JP2516673Y2 - 車両用モ−タの電源制御回路 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、エンジン始動用モータを後退用駆動源に併
用した自動二輪車等の小型車両において、該モータの電
源回路に介されたリレーをオン・オフ制御する電源制御
回路に関するものである。

従来技術および考案が解決しようとする問題点 本出願人が昭和60年12月28日付で特許出願された自動
二輪車の後退装置（特願昭60-299114号）において、エ
ンジン始動用モータの電源をオン・オフするために用い
られるリレーは長時間に亘って通電しても、何等影響が
ないように、大定格の大型のものを用いる必要があり、
重量増，価格高となっていた。

問題点を解決するための手段および作用 本考案はこのような不具合を解消した車両用モータの
電源制御回路の改良に係り、１つのモータをエンジン始
動用および車両後退用の駆動源として併用する電源回路
内で、モータをバッテリとの間にその接点が介装された
リレーと、手動操作でオンオフされるスタータスイッチ
と、前記リレーをオンオフ制御するリレー制御手段と、
前記リレー手段を自己保持させるに必要な電流を供給す
るリレー自己保持給電手段と、前記スタータスイッチの
オン操作に基づき前記リレー制御手段およびリレー自己
保持給電手段を動作させるとともに前記スタータスイッ
チがオン操作されてから所定時間経過後に前記リレー制
御手段を不動作にさせる電源制御手段とを備えたことを
特徴とするものである。

第１図ないし第９図に図示された後記第１実施例にお
いて、本考案の実用新案登録請求の範囲の構成要件に対
応した部分のみを示した第11図に図示のクレーム対応図
について説明する。

モータ８とバッテリ＋端子38との間に、実用新案登録
請求の範囲のリレーに対応する第１スタータマグネティ
ックリレー21の接点21aが介装されている。

また手動操作でオンオフされるスタータスイッチ27b
が設けられている。

さらに前記リレー21をオンオフ制御するリレー制御手
段は、リバースリレー30であり、また前記リレー21を自
己保持させるに必要な電流を供給するリレー自己保持給
電手段は、スタータマグネティックコントローラー31で
ある。

さらにまた前記スタータスイッチ27bのオン操作で前
記リレー制御手段30およびリレー自己保持給電手段31を
動作させるとともに前記スタータスイッチ27bがオン操
作されてから所定時間（実施例ではｑミリ秒）経過後に
前記リレー制御手段30を不動作にさせる電源制御手段
は、電子制御ユニット37である。

本考案は前記したように構成されているため、前記ス
タータスイッチ27bをオン操作すると、前記リレー制御
手段30およびリレー自己保持給電手段31が動作され、そ
れに伴って前記リレー21が動作されて、リレー21の接点
21aがオンされ、モータ８が回転し、エンジンが始動さ
れ、あるいは車両は後退する。

また車両後退時には、リレー制御手段30が動作を開始
してから所定時間経過後に、前記リレー制御手段30が電
源制御手段37によって不動作となるが、リレー自己保持
給電手段31により自己保持に必要な電流が前記リレー21
に給電されるため、該リレー21は自己保持することがで
き、モータ８は回転状態を維持できる。

さらにリレー制御手段30によりリレー21の動作に必要
な比較的大きな電流を供給できるため、リレー21を確実
に動作させることができる。

さらにまたスタータスイッチ27bがオン操作されて所
定時間経過後には、リレー制御手段30の動作を停止さ
せ、しかもリレー自己保持給電手段31の動作でリレー21
を自己保持させることができるため、長時間に亘ってリ
レー21を動作させて、車両を後退させることができる。

次に第10図に図示された後記第２実施例について、本
考案の構成を説明する。

第２実施例において、モータ８、リレー21、スタータ
スイッチ27bは、第１実施例と同一の構成となってい
る。

リレー制御手段は限時動作型タイマーｂ接点71aであ
り、リレー自己保持給電手段が限時動作型タイマーａ接
点71bと抵抗72であり、電源制御手段がタイマー71であ
る。

第２実施例においても、スタータスイッチ27bをオン
操作すると、リレー21および電源制御手段71が動作さ
れ、リレー接点21aがオンにされ、モータ８が回転す
る。

またスタータスイッチ27bがオン操作されてから所定
時間経過後、電流制御手段たるタイマー71によりタイマ
ーｂ接点71aはオフとなり、これと同時またはこれより
も前にタイマーａ接点71bはオンされ、リレー21は自己
保持でき、第１実施例と同様な作用効果を奏しうる。

実施例 以下第１図ないし第９図に図示された本考案の一実施
例について説明する。

まず第１図により本考案の動力伝達系統の概略につい
て説明する。

１は、図示されない大型自動二輪車に搭載される多気
筒エンジンで、このエンジン１のクランク軸２は、クラ
ッチ３、多段歯車変速機４に接続され、この多段歯車変
速機４の出力軸５は、スプロケット，チェン，ギヤ，シ
ャフト等よりなる動力伝達系統６を介して後車輪７に接
続されており、エンジン１が運転状態となり、クラッチ
３が接続状態で、多段歯車変速機４が中立以外の状態と
なった場合においては、エンジン１の動力が後車輪７に
伝達されて前進しうるようになっている。

さらにセルスタータモータ８の出力軸９はワンウェイ
クラッチ10を介してクランク軸２に接続されるとともに
後退クラッチ12を内蔵した後退用減速機11を介して多段
歯車変速機４の出力軸５に接続されており、クラッチ３
を遮断し、あるいは多段歯車変速機４を中立に設定し、
かつ後退用減速機11を内蔵の後退クラッチ12を遮断させ
た状態において、セルスタータモータ８を正転させる
と、エンジン１はクランキングされて始動され、またク
ラッチ３を遮断し、あるいは多段歯車変速機４を中立に
設定するとともに、後退用減速機11の後退クラッチ12を
接続させた状態において、セルスタータモータ８を正転
させると、後車輪７が大幅に減速されて後退方向へ駆動
されるようになっている。

さらにまたセルスタータモータ８は電気制御装置20に
よってその回転・停止がオン・オフ制御されるとともに
回転速度も制御されるようになっている。

しかして電気制御装置20は、セルスタータモータ８の
動作を制御する第１スイッチたる第１スタータマグネテ
ィックリレー21と、第２スイッチたる前進用第２スター
タマグネティックリレー22と、後退状態でセルスタータ
モータ８への給電電流を制御する後退制御回路たるパワ
ートランジスターユニット23と、後退状態でセルスター
タモータ８への給電電流を抑制する抵抗25,26よりなる
給電電流抑制回路24と、始動操作時に切換えられるスタ
ータスイッチ27と、図示されない後退レバーを後退位置
に操作した時に切換えられるリバースレバースイッチ28
と、多段歯車変速機４が中立に操作されかつ前記後退レ
バーが後退位置に操作された場合にオフされ、その他の
場合にはオンされるリバーススイッチ29と、第１スター
タマグネティックリレー21をオンさせるリバースリレー
30と、第１スタータマグネティックリレー21がオンされ
た後、第１スタータマグネティックリレー21のコイル21
bに自己保持に必要な電流を供給するスタータマグネテ
ィックコントローラ31と、後退状態でセルスタータモー
タ８が所定回転数を越えた場合にセルスタータモータ８
の両電極間を短絡にするスピードリミッターリレー32
と、クラッチ３が遮断状態の場合にオンするクラッチス
イッチ33と、多段歯車変速機４が中立に操作された場合
にオンするニュートラルスイッチ34と、図示されないサ
イドスタンドが跳上げられた場合にオンするサイドスタ
ンドスイッチ35と、エンジン１が回転状態になった場合
にオフするオイルプレッシャスイッチ36と、これらを制
御する電子制御ユニット37とを具備している。

そしてスタータマグネティックコントローラ31は第４
図に図示されるような回路に構成されており、このスタ
ータマグネティックコントローラ31の第１端子31aは第
１スタータマグネティックリレー21のコイル21bに接続
され、第２端子31bは電源38に接続され、第３端子31cは
電子制御ユニット37の端子37-12に接続され、第４端子3
1dはバッテリアース端子39に接続されている。

またバッテリ＋端子38とバッテリアース端子39と結ぶ
エンジン始動配線40に第１スタータマグネティックリレ
21のａ接点21aとセルスタータモータ８と第２スタータ
マグネティックリレー22のａ接点22aとが直列に介装さ
れている。

さらに第２スタータマグネティックリレー22のａ接点
22aに対して並列に接続された後退配線41に給電電流抑
制回路24の抵抗25とパワートランジスターユニット23と
が直列に介装され、抵抗25とパワートランジスターユニ
ット23に対して並列に接続されたリーク配線42に抵抗26
が介装され、セルスタータモータ８の正端子とバッテリ
アース端子39とを接続する制動配線43にスピードリミッ
ターリレー32のａ接点32aとヒューズ44が直列に介装さ
れている。

さらにまたスタータスイッチ27のａ接点27bとバッテ
リアース端子39とを接続する線にリバースリレー30のコ
イル30bとダイオード45とリバーススイッチ29とが直列
に介装され、かつスタータスイッチ27のａ接点27bとバ
ッテリアース端子39とを接続する線に第１スタータマグ
ネティックリレー21のコイル21bとリバースリレー30の
ａ接点30aとクラッチスイッチ33とが直列に介装されて
いる。

しかもセルスタータモータ８の＋側端子8aとリバース
スイッチ29とを接続する線にダイオード46と第２スター
タマグネティックリレー22のコイル22bとが直列に介装
されている。

また後退レバーを非後退位置に操作した状態でバッテ
リ＋端子38にオンされるリバースレバースイッチ28の接
点28aとバッテリアース端子39とにニュートラル表示ラ
ンプ47とニュートラルスイッチ34が直列に接続され、後
退レバーを後退位置に操作した状態でバッテリ＋端子38
にオンされるリバースレバースイッチ28の接点28bは電
子制御ユニット37の端子37−１に接続されている。

さらに電子制御ユニット37の端子37−２はサイドスタ
ンドスイッチ35を介してバッテリアース端子39に接続さ
れ、電子制御ユニット37の端子37−３は、オイルプレッ
シャ表示ランプ48を介してバッテリ＋端子38に接続され
るとともに、オイルプレッシャスイッチ36を介してバッ
テリアース端子39に接続されている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37−4,37−５は
セルスタータモータ８の＋側端子8aと一側端子8bとに接
続されており、セルスタータモータ８に加えられた電圧
が検出されるようになっている。

また電子制御ユニット37の端子37−６は、パワートラ
ンジスターユニット23の印加電圧検出用端子であり、電
子制御ユニット37の端子37−７は、スタータスイッチ27
の切換操作を検出する端子である。

さらに電子制御ユニット37の端子37−８は、後退動作
においてもデイマースイッチ49を介してハイビームリレ
ー50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル51b
に電流を供給するための出力端子であり、ハイビームリ
レー50のコイル50bまたはロービームリレー51のコイル5
1bが通電されると、ハイビームリレー50のａ接点50aま
たはロービームリレー51のａ接点51aがオンされて、ハ
イビームライト52またはロービームライト53が点灯され
るようになっている。

さらにまた電子制御ユニット37の端子37−９はパワー
トランジスターユニット23の出力を制御する出力端子で
あり、電子制御ユニット37の端子37-10はスピードリミ
ッターリレー32をオンオフ制御するための出力端子であ
ってスピードリミッターリレー32のコイル32bに接続さ
れており、コイル32bが通電されると、スピードリミッ
ターリレー32のａ接点32aがオンされるようになってい
る。

しかも電子制御ユニット37の端子37-11は、リバース
スイッチ29がオフ状態であってもリバースリレー30をオ
ンさせて第１スタータマグネティックリレー21をオンさ
せるための出力端子であり、電子制御ユニット37の端子
37-12はスタータスイッチ27bがオンされてからスタータ
マグネティックコントローラ31を動作させて第１スター
タマグネティックリレー21を自己保持しうる程度の電流
を第１スタータマグネティックリレー21のコイル21bに
電流を供給させるための出力端子であり、電子制御ユニ
ット37の端子37-13は後退状態において後退表示ランプ5
4を点灯させてこれを表示させるための出力端子であ
る。

次に電子制御ユニット37について説明する。

電子制御ユニット37は、電子制御ユニット37の端子37
−１に接続されてCPU59に5Vの定電圧の電力を供給する
定電圧電源回路55と、電子制御ユニット37の端子37−2,
37−３に接続されてCPU59の入力ポートにディジタル入
力を加えるディジタル入力回路56と、電子制御ユニット
37の端子37−4,37−5,37−6,37−７に接続されてCPU59
の入力ポートにアナログ入力を加えるアナログ入力回路
57と、電子制御ユニット37の端子37−8,37−9,37-10,37
-11,37-12,37-13に出力を与える出力回路58と、第５図
および第６図に図示されるフローチャートを実行するに
必要なシーケンスプログラムを内蔵したROM60と、ディ
ジタル入力回路56,アナログ入力回路57の入力データやC
PU59の動作で得られたデータやその他のデータを読み書
きできるRAN61と、ディジタル入力回路56,アナログ入力
回路57の入力信号に従いROM60に貯蔵されたシーケンス
プログラムや命令を実行し、出力回路58を介して電気制
御装置20の各部に制御信号を出力するCPU59とよりなっ
ている。

以下第５図および第６図に図示したフローチャートに
基づき本実施例の制御系の動作を説明する。

本制御ルーチンは第５図に示すメインルーチンのほか
に、第６図に示す割込みルーチンを有し、1msec毎に同
割込みルーチンが実行されるようになっている。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割込みル
ーチンは主に車両の時間を要件とする機能を働かすため
の計時用ルーチンであり、ステップでｐミリ秒の計時
を行う割込みカウントを行い、ｐミリ秒毎にキャリーが
立ち、次のステップでキャリーの有無を判断して、キ
ャリーが立っていなければ、ステップに飛び、キャリ
ーが立っていればステップに進行する。

したがってステップからまではｐミリ秒毎に実行
される。

そしてｐミリ秒毎にステップに進行すると、スター
トフラグのセットの有無を判断し、スタータスイッチ27
がオンされたときはスタータフラグがセットされるの
で、次のｑミリ秒経過フラグの状態をみる（ステップ
）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステップでスター
タスイッチ27のオンからｑミリ秒（ｑ＞ｐ）が計時され
るもので、ｑミリ秒経過時にセットされる。

したがって最初同フラグはリセット状態でステップ
でｑミリ秒の計時がなされ、次のステップに進む。

ステップではON-Lockフラグの状態が判断される。

ON-Lockフラグはセルスタータモータに過負荷が加わ
った場合、例えば後方の障害物等によって車体の動きを
妨げられているときなどにセットされるもので、その条
件はセルスタータモータの両端電圧が3V以下の状態が３
秒ないし５秒継続することであり、ON-Lockフラグは該
電圧以下のときにセットされ、次のステップで上記ON
-Lock時間を計時している。

そして次のステップでは、パワートランジスターシ
ュートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセットの有無を判
断しておりパワートランジスターユニット23が故障して
導通状態がｒミリ秒（ｑ＜ｒ）以上継続したときを検出
するもので、導通状態でP.Tr.shortフラグがセットさ
れ、ここでは次のステップでこのP.Tr.short時間の計
時を行っている。

以上のステップからはｐミリ秒毎に実行されて、
各種時間の計時を行っている。

そしてステップでは後記するセルスタータモータの
端子電圧の平均を算出するための各電圧のデジタル変換
を行い、変換終了時にアベレージフラグ（Ave.フラグ）
がセットされる。

次にパワートランジスターユニット23のオン・オフ制
御がステップで行われて割込み解除がなされ（ステッ
プ）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、条件等
の初期設定がなされ（ステップ）、ステップでAve.
フラグのセットの有無が判断され、前記セルモータ端子
電圧の各電圧のデジタル変換が終了していないときは、
Ave.フラグがリセット状態にあるので、ステップまで
飛び、終了していれば、ステップに進行して、セルス
タータモータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn−１に今回検
出されデジタル変換された電圧xnを次式のように一定の
比例配分のもとに加算したものである。

yn＝α・yn−１＋（１−α）・xn すなわちynはyn−１とxnとにそれぞれαと（１−α）
とを掛けて加算したものであり、検出電圧のバラツキを
平均化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Vmをもとに、
次のステップで車速判定がなされる。

このステップでは電圧Vmに基づいて後に判断の対象
とされる３つのフラグのセット、リセットが設定され
る。

すなわち第７図に示すようになパワートランジスター
オフフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、VmがbV未満でリセッ
ト、bV以上でセットされ、スターターマグネティックス
イッチオフフラグ（S.M.OFFフラグ）は、リセット状態
でVmがcVを越えたときにセットされ、セット状態でbVを
下回わったときにリセットされ、リミッタフラグはVmが
dV未満でリセットされ、dV以上でセットされる。

モータ端子電圧Vmは略車速に対応するので車速状態に
より上記３つのフラグが設定されるものである。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグがリセッ
トされ（ステップ）、まずリミッタフラグのセットの
有無が判断される（ステップ）。

前述の如くVm≧dVのときリミッタフラグはセットされ
ており、このときは坂道で車両が所定速度以上で後退し
ているような場合が想定され、この場合はステップに
飛ぶ。

ステップでは電子制御ユニット37のブレーキリレー
出力端子37-10よりスピードリミッターリレー32に電流
が流され、同リレー32をオンさせる。

したがってセルスタータモータ8,抵抗26,ヒューズ44,
スピードリミッターリレー32の閉ループ回路が形成され
て、セルスタータモータ８に制動がかかる。

そしてさらにステップに進行して後退表示ランプ54
を消灯し、後退制御を停止し（ステップ）、本ルーチ
ンによる制御を終了する。

またステップにおいて車速が所定限界速度末端（Vm
＜dV）であるときは、次のステップでS.M.OFFフラグ
の状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニット23の
オン，オフのキューティ比を変更することで行っている
が、このデューティ比によるモータ端子電圧Vmの制御関
係を第７図に示す。

デューティーコントロールはVm＜bVの範囲で行われ、
Vm≦aVでそのときのディーティ（STDT）は最大であり
（Ａ点）、Vm＝bVで制御を停止し、そのときのディーテ
ィ（EDDT）は最小である（Ｂ点）。

したがってステップでS.M.OFFフラグがセットにな
っているときは、モータ端子電圧VmがcVを越えたときで
あり、このときはステップに飛んで後退制御を停止
し、今度は前記ステップで制動のときの後退制御と異
なり、再びステップに戻り、なお後退制御可能として
いる。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セットされると、モ
ータ端子電圧VmがbV未満とならない限りリセットされな
いようになっていて、安定制御がなされるようになって
いる。

すなわちS.M.OFFフラグがリセット状態で第８図に示
すAB間の車速制御がなされる。

したがってステップでS.M.OFFフラグがリセット状
態であると、ステップに進み、P.Tr.OFFフラグのセッ
トの有無が判断される。

モータ端子電圧VmがbV以上であればP.Tr.OFFフラグは
セット状態でデューティコントロールはせず、ステップ
に飛ぶが、Vm≦bVであれば、ステップに進み、車速
・ディーティテーブルの検索が行われ、パワートランジ
スタユニット23の通電時間すなわちデューティを決定す
る。

そして次のステップでは、ｑミリ秒経過フラグの状
態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スタータスイ
ッチ27がオンされてからｑミリ秒間は車速制御されず、
次のステップのON-Lock検出も行わないので、ｑミリ
秒経過前は該フラグがリセット状態でステップに飛
ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステップに進みON-Lock
の検出が行われる。

すなわちステップでは前記した如くセルモータに過
負荷が加わりモータ端子電圧Vmが3V以下の状態が３秒な
いし５秒経過しているかどうかが検出され（時間計時は
割り込みルーチンのステップで行っている）、条件を
満足し、ON-Lockと判断したときは（ステップ）、ス
テップに飛んで後退表示ランプ54を消灯し、後退制御
を停止する（ステップ）。

ステップでON-Lockでないと判断としたときは、ス
テップに進んで、P.Tr.shortの検出を行う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継続したと
きは（時間計時は割り込みルーチンのステップで行っ
ている）、パワートランジスタ23がショートしていると
判断して（ステップ）、ステップが飛んで、後退表
示ランプ54を消灯し、後退制御を停止する（ステップ
）。

パワートランジスタ23がショートしていないときは、
次のステップに進む。

同ステップではサイドスタンドスイッチ35,オイル
プレッシャスイッチ36のスイッチの状態をCPU59に入力
し、次のステップで判断して、サイドスタンドスイッ
チ35がオフしていたりまたオイルプレッシャスイッチ36
がオン状態にあるときは、ステップに進み、後退表示
ランプ54を消灯し、後退制御を停止して（ステップ
）、ステップに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ているとともにエンジン
が停止し、かつ後退レバーを後退位置に操作してリバー
スレバースイッチ28のａ接点28bをオンさせた状態にお
いて、スタータスイッチ27のａ接点27bオンをさせた場
合に、後退を禁止している。

サイドスタンドスイッチ35がオンし、オイルプレッシ
ャスイッチ36がオフしているときは、ステップよりス
テップに移り、後退可能ということで、後退表示ラン
プ54を点灯し、次にスタータスイッチ27の状態をCPU59
に入力し（ステップ）、その状態を判断して（ステッ
プ）、スタータスイッチ27のａ接点27bがオフ状態な
らばステップに飛んで後退制御を停止し、スタータス
イッチ27のａ接点27bがオン状態ならば、次のｑミリ秒
経過フラグのセットの有無を判断する（ステップ）。

スタータスイッチ27のａ接点27bがオンされてからｑ
ミリ秒経過していないときは、ステップに進んで、ｑ
ミリ秒の経過を持ち、ｑミリ秒経過時には同ステップ
でｑミリ秒経過フラグをセットするように制御する。

ステップでｑミリ秒経過したと判断したときは、ス
テップに移り、リバースリレー30をオフする。

これは第１スタータマグネティックリレー21を動作さ
せるに際し、リバースリレー30を介して行うのをｑミリ
秒間に限り、あとはスタータマグネティックコントロー
ラ31により第１スタータマグネティックリレー21を自己
保持するに必要な小電流をこのコイル21bに供給制御し
て第１スタータマグネティックリレー21のオン状態を維
持し、コイル21bの発熱を抑制するためである。

そして次のステップで起動制御フラグのセットの有
無が判断されるが、この起動制御フラグは次のステップ
，で実行される起動時のみの車速制御が終了したと
きにセットされるもので、このときはステップに飛
ぶ。

したがって起動時は同フラグはリセット状態でステッ
プに進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動ショックを低減するため第９図に
示すような制御がなされる。

すなわち、スタータスイッチ27がオンされたのちｑミ
リ秒はパワートランジスターユニット23は非導通状態と
してセルスタータモータ８に印加される電圧を小さくし
て低回転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、パ
ワートランジスターユニット23のデューティ比を調整し
て起動制御を行っている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許されるデ
ィーティ比の最大値を示しており、初期は同実線Ｂに基
づいて時間とともにディーティ比が決定される。

したがってステップでは、実線Ｂの経過時間に対す
るディーティ比の検索を行うとともに起動制御時間Tdを
監視し、同時間を経過したとき、起動制御フラグをセッ
トする。

そして次のステップでは破線Ｃの車速に対するディ
ーティ比が検索され、前記実線Ｂとの比較がなされ、デ
ィーティ比の小さい方を選択する。

そして次のステップに進みパワートランジスタ出力
フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセットしておき、再びステ
ップに戻る。

第１図ないし第９図に図示の実施例は前記したように
構成されているので、図示されない後退レバーを下方へ
倒し、スタータスイッチ27のａ接点27bをオンさせる
と、リバーススイッチ29がオンされているため、リバー
スリレー30のコイル30bが通電されて、リバースリレー3
0が動作される。この時、クラッチ３を中立に設定し、
あるいは多段歯車変速機４を中立に設定していると、ク
ラッチスイッチ33あるいはニュートラルスイッチ34がオ
ンされるので、リバースリレー30のａ接点30aがオンさ
れて第１スタータマグネティックリレー21がオンされる
とともに第２スタータマグネティックリレー22がオンさ
れるので、バッテリ＋端子38よりエンジン始動配線40を
介してバッテリアース端子39に電流が流れ、セルスター
タモータ８が回転し、セルスタータモータ８の回転でク
ランク軸３が同じ方向へクランクキングされて、多気筒
エンジン１は始動される。

また多気筒エンジン１の始動後、この多気筒エンジン
１が運転された状態において、多段歯車変速機４を中立
状態に設定し、後退レバーを上方へ引上げると、オイル
プレシャスイッチ36がオフされ、電子制御ユニット37の
端子37−３からディジタル入力回路56を介してCPU59に
後退可能の信号が送られるので、後退レバーの上方引上
げによりリバーススイッチ29がオフされていても、電子
制御ユニット37の端子37-11からの出力により、リバー
スリレー30がオンされて、第１スタータマグネティック
リレー21がオンされ、そのため、セルスタータモータ８
は回転し、セルスタータモータ８の回転により多気筒エ
ンジン１により通常の前進走行の場合の出力軸５の回転
とは逆方向に出力軸５は回転駆動され、大型自動二輪車
は後退しうる。

この後退動の場合に、スタータスイッチ27のａ接点27
bがオンされてからｑミリ秒経過する迄は、電子制御ユ
ニット37の端子37-12のＬレベルがスタータマグネティ
ックコントローラ31の第３端子31cに加えられ、定電流
制御を行うが、リバースリレー30のオンによって第１ス
タータマグネティックリレー21のコイル21bには同リレ
ー21のオン動作に必要な比較的大きな大電流が流れる。

そしてｑミリ秒経過した時に、電気制御ユニット37の
端子37-11はＬレベルからＨレベルに切換えられて、リ
バースリレー30はオフされるが、電子制御ユニット37の
端子37-12は、Ｌレベルのままなので、スタータマグネ
ティックコントローラ31の第１端子31aも、Ｌレベルの
ままとなり、バッテリ＋端子38から、スイッチ27の接点
27b、第１スタータマグネティックリレー21のコイル21
b、スタータマグネティックコントローラ31の第１端子3
1a、同コントローラ31中の第３トランジスタQ₃，抵抗
R₅，第４端子31dを介してバッテリアース端子39に電流
が流れるため、第１スタータマグネティックリレー21は
オン状態を保持しうる。

この場合、第１スタータマグネティックリレー21のコ
イル21bを流れる電流はスタータマグネティックコント
ローラ31中の抵抗R₅、トランジスタQ₂，Q₃によって第１
スタータマグネティックリレー21が自己保持するに必要
な程度の低い値に減少させるので、後退動のために第１
スタータマグネティックリレー21が長時間動作されてい
ても、同リレー21のコイル21bは低温状態に保持され
る。

従って第１スタータマグネティックリレー21を小さく
して後退動制御回路をコンパクト化することができると
ともに同リレー21の耐久性を向上させることができる。

そしてスタータスイッチ27の投入からの作動状態を経
時的にみると、スタータスイッチ27の投入により電子制
御ユニット37の制御が開始され、まず初期設定がなされ
（ステップ）、次いでモータ端子電圧のデジタル変換
がなされるまでは（ステップ）、ステップに飛んで
サイドスタンドスイッチ35,オイルプレッシャスイッチ3
6のスイッチ状態を判断して（ステップ）、後退可能
状態であれば、後退表示ランプ54を点灯して（ステップ
）、なおスタータスイッチ27がオンされているかを判
断し（ステップ）、オン状態であるならｑミリ秒経過
前では同ｑミリ秒の経過を待つ（ステップ）。

以上のステップを繰り返すうち、セルモータの端子電
圧のデジタル変換がなされると、Aveフラグがセットさ
れ、（ステップ）、その電圧平均値が求められ（ステ
ップ）、車速がどの程度であるかが判断され（ステッ
プ）、各種フラグがセット・リセットされて、Aveフ
ラグは再びリセット状態とされる（ステップ）。

そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えておらず
（ステップ）、また車速制御上限速度（Vm＝cV）より
低いときは（ステップ）、P.Tr.OFFフラグの状態が判
断されるが、起動制御終了までの初期は、車速も低く、
ステップを飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態
が判断され、ｑミリ秒経過してないときは、ON-LOCK検
出は行わず、P.Tr.Shortの検出がなされる（ステップ
）。

パワートランジスターユニット23が正常でショートし
ていなければ（ステップ）、再びサイドスタンドスイ
ッチ35,オイルプレッシャスイッチ36の状態をみて（ス
テップ，）、後退可能ならばスタータスイッチ27の
オン状態をみて（ステップ，）、次にｑミリ秒経過
フラグの状態をみる（ステップ）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー30をオフし
て（ステップ）、ステップ，で起動制御を行う。

この起動制御はスタータスイッチ27の投入からｑミリ
秒経過後約Td秒間実行され、以後はステップからステ
ップに飛んで該起動制御はなされない。

起動制御終了時には通常車速に対するデューティ比を
もとにディーティ比が決定されているので（第９図参
照）、以後はステップが実行されることになり、車速
に対するディーティ比検索により車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退している際
に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越えたときは（ステ
ップ）、後退制御を停止し（ステップ）、さらに車
速が所定限界速度（Vm＝dV）を越えたときは、スピード
リミッターリレー32をオンして（ステップ）、発電制
動を加え、後退制御を停止したのち（ステップ）、電
子制御ユニット37による制御を終了する。

第１図ないし第９図に図示の実施例では、電子制御ユ
ニット37の端子37-11,37-12からの制御信号により、ス
タータマグネティックコントローラ31を限時動作させる
ようにしたが、第10図に図示するようにリレーシーケン
ス回路を用い、第１スタータマグネティックリレー21が
動作を開始してから所定時間経過後に、例えばｑミリ秒
経過後に、第１スタータマグネティックリレー21を自己
保持させるようにしてもよい。

第10図に図示の実施例では、セルスタータモータ８の
電源回路に第１スタータマグネティックリレー21のａ接
点21aが介装されるとともに、回転速度制御回路70が介
装され、これと並列にスタータスイッチ27とタイマー71
とが接続され、このタイマー71と並列にこの限時動作ｂ
接点71aと第１スタータマグネティックリレー21が接続
され、この限時動作ｂ接点71aに対して並列に限時動作
ａ接点71bと抵抗72が接続されている。

このようにリレーシーケンス回路が構成されているた
め、スタータスイッチ27をオンさせると、タイマー71と
第１スタータマグネティックリレー21がオンされ、スタ
ータモータ８は通電されて、回転する。そしてタイマー
71の限時動作時間経過後に、そのｂ接点71aがオフされ
ると同時にａ接点がオンされ、第１スタータマグネティ
ックリレー21には抵抗72によって自己保持に必要な小電
流が流れる。

考案の効果 このように本考案においては、モータが長時間回転し
た状態でも、前記リレーのコイルには自己保持に必要な
小電流が流がれるため、リレーコイルの発熱が抑制さ
れ、放熱部を大きくする必要がなく、該リレーコイルの
小型化が可能となり、回路がコンパクトとになり、重量
増，コスト安が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る車両用後退制御装置の一実施例を
図示した概略説明図、第２図はその実施例の回路図、第
３図は第２図において電子制御ユニットの詳細を図示し
た回路図、第４図は前記回路図中のスタータマグネティ
ックコントローラの回路図、第５図は本実施例のメイン
ルーチンを図示したフローチャート、第６図は本実施例
の割込みルーチンを図示したフローチャート、第７図は
車速判定におけるフラグの設定方法を示す説明図、第８
図は車速制御方法を説明するためのモータ端子電圧とデ
ューティとの関係を示す図、第９図は起動時の制御を説
明するための時間に対するデューティ比の関係を示す
図、第10図は本考案の他の実施例の回路図、第11図は第
１図ないし第９図に図示された実施例のクレーム対応図
である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……クラッチ、
４……多段歯車変速機、５……出力軸、６……動力伝達
系統、７……後車輪、８……セルスタータモータ、９…
…出力軸、10……ワンウェイクラッチ、11……後退用減
速機、12……後退クラッチ、20……電気制御装置、21…
…第１スタータマグネティックリレー、22……第２スタ
ータマグネティックリレー、23……パワートランジスタ
ーユニット、24……給電電流抑制回路、25,26……抵
抗、27……スタータスイッチ、28……リバースレバース
イッチ、29……リバーススイッチ、30……リバースリレ
ー、31……スタータマグネティックコントローラ、32…
…スピードリミッターリレー、33……クラッチスイッ
チ、34……ニュートラルスイッチ、35……サイドスタン
ドスイッチ、36……オイルプレッシャスイッチ、37……
電子制御ユニット、38……バッテリ＋端子、39……バッ
テリアース端子、40……エンジン始動配線、41……後退
配線、42……リーク配線、43……制御配線、44……ヒュ
ーズ、45,46……ダイオード、47……ニュートラル表示
ランプ、48……オイルプレッシャ表示ランプ、49……デ
イマースイッチ、50……ハイビームリレー、51……ロー
ビームリレー、52……ハイビームライト、53……ロービ
ームライト、54……後退表示ランプ、55……定電圧電源
回路、56……ディジタル入力回路、57……アナログ入力
回路、58……出力回路、59……CPU、60……ROM、61……
RAM、70……回転速度制御回路、71……タイマー、72…
…抵抗。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】１つのモータをエンジン始動用および車両
   後退用の駆動源として併用する電源回路内で、モータを
   バッテリとの間にその接点が介装されたリレーと、手動
   操作でオンオフされるスタータスイッチと、前記リレー
   をオンオフ制御するリレー制御手段と、前記リレー手段
   を自己保持させるに必要な電流を供給するリレー自己保
   持給電手段と、前記スタータスイッチのオン操作に基づ
   き前記リレー制御手段およびリレー自己保持給電手段を
   動作させるとともに前記スタータスイッチがオン操作さ
   れてから所定時間経過後に前記リレー制御手段を不動作
   にさせる電源制御手段とを備えたことを特徴とする車両
   用モータの電源制御回路。