ｑ＞ｒ）以上継続したときを検
出するもので、導通状態でP.Tr.shortフラグがセットさ
れ、ここでは次のステップ58でこのP.Tr.short時間の計
時を行っている。 以上のステップからではｐミリ秒毎に実行され
て、各種時間の計時を行っている。 そしてステップでは後記するセルスタータモータの
端子電圧の平均を算出するための各電圧のデジタル変換
を行い、変換終了時にアベレージフラグ（Ave.フラグ）
がセットされる。 次にパワートランジスターユニット23のオン・オフ制
御がステップで行われて割込み解除がなされ（ステッ
プ）、メインルーチンに戻る。 メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、条件等
の初期設定がなされ（ステップ）、ステップでAve.
フラグのセットの有無が判断され、前記セルモータ端子
電圧の各電圧のデジタル変換が終了していないときは、
Ave.フラグがリセット状態にあるので、ステップまで
飛び、終了していれば、ステップに進行して、セルス
タータモータの端子電圧の平均値が算出される。 この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn−１に今回検
出されデジタル変換された電圧xnを次式のように一定の
比例配分のもとに加算したものである。 yn＝α・yn−１＋（１−α）・xn すなわちynはyn−１とxnとにそれぞれαと（１−α）
とを掛けて加算したものであり、検出電圧のバラツキを
平均化する。 このようにして得られたモータ端子電圧Vmをもとに、
次のステップで車速判定がなされる。 このステップでは電圧Vmに基づいて後に判断の対象
とされる３つのフラグのセット、リセットが設定され
る。 すなわち第６図に示すようにパワートランジスターオ
フフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、VmがbV未満でリセッ
ト、bV以上でセットされ、スターターマグネティックス
イッチオフフラグ（S.M.OFFフラグ）は、リセット状態
でVmがcVを越えたときにセットされ、セット状態でbVを
下回ったときにリセットされ、リミッタフラグはVmがdV
未満でリセットされ、dV以上でセットされる。 モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車速状態に
より上記３つのフラグが設定されるものである。 こうして車速判定がなされると、Ave.フラグがリセッ
トされ（ステップ）、まずリミッタフラグのセットの
有無が判断される（ステップ）。 前述の如くVm≧dVのときリミッタフラグはセットされ
ており、このときは坂道で車両が所定速度以上で後退し
ているような場合が想定され、この場合はステップに
飛ぶ。 ステップでは電子制御ユニット37のブレーキリレー
出力端子37−10よりスピードリミッターリレー32に電流
が流され、同リレー32をオンさせる。 したがってセルスタータモータ８、抵抗26、ヒューズ
44、スピードリミッターリレー32の閉ループ回路が形成
されて、セルスタータモータ８に制動がかかる。 なおVm≧dVのときは、図６からも明らかなようにS.M.
OFFフラグはセット状態にあって後記するステップか
らステップに進むルートで後退制御を停止して第１ス
タータマグネティックリレー21はオフ状態にある。 そしてさらにステップに進行して後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止（ステップ）、本ルーチン
による制御を終了する。 またステップにおいて車速が所定限界速度未満（Vm
＜dV）であるときは、次のステップでS.M.OFFフラグ
の状態が判断される。 後退車速の制御はパワートランジスターユニット23の
ON,OFFのデューティ比を変更することで行っているが、
このデューティ比によるモータ端子電圧Vmの制御関係を
第７図に示す。 デューティーコントロールはVm＜dVの範囲で行われ、
Vm≧aVでそのときのデューティ（STDT）が最大であり
（Ａ点）、Vm＝bVで制御を停止し、そのときのデューテ
ィ（EDDT）は最小である（Ｂ点）。 したがってステップでS.M.OFFフラグがセットにな
っているときは、モータ端子電圧VmがcVを越えたときで
あり、このときはステップに飛んで後退制御を停止
し、今度は前記ステップで制動のときの後退制御と異
なり、再びステップに戻り、なお後退制御可能として
いる。 ここに後退制御停止とはスタータマグネティックリレ
ー21のａ接点をオフすることをいう。 S.M.OFFフラグは前記の如く一度セットされると、モ
ータ端子電圧VmがbV未満とならない限りリセットされな
いようになっていて、安定制御がなされるようなってい
る。 すなわちS.M.OFFフラグがリセット状態で第７図に示
すAB間の車速制御がなされる。 したがってステップでS.M.OFFフラグがリセット状
態であると、ステップに進み、P.Tr.OFFフラグのセッ
トの有無が判断される。 モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.OFFフラグは
セット状態でデューティーコントロールはせず、ステッ
プに飛ぶが、Vm≧bVであれば、ステップに進み、車
速・デューティテーブルの検索が行われ、パワートラン
ジスターユニット23の通電時間すなわちデューティを決
定する。 そして次のステップでは、ｑミリ秒経過フラグの状
態を判断する。 後の起動制御のところで述べるように、スタータスイ
ッチ27がオンされてからｑミリ秒間は車速制御されず、
次のステップのON−Lock検出も行わないので、ｑミリ
秒経過前は該フラグがリセット状態でスタータフラグ
に飛ぶ。 ｑミリ秒経過したときは、ステップに進みON−Lock
の検出が行われる。 すなわちステップでは前記した如くセルモータに過
負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以下の状態が３秒な
いし５秒経過しているかどうかが検出され（時間計時は
割込みルーチンのステップで行っている）、条件を満
足し、ON−Lockと判断したときは、（ステップ）、ス
テップに飛んで後退表示ランプ54を消灯し、後退制御
停止する（ステップ）。 ステップでON−Lockでないと判断としたときは、ス
テップに進んで、P.Tr.shortの検出を行う。 モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継続したと
きは（時間計時は割り込みルーチンのステップで行っ
ている）、パワートランジスター23がショートしている
と判断して（ステップ）、ステップに飛んで、後退
表示ランプ54を消灯し、後退制御を停止する（ステップ
）。 パワートランジスタ23がショートしていないときは、
次のステップに進む。 同ステップではサイドスタンドスイッチ35、オイル
プレッシャスイッチ36のスイッチの状態をCPU59に入力
し、次のステップで判断して、サイドスタンドが出て
サイドスタンドスイッチ35がオフしていたり、またエン
ジン１が停止してオイルプレッシャスイッチ36がオン状
態にあるときは、ステップに進み、後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止して（ステップ）、ステッ
プに戻る。 すなわちサイドスタンドが出ているとともにエンジン
が回転し、かつ後退レバーを後退位置に操作してリバー
スレバースイッチ28のａ接点28bをオンさせた状態にお
いて、スタータスイッチ27のａ接点27bをオンさせた場
合に、後退を禁止している。 サイドスタンドスイッチ35がオンし、オイルプレッシ
ャスイッチ36がオフしているときは、ステップよりス
テップに移り、後退可能ということで、後退表示ラン
プ54を点灯し、次にスタータスイッチ27の状態をCPU59
に入力し（ステップ）、その状態を判断して（ステッ
プ）、スタータスイッチ27のａ接点27bがオフ状態な
らばステップに飛んで後退制御を停止し、スタータス
イッチ27のａ接点27bがオン状態ならば、次のｑミリ秒
経過フラグのセットの有無を判断する（ステップ）。 スタータスイッチ27のａ接点27bがオンされてからｑ
ミリ秒経過していないときは、ステップに進んで、ｑ
ミリ秒の経過を持つ。 ステップでｑミリ秒経過したと判断したときは、ス
テップに移り、リバースリレー30をオンする。 これは第１スタータマグネティックリレー21を動作さ
せるに際し、リバースリレー30を介して行うのをｑミリ
秒間に限り、あとはスタータマグネティックコントロー
ラ31により第１スタータマグネティックリレー21を自己
保持するに必要な電流をこのコイル21bに供給制御して
第１スタータマグネティックリレー21のオン状態を維持
し、電力の消費を抑制するためである。 そして次のステップで起動制御フラグのセットの有
無が判断されるが、この起動制御フラグは次のステップ
、で実行される起動時のみの車速制御が終了したと
きにセットされるもので、このときはステップに飛
ぶ。 したがって、起動時は同フラグはリセット状態でステ
ップに進み、起動制御がなされる。 後退起動時には起動ショックを低減するため第８図に
示すような制御がなされる。 すなわち、スタータスイッチ27がオンされたのちｑミ
リ秒はパワートランジスターユニット23は非導通状態と
してセルスタータモータ８に印加される電圧を小さくし
て低回転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、パ
ワートランジスターユニット23のデューティ比を調整し
て起動制御を行っている。 ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許されるデ
ューティ比の最大値を示しており、初期は同実線Ｂに基
づいて時間とともにデューティ比が決定される。 したがってステップでは、実線Ｂの経過時間に対す
るデューティ比の検索を行うとともに起動制御時間Tdを
監視し、同時間を経過したとき、起動制御フラグをセッ
トする。 そして次のステップでは破線Ｃの車速に対するデュ
ーティ比が検索され、前記実線Ｂとの比較がなされ、デ
ューティ比の小さい方を選択する。 そして次のステップに進みパワートランジスタ出力
フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセットしておき、再びステ
ップに戻る。 以上第４図および第５図図示のフローチャートの内容
を説明したが、スタータスイッチ27の投入からの作動状
態を経時的にみる。 なお後退動するときは後退レバーを後退位置に操作し
てリバースレバースイッチ28をオンし、次いでスタータ
スイッチ27を投入し、投入している間後退し、スタータ
スイッチ27を切ると停止するよう制御される。 まずスタータスイッチ27の投入により電子制御ユニッ
ト37の制御が開始され、まず初期設定がなされ（ステッ
プ）、次いでモータ端子電圧のデジタル変換がなされ
るまでは（ステップ）、ステップに飛んでサイドス
タンドスイッチ35、オイルプレッシャスイッチ36のスイ
ッチ状態を判断して（ステップ）、後退可能状態であ
れば、後退表示ランプ54を点灯して（ステップ）、な
おスタータスイッチ27がオンされているかを判断し（ス
テップ）、オン状態であるならｑミリ秒経過前では同
ｑミリ秒の経過を持つ（ステップ）。 以上のステップを繰り返すうち、セルモータの端子電
圧のデジタル変換がなされると、Ave.フラグがセットさ
れ、（ステップ）、その電圧平均値が求められ（ステ
ップ）、車速がどの程度であるかが判断され（ステッ
プ）、各種フラグがセット・リセットされて、Ave.フ
ラグは再びリセット状態とされる（ステップ）。 そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えておらず
（ステップ）、また車速制御上限速度（Vm＝cV）より
低いときは（ステップ）、P.Tr.OFFフラグの状態が判
断されるが（ステップ）、起動制御終了までの初期
は、車速も低く、ステップを飛びこえ、次のｑミリ秒
経過フラグの状態が判断され、ｑミリ秒経過していない
ときは、ON−Lock検出は行わず、P.Tr.shortの検出がな
される（ステップ）。 パワートランジスターユニット23が正常でショートし
ていなければ（ステップ）、再びサイドスタンドスイ
ッチ35、オイルプレッシャスイッチ36の状態をみて（ス
テップ、）、後退可能ならばスタータスイッチ27の
オン状態をみて（ステップ、）、次にｑミリ秒経過
フラグの状態をみる（ステップ）。 ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー30をオフし
て（ステップ）、ステップ、で起動制御を行う。 この起動制御はスタータスイッチ27の投入からｑミリ
秒経過後役Td秒間実行され、以後はステップからステ
ップに飛んで該起動制御はなされない。 起動制御終了時には通常車速に対するデューティ比を
もとにデューティ比が決定されているので（第８図参
照）、以後はステップが実行されることになり、車速
に対するデューティ比検索により車速制御がなされる。 このようにして車速制御されながら後退している際
に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越えたときは（ステ
ップ）、後退制御を停止し（ステップ）、さらに車
速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えたときは、スピード
リミッターリレー32をオンして（ステップ）、発電制
動を加え、後退制御を停止したのち（ステップ）、電
子制御ユニット37による制御を終了する。 こうして後退後停止するときは、スタータスイッチ27
を切ることで第１スタータマグネティックリレー21がオ
フしてセルスタータモータ８が停止する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る車両用後退制御装置の一実施例を
図示した概略説明図、第２図はその実施例の回路図、第
３図は第２図において電子制御ユニットの詳細を図示し
た回路図、第４図は、本実施例のメインルーチンを図示
したフローチャート、第５図は本実施例の割込みルーチ
ンを図示したフローチャート、第６図は車速判定におけ
るフラグの設定方法を示す説明図、第７図は車速制御方
法を説明するためのモータ端子電圧とデューティとの関
係を示す図、第８図は起動時の制御を説明するための時
間に対するデューティ比の関係を示す図である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……クラッチ、
４……多段歯車変速機、５……出力軸、６……動力伝達
系統、７……後車輪、８……セルスタータモータ、９…
…出力軸、10……ワンウェイクラッチ、11……後退用減
速機、12……後退クラッチ、 20……電気制御装置、21……第１スタータマグネティッ
クリレー、22……第２スタータマグネティックリレー、
23……パワートランジスターユニット、24……給電電流
抑制回路、25,26……抵抗、27……スタータスイッチ、2
8……リバースレバースイッチ、29……リバーススイッ
チ、30……リバースリレー、31……スタータマグネティ
ックコントローラ、32……スピードリミッターリレー、
33……クラッチスイッチ、34……ニュートラルスイッ
チ、35……サイドスタンドスイッチ、36……オイルプレ
ッシャスイッチ、37……電子制御ユニット、38……バッ
テリ＋端子、39……バッテリアース端子、40……エンジ
ン始動配線、41……後退配線、42……リーク配線、43…
…制動配線、44……ヒューズ、45,46……ダイオード、4
7……ニュートラル表示ランプ、48……オイルプレッシ
ャ表示ランプ、49……デイマースイッチ、50……ハイビ
ームリレー、51……ロービームリレー、52……ハイビー
ムライト、53……ロービームライト、54……後退表示ラ
ンプ、55……定電圧電源回路、56……ディジタル入力回
路、57……アナログ入力回路、58……出力回路、59……
CPU、60……ROM、61……RAM。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−43069（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−34834（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−6333（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−70611（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．内燃機関の外にモータを車両走行駆動源とし、該モ
   ータへの通電を制御するスイッチを備えた車両用モータ
   駆動制御装置において、 前記スイッチは、モータ端子電圧に基き所定のデューテ
   ィ比で前記モータへの電力を供給するデューティ制御回
   路であり、前記モータに加わる負荷を検出するモータ負
   荷検出回路と、前記デューティ制御回路による前記モー
   タへの電力供給が所定時間を越えて継続したか否かを判
   別する短絡判別手段と、前記モータ負荷検出回路からの
   検出信号が所定時間以上継続したか否かを判別する過負
   荷判別手段と、前記両判別手段のいずれかから判別出力
   があった場合に前記モータへの電力供給を禁止するモー
   タ駆動禁止手段とを備えたことを特徴とする車両用モー
   タ駆動制御装置。