JPH0848173A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高価なセンサを必須とせず、制御回路にとっ
ても負担が少ない、簡易な、一時加速後のアンダーシュ
ートを抑制する車両用定速走行制御装置。 【構成】 定速走行制御中に、ドライバーによる一時加
速がなされると、これをステップ４２０１，４２０３に
示す簡易な手法で検出している。一時加速からの復帰の
判定も、スキップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以下（Ｖｓ
ｋ≦Ｖｍ）となったり、現車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（ま
たはＶｍ＋所定速度α）以下となることにより行ってい
る（ステップ４２０９）。したがってスロットル開度セ
ンサのような高価なセンサは必須でなくなり、しかも、
スロットル開度値に基づく複雑な演算もしないので、制
御側の負担も大きくならない。したがって簡易な構成で
一時加速から戻った際のアンダーシュートを抑制する車
両用定速走行制御装置を実現できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用定速走行制御装
置に関し、特に定速走行制御時にドライバーが一時的に
加速した後、再度定速走行制御に戻る場合に生じるアン
ダーシュートを抑制する車両用定速走行制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用定速走行制御装置とは、ド
ライバがアクセルペダルを踏んで所望の車速まで加速し
た後、定速走行用の車速設定スイッチを操作すると、そ
の時の車速が定速走行用車速として設定され、以降は車
速と設定車速との偏差を零にするように、例えばスロッ
トル開度を調節し、一定速度で自動的に車両を走行させ
るように制御する装置である。この装置を搭載した車両
は高速道路を一定速度で走行する場合等に、常時、アク
セルペダルを踏む必要がなく、非常に便利である。

【０００３】しかし、このように定速走行制御している
場合に、車両の追い抜き等のためにドライバーがアクセ
ルペダルを踏んで増速させる場合がある。この様な場合
は、定速走行制御に抗して操作がなされるため、次のよ
うな現象が生じることがあった。即ち、一時加速時には
制御側では車速を目標速度に戻すために、制御側の調節
出力機構を駆動力が小さくなる方向に調整してしまう。
このためドライバーがアクセルペダルを戻した場合に、
必要以上に速度が低下する、いわゆるアンダーシュート
が生じる恐れがあった。

【０００４】このような現象を解決するものとして、一
時加速が終了した後に、走行抵抗と機関の運転状態とか
ら、車両の速度が少なくとも目標車速に戻る前に、スロ
ットル開度を定速走行時のスロットル開度に設定する装
置が知られている（特開平４−２７８８３６号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
は、一時加速終了後に元のスロットル開度に戻るため
に、定速走行時のスロットル開度を記憶しておく必要が
ある。そのためにデータの取得にスロットル開度センサ
が必須となったり、演算処理あるいは回路が複雑となっ
て制御系の負担が大きくなったりした。

【０００６】また、上記従来技術は、スロットル開度と
エンジン回転数とから出力トルクを演算し、その出力ト
ルクと車両の出力伝達機構のパラメータとから駆動力を
演算し、更にその駆動力と車両の加速度とから走行抵抗
を推定し、その推定走行抵抗の変化からドライバーによ
る一時加速かそうでないかを検出している。このように
非常に多数のデータと複雑な処理をしているため、更に
演算処理が複雑となって制御回路の負担が大きくなった
りした。

【０００７】本発明は、高価なセンサを必須とせず、制
御系にとっても負担が少ない、簡易な車両用定速走行制
御装置を提供するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図２１に例示するごとく、車速と目標車速との偏差に基
づいて、車速を目標車速に一致させるようにエンジンの
駆動力調節機構を調節する車両用定速走行制御装置にお
いて、エンジンの駆動力調節機構がドライバーに操作さ
れることにより、定速走行制御に抗して加速された状態
から車速が復帰したか否かを判定する車速復帰判定手段
と、上記車速復帰判定手段にて車速が復帰したと判定さ
れた場合に、上記エンジンの駆動力調節機構を駆動力が
生じる側に所定量調節する増速補正手段と、を備えたこ
とを特徴とする車両用定速走行制御装置である。

【０００９】請求項２記載の発明は、上記エンジンが内
燃機関であり、上記駆動力調節機構がスロットルバルブ
である請求項１記載の車両用定速走行制御装置である。
請求項３記載の発明は、上記車速復帰判定手段が、車速
あるいは所定時間後の予測車速が、目標車速または目標
車速近傍の速度以下となった場合に、定速走行制御に抗
して加速された状態から車速が復帰したと判定する請求
項１または２記載の車両用定速走行制御装置である。

【００１０】請求項４記載の発明は、上記所定時間後の
予測車速が、直前の車速の時間当りの変化に基づいて、
算出された所定時間後の車速である請求項３記載の車両
用定速走行制御装置である。請求項５記載の発明は、更
に、上記スロットルバルブの全閉状態を検出する全閉位
置検出手段を備え、上記車速復帰判定手段が、上記全閉
位置検出手段が全閉を検知していない状態から全閉を検
知した場合に、定速走行制御に抗して加速された状態か
ら車速が復帰したと判定する請求項２記載の車両用定速
走行制御装置である。

【００１１】請求項６記載の発明は、上記増速補正手段
による駆動力調節機構を調節するための所定量が、実際
に駆動力が調節されるまでの遊び量もしくは遊び量に応
じた量である請求項１〜５のいずれか記載の車両用定速
走行制御装置である。

【００１２】請求項７記載の発明は、上記増速補正手段
が、上記車速復帰判定手段にて車速が復帰したと判定さ
れた場合に、上記全閉位置検出手段が全閉を検知した状
態から全閉を検知していない状態に変化するのを停止条
件として、上記エンジンの駆動力調節機構を駆動力が生
じる側に調節する請求項５記載の車両用定速走行制御装
置である。

【００１３】請求項８記載の発明は、図２２に例示する
ごとく、車速と目標車速との偏差に基づいて、車速を目
標車速に一致させるようにエンジンの駆動力調節機構を
調節する調節手段を有する車両用定速走行制御装置にお
いて、車速が上記目標車速より所定速度低下したか否か
を判定する車速低下判定手段と、上記駆動力調節機構が
最低駆動力に調節されているか否かを判定する駆動力最
低調節判定手段と、上記車速低下判定手段にて車速が上
記目標車速より所定速度低下したと判定され、かつ上記
駆動力最低調節判定手段にて上記駆動力調節機構が最低
駆動力に調節されていると判定された場合に、上記エン
ジンの駆動力調節機構を駆動力が生じる側に上記調節手
段よりも高速に調節する高速補正手段と、を備えたこと
を特徴とする車両用定速走行制御装置である。

【００１４】請求項９記載の発明は、上記エンジンが内
燃機関であり、上記駆動力調節機構がスロットルバルブ
であり、スロットルバルブの全閉状態が駆動力調節機構
が最低駆動力に調節されている状態である請求項８記載
の車両用定速走行制御装置である。

【００１５】請求項１０記載の発明は、スロットルバル
ブの全閉時にオンとなるアイドルスイッチを設け、この
アイドルスイッチのオン時にスロットルバルブが全閉状
態であるとする請求項９記載の車両用定速走行制御装置
である。

【００１６】請求項１１記載の発明は、上記車速低下判
定手段が、車速として所定時間後の予測車速を用いる請
求項８〜１０のいずれか記載の車両用定速走行制御装置
である。請求項１２記載の発明は、上記所定時間後の予
測車速が、直前の車速の時間当りの変化に基づいて、算
出された所定時間後の車速である請求項１１記載の車両
用定速走行制御装置である。

【００１７】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の車両用定速走行
制御装置は、車速復帰判定手段にて車速が目標車速に復
帰したと判定された場合に、増速補正手段が、エンジン
の駆動力調節機構を駆動力が生じる側に所定量調節す
る。即ち、単に所定量の調節をするのみであることか
ら、ドライバーによる一時加速終了後に元の駆動力調節
状態に戻るために、定速走行時の駆動力調節状態を記憶
しておく必要はない。そのために複雑な駆動力調節量の
詳細な状態を取得しておくための複雑で高価な装置は必
須でなくなり、演算処理あるいは回路が簡易となって制
御系の負担が大きくなることもない。

【００１８】上記エンジンとしては例えば内燃機関が挙
げられ、その場合、上記駆動力調節機構としては例えば
スロットルバルブが挙げられる。車速復帰判定手段は、
車速あるいは所定時間後の予測車速が、目標車速または
目標車速近傍の速度以下となった場合に、定速走行制御
に抗して加速された状態から車速が復帰したと判定する
構成としてもよい。このように復帰判定に、車速あるい
は所定時間後の予測車速が目標車速または目標車速近傍
の速度以下となった条件を採用しているため、上記車速
復帰判定手段は、単に車速あるいは所定時間後の予測車
速が目標車速または目標車速近傍の速度以下となったこ
とを検出すればよく、スロットル開度センサのような高
価なセンサは必須でなくなる。しかも、スロットル開度
値に基づく複雑な演算もしないので、制御側の負担も大
きくならない。したがって簡易な構成で一時加速から戻
った際のアンダーシュートを抑制する車両用定速走行制
御装置を実現できる。

【００１９】尚、上記所定時間後の予測車速は、例え
ば、直前の車速の時間当りの変化に基づいて、所定時間
後の車速を算出することにより得られる。また、エンジ
ンが内燃機関の場合、上記スロットルバルブの全閉状態
を検出する全閉位置検出手段を備え、車速復帰判定手段
が、上記全閉位置検出手段が全閉を検知していない状態
から全閉を検知した場合に、定速走行制御に抗して加速
された状態から車速が復帰したと判定してもよく、同様
な効果が得られる。更に、車速あるいは所定時間後の予
測車速が目標車速または目標車速近傍の速度以下となっ
た条件と、上記全閉位置検出手段が全閉を検知していな
い状態から全閉を検知した状態へ変化した条件との両者
が満足された場合に、定速走行制御に抗して加速された
状態から車速が復帰したと判定してもよい。このように
すると簡易な構成でも、一層正確な判定が可能となる。

【００２０】上記全閉位置検出手段としては、例えば、
上記スロットルバルブの全閉状態にオンとなり、全閉以
外の状態でオフとなるアイドルスイッチが挙げられる。
ドライバーの一時加速から定速走行制御に復帰する場
合、例えばスロットルバルブを例にとると、定速走行制
御側の調節出力機構がスロットルバルブを駆動させる際
に、その調節出力機構の全閉位置（例えばアイドルスイ
ッチオン）から実際にアイドルスイッチがオフになるま
で（即ち全閉位置検出手段が全閉を検知した状態から全
閉を検知していない状態に変化するまで）に、ある程度
の遊びが存在する。この遊びがアンダーシュート発生の
一つの原因でもある。したがって、この遊びを考慮し
て、増速補正手段による駆動力調節機構を調節するため
の所定量に、実際に駆動力が調節されるまでの遊び量も
しくは遊び量に応じた量を設定してもよい。このように
すると、アンダーシュートの抑制が比較的人間の感性に
あったものとなり好ましい。

【００２１】上記増速補正手段は、車速復帰判定手段に
て車速が復帰したと判定された場合に、上記全閉位置検
出手段が全閉を検知した状態から全閉を検知していない
状態に変化するのを停止条件として、上記エンジンの駆
動力調節機構を駆動力が生じる側に調節するものであっ
てもよい。全閉位置検出手段が全閉を検知した状態から
全閉を検知していない状態に変化するまで、エンジンの
駆動力調節機構を駆動力が生じる側に調節すれば、確実
に上記遊びが解消されて、好適なアンダーシュートの抑
制が可能となる。

【００２２】アイドルスイッチを備えている場合、上記
増速補正手段は、車速復帰判定手段にて車速が復帰した
と判定された場合に、アイドルスイッチがオンからオフ
に変化するのを停止条件として、上記エンジンの駆動力
調節機構を駆動力が生じる側に調節するものであっても
よい。アイドルスイッチがオンからオフに変化するま
で、エンジンの駆動力調節機構を駆動力が生じる側に調
節すれば、確実に上記遊びが解消されて、好適なアンダ
ーシュートの抑制が可能となる。

【００２３】請求項８記載の車両用定速走行制御装置
は、車速低下判定手段が、車速が上記目標車速より所定
速度低下したか否かを判定し、駆動力最低調節判定手段
が、上記駆動力調節機構が最低駆動力に調節されている
か否かを判定する。ドライバーがオーバーライド状態か
ら車速を定速走行制御の目標車速に戻すには、内燃機関
であれば、ドライバーはスロットルペダルを開放するこ
とにより、スロットルバルブの調節を定速走行制御側に
任せる。定速走行制御側では、車速が目標車速よりも高
いので、スロットルバルブを閉じてゆく。このことによ
り、車速は目標車速に向かって低下してゆくが、車速が
目標車速に到達した時には駆動力調節機構は最低駆動力
に調節されており、上述のごとくの理由によりアンダー
シュートを生じる。このことから、アンダーシュートを
生じた時に、駆動力調節機構が最低駆動力に調節されて
いれば、オーバーライド状態から車速を定速走行制御の
目標車速に戻している状態であると推定できる。

【００２４】したがって、高速補正手段が、上記車速低
下判定手段にて車速が上記目標車速より所定速度低下し
たと判定され、かつ上記駆動力最低調節判定手段にて上
記駆動力調節機構が最低駆動力に調節されていると判定
された場合に、上記エンジンの駆動力調節機構を駆動力
が生じる側に、通常の定速走行時の調節手段よりも高速
に調節する。このことにより、急速に駆動力が回復し、
アンダーシュートを迅速に解消できる。

【００２５】このように、単に、車速の判定と、最低駆
動力に調節されていることを判定して、駆動力調節機構
を駆動力が生じる側に、通常よりも高速に調節するのみ
であることから、ドライバーによる一時加速終了後に元
の駆動力調節状態に戻るために、定速走行時の駆動力調
節状態を記憶しておく必要はない。そのために複雑な駆
動力調節量の詳細な状態を取得しておくための複雑で高
価な装置は必須でなくなり、演算処理あるいは回路が簡
易となって制御系の負担が大きくなることもない。

【００２６】上記エンジンとしては例えば内燃機関が挙
げられ、その場合、上記駆動力調節機構としては例えば
スロットルバルブが挙げられる。またこの場合、スロッ
トルバルブの全閉状態は、駆動力調節機構が最低駆動力
に調節されている状態を意味する。

【００２７】また、スロットルバルブの全閉時にオンと
なるアイドルスイッチが設けられていれば、このアイド
ルスイッチのオン時にスロットルバルブが全閉状態であ
るとしてもよい。上記車速低下判定手段は、車速として
所定時間後の予測車速を用い、その予測車速が、上記目
標車速より所定速度低下したか否かを判定するように構
成しても良い。予測車速を車速として用いて、高速補正
手段の調節タイミングの判断に用いれば、アンダーシュ
ートがもっと小さい時、あるいはアンダーシュートが起
きていない内に、高速補正手段にて駆動力を上げること
ができ、より小さなアンダーシュートあるいはほぼ完全
にアンダーシュートのない状態で、車速を目標車速に復
帰させることができる。

【００２８】この所定時間後の予測車速としては、例え
ば、直前の車速の時間当りの変化に基づいて算出するこ
とができる。

【００２９】

【実施例】

［実施例１］図１に車両用定速走行制御装置の一実施例
の全体構成図を示す。本定速走行制御装置はガソリンエ
ンジンを備えた自動車に搭載されている。

【００３０】定速走行制御を実施するクルーズＥＣＵ１
には、イグニッションスイッチ３を介してバッテリ５が
接続されている。このイグニッションスイッチ３のオン
操作により、クルーズＥＣＵ１に電源が供給され、マイ
クロコンピュータ８の作動が可能となる。またクルーズ
ＥＣＵ１に内蔵されているアクチュエータ駆動段７に
は、メインリレー９を介して電源が供給される。このメ
インリレー９には定速走行制御用のメインスイッチ１１
が接続され、このメインスイッチ１１をオン操作するこ
とにより、メインリレー９がオンして、アクチュエータ
駆動段７に電源が供給されアクチュエータ駆動段７の作
動が可能となる。

【００３１】マイクロコンピュータ８は、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えた通常のマイクロコン
ピュータとして構成されている。このマイクロコンピュ
ータ８には、入力バッファ１２を介して、各種センサ、
スイッチ類の信号が入力される。本実施例では、定速走
行制御用のコントロールスイッチ１４、ドライバーがブ
レーキペダルを踏んだ場合にオンするストップランプス
イッチ１６、スロットル開度が全閉時にオンするアイド
ルスイッチ１８（スロットルバルブの全閉位置検出手
段）、自動車の速度に比例した周波数の信号を発生する
車速センサ２０からの信号を入力している。上記コント
ロールスイッチ１４は、セットスイッチ１４ａ、リジュ
ームスイッチ１４ｂ、キャンセルスイッチ１４ｃを備え
ている。尚、セットスイッチ１４ａ、リジュームスイッ
チ１４ｂおよびキャンセルスイッチ１４ｃは、押圧して
いるときのみオンとなり、押圧を解除すると直ちにオフ
となるタイプのスイッチである。

【００３２】マイクロコンピュータ８は、これら各種セ
ンサ、スイッチ類の信号に基づいてＲＯＭ内に格納され
ているプログラム命令を順次実行し、必要に応じて、ア
クチュエータ駆動段７に対して駆動命令を出力してい
る。アクチュエータ駆動段７は、アクチュエータ２２を
駆動するための駆動回路であり、マイクロコンピュータ
８からの駆動命令に応じてアクチュエータ２２の内部に
備えられたモータ２２ａとクラッチ２２ｂとに、駆動命
令に対応する駆動出力を実行している。例えば、モータ
２２ａはアクチュエータ駆動段７の出力により正転・逆
転およびその回転速度がコントロールされる。またクラ
ッチ２２ｂにアクチュエータ駆動段７の出力により通電
されると、モータ２２ａの回転がエンジン２４のスロッ
トルバルブ２６に伝達される。このことによりマイクロ
コンピュータ８はエンジン２４の駆動力を調節すること
ができ、その結果、車両の速度を制御することが可能と
なっている。

【００３３】また、周知の構成として、アクセルペダル
２８もその踏み込み量がスロットル開度に連動するよう
に、アクセルペダル２８とスロットルバルブ２６とが連
結されている。尚、アクセルペダル２８の踏み込み動作
と、クラッチ２２ｂでスロットルバルブ２６に連結した
状態のモータ２２ａの回転動作とは、それぞれ独立して
動作可能であるが、両者の動作の内、スロットル開度の
大きい方がスロットルバルブ２６の回転に反映する。し
たがって、モータ２２ａがスロットルバルブ２６を全閉
になるように回転していても、アクセルペダル２８が踏
み込まれていれば、アクセルペダル２８の踏み込み量に
対応したスロットル開度となる。逆に、アクセルペダル
２８を踏み込んでいなくても、モータ２２ａがスロット
ルバルブ２６を開ける方向に回転していれば、モータ２
２ａの回転に応じたスロットル開度となる。このような
構成は良く知られているので詳細な説明は省略する。

【００３４】次に上記マイクロコンピュータ８にて実行
される定速走行制御処理について、図２以降のフローチ
ャート等に基づいて説明する。図２に示した定速走行制
御処理は、イグニッションスイッチ３のオン操作により
クルーズＥＣＵ１のマイクロコンピュータ８に電源が供
給されると、制御周期Ｔ（例えば４８ｍｓｅｃ）毎に行
われるもので、演算された車速およびスイッチ入力等か
ら出力デューティ（％）を求め、Ｔ×デューティ／１０
０の間、アクチュエータ２２のモータ２２ａに通電する
処理である。

【００３５】まず、車速センサ２０の信号の周期を読み
込み、現在の車両速度（車速：Ｖｎ）を算出する（ステ
ップ１０１０）。次にコントロールスイッチ１４、スト
ップランプスイッチ１６およびアイドルスイッチ１８の
各スイッチ入力のオン−オフ判定をする（ステップ１０
２０）。次にメインリレー９のオンを判定する（ステッ
プ１０３０）。これは、メインリレー９がオンしていな
い時は、アクチュエータ駆動段７への電源が供給されて
いないので、定速走行制御に移行できないようにするた
めである。メインリレー９がオンされていないときは、
デューティ演算等の処理をせずに制御周期をそのまま終
了し、次の制御周期が始まるまで待機する。

【００３６】メインリレー９がオンしていれば、次に定
速走行制御中か否かを判定する（ステップ１０４０）。
この処理以降でコントロールスイッチ１４の入力内容に
基づいて実行される制御を決定する。ステップ１０４０
の判定で制御中でない場合には次にセット・リジューム
処理（ステップ２０００）を実行する。この処理は、定
速走行制御のセットを判定する処理である。セットと
は、定速走行制御していない状態で、セットスイッチ１
４ａを押すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ま
せ、その車速Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに
設定させて定速走行制御を行わせることである。リジュ
ームについては後述する。

【００３７】セット・リジューム処理（ステップ２００
０）の詳細を図３に示す。まずイグニッションスイッチ
３のオン後、今までにアイドルスイッチ１８がオフとな
ったことがあるか否かが判定される（ステップ２００
５）。これは、定速走行制御が行われる状態に到達する
までに当然にアイドルスイッチ１８はオフとなったこと
があるはずである。これが否定判定されればアイドルス
イッチ１８の故障の可能性が大きいので、セットをさせ
ずに処理を終了させる。ステップ２００５にて肯定判定
されれば、セットスイッチ１４ａのオンが判定され（ス
テップ２０１０）、セットスイッチ１４ａがオンされて
いれば、直前のステップ１０１０で演算されている車速
Ｖｎを目標車速Ｖｔおよび記憶車速Ｖｍに設定し、クラ
ッチ２２ｂをオンしてモータ２２ａの回転がスロットル
バルブ２６に連動するようにし、更にセットフラグＦＳ
ＥＴをオンする（ステップ２０２０）。そして更にセッ
ト時の車速落ち込み防止のためのふかし制御（増速補
正）の初期化処理（ステップ２０３０）を行っている。

【００３８】セット時の車速落ち込みとは、セット直後
にはアクチュエータ２２のモータ２２ａは全閉位置にあ
り、この位置から定速走行が可能なスロットル開度まで
回転するのに遅れが生じ、車速が一時的に落ち込むこと
をいう。これを防止するため、セット直後に、一時的に
アクチュエータ２２のモータ２２ａを開側に駆動してい
る。この駆動する量を算出するのがセット時ふかし初期
化処理（ステップ２０３０）である。

【００３９】図５にセット時ふかし初期化処理（ステッ
プ２０３０）の詳細フローチャートを示す。まずモータ
２２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬ（定速走行制御処理
中で繰り返される回数に該当する）は、次の式１で示さ
れるように、記憶車速Ｖｍの関数として求められる量ｆ
（Ｖｍ）と、所定値ＩＤＬの和として算出される（ステ
ップ２０４０）。

【００４０】

【数１】

【００４１】尚、所定値ＩＤＬはアクチュエータ２２の
リンク系、スロットルリンク系などの遊び量もしくは遊
び量に応じた量に該当する。図１３にその遊び量ＩＤＬ
を示す。即ち、アクチュエータ２２は遊び量ＩＤＬだけ
開側へ駆動してから初めてスロットル開度が開き始める
ことになる。

【００４２】次に後述する量ＰＵＬＬＩＮＴをゼロクリ
アし（ステップ２０５０）、更に後述するフラグＦＰＩ
ＤＬをオフして（ステップ２０６０）、セット時ふかし
初期化処理（ステップ２０３０）を終了する。次に、ふ
かし制御中であることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオ
ンする（ステップ２０７０）。したがって、次のふかし
制御中の判定、即ちフラグＦＰＵＬＬのオン判定（ステ
ップ１０５０）では、肯定判定されて、ふかし制御（ス
テップ３０００）が実行される。

【００４３】ふかし制御の詳細を図６に示す。まず後述
するオーバライドふかしフラグＦＯＲＰのオン判定がな
される（ステップ３００５）。オンでなければステップ
３０１０に移る。ステップ２０００の処理で最初にセッ
トしたときにアイドルスイッチ１８がオンしているとい
うことは、図１３に示すごとく、現在のアクチュエータ
２２のモータ２２ａの開度が、まだ遊びの位置にあり、
スロットルバルブ２６としては全閉位置にあることを意
味する。したがって、ステップ３０１０ではアイドルス
イッチ１８のオン判定をして、オンであればふかし制御
中にアイドルスイッチ１８のオンを検知したことを示す
フラグＦＰＩＤＬをオンし（ステップ３０２０）、次に
アクチュエータ２２が開側に高速に駆動するよう固定デ
ューティ（高速駆動として、例えばデューティ９５％）
を出力デューティとしている（ステップ３０３０）。こ
のとき、出力した固定デューティの回数をカウンタＰＵ
ＬＬＩＮＴでカウントしている（ステップ３０４０）。
したがってデューティ出力処理（ステップ１０６０）で
は、例えばデューティ９５％で高速にモータ２２ａが開
側へ回転し、遊び量ＩＤＬの回転を迅速に解消させる。

【００４４】次の制御周期で、再度、ステップ１０１０
から処理が開始すると、ステップ１０２０，１０３０を
経た後、定速走行制御中となっているのでステップ１０
４０では肯定判定されて、キャンセルスイッチ１４ｃの
オン判定（ステップ１０８０）とストップランプスイッ
チ１６のオン判定（ステップ１０９０）とがなされる
が、共にスイッチオフであるので否定判定されて、アク
セル・コースト・オーバライド処理（ステップ４００
０）に移る。

【００４５】アクセル・コースト・オーバライド処理
（ステップ４０００）の詳細を図４に示す。まずセット
スイッチ１４ａのオン判定（ステップ４０１０）が行わ
れ、このときオンであっても次にセットフラグＦＳＥＴ
のオン判定（ステップ４０２０）が行われるが、既にセ
ット・リジューム処理のステップ２０２０にてセットフ
ラグＦＳＥＴはオンとされているので、肯定判定されて
ステップ４０００から抜けてステップ１０５０の判定が
なされる。いまだフラグＦＰＵＬＬはオンであるので、
再度ステップ３０００の処理が実行される。また、ステ
ップ４０１０でセットスイッチ１４ａが押圧されていな
い場合は、否定判定されて、次にステップ４０３０で後
述するリジューム制御中か否かが判定され、ステップ４
０７０でリジュームスイッチ１４ｂのオン判定がなさ
れ、ステップ４０８０にてフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡが
判定されるが、いずれも否定判定され、更にフラグＦＳ
ＥＴはオフされ（ステップ４０９０）、オーバライド処
理ルーチン（ステップ４２００）の処理がなされる。図
９に示すオーバライド処理ルーチン（ステップ４２０
０）では、ステップ４２０１で否定判定、またはステッ
プ４２０３で肯定判定され、その後、ステップ４２０７
にて否定判定されることにより、ステップ４０００の処
理を終えて、ステップ１０５０の判定に移る。尚、オー
バライド処理ルーチン（ステップ４２００）の詳細につ
いては後述する。

【００４６】ステップ１０５０では、いまだフラグＦＰ
ＵＬＬはオンであるので、再度ステップ３０００の処理
が実行される。ふかし制御（ステップ３０００）では、
前述したごとくフラグＦＯＲＰがオフで、かつアイドル
スイッチ１８がオンである限り（ステップ３００５，３
０１０）、遊びを解消して実質的な開度を早期に実現す
るため、高速に開方向へスロットルバルブ２６を回転さ
せるデューティ設定処理（ステップ３０３０）が行わ
れ、この処理の繰り返し回数がカウンタＰＵＬＬＩＮＴ
にカウントされる（ステップ３０４０）。

【００４７】その後、アイドルスイッチ１８がオフする
と、ステップ３０１０から次にＦＰＩＤＬのオン判定
（ステップ３０５０）に移行する。前回までの制御周期
にてステップ３０２０でフラグＦＰＩＤＬはオンしてい
るので、次に今までの固定デューティ出力回数を表すカ
ウンタＰＵＬＬＩＮＴの値を、スロットルバルブ２６の
遊びを表す変数（遊び量）ＩＤＬに入力する（ステップ
３０６０）。そして、次の式２に示すように、記憶車速
Ｖｍと遊び量ＩＤＬとに基づいて、ふかし用の開側駆動
量ＰＵＬＬを再度計算する（ステップ３０７０）。

【００４８】

【数２】

【００４９】次に、フラグＦＰＩＤＬをオフし（ステッ
プ３０８０）、カウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアッ
プがなされ（ステップ３０９０）、開側デューティが９
５％に設定され（ステップ３１００）、ＰＵＬＬＩＮＴ
≧ＰＵＬＬが判定される（ステップ３１１０）。最初は
ＰＵＬＬはＰＵＬＬＩＮＴよりも、ｆ（Ｖｍ）−１だけ
大きいので（ｆ（Ｖｍ）＞１として）、ステップ３１１
０では否定判定され、次のステップ１０６０の処理で、
スロットルバルブ２６はデューティ９５％で高速に開側
へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩＮＴ＜ＰＵＬＬ
である限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝ＰＵＬＬま
で）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ回転され、
スロットル開度が急速に開いて行くことになる。即ち、
迅速にエンジン出力を、ステップ２０２０にて設定され
た記憶車速Ｖｍを実現するために上昇させ、記憶車速Ｖ
ｍを達成するスロットル開度をアクチュエータ２２が実
現するまでの期間における車速の落込みを極力抑えてい
る。

【００５０】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９０）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１０にて肯定判定されて、フラグＦＰ
ＵＬＬとフラグＦＯＲＰがオフされる（ステップ３１２
０）。このことにより、次の制御周期でステップ１０５
０では否定判定されて、デューティ演算処理（ステップ
５０００）がなされる。

【００５１】デューティ演算処理（ステップ５０００）
の詳細を図７に示す。まず、進角車速であるスキップ車
速（Ｖｓｋ）を、現在の車速Ｖｎとスキップ時間Ｔｓｋ
に車速微分値（実際にはＶｎと４制御周期前の車速Ｖｎ
-4の差を４制御周期時間で割って求める）に基づき、次
の式３のように求める（ステップ５０１０）。

【００５２】

【数３】

【００５３】即ち、Ｖｓｋは、Ｔｓｋ後の車速を予測し
た値である。次に、ステップ５０４０の処理に移り、図
１２に示すマップＧに従って、目標車速Ｖｔからスキッ
プ車速Ｖｓｋを減算した偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ：ｋｍ／
ｈ）から、モータ２２ａを駆動するためのデューティＤ
ＵＴＹが算出される。このデューティＤＵＴＹが高いほ
どモータ２２ａの回転速度は高速となり、スロットルバ
ルブ２６は高速に回転される。これを数式で表すと、次
の式４のごとくである。

【００５４】

【数４】

【００５５】尚、スロットル開側は横軸の上部に、スロ
ットル閉側は横軸の下部に記載されている。その最高値
は例えば共にデューティ９５％と設定されている。また
不感帯が偏差１未満から−１を越える領域までの間に設
けられている。この不感帯はモータ２２ａへの出力をデ
ューティＤＵＴＹ０％とすることにより、スロットル開
度を変更しない状態である。これは、アクチュエータ２
２のモータ２２ａへの駆動出力が煩雑になるのを防ぐた
めである。

【００５６】上述のようにマップＧが設定されているこ
とにより、Ｖｔ−Ｖｓｋ≧１では、偏差が大きくなるほ
ど９５％を上限として開側への出力デューティが増加す
る。即ち、偏差が大きいほど、スロットル開度が速く大
きくされる。またＶｔ−Ｖｓｋ≦−１では、偏差が小さ
くなるほど９５％を上限として閉側への出力デューティ
が増加する。即ち、偏差が小さいほど、スロットル開度
が速く小さくされる。

【００５７】以後、条件が変更されない限り、ステップ
１０１０，１０２０，１０３０，１０４０，１０８０，
１０９０，４０１０，４０３０，４０７０，４０８０，
４０９０，４２０１（または４２０１，４２０３），４
２０７，１０５０，５０１０，５０４０，１０６０の処
理が各制御周期毎に繰り返し実行され、車速Ｖｎが目標
車速Ｖｔとなるようにフィードバック制御され、定速走
行制御が実現される。

【００５８】この状態でドライバーが他車を追い抜こう
として一時加速する場合、車速を上げるため定速走行状
態では足を離していたアクセルペダル２８を大きく踏み
込むことになる。したがって、スロットルバルブ２６が
今までよりももっと開側に回転される。このことによ
り、エンジン２４の駆動力が上昇し車速が次第に上がっ
て行く。マイクロコンピュータ８での定速走行制御で
は、ステップ５０４０で用いる偏差（Ｖｔ−Ｖｓｋ）が
大きくマイナスとなる。追い抜き等であれば例えば−５
ｋｍ／ｈ以下の値となる。したがって図１２のマップで
は閉側のデューティが求められ、ステップ１０６０のデ
ューティ出力でモータ２２ａはスロットルバルブ２６を
閉側に回転させようとする。

【００５９】しかしドライバーがアクセルペダル２８を
踏み込んているので、実際にはスロットルバルブ２６は
閉じることはない。このためモータ２２ａのみが全閉の
位置まで回転してしまうが、アイドルスイッチ１８はオ
フのままである。この状態で、図９に詳細を示すオーバ
ライド処理ルーチン（ステップ４２００）に入った場合
を中心として以下説明する。尚、オーバライドとは、上
述したごとく、定速走行制御中に追い抜き等を行うため
にドライバーがアクセルペダル２８を踏み込むことによ
り一時加速することである。オーバライド処理ルーチン
（ステップ４２００）では、この一時加速を検出するこ
とと、一時加速から車速が定速走行制御に戻る際に生じ
るアンダーシュートの抑制処理を実行している。

【００６０】まず現車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（目標車速
Ｖｔでもよい）より所定速度（ここでは５ｋｍ／ｈ）以
上となっているか否かが判定される（ステップ４２０
１）。その関係式を次の式５に示す。

【００６１】

【数５】

【００６２】更にアイドルスイッチ１８のオン判定がな
される（ステップ４２０３）。上述の状況では、ステッ
プ４２０１で肯定判定され、ステップ４２０３で否定判
定される。即ち、定速走行制御時に、車速が目標車速よ
り所定速度以上高いと検出され、更にエンジン２４のス
ロットルバルブ２６が駆動力を生じる方向に操作されて
いると検出され、一時加速がなされたと判断されてオー
バライド検知フラグがオンされる（ステップ４２０
５）。

【００６３】次に、オーバライド検知フラグＦＯＲＤの
オン判定がなされ（ステップ４２０７）、肯定判定され
るので次に一時加速から車速が復帰したか否かが判定さ
れる（ステップ４２０９）。例えばＶｓｋ≦Ｖｍが判定
される。ドライバーが追い抜きを完了するまでは、車速
は復帰しないのでステップ４２０７で肯定判定されて
も、ステップ４２０９では否定判定される。

【００６４】ドライバーが追い抜きを完了し、一時加速
を終えるためにアクセルペダル２８を戻した場合に、減
速し、その後スキップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以下と
なる（Ｖｓｋ≦Ｖｍ）のでステップ４２０９では車速復
帰と判定される。尚、スキップ車速Ｖｓｋでなく現車速
Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（またはＶｍ＋所定速度α）以下と
なれば車速復帰と判定してもよい。

【００６５】ステップ４２０９で車速復帰と判定される
と、オーバライドふかし初期化がなされる（ステップ４
２２０）。これは、一時加速から車速が復帰するまでの
期間に前述したごとくステップ５０００のデューティ演
算では車速Ｖｎを目標車速Ｖｔに一致させるため閉側の
デューティを算出し続けるので、アクチュエータ２２の
モータ２２ａが全閉位置まで回転してしまっている可能
性が高い。このような状態で車速が復帰して直ちにステ
ップ５０００のフィードバック制御（ＰＤ制御）に入る
と、モータ２２ａが、全閉位置から、目標車速Ｖｔを達
成するのに適切な開度に到達するのに時間を要し、その
間にスロットル開度が不足し車速のアンダーシュートを
生じてしまう。このため車速復帰時にオーバライドふか
し初期化がなされる（ステップ４２２０）。

【００６６】オーバライドふかし初期化（ステップ４２
２０）の詳細を図１０に示す。まず、ステップ２０４０
等に示されている、アクチュエータ２２のリンク系、ス
ロットルリンク系などの遊び量に該当する所定値ＩＤＬ
をモータ２２ａを開側に駆動する量ＰＵＬＬに設定する
（ステップ４２２１）。更にカウンタＰＵＬＬＩＮＴを
ゼロクリアし（ステップ４２２３）、ふかし制御中にア
イドルスイッチ１８のオンを検知したことを示すフラグ
ＦＰＩＤＬをオフし（ステップ４２２５）、ふかし制御
中であることを意味するフラグＦＰＵＬＬをオンし（ス
テップ４２２７）、オーバライド検知フラグＦＯＲＤを
オフし、オーバライドふかしフラグＦＯＲＰをオンする
（ステップ４２２９）。この状態でステップ４０００を
抜け、ステップ１０５０では、ステップ４２２７でフラ
グＦＰＵＬＬがオンされているので次にふかし制御（ス
テップ３０００）が開始される。

【００６７】ふかし制御（ステップ３０００）では、ス
テップ４２２９にてオーバライドふかしフラグＦＯＲＰ
がオンとなっているので、ステップ３００５では肯定判
定され、次にカウンタＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ
がなされ（ステップ３０９０）、開側デューティが９５
％に設定され（ステップ３１００）、ＰＵＬＬＩＮＴ≧
ＰＵＬＬが判定される（ステップ３１１０）。最初はＰ
ＵＬＬＩＮＴ＝１であるので（ＩＤＬ＞１として）、ス
テップ３１１０では否定判定され、次のステップ１０６
０の処理で、スロットルバルブ２６はデューティ９５％
で高速に開側へ制御される。したがって、ＰＵＬＬＩＮ
Ｔ＜ＰＵＬＬである限り（正確にはＰＵＬＬＩＮＴ＝Ｐ
ＵＬＬまで）、スロットルバルブ２６は高速に開側へ回
転され、スロットル開度が急速に開いて行くことにな
る。即ち、スロットルバルブ２６の遊び量（ＩＤＬ）分
の回転を迅速に終了させ、早期に駆動力が調整できる状
態にもって行くことにより、車速復帰後に一時的に生じ
る車速のアンダーシュートを極力抑えている。

【００６８】ＰＵＬＬＩＮＴのカウントアップ（ステッ
プ３０９０）により、ＰＵＬＬＩＮＴ≧ＰＵＬＬとなれ
ば、ステップ３１１０にて肯定判定されて、フラグＦＰ
ＵＬＬとフラグＦＯＲＰとがオフされる（ステップ３１
２０）。このことにより、次の制御周期で、ステップ４
２００ではオーバライドふかし初期化がなされず、ステ
ップ１０５０では否定判定されて、デューティ演算処理
（ステップ５０００）に戻る。

【００６９】このように本実施例では、定速走行制御中
に、ドライバーによる一時加速がなされると、これをス
テップ４２０１，４２０３に示す簡易な手法で検出して
いる。この一時加速が検出されると、その復帰時に車速
のアンダーシュートを極力抑えて、ドライバーに不快感
を与えない制御をしている。一時加速からの復帰の判定
も、スキップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以下（Ｖｓｋ≦
Ｖｍ）となったり、現車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍ（または
Ｖｍ＋所定速度α）以下となることにより行っている。
即ち、単に車速あるいは所定時間後の予測車速が、目標
車速または目標車速近傍の速度以下となったことを検出
すればよく、スロットル開度センサのような高価なセン
サは必須でなくなり、しかも、スロットル開度値に基づ
く複雑な演算もしないので、制御回路の負担も大きくな
らない。したがって簡易な構成で一時加速から戻った際
のアンダーシュートを抑制する車両用定速走行制御装置
を実現できる。

【００７０】次にキャンセルについて説明する。キャン
セルとは、定速走行制御中にコントロールスイッチ１４
のキャンセルスイッチ１４ｃが押されたとき（ステップ
１０８０）、あるいはブレーキの踏み込みによりストッ
プランプスイッチ１６がオンされたとき（ステップ１０
９０）に、定速走行制御を中止する処理（ステップ６０
００）である。

【００７１】キャンセルの詳細を図８に示す。まずクラ
ッチ２２ｂをオフし（ステップ６０１０）、目標車速Ｖ
ｔをゼロクリアし（ステップ６０２０）、モータ２２ａ
に閉側に連続通電し（ステップ６０３０）しアクチュエ
ータ２２自身の開度を全閉まで戻す。このとき記憶車速
Ｖｍはゼロクリアせずそのまま保持する。

【００７２】次にリジュームについて説明する。リジュ
ームとは、定速走行制御中でない状態で、記憶車速Ｖｍ
が記憶されているときに、リジュームスイッチ１４ｂが
押された場合、車速を現在の車速から記憶車速Ｖｍまで
復帰させるものである。まずステップ１０４０で制御中
でないと判定され、次いでステップ２０００の処理に入
り、ステップ２００５の肯定判定の後、ステップ２０１
０でセットスイッチ１４ａがオフであれば、リジューム
スイッチ１４ｂがオンか否かが判定される（ステップ２
０８０）。リジュームスイッチ１４ｂがオンであり、更
に記憶車速Ｖｍがゼロでなければ、即ち記憶車速Ｖｍの
設定がなされていれば（ステップ２０９０）、現車速Ｖ
ｎを目標車速Ｖｔに設定し、クラッチ２２ｂをオンし、
リジューム制御中を示すフラグＦＲＥＳをオンする（ス
テップ２１００）。そしてステップ１０５０，５００
０，１０６０の処理がなされる。

【００７３】次の制御周期では、ステップ１０４０では
肯定判定されて、ステップ１０８０，１０９０を経て、
ステップ４０００に入り、そのステップ４０１０では否
定判定されて、リジューム制御中か否かが判定される
（ステップ４０３０）。即ちフラグＦＲＥＳのオン判定
がなされる。ステップ４０３０では肯定判定されて、目
標車速Ｖｔが一定車速Ｄだけ増加される（ステップ４０
４０）。そしてその目標車速Ｖｔが記憶車速Ｖｍより大
きいか否かが判定される（ステップ４０５０）。Ｖｔ≦
Ｖｍであれば、次にステップ１０５０，５０００，１０
６０の処理がなされる。したがって、Ｖｔ≦Ｖｍである
内は、目標車速Ｖｔを少しずつ上昇させながら、ステッ
プ１０５０，５０００，１０６０の処理を実施して、車
速Ｖｎを上昇させる。そして、ステップ４０４０での目
標車速Ｖｔの上昇の結果、Ｖｔ＞Ｖｍとなれば、目標車
速Ｖｔに記憶車速Ｖｍが設定されフラグＦＲＥＳがオフ
される（ステップ４０６０）。

【００７４】次の制御周期では、ステップ４０３０で否
定判定され、既にリジュームスイッチ１４ｂは放されて
いるので、次のステップ４０７０のリジュームスイッチ
１４ｂのオン判定で否定判定され、ステップ４０８０の
フラグＦＡＣＣまたはフラグＦＣＯＡのいずれかのオン
判定も否定判定され、フラグＦＳＥＴをオフし（ステッ
プ４０９０）、次いでステップ４２００では特に何も処
理せず、次にステップ１０５０，５０００，１０６０を
実行し、定速走行制御となる。

【００７５】次に、アクセルについて説明する。アクセ
ルとは定速走行制御中にリジュームスイッチ１４ｂが押
されたとき、増速制御をし、その後、リジュームスイッ
チ１４ｂが放された時の車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして
定速走行制御に移行するものである。まず、ステップ１
０４０の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１
０８０，１０９０を経てステップ４０００に入り、ステ
ップ４０１０からステップ４０３０に移行し、そのステ
ップ４０３０の判定でリジューム制御中でない（ＦＲＥ
Ｓ＝オフ）と判定されたとき、リジュームスイッチ１４
ｂが押されてオンしていれば、ステップ４０７０のリジ
ュームスイッチ１４ｂのオン判定は肯定判定される。こ
のことにより、目標車速Ｖｔを一定車速Ｄだけ増加さ
せ、アクセル制御中を示すフラグＦＡＣＣをオンする
（ステップ４１００）。この後のステップ５０００，１
０６０ではＤ分増加した目標車速Ｖｔを用いて、モータ
２２ａの駆動デューティを算出し、車速Ｖｎを増加した
目標車速Ｖｔと一致するように制御する。このことによ
り、増速制御が達成される。リジュームスイッチ１４ｂ
が押され続けている限り、法定速度等の所定速度を上限
として目標速度Ｖｔは上昇し、車速Ｖｎは増速されてゆ
く。

【００７６】アクセル制御を終了するときは、リジュー
ムスイッチ１４ｂを放せば、ステップ４０７０にて否定
判定され、ステップ４０８０ではフラグＦＡＣＣオンで
あるので肯定判定されて、現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍお
よび目標車速Ｖｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣ
ＯＡをオフする（ステップ４１１０）。こうして、定速
走行制御に移行する。

【００７７】次に、コーストについて説明する。コース
トとは、定速走行制御中にセットスイッチ１４ａが押さ
れたとき、減速制御をし、その後、セットスイッチ１４
ａが放されたときの車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして定速
走行制御に移行するものである。まず、ステップ１０４
０の判定で定速走行制御中と判定され、ステップ１０８
０，１０９０を経てステップ４０００に入り、ステップ
４０１０の判定でセットスイッチ１４ａがオンしている
と判定される。既にステップ４０９０にてフラグＦＳＥ
Ｔがオフされているので、ステップ４０２０では否定判
定され、モータ２２ａを閉側に駆動する固定デューティ
出力（例えば３０％）を実施し、コースト制御中を示す
ＦＣＯＡをオンする（ステップ４１２０）。そしてステ
ップ１０６０のデューティ出力の後、次の制御周期に移
る。尚、ステップ４０２０でフラグＦＳＥＴのオン判定
をするのは、セット操作中のセットスイッチ１４ａのオ
ンと、コーストするためのセットスイッチ１４ａのオン
とを区別するためである。

【００７８】コースト制御を終了するときは、セットス
イッチ１４ａを放すのでステップ４０１０からステップ
４０３０，４０７０を経てステップ４０８０に至り、こ
こでフラグＦＣＯＡがオンであるので、次にステップ４
１１０にて現車速Ｖｎを記憶車速Ｖｍおよび目標車速Ｖ
ｔに設定し、更にフラグＦＡＣＣ，ＦＣＯＡをオフする
（ステップ４１１０）。こうして、定速走行制御に移行
する。

【００７９】このようにして定速走行制御が実施され
る。本実施例は上述のように構成されているので、オー
バライド（定速走行制御の一時加速）時に図１４のタイ
ミングチャートに示すごとくに機能する。即ち、時刻ｔ
0にてドライバーがアクセルペダル２８を大きく踏み込
んむことによりオーバライドが開始した場合、目標速度
から離れて車速は次第に上昇し、時刻ｔ1にてステップ
４２０１で車速が記憶車速Ｖｍ（目標車速Ｖｔ）より所
定速度以上高くなったので肯定判定され、ステップ４２
０３でアイドルスイッチ１８がオフのままであることか
ら否定判定され、オーバライドであると判定される。

【００８０】この間にアクチュエータ２２の開度は閉側
へ移動し、オーバライドが終了する時刻ｔ2までには全
閉の位置となる。時刻ｔ2からはドライバーがアクセル
ペダル２８を離すので、次第に車速が低下し、時刻ｔ3
にてスキップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以下となるの
で、ステップ４２０９にて車速復帰と判定されて、ステ
ップ４２２０にてオーバライドふかし初期化がなされ、
ステップ３０００のふかし制御にて遊び量ＩＤＬ分のふ
かしがなされる。その後（時刻ｔ4以降）にステップ５
０００のデューティ演算処理にて通常のフィードバック
制御がなされるので、応答遅れも非常に小さく、アンダ
ーシュートも小さくて済み、ドライバーに不快感を与え
ない。

【００８１】図２３のタイミングチャートに示すごと
く、本実施例のようなオーバライドふかし制御をしない
場合は、車速が目標車速Ｖｔより低下した時刻ｔ5で初
めて、アクチュエータ２２が開側に駆動されることにな
り、しかも駆動し始めても最初は遊び量ＩＤＬ分を解消
するための駆動であり、直ちにスロットル開度が大きく
なってこないので、応答遅れが大きくなり、大きなアン
ダーシュートが生じる。

【００８２】このように本実施例は、一時加速直後にふ
かし制御により、車速のアンダーシュートを抑制してい
るので、滑らかに定速走行制御に移りドライバーに不快
感を与えることがない。また、ドライバーによる一時加
速の検出とその復帰も簡易な手法で検出しているので、
装置を複雑化させなくても一時加速および復帰が検出で
きコスト的に有利である。また処理プログラムも複雑に
ならないので、処理も迅速なものとなり、より好適な制
御が可能となる。

【００８３】上記実施例において、ステップ４２０９が
車速復帰判定手段としての処理に該当し、ステップ４２
２０が増速補正手段としての処理に該当する。上記実施
例において、図６のふかし制御（ステップ３０００）の
フローチャートのＡまたはＢの位置に、図１１に示すふ
かし中断処理を挿入してもよい。この処理は、ふかし制
御にて何等かの原因で必要以上に車速が上昇した場合
に、ドライバーに不安感を与えないために設けられるも
のである。即ち、スキップ車速Ｖｓｋが記憶車速Ｖｍ以
上か否かを判定し（ステップ７０１０）、Ｖｓｋ≦Ｖｍ
であればこのままふかし制御（ステップ３０００）を抜
ける。もしＶｓｋ＞Ｖｍとなれば、ふかし制御中である
ことを意味するフラグＦＰＵＬＬおよびＦＯＲＰをオフ
し（ステップ７０２０）、次の制御周期でステップ１０
５０で否定判定されて、通常のデューティ演算制御（ス
テップ５０００）となる。尚、ステップ７０１０の判定
は、車速Ｖｎ＞記憶車速Ｖｍを判定しても良く、Ｖｎ≧
Ｖｍ＋定数ａを判定しても良く、Ｖｓｋ≧Ｖｍ＋ａを判
定しても良く、同様な効果が得られる。

【００８４】尚、上記実施例において、ＩＤＬは遊び量
（もしくは遊び量に応じた量）でもよいが、アンダーシ
ュートを確実になくすために、遊び量（もしくは遊び量
に応じた量）に所定量付加してもよい。ただ、全くアン
ダーシュートがないと、人間にとっては、かえって少々
不快な感じもあるので、ＩＤＬは遊び量（もしくは遊び
量に応じた量）であるのが、感覚的に好ましく、逆に遊
び量（もしくは遊び量に応じた量）から所定量減じた方
が良いこともある。また目標車速Ｖｔ，車速Ｖｎに応じ
て変更してもよい。

【００８５】次に、定速走行制御の他の例について説明
する。図１５にそのオーバライド処理ルーチンを示す。
この処理は前記実施例の図９，１０に該当するものであ
り、他の制御については前記実施例と同様なので説明は
省略する。

【００８６】まずオーバライド中が判定される（ステッ
プ４２５０）。例えば前実施例のステップ４２０１，４
２０３のごとくに判定してもよいし、他の条件で判断し
てもよい。オーバライドがなされたと判断されるとオー
バライド検知フラグＦＯＲＤがオンされ、オーバライド
ふかしフラグがオフされる（ステップ４２５２）。図１
６のタイミングチャートでは時刻ｔ10に該当する。

【００８７】次に、オーバライド検知フラグＦＯＲＤの
オン判定がなされ（ステップ４２５４）、肯定判定され
るので次にオーバライドが終了したか否かが、アイドル
スイッチ１８がオンしたか否かで判断する（ステップ４
２５６）。オーバライド中はアイドルスイッチ１８はオ
ンしないが、オーバライドが終了すればドライバーはア
クセルペダル２８から足を離す（時刻ｔ12）。このとき
オーバライド中に既にアクチュエータ２２の開度は全閉
となっている（時刻ｔ11）ので、直ちにスロットルバル
ブ２６は全閉となりアイドルスイッチ１８がオンとなる
（時刻ｔ12）。したがって次に開側へデューティ３０％
が設定される（ステップ４２５８）。次いでオーバライ
ドふかしフラグＦＯＲＰがオンされて（ステップ４２６
０）、デューティ出力（ステップ１０６０）に直接移行
する。このことによりアイドルスイッチ１８がオフとな
るまでステップ４２５８が実行され、スロットルバルブ
２６は、デューティ３０％で次第に開いて行く（時刻ｔ
12以降）。

【００８８】アイドルスイッチ１８がオフされると（時
刻ｔ13）、即ち遊び量ＩＤＬ分のアクチュエータ２２の
駆動が完了し実際にスロットルバルブ２６が開き始める
と、ステップ４２５６にて否定判定されて、オーバライ
ドふかしフラグＦＯＲＰのオン判定がなされる（ステッ
プ４２６２）。オーバライドふかしフラグＦＯＲＰはオ
ンであるのでオーバライド検知フラグＦＯＲＤがオフさ
れる（ステップ４２６４）。以後はステップ４２５０，
４２５４で共に否定判定され、ステップ４２６２，４２
６４を経てオーバライド処理ルーチンを抜け、ステップ
１０５０，５０００，１０６０を実施する定速走行制御
に戻る。時刻ｔ14にＶｓｋ≧Ｖｍとなっても既にステッ
プ４２５８の処理にて、遊び量ＩＤＬ分は解消されてい
るので直ちにエンジン２４の駆動力を挙げることがで
き、アンダーシュートも小さくて済み、、ドライバーに
不快感を与えない。

【００８９】もし遊び量ＩＤＬ分の解消をしなかった場
合には、図１６に破線で示すように、時刻ｔ14でＶｓｋ
≧Ｖｍとなってから、アクチュエータ２２の全閉状態か
ら調節が始まるので応答遅れを生じ、アンダーシュート
は大きくなる。本実施例はこのようにして、オーバライ
ドの終了後に、車速が目標車速Ｖｔに戻るまでにほぼ完
全に遊び量ＩＤＬを解消できるので、アンダーシュート
を十分に抑制でき、滑らかに定速走行制御に移りドライ
バーに不快感を与えることがない。また、ドライバーに
よる一時加速の検出も簡易な手法で検出しているので、
装置を複雑化させなくても一時加速が検出できコスト的
に有利である。また処理プログラムも複雑にならないの
で、処理も迅速なものとなり、より好適な制御が可能と
なる。

【００９０】一時加速からの復帰の判定も、単にアイド
ルスイッチ１８がオフからオンに変化することにより判
定されるので、スロットル開度センサのような高価なセ
ンサは必須でなくなる。しかも、スロットル開度値に基
づく複雑な演算もしないので、制御の負担も大きくなら
ない。したがって簡易な構成で一時加速から戻った際の
アンダーシュートを抑制する車両用定速走行制御装置を
実現できる。

【００９１】上記実施例において、ステップ４２５６が
車速復帰判定手段としての処理に該当し、ステップ４２
５８が増速補正手段としての処理に該当する。 ［実施例２］実施例２が実施例１と異なる点は、図９に
示すオーバライド処理ルーチン（ステップ４２００）の
代りに、図１７に示すアンダーシュート抑制ルーチンが
設けられた点である。

【００９２】すなわち、図４に示したアクセル・コース
ト・オーバライド処理の内のステップ４０９０の処理の
次に、図１７の処理が開始され、まず、式６が満足され
るか否かが判定される（ステップ８００２）。すなわ
ち、車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍより１ｋｍ／ｈを差し引い
た値以下か否かが判定される。

【００９３】

【数６】

【００９４】この判定は、アンダーシュートの初期状態
を検出するために、車速Ｖｎが記憶車速Ｖｍよりも低下
したことを判定できれば良いので、記憶車速Ｖｍから差
し引く値は、あまり大きくなければいくつでも良いが、
処理上の最低限の値である１ｋｍ／ｈが好ましい。これ
以上小さい正の値を使用しているシステムであれば、も
っと小さい正の値を用いても良い。また記憶車速Ｖｍの
代りに目標車速Ｖｔを用いても良い。更に、車速Ｖｎの
代りにスキップ車速Ｖｓｋを用いても良い。

【００９５】ステップ８００２にて肯定判定されれば、
次にアイドルスイッチ１８がオンか否かが判定される
（ステップ８００４）。オンであれば、開側デューティ
に９５％が設定されて（ステップ８００６）、そのまま
処理はステップ１０６０の処理に移ることにより、スロ
ットルバルブ２６はデューティ９５％で高速に開側へ制
御される。尚、ステップ８００２，８００４のいずれか
にて否定判定されれば、そのまま処理はステップ４００
０を抜けてステップ１０５０の処理に移って、実施例１
で述べたデューティ演算（ステップ５０００）による定
速走行制御やふかし制御（ステップ３０００）がなされ
る。

【００９６】本実施例では、このように構成されている
ことにより、図１８に示すごとく、目標車速で定速走行
している状態からドライバーが追い越し等のためにアク
セルペダル２８を踏み込んで加速した場合（時刻ｔ２０
〜時刻ｔ２１）、調節出力機構としてのアクチュエータ
２２のモータ２２ａが出力するアクチュエータ開度（ス
ロットル開度の調節出力）は、ステップ５０００にて演
算される定速走行制御用のデューティ値により全閉状態
まで低下する。時刻ｔ２１でドライバーが加速を止める
ために、アクセルペダル２８の踏み込みを止めて完全に
開放すると、いまだ車速は目標車速Ｖｔを大きく越えて
いるので、アクチュエータ開度は全閉のままである。し
たがって、スロットルバルブ２６はアクセルペダル２８
およびモータ２２ａによる拘束が解かれて、閉側に付勢
するスプリングにより全閉状態に戻り、アイドルスイッ
チ１８がオンとなる（時刻ｔ２１）。

【００９７】スロットルバルブ２６が全閉になったこと
によりエンジン２４の駆動力は急速に低下して、車速Ｖ
ｎも急速に低下し、車速Ｖｎが目標車速Ｖｔを横切る
（時刻ｔ２２）。更に低下して上記式６を満足すれば
（時刻ｔ２３）、ステップ８００２にて肯定判定され、
更に、既にアイドルスイッチ１８はオンとなっているの
で、ステップ８００４にても肯定判定されて、ステップ
８００６にて開側デューティとして９５％が設定され
る。尚、時刻ｔ２３より前では、ステップ８００２また
はステップ８００４のいずれかで否定判定されるので、
ステップ８００６の処理はなされない。

【００９８】ステップ８００６の次に直ちにステップ１
０６０のデューティ出力になるので、モータ２２ａが高
速に開側に回転して、急激にアクチュエータ開度が大き
くなる。したがって、前述したアクチュエータ開度の全
閉状態からアイドルスイッチ１８が実際にオフになるま
での遊び量ＩＤＬの回転を急速に完了することができ
る。この後、アイドルスイッチ１８がオフとなれば（時
刻ｔ２４）、ステップ８００４にて否定判定されて、ス
テップ１０５０を経て、ステップ５０００の処理である
通常の定速走行制御に移る。

【００９９】このように大きなアンダーシュートの原因
になる上記遊び量ＩＤＬのアクチュエータ開度分を早期
に解消しているので、アンダーシュートもわずかで済
む。本実施例はこのようにして、アンダーシュートの初
期に、迅速に遊び量ＩＤＬを解消できるので、アンダー
シュートを十分に抑制でき、滑らかに定速走行制御に移
り、ドライバーに不快感を与えることがない。また、本
実施例では、ドライバーによる一時加速の検出も必要な
く、処理プログラムが複雑化しないので、処理も迅速な
ものとなり、より好適な制御が可能となる。したがって
簡易な構成で一時加速から戻った際のアンダーシュート
を抑制する車両用定速走行制御装置を実現できる。

【０１００】また、図１８では典型的な例としてオーバ
ーライド後のアンダーシュート抑制効果について述べた
が、本実施例は、オーバーライドが実行されたことを条
件として処理されるものではないため、オーバーライド
以外の原因によるアンダーシュートにおいてもそのアン
ダーシュートの抑制効果を発揮する。例えば、降坂時に
定速走行制御によりスロットルバルブ２６を閉じてエン
ジンブレーキを効かせた状態で走行している状態から、
降坂が終了した時には、アクチュエータ開度は全閉状態
から平坦路を定速走行するに必要なアクチュエータ開度
に高める必要があるが、その時に上述した遊び量を早急
に解消しなければ、車速Ｖｎに大きなアンダーシュート
が生じる。

【０１０１】この降坂が終了した時点では、車速Ｖｎは
低下し始め、またアイドルスイッチ１８はオン状態であ
ることから、ステップ８００２，８００４にて共に肯定
判定されて、ステップ８００６の処理が行われ、高速に
モータ２２ａが回転して、迅速に遊び量の回転が完了す
るので、車速Ｖｎのアンダーシュートを抑制することが
できる。

【０１０２】図１７の例では、アンダーシュートの条件
が満足された場合に、ステップ８００６で、直ちに開側
デューティに９５％が設定されたが、通常の定速走行制
御よりも高速にアクチュエータ開度が開けば良いので、
例えば、ステップ８００６の処理で、図２０のマップに
したがって、デューティを決定しても良い。すなわち、
Ｖｔ−Ｖｓｋ＞１ｋｍ／ｈの領域の勾配を、通常の定速
走行制御（ステップ５０００）にて使用されている図１
２のマップのＶｔ−Ｖｓｋ＞１ｋｍ／ｈの領域の勾配よ
りも、急な勾配とする。このことにより、アクチュエー
タ開度が通常よりも高速に開くことになる。また、勾配
をより急にする以外に、勾配は図１２と同じとして、Ｖ
ｔ−Ｖｓｋ＞１ｋｍ／ｈの領域では、デューティ９５％
に至る傾斜部分全体を、９５％を上限として、より高い
レベルに平行移動したマップとしても良い。更にこの勾
配を、より急にしても良い。

【０１０３】本実施例において、ステップ８００２が車
速低下判定手段としての処理に該当し、ステップ８００
４が駆動力最低調節判定手段としての処理に該当し、ス
テップ８００６が高速補正手段としての処理に該当す
る。また図１２のマップにしたがって行うステップ５０
００の処理が調節手段としての処理に該当する。

【０１０４】［その他］図１９に示すごとく、図１７の
ステップ８００２，８００４の判定を、図９のステップ
４２０９の代りに実行してもよい。この場合は、オーバ
ーライドがなされた直後にのみ、ステップ８００２，８
００４にてアンダーシュート状態およびアイドルスイッ
チ１８のオン状態が検出されて、その後は実施例１と同
様にアンダーシュート抑制処理が行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の定速走行制御装置の全体構成図で
ある。

【図２】 上記定速走行制御装置で実施される定速走行
制御処理のフローチャートである。

【図３】 セット・リジューム処理のフローチャートで
ある。

【図４】 アクセル・コースト・オーバライド処理のフ
ローチャートである。

【図５】 セット時ふかし初期化処理のフローチャート
である。

【図６】 ふかし制御のフローチャートである。

【図７】 デューティ演算処理のフローチャートであ
る。

【図８】 キャンセル処理のフローチャートである。

【図９】 オーバライド処理のフローチャートである。

【図１０】 オーバライドふかし初期化処理のフローチ
ャートである。

【図１１】 ふかし中断処理のフローチャートである。

【図１２】 偏差からデューティを算出するためのマッ
プである。

【図１３】 アクチュエータ開度とスロットル開度とア
イドルスイッチとの関係から遊び量を説明するためのグ
ラフである。

【図１４】 実施例１による機能を説明するためのタイ
ミングチャートである。

【図１５】 オーバライド処理の他の例のフローチャー
トである。

【図１６】 その機能を説明するためのタイミングチャ
ートである。

【図１７】 実施例２のアンダーシュート抑制処理のフ
ローチャートである。

【図１８】 実施例２による機能を説明するためのタイ
ミングチャートである。

【図１９】 アンダーシュート抑制処理の他の例のフロ
ーチャートである。

【図２０】 アクチュエータ開度の高速補正のために、
偏差からデューティを算出するためのマップである。

【図２１】 本発明の基本的構成例示図である。

【図２２】 本発明の基本的構成例示図である。

【図２３】 オーバライドふかし処理をしない場合のタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

１…クルーズＥＣＵ ３…イグニッションスイッチ ５…バッテリ ７…アクチュエータ駆動段 ８…マイクロコンピュータ １４…コントロールスイ
ッチ １４ａ…セットスイッチ １４ｂ…リジュームスイッ
チ １４ｃ…キャンセルスイッチ １６…ストップランプ
スイッチ １８…アイドルスイッチ ２０…車速センサ ２２…アクチュエータ ２２ａ…モータ ２２ｂ…
クラッチ ２４…エンジン ２６…スロットルバルブ ２８…アクセルペダル

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速と目標車速との偏差に基づいて、車速
   を目標車速に一致させるようにエンジンの駆動力調節機
   構を調節する車両用定速走行制御装置において、 エンジンの駆動力調節機構がドライバーに操作されるこ
   とにより、定速走行制御に抗して加速された状態から車
   速が復帰したか否かを判定する車速復帰判定手段と、 上記車速復帰判定手段にて車速が復帰したと判定された
   場合に、上記エンジンの駆動力調節機構を駆動力が生じ
   る側に所定量調節する増速補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置。
2. 【請求項２】上記エンジンが内燃機関であり、上記駆動
   力調節機構がスロットルバルブである請求項１記載の車
   両用定速走行制御装置。
3. 【請求項３】上記車速復帰判定手段が、車速あるいは所
   定時間後の予測車速が、目標車速または目標車速近傍の
   速度以下となった場合に、定速走行制御に抗して加速さ
   れた状態から車速が復帰したと判定する請求項１または
   ２記載の車両用定速走行制御装置。
4. 【請求項４】上記所定時間後の予測車速が、直前の車速
   の時間当りの変化に基づいて、算出された所定時間後の
   車速である請求項３記載の車両用定速走行制御装置。
5. 【請求項５】更に、上記スロットルバルブの全閉状態を
   検出する全閉位置検出手段を備え、 上記車速復帰判定手段が、上記全閉位置検出手段が全閉
   を検知していない状態から全閉を検知した場合に、定速
   走行制御に抗して加速された状態から車速が復帰したと
   判定する請求項２記載の車両用定速走行制御装置。
6. 【請求項６】上記増速補正手段による駆動力調節機構を
   調節するための所定量が、実際に駆動力が調節されるま
   での遊び量もしくは遊び量に応じた量である請求項１〜
   ５のいずれか記載の車両用定速走行制御装置。
7. 【請求項７】上記増速補正手段が、上記車速復帰判定手
   段にて車速が復帰したと判定された場合に、上記全閉位
   置検出手段が全閉を検知した状態から全閉を検知してい
   ない状態に変化するのを停止条件として、上記エンジン
   の駆動力調節機構を駆動力が生じる側に調節する請求項
   ５記載の車両用定速走行制御装置。
8. 【請求項８】車速と目標車速との偏差に基づいて、車速
   を目標車速に一致させるようにエンジンの駆動力調節機
   構を調節する調節手段を有する車両用定速走行制御装置
   において、 車速が上記目標車速より所定速度低下したか否かを判定
   する車速低下判定手段と、 上記駆動力調節機構が最低駆動力に調節されているか否
   かを判定する駆動力最低調節判定手段と、 上記車速低下判定手段にて車速が上記目標車速より所定
   速度低下したと判定され、かつ上記駆動力最低調節判定
   手段にて上記駆動力調節機構が最低駆動力に調節されて
   いると判定された場合に、上記エンジンの駆動力調節機
   構を駆動力が生じる側に上記調節手段よりも高速に調節
   する高速補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両用定速走行制御装置。
9. 【請求項９】上記エンジンが内燃機関であり、上記駆動
   力調節機構がスロットルバルブであり、スロットルバル
   ブの全閉状態が駆動力調節機構が最低駆動力に調節され
   ている状態である請求項８記載の車両用定速走行制御装
   置。
10. 【請求項１０】スロットルバルブの全閉時にオンとなる
    アイドルスイッチを設け、このアイドルスイッチのオン
    時にスロットルバルブが全閉状態であるとする請求項９
    記載の車両用定速走行制御装置。
11. 【請求項１１】上記車速低下判定手段が、車速として所
    定時間後の予測車速を用いる請求項８〜１０のいずれか
    記載の車両用定速走行制御装置。
12. 【請求項１２】上記所定時間後の予測車速が、直前の車
    速の時間当りの変化に基づいて、算出された所定時間後
    の車速である請求項１１記載の車両用定速走行制御装
    置。