JPH051515Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動二輪車用後退装置において、後
退時に、自動二輪車に跨つた運転者の足元を照明
できる装置に関するものである。

従来技術 自動二輪車において、モータの回転力でもつて
後車輪を逆転させることにより、自動二輪車を後
退させる装置は、例えば、特願昭60−238643号に
示されている。

考案が解決しようとする問題点 前記した従来の自動二輪車において、夜間時に
後退させようとする場合、ヘツドランプを点灯さ
せると、車体の前方は明るく照明されるが、自動
二輪車に跨つた運転者の足元はそれ程明るくな
い。

またウインカースイツチまたはハザードスイツ
チをオンさせてウインカーランプを点滅させて
も、運転者の足元は間欠的に明るくなるだけであ
る。

考案が解決しようとする問題点 本考案は、このような不便を解消した照明装置
の改良に係り、自動二輪車用後退装置を操作する
切換え操作部材の後退操作に連動するスイツチ
と、該スイツチの動作に応じてウインカーランプ
または車体下方を照らす足元照明灯を連続的に点
灯させる点灯回路とを設けたため、前記切換え操
作部材を後退側へ切換え操作すると、これに連動
するスイツチの動作に応じてウインカーランプま
たは足元照明灯が点灯したままとなり、自動二輪
車に跨つた運転者の足元が連続的に明るくなる。

実施例 以下本考案を自動二輪車に適用した第１図ない
し第１０図に図示の一実施例について説明する。

まず第１図および第２図により本考案の動力伝
達系統の概略について説明する。

大型自動二輪車１に搭載される多気筒エンジン
２のクランク軸３は、クラツチ４、多段歯車変速
機５を介して出力軸７に接続され、この出力軸７
はシヤフト、ギヤ、スプロケツト、チエン等によ
りなる動力伝達系８を介して後車輪９に接続され
ており、多気筒エンジン２が運転状態となり、ク
ラツチ４が接続状態で、変速操作機構６により多
段歯車変速機５が中立以外の状態に操作された場
合においては、多気筒エンジン２の動力が後車輪
９に伝達されて前進しうるようになつている。

また多気筒エンジン２のクランク軸３と平行に
設置されたセルスタータモータ１０は、減速ギヤ
１１、ギヤ１３およびワンウエイクラツチ１４を
介してクランク軸３に接続されており、セルスタ
ータモータ１０が回転すると、クランク軸３は常
にセルスタータモータ１０と同一方向へ回転駆動
されるようになつている。

さらにセルスタータモータ１０は減速ギヤ１２
および後退クラツチ１５を介して出力軸７に嵌脱
自在に接続され、後退クラツチ１５の切換操作機
構１６はロストモーシヨン機構を内蔵しており、
切換操作機構１６はリンク、ワイヤ等よりなる後
退操作伝達系１７を介して後退レバー１８に連結
されるとともにリンク機構１９を介して中立検出
片１９ａに連結されており、変速操作機構６を操
作して多段歯車変速機５を第１図に図示するよう
に中立状態に設定した状態において大型自動二輪
車１を後退させようとして後退レバー１８を上方
へ引上げると、切換操作機構１６が後退側へ切換
えられ、この動きがリンク機構１９を介してその
中立検出片１９ａに伝えられ、変速操作機構６の
シフトドラム６ａの切欠き６ｂに中立検出片１９
ａが嵌合できて、切換操作機構１６はその後退切
換位置に移動でき、後退クラツチ１５が出力軸７
に接続されて、出力軸７は多気筒エンジン２によ
る前進方向とは逆の後退方向へ回転駆動されるよ
うになつている。

この後退レバー１８の上方への後退切換操作を
行う場合に、多段歯車変速機５が中立状態でない
状態（第２図参照）では、リンク機構１９の中立
検出片１９ａが変速操作機構６のシフトドラム６
ａの切欠き６ｂに嵌合できないため、切換操作機
構１６はその後退切換位置には移動することがで
きず、後退クラツチ１５は出力軸７に接続される
ことがなく、多気筒エンジン２のクランク軸３に
よる出力軸７への前進方向回転と逆方向に回転す
るセルスタータモータ１０による後退クラツチ１
５の後退方向回転駆動力が出力軸７に伝達される
ことが未然に阻止される。

さらにまたセルスタータモータ１０は後退時に
おいて、電子制御装置２０によりその回転・停止
がオン・オフ制御されるとともに回転速度も制御
されるようになつている。

しかして電子制御装置２０は、セルスタータモ
ータ１０の動作を制御する第１スタータマグネテ
イツクリレー２１と、前進用第２スタータマグネ
テイツクリレー２２と、後退状態でセルスタータ
モータ１０への給電電流を抑制するパワートラン
ジスターユニツト２３と、後退状態でセルスター
タモータ１０への給電電流を制御する抵抗２５，
２６よりなる給電電流抑制回路２４と、始動操作
時に切換えられるスタータスイツチ２７と、後退
レバー１８を後退位置に操作した時に切換えられ
るリバースレバースイツチ２８と、多段歯車変速
機５が中立に操作されかつ前記後退レバー１８が
後退位置に操作された場合にオフされ、その他の
場合にはオンされるリバーススイツチ２９と、第
１スタータマグネテイツクリレー２１をオンさせ
るリバースリレー３０と、第１スタータマグネテ
イツクリレー２１がオンされた後、第１スタータ
マグネテイツクリレー２１のコイル２１ｂに自己
保持に必要な電流を供給するスタータマグネテイ
ツクコントローラ３１と、後退状態でセルスター
タモータ１０が所定回転数を越えた場合にセルス
タータモータ１０の両電極間を短絡にするスピー
ドリミツターリレー３２と、クラツチ４が遮断状
態の場合にオンするクラツチスイツチ３３と、多
段歯車変速機５が中立に操作された場合にオンす
るニユートラルスイツチ３４と、図示されないサ
イドスタンドが跳上げられた場合にオンするサイ
ドスタンドスイツチ３５と、多気筒エンジン２が
回転状態になつた場合にオフするオイルプレツシ
ヤスイツチ３６と、これらを制御する電子制御ユ
ニツト３７とを具備している。

またバツテリ＋端子３８とバツテリアース端子
３９と結ぶエンジン始動配線４０に第１スタータ
マグネテイツクリレー２１のａ接点２１ａとセル
スタータモータ１０と第２スタータマグネテイツ
クリレー２２のａ接点２２ａとが直列に介装され
ている。

さらに第２スタータマグネテイツクリレー２２
のａ接点２２ａに対して並列に接続された後退配
線４１に給電電流抑制回路２４の抵抗２５とパワ
ートランジスターユニツト２３とが直列に介装さ
れ、抵抗２５とパワートランジスターユニツト２
３に対して並列に接続されたリーク配線４２に抵
抗２６が介装され、セルスタータモータ１０の正
端子とバツテリアース端子３９とを接続する制動
配線４３にスピードリミツターリレー３２のａ接
点３２ａとヒユーズ４４が直列に介装されてい
る。

さらにまたスタータスイツチ２７のａ接点２７
ｂとバツテリアース端子３９とを接続する線にリ
バースリレー３０のコイル３０ｂとダイオード４
５とリバーススイツチ２９とが直列に介装され、
かつスタータスイツチ２７のａ接点２７ｂとバツ
テリアース端子３９とを接続する線に第１スター
タマグネテイツクリレー２１のコイル２１ｂとリ
バースリレー３０のａ接点３０ａとクラツチスイ
ツチ３３とが直列に介装されている。

しかもセルスタータモータ１０の＋側端子１０
ａとリバーススイツチ２９とを接続する線にダイ
オード４６と第２スタータマグネテイツクリレー
２２のコイル２２ｂとが直列に介装されている。

また後退レバー１８を非後退位置に操作した状
態でバツテリ＋端子３８にオンされるリバースレ
バースイツチ２８の接点２８ａとバツテリアース
端子３９とにニユートラル表示ランプ４７とニユ
ートラルスイツチ３４とが直列に接続され、後退
レバー１８を後退位置に操作した状態でバツテリ
＋端子３８にオンされるリバースレバースイツチ
２８の接点２８ｂは電子制御ユニツト３７の端子
３７−１に接続されている。

さらに電子制御ユニツト３７の端子３７−２は
サイドスタンドスイツチ３５を介してバツテリア
ース端子３９に接続され、電子制御ユニツト３７
の端子３７−３は、オイルプレツシヤ表示ランプ
４８を介してバツテリ＋端子３８に接続されると
ともに、オイルプレツシヤスイツチ３６を介して
バツテリアース端子３９に接続されている。

さらにまた電子制御ユニツト３７の端子３７−
４，３７−５はセルスタータモータ１０の＋側端
子１０ａと一側端子１０ｂとに接続されており、
セルスタータモータ１０に加えられた電圧が検出
されるようになつている。

また電子制御ユニツト３７の端子３７−６は、
パワートランジスターユニツト２３の印加電圧検
出用端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３
７−７は、スタータスイツチ２７の切換操作を検
出する端子である。

さらに電子制御ユニツト３７の端子３７−８
は、後退動作においてもデイマースイツチ４９を
介してハイビームリレー５０のコイル５０ｂまた
はロービームリレー５１のコイル５１ｂに電流を
供給するための出力端子であり、ハイビームリレ
ー５０のコイル５０ｂまたはロービームリレー５
１のコイル５１ｂが通電されると、ハイビームリ
レー５０のａ接点５０ａまたはロービームリレー
５１のａ接点５１ａがオンされて、ハイビームラ
イト５２またはロービームライト５３が点灯され
るようになつている。

さらにまた電子制御ユニツト３７の端子３７−
９はパワートランジスターユニツト２３の出力を
制御する出力端子であり、電子制御ユニツト３７
の端子３７−１０はスピードリミツターリレー３
２をオンオフ制御するための出力端子であつてス
ピードリミツターリレー３２のコイル３２ｂに接
続されており、コイル３２ｂが通電されると、ス
ピードリミツターリレー３２のａ接点３２ａがオ
ンされるようになつている。

しかも電子制御ユニツト３７の端子３７−１１
は、リバーススイツチ２９がオフ状態であつても
リバースリレー３０をオンさせて第１スタータマ
グネテイツクリレー２１をオンさせるための出力
端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７−
１２は第１スタータマグネテイツクリレー２１が
オンしてから所定時間経過後にスタータマグネテ
イツクコントローラ３１を動作させて第１スター
タマグネテイツクリレー２１を自己保持しうる程
度の電流を第１スタータマグネテイツクリレー２
１のコイル２１ｂに電流を供給させるための出力
端子であり、電子制御ユニツト３７の端子３７−
１３は後退状態において後退表示ランプ５４を点
灯させてこれを表示させるための出力端子であ
る。

次に電子制御ユニツト３７について説明する。

電子制御ユニツト３７は、電子制御ユニツト３
７の端子３７−１に接続されてCPU５９に5Vの
定電圧の電力を供給する定電圧電源回路５５と、
電子制御ユニツト３７の端子３７−２，３７−
３，３７−７に接続されてCPU５９の入力ポー
トにデイジタル入力を加えるデイジタル入力回路
５６と、電子制御ユニツト３７の端子３７−４，
３７−５，３７−６に接続されてCPU５９の入
力ポートにアナログ入力を加えるアナログ入力回
路５７と、電子制御ユニツト３７の端子３７−
８，３７−９，３７−１０，３７−１１，３７−
１２，３７−１３に出力を与える出力回路５８
と、第６図および第７図に図示されるフローチヤ
ートを実行するに必要なシーケンスプログラムを
内蔵したROM６０と、デイジタル入力回路５
６、アナログ入力回路５７の入力データやCPU
５９の動作で得られたデータやその他のデータを
読み書きできるRAM６１と、デイジタル入力回
路５６、アナログ入力回路５７の入力信号に従い
ROM６０に貯蔵されたシーケンスプログラムや
命令を実行し、出力回路５８を介して電子制御装
置２０の各部に制御信号を出力するCPU５９と
よりなつている。

またウインカー点灯回路６２について説明す
る。

ウインカーランプ６３fl，６３fr，６３rl，６
３rrが自動二輪車１の前後左右に配設されてお
り、バツテリ＋端子３８に接続されたウインカー
リレー６４は、ウインカースイツチ６５を介して
左方ウインカーランプ６３fl，６３ｒの左方結線
６６ｌ、右方ウインカーランプ６３fr，６３rrの
右方結線６６rrとに選択的に切換え接続され、左
方ウインカーランプ６３fl，６３rlまたは右方ウ
インカーランプ６３fr，rrが点滅されるようにな
つている。

前方のウインカーランプ６３fl，６３frに対し
てそれぞれ並列にパイロツトインジケータランプ
６７ｌ，６７ｒが接続されている。

また左方ウインカーランプ結線６６ｌと右方ウ
インカーランプ結線６６ｒは、ハザードスイツチ
６８を介してハザードリレー６９に接続され、ハ
ザードスイツチ６８を接続すると、ハザードリレ
ー６９から断続電流が左右両ウインカーランプ結
線６６ｌ，６６ｒに両方共供給され、ウインカー
ランプ６３fl，６３fr，６３rl，６３rrが一斉に
点滅されるようになつている。

さらにリバースレバースイツチ２８の接点２８
ｂは後退点灯リレー７０ｌ，７０ｒのコイル７１
ｌ，７１ｒに接続され、バツテリ＋端子３８は、
後退点灯リレー７０ｌを介して左方ウインカーラ
ンプ結線６６ｌに接続されるとともに、これと並
列に後退点灯リレー７０ｒを介して右方ウインカ
ーランプ結線６６ｒに接続されている。

以下第６図および第７図に図示したフローチヤ
ートに基づき本実施例の制御系の動作を説明す
る。

本制御ルーチンは第６図に示すメインルーチン
のほかに、第８図に示す割込みルーチンを有し、
1msec毎に同割込みルーチンが実行されるように
なつている。

まず割込みルーチンの方から説明すると、同割
込みルーチンは主に車両の時間を要件とする機能
を働かすための計時用ルーチンであり、ステツプ
50でｐミリ秒の計時を行う割込みカウントを行
い、ｐミリ秒毎にキヤリーが立ち、次のステツプ
51でキヤリーの有無を判断して、キヤリーが立つ
ていなければ、ステツプ59に飛び、キヤリーが立
つていればステツプ52に進行する。

したがつてステツプ52から58まではｐミリ秒毎
に実行される。

そしてｐミリ秒毎にステツプ52に進行すると、
スタートフラグのセツトの有無を判断し、スター
タスイツチ２７のａ接点２７ｂがオンされたとき
はスタートフラグがセツトされるので、次のｑミ
リ秒経過フラグの状態をみる（ステツプ53）。

このｑミリ秒経過フラグは、次のステツプ54で
スタータスイツチ２７のａ接点２７ｂのオンから
ｑミリ秒（ｑ＜ｐ）が計時されるもので、ｑミリ
秒経過時にセツトされる。

したがつて最初同フラグはリセツト状態でステ
ツプ54でｑミリ秒の計時がなされ、次のステツプ
55に進む。

ステツプ55ではON−Lockフラグの状態が判断
される。

ON−Lockフラグはセルスタータモータに過負
荷が加わつた場合、例えば後方の障害物等によつ
て車体の動きを妨げられているときなどにセツト
されるもので、その条件はセルスタータモータの
両端電圧が3V以下の状態が３秒ないし５秒継続
することであり、ON−Lockフラグは該電圧以下
のときにセツトされ、次のステツプ56で上記ON
−Lock時間を計時している。

そして次のステツプ57では、パワートランジス
ターシヨートフラグ（P.Tr.shortフラグ）のセツ
トの有無を判断しており、パワートランジスター
ユニツト２３が故障して導通状態がｒミリ秒（ｑ
＜ｒ）以上継続したときを検出するもので、導通
状態でP.Tr.shortフラグがセツトされ、ここでは
次のステツプ58でこのP.Tr.short時間の計時を行
つている。

以上のステツプ52からステツプ58はｐミリ秒毎
に実行されて、各種時間の計時を行つている。

そしてステツプ59では後記するセルスタータモ
ータ１０の端子電圧の平均を算出するための各電
圧のデジタル変換を行い、変換終了時にアベレー
ジフラグ（Ave.フラグ）がセツトされる。

次にパワートランジスターユニツト２３のオ
ン・オフ制御がステツプ60で行われて割込み解除
がなされ（ステツプ61）、メインルーチンに戻る。

メインルーチンにおいては、まず各種フラグ、
条件等の初期設定がさなれ（ステツプ）、ステ
ツプでAve.フラグのセツトの有無が判断され、
前記セルモータ端子電圧の各電圧のデジタル変換
が終了していないときは、Ave.フラグがリセツ
ト状態にあるので、ステツプまで飛び、終了し
ていれば、ステツプに進行して、セルスタータ
モータの端子電圧の平均値が算出される。

この電圧平均値ynは従前の平均電圧値yn−１
に今回検出されデジタル変換された電圧xnを次
式のように一定の比例分配のもとに加算したもの
である。

yn＝α・yn−１＋（１−α）・xn すなわちynはyn−１とxnとにそれぞれαと
（１−α）とを掛けて加算したものであり、検出
電圧のバラツキを平均化する。

このようにして得られたモータ端子電圧Ｖｍを
もとに、次のステツプで車速判定がなされる。

このステツプでは電圧Ｖｍに基づいて後に判
断の対象とされる３つのフラグのセツト、リセツ
トが設定される。

すなわち第８図に示すようになパワートランジ
スターオフフラグ（P.Tr.OFFフラグ）は、Ｖｍ
がbV未満でリセツト、bV以上でセツトされ、ス
ターターマグネテイツクスイツチオフフラグ（S.
M.OFFフラグ）は、リセツト状態でＶｍがcVを
越えたときにセツトされ、セツト状態でbVを下
回わつたときにリセツトされ、リミツタフラグは
ＶｍがdV未満でリセツトされ、dV以上でセツト
される。

モータ端子電圧Ｖｍは略車速に対応するので車
速状態により上記３つのフラグが設定されるもの
である。

こうして車速判定がなされると、Ave.フラグ
がリセツトされ（ステツプ）、まずリミツタフ
ラグのセツト有無が判断される（ステツプ）。

前述の如くＶｍ≧dVのときリミツタフラグは
セツトされており、このときは坂道で車両が所定
速度以上で後退しているような場合が想定され、
この場合はステツプ29に飛ぶ。

ステツプ29では電子制御ユニツト３７のブレー
キリレー出力端子３７−１０よりスピードリミツ
ターリレー３２に電流が流され、同リレー３２を
オンさせる。

したがつてセルスタータモータ１０、抵抗２
６、ヒユーズ４４、スピードリミツターリレー３
２の閉ループ回路が形成されて、セルスタータモ
ータ１０に制動がかかる。

そしてさらにステツプ30に進行して後退表示ラ
ンプ５４を消灯し、後退制御を停止し（ステツプ
31）、本ルーチンによる制御を終了する。

またステツプにおいて車速が所定限界速度未
満（Ｖｍ＜dV）であるときは、次のステツプ
でS.M.OFFフラグの状態が判断される。

後退車速の制御はパワートランジスターユニツ
ト２３のON，OFFのデユーテイ比を変更するこ
とで行つているが、このデユーテイ比によるモー
タ端子電圧Ｖｍの制御関係を第１０図に示す。

デユーテイーコントロールはＶｍ＜bVの範囲
で行われ、Ｖｍ≦aVでそのときのデユーテイ
（STDT）は最大であり（Ａ点）、Ｖｍ＝bVで制
御を停止し、そのときのデユーテイ（EDDT）
は最小である（Ｂ点）。

したがつてステツプでS.M.OFFフラグがセ
ツトになつているときは、モータ端子電圧Ｖｍが
cVを越えたときであり、このときはステツプ18
で飛んで後退制御を停止し、今度は前記ステツプ
31で制動のときの後退制御と異なり、再びステツ
プに戻り、なお後退制御可能としている。

S.M.OFFフラグは前記の如く一度セツトされ
ると、モータ端子電圧ＶｍがbV未満とならない
限りリセツトされないようになつていて、安定制
御がなされるようになつている。

すなわちS.M.OFFフラグがリセツト状態で第
９図に示すAB間の車速制御がなされる。

したがつてステツプでS.M.OFFフラグがリ
セツト状態であると、ステツプに進み、P.Tr.
OFFフラグのセツトの有無が判断される。

モータ端子電圧ＶｍがbV以上であればP.Tr.
OFFフラグはセツト状態でデユーテイーコント
ロールはせず、ステツプに飛ぶが、Ｖｍ≦bV
であれば、ステツプに進み、車速・デユーテイ
テーブルの検索が行われ、パワートランジスター
ユニツト２３の通電時間すなわちデユーテイを決
定する。

そして次のステツプでは、ｑミリ秒経過フラ
グの状態を判断する。

後の起動制御のところで述べるように、スター
タスイツチ２７がオンされてからｑミリ秒間は車
速制御されず、次のステツプ11のON−Lock検出
も行わないので、ｑミリ秒経過前は該フラグがリ
セツト状態でステツプ13に飛ぶ。

ｑミリ秒経過したときは、ステツプ11に進み
ON−Lockの検出が行われる。

すなわちステツプ11では前記した如くセルモー
タに過負荷が加わりモータ端子電圧Ｖｍが3V以
下の状態が３秒ないし５秒経過しているかどうか
が検出され（時間計時は割り込みルーチンのステ
ツプ56で行つている）、条件を満足し、ON−
Lockと判断したときは（ステツプ12）、ステツプ
30に飛んで後退表示ランプ５４を消灯し、後退制
御を停止する（ステツプ31）。

ステツプ12でON−Lockでないと判断したとき
は、ステツプ13に進んで、P.Tr.shortの検出を行
う。

モータ端子電圧が1.5V以上がｒミリ秒以上継
続したときは（時間計時は割り込みルーチンのス
テツプ58で行つている）、パワートランジスタ２
３がシヨートしていると判断して（ステツプ14）、
ステツプ30に飛んで、後退表示ランプ５４を消灯
し、後退制御を停止する（ステツプ31）。

パワートランジスタ２３がシヨートしていない
ときは、次のステツプ15に進む。

同ステツプ15ではサイドスタンドスイツチ３
５、オイルプレツシヤスイツチ３６のスイツチの
状態をCPU５９に入力し、次のステツプ16で判
断して、サイドスタンドスイツチ３５がオフして
いたりまたオイルプレツシヤスイツチ３６がオン
状態にあるときは、ステツプ17に進み、後退表示
ランプ５４を消灯し、後退制御を停止して（ステ
ツプ18）、ステツプに戻る。

すなわちサイドスタンドが出ていたり、多気筒
エンジン２が停止しているときは後退を禁止して
いる。

サイドスタンドスイツチ３５がオンし、オイル
プレツシヤスイツチ３６がオフして多気筒エンジ
ン２が回転しているときは、ステツプ16よりステ
ツプ19に移り、後退可能ということで、後退表示
ランプ５４を点灯し、次にスタータスイツチ２７
の状態をCPU５９に入力し（ステツプ20）、その
状態を判断して（ステツプ21）、スタータスイツ
チ２７のａ接点２７ｂがOFF状態ならばステツ
プ18に飛んで後退制御を停止し、スタータスイツ
チ２７のａ接点２７ｂがON状態ならば、次のｑ
ミリ秒経過フラグのセツトの有無を判断する（ス
テツプ22）。

スタータスイツチ２７のａ接点２７ｂがONさ
れてからｑミリ秒経過していないときは、ステツ
プ23に進んで、ｑミリ秒の経過を持ち、ｑミリ秒
経過時には同ステツプ23でｑミリ秒経過フラグを
セツトするように制御する。

ステツプ22でｑミリ秒経過したと判断したとき
は、ステツプ24に移り、リバースリレー３０をオ
フする。

これは第１スタータマグネテイツクリレー２１
を動作させるに際し、リバースリレー３０を介し
て行うのをｑミリ秒間に限り、あとはスタータマ
グネテイツクコントローラ３１により第１スター
タマグネテイツクリレー２１を自己保持するに必
要な電流をこのコイル２１ｂに供給制御して第１
スタータマグネテイツクリレー２１のオン状態を
維持し、電力の消費を抑制するためである。

そして次のステツプ25で起動制御フラグのセツ
トの有無が判断されるが、この起動制御フラグは
次のステツプ26，27で実行される起動時のみの車
速制御が終了したときにセツトされるもので、こ
のときはステツプ28に飛ぶ。

したがつて起動時は同フラグはリセツト状態で
ステツプ26に進み、起動制御がなされる。

後退起動時には起動シヨツクを低減するため第
１０図に示すような制御かなされる。

すなわち、スタータスイツチ２７のａ接点２７
ｂがONされたのちｑミリ秒はパワートランジス
ターユニツト２３は非導通状態としてセルスター
タモータ１０に印加される電圧を小さくして低回
転で起動させ、ｑミリ秒経過してからTd時間、
パワートランジスターユニツト２３のデユーテイ
比を調整して起動制御を行つている。

ここに実線Ｂは起動時の時間経過とともに許さ
れるデユーテイ比の最大値を示しており、初期は
同実線Ｂに基づいて時間とともにデユーテイ比が
決定される。

したがつてステツプ26では、実線Ｂの経過時間
に対するデユーテイ比の検索を行うとともに起動
制御時間Tdを監視し、同時間を経過したとき、
起動制御フラグをセツトする。

そして次のステツプ27では破線Ｃの車速に対す
るデユーテイ比が検索され、前記実線Ｂとの比較
がなされ、デユーテイ比の小さい方を選択する。

そして次のステツプ28に進みパワートランジス
タ出力フラグ（P.Tr.OUTフラグ）をセツトして
おき、再びステツプに戻る。

第１図ないし第１０図に図示の実施例は前記し
たように構成されているので、後退レバー１８を
下方へ倒し、スタータスイツチ２７をオンさせる
と、第２図に図示されるように、リバーススイツ
チ２９がオンされているため、リバースリレー３
０のコイル３０ｂが通電されて、リバースリレー
３０が動作される。この時、クラツチ４を中立に
設定し、あるいは多段歯車変速機５を中立に設定
していると、クラツチスイツチ３３あるいはニユ
ートラルスイツチ３４がオンされるので、リバー
スリレー３０のａ接点３０ａがオンされて第１ス
タータマグネテイツクリレー２１がオンされると
ともに第２スタータマグネテイツクリレー２２が
オンされるので、バツテリ＋端子３８よりエンジ
ン始動配線４０を介してバツテリアース端子３９
に電流が流れ、セルスタータモータ１０が−方向
へ回転し、セルスタータモータ１０の回転でクラ
ンク軸３が同じ方向へクランキングされて、多気
筒エンジン２は始動される。

また多気筒エンジン２の始動後、この多気筒エ
ンジン２が運転された状態において、多段歯車変
速機５を中立状態に設定し、後退レバー１８を上
方へ引上げると、オイルプレツシヤスイツチ３６
がオフされ、電子制御ユニツト３７の端子３７−
３からデイジタル入力回路５６を介してCPU５
９に後退可能の信号が送られるので、後退レバー
１８の上方引上げによりリバーススイツチ２９が
オフされていても、電子制御ユニツト３７の端子
３７−１１からの出力により、リバースリレー３
０がオンされて、第１スタータマグネテイツクリ
レー２１がオンされ、そのため、セルスタータモ
ータ１０は−方向へ回転し、セルスタータモータ
１０の回転により多気筒エンジン２により通常の
前進走行の場合の出力軸７の他方向の回転とは逆
の−方向に出力軸７は回転駆動され、大型自動二
輪車１は後退しうる。この場合、セルスタータモ
ータ１０からギヤ１３およびワンウエイクラツチ
１４を介しての回転速度はクランク軸３の回転速
度よりも低速であるので、セルスタータモータ１
０よりクランク軸３への動力の伝達はなく、しか
もギヤ１３とクランク軸３とにワンウエイクラツ
チ１４が介在しているため、クランク軸３の回転
トルクがセルスタータモータ１０へ伝達されるこ
ともない。

さらに後退レバー１８を上方へ引上げた時に、
バツテリ＋端子３８からリバースレバースチツチ
２８の接点２８ｂを介して後退点灯リレー７０
ｌ，７０ｒのコイル７１ｌ，７１ｒに電流が流れ
て、後退点灯リレー７０ｌ，７０ｒが動作し、バ
ツテリ＋端子３８から後退点灯リレー７０ｌ，７
０ｒの接点７２ｌ，７２ｒおよびウインカーラン
プ結線６６ｌ，６６ｒを介して前後左右のウイン
カーランプ６３fl，６３rl，６３fr，６３rrに電
流が流れ、ウインカーランプ６３fl，６３rl，６
３fr，６３rrが断続的に点滅することなく、連続
的に点灯し、大型自動二輪車に跨つたドライバー
の足元が明るく照明され、暗い場所でも後退動作
を容易に行なうことができる。

しかしながら、多気筒エンジン２が運転状態で
ないと、オイルプレツシヤスイツチ３６がオンさ
れているので、リバースリレー３０はオンされ
ず、第１スタータマグネテイツクリレー２１はオ
フされ、セルスタータモータ１０は回転すること
はできない。

また後退クラツチ１５が遮断されてスタータモ
ータ１０の駆動力が出力軸７に伝達されない状態
を検出するリバーススイツチ２９がオンされかつ
クラツチスイツチ３３あるいはニユートラルスイ
ツチ３４がオンされて、エンジン２の始動が可能
となる条件が成立した場合には、第１スイツチに
相当する第１スタータマグネテイツクリレー２１
と第２スイツチに相当する第２スタータマグネテ
イツクリレー２２がオンされて、スタータモータ
１０が回転し、減速ギヤ１１，ギヤ１３およびワ
ンウエイクラツチ１４を介してクランク軸３にス
タータモータ１０の駆動力が伝達され、クランキ
ングされてエンジン２は始動されうる。そしてこ
の場合、後退操作系１７のワイヤ等が切断してリ
バースレバースイツチ２８の切換動作が不能とな
り、電子制御ユニツト３７への電源の投入ができ
なくなつても、エンジン２を始動させることがで
きる。

そしてスタータスイツチ２７の投入からの作動
状態を経時的にみると、スタータスイツチ２７の
投入により電子制御ユニツト３７の制御が開始さ
れ、まず初期設定がなされ（ステツプ）、次い
でモータ端子電圧のデジタル変換がなされるまで
は（ステツプ）、ステツプ15に飛んでサイドス
タンドスイツチ３５、オイルプレツシヤスイツチ
３６のスイツチ状態を判断して（ステツプ16）、
後退可能状態であれば、後退表示ランプ５４を点
灯して（ステツプ19）、なおスタータスイツチ２
７がオンされているかを判断し（ステツプ21）、
オン状態であるならｑミリ秒経過前では同ｑミリ
秒の経過を待つ（ステツプ23）。

以上のステツプを繰り返すうち、セルモータの
端子電圧のデジタル変換がなされると、Aveフラ
グがセツトされ、（ステツプ）、その電圧平均値
が求められ（ステツプ）、車速がどの程度であ
るかが判断され（ステツプ）、各種フラグがセ
ツト・リセツトされて、Aveフラグは再びリセツ
ト状態とされる（ステツプ）。

そして車速が所定限界速度（Vm＝dV）を越
えておらず（ステツプ）、また車速制御上限速
度（Vm＝cV）より低いときは（ステツプ）、
P.Tr.OFFフラグの状態が判断されるが、起動制
御終了までの初期は、車速も低く、ステツプを
飛びこえ、次のｑミリ秒経過フラグの状態が判断
され、ｑミリ秒経過していないときは、ON−
LOCK検出は行わず、P.Tr，Shortの検出がなさ
れる（ステツプ13）。

パワートランジスターユニツト２３は正常でシ
ヨートしていなければ（ステツプ14）、再びサイ
ドスタンドスイツチ３５、オイルプレツシヤスイ
ツチ３６の状態をみて（ステツプ15，16）、多気
筒エンジン２が回転し後退可能ならばスタータス
イツチ２７のオン状態をみて（ステツプ20，21）、
次にｑミリ秒経過フラグの状態をみる（ステツプ
22）。

ｑミリ秒経過していれば、リバースリレー３０
をオフして（ステツプ24）、ステツプ26，27で起
動制御を行う。

この起動制御はスタータスイツチ２７の投入か
らｑミリ秒経過後約Td秒間実行され、以後はス
テツプ25からステツプ28に飛んで該起動制御はな
されない。

起動制御終了時には通常車速に対するデユーテ
イ比をもとにデユーテイ比が決定されているので
（第１０図参照）、以後はステツプが実行される
ことになり、車速に対するデユーテイ比検索によ
り車速制御がなされる。

このようにして車速制御されながら後退してい
る際に、車速制御上限速度（Vm＝cV）を越え
たときは（ステツプ）、後退制御を停止し（ス
テツプ18）、さらに車速が所定限界速度（Vm＝
dV）を越えたときは、スピードリミツターリレ
ー３２をオンして（ステツプ29）、発電制動を加
え、後退制御を停止したのち（ステツプ31）、電
子制御ユニツト３７による制御を終了する。

第１図ないし第１０図に図示の実施例では、ウ
インカランプ６３を連続的に点灯することによつ
てドライバーの足元を照明したが、第１１図に図
示するように大型自動二輪車１のサドルバツグ前
部７３，サイドカバー７４またはフエアリング後
方下部７５に足元照明灯７６を配設し、第１２図
に図示するようにこの足元照明灯７６の一方の端
子をリバーススイツチ２８の接点２８ｂに接続
し、足元照明等７６の他方の端子をバツテリアー
ス端子３９に接続してもよい。

このような実施例では、リバースレバー１８を
上方へ引上げてリバースレバースイツチ２８を切
換え、この接点２８ｂをオンさせることにより、
足元照明灯７６を連続的に点灯し、ライダーの足
元をより鮮明に照明することができる。

考案の効果 このように本考案においては、自動二輪車に跨
つた運転者の足元が連続的に明るくなるため、運
転者は後退し易い。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案に係る車両用後退
制御装置の一実施例を図示した概略説明図で第１
図は後退状態、第２図は始動状態を示し、第３図
はその後退制御装置を備えた自動二輪車の側面
図、第４図はその実施例の回路図、第５図は第４
図において電子制御ユニツトの詳細を図示した回
路図、第６図は、本実施例のメインルーチンを図
示したフローチヤート、第７図は本実施例の割込
みルーチンを図示したフローチヤート、第８図は
車速判定におけるフラグの設定方法を示す説明
図、第９図は車速制御方法を説明するためのモー
タ端子電圧とデユーテイとの関係を示す図、第１
０図は起動時の制御を説明するための時間に対す
るデユーテイ比の関係を示す図、第１１図は本考
案の他実施例の足元照明装置を備えた自動二輪車
の側面図、第１２図はその回路図である。 １……大型自動二輪車、２……多気筒エンジ
ン、３……クランク軸、４……クラツチ、５……
多段歯車変速機、６……変速操作機構、７……出
力軸、８……動力伝達系、９……後車輪、１０…
…セルスタータモータ、１１，１２……減速ギ
ヤ、１３……ギヤ、１４……ワンウエイクラツ
チ、１５……後退クラツチ、１６……切換操作機
構、１７……後退操作伝達系、１８……後退レバ
ー、１９……リンク機構、２０……電子制御装
置、２１……第１スタータマグネテイツクリレ
ー、２２……第２スタータマグネテイツクリレ
ー、２３……パワートランジスターユニツト、２
４……給電電流抑制回路、２５，２６……抵抗、
２７……スタータスイツチ、２８……リバースレ
バースイツチ、２９……リバーススイツチ、３０
……リバースリレー、３１……スタータマグネテ
イツクコントローラ、３２……スピードリミツタ
ーリレー、３３……クラツチスイツチ、３４……
ニユートラルスイツチ、３５……サイドスタンド
スイツチ、３６……オイルプレツシヤスイツチ、
３７……電子制御ユニツト、３８……バツテリ＋
端子、３９……バツテリアース端子、４０……エ
ンジン始動配線、４１……後退配線、４２……リ
ーク配線、４３……制御配線、４４……ヒユー
ズ、４５，４６……ダイオード、４７……ニユー
トラル表示ランプ、４８……オイルプレツシヤ表
示ランプ、４９……デイマースイツチ、５０……
ハイビームリレー、５１……ロービームリレー、
５２……ハイビームライト、５３……ロービーム
ライト、５４……後退表示ランプ、５５……定電
圧電源回路、５６……デイジタル入力回路、５７
……アナログ入力回路、５８……出力回路，５９
……CPU、６０……ROM、６１……RAM、６
２……点灯回路、６３……ウインカランプ、６４
……ウインカリレー、６５……ウインカスイツ
チ、６６……ウインカランプ結線、６７……パイ
ロツトインジケータランプ、６８……ハザードス
イツチ、６９……ハザードリレー、７０……後退
点灯リレー、７１……リレーコイル、７２……リ
レー接点、７３……サドルバツグ前部、７４……
サイドカバー、７５……フエアリング後方下部、
７６……足元照明灯。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動二輪車用後退装置を操作する切換え操作部
   材の後退操作に連動するスイツチと、該スイツチ
   の動作に応じてウインカーランプまたは車体下方
   を照らす足元照明灯を連続的に点灯させる点灯回
   路とを備えたことを特徴とする自動二輪車用後退
   時足元照明装置。