JPH0834299A - 車両用ネットワーク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の電子制御装置（ＥＣＵ）を通信用バス
で接続してなる車両用ネットワークにおいて、通信用バ
スが断線した場合でも負荷を確実に駆動する。 【構成】 送信側ＥＣＵ１と受信側ＥＣＵ２、３が通信
用バス４により接続される。また、ＥＣＵ１のＣＰＵ１
０１とヘッドランプリレー２１が負荷駆動線５で直接接
続され、ＣＰＵ１０１とストップランプリレー３１が負
荷駆動線６で直接接続される。通信用バス４が断線した
場合には、負荷駆動線５、６によりＣＰＵ１０１から直
接ヘッドランプ２４やストップランプ３４を駆動すると
共に、駆動信号のパターンをＣＰＵ２０１、３０１が判
別し、テールランプリレー２２やフォグランプリレー２
３を駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ネットワーク制御
装置、特に通信用バス故障時の対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の高機能化等に伴い各種電子
制御装置（以下、ＥＣＵという）が車両に搭載され、こ
れら複数のＥＣＵ間が相互に接続されてネットワークを
構成している。このような車両内ネットワークにおいて
は、イグニッションスイッチをオフとした場合、消費電
力を低減させるためにＥＣＵをスリープ状態に設定し、
起動信号到来によりスリープ状態を解除して動作させる
方式が採用されている。すなわち、スリープ状態にある
ＥＣＵに起動信号が入力されると、ＥＣＵ内のマイクロ
コンピュータが動作し、このマイクロコンピュータの制
御下においてＥＣＵ内の各種スイッチの制御が行われ
る。例えば、ヘッドライトスイッチを有するＥＣＵと負
荷としてヘッドライトを有するヘッドライトＥＣＵの間
で通信を行う場合、ヘッドライトスイッチのＯＮにより
送信側のＥＣＵのマイクロコンピュータから通信バスを
介してデジタル信号がヘッドライトＥＣＵ内のマイクロ
コンピュータに供給され、ヘッドライトＥＣＵ内のマイ
クロコンピュータがヘッドライトをＯＮとする。

【０００３】ここで、ヘッドライトＥＣＵ内のマイクロ
コンピュータが暴走したり、ＥＣＵ内の通信バスが断線
する等の故障を防止すべく、マイクロコンピュータにウ
ォッチドッグタイマを接続する、あるいは通信用バスを
二重とする等の対策が施されている。例えば、特開平４
−７０２３４号公報に開示されたデータ伝送方式では、
通信バスを二重化する構成が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通信用
バスを二重化する構成は、コスト増加を招く問題があ
る。また、特に車両前部に設けられるヘッドランプ等の
負荷を駆動するＥＣＵは劣悪な環境に曝されやすいた
め、万が一マイクロコンピュータに故障が生じた場合、
通信用バスを二重化してもヘッドランプ等の負荷を駆動
できない問題がある。

【０００５】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、通信用バスが断線等
した場合でも簡易な構成で確実に負荷を駆動できる車両
用ネットワーク制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両用ネットワーク制御装置は、送
信側マイクロコンピュータ及びスイッチを含んで構成さ
れる送信側電子制御装置と受信側マイクロコンピュータ
及び負荷を含んで構成される受信側電子制御装置相互間
を通信用バスで接続してなる車両用ネットワークを制御
する車両用ネットワーク制御装置であって、前記送信側
マイクロコンピュータと前記負荷を接続する負荷駆動線
が配設され、通信用バス断線時又は受信側マイクロコン
ピュータの故障時には前記送信側マイクロコンピュータ
からの出力電圧により前記負荷を直接駆動することを特
徴とする。

【０００７】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の車両用ネットワーク制御装置は、請求項１記載
の車両用ネットワーク制御装置において、前記負荷駆動
線から分岐され前記受信側マイクロコンピュータに接続
される分岐線を配設し、前記通信用バス線の断線時に
は、前記送信側マイクロコンピュータから前記負荷駆動
線に高電圧及び低電圧を交互に供給させ、且つ、前記受
信側マイクロコンピュータにて前記分岐線からの電圧を
監視する分岐線電圧監視手段を具備したことを特徴とす
る。

【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
３記載の車両用ネットワーク制御装置は、請求項２記載
の車両用ネットワーク制御装置において、前記負荷駆動
線により送信側マイクロコンピュータに接続される負荷
は灯火系であるとし、前記送信側マイクロコンピュータ
には複数の灯火系スイッチが接続され、前記受信側マイ
クロコンピュータには複数の灯火系負荷が接続され、前
記複数の灯火系負荷の内、一の負荷が前記送信側マイク
ロコンピュータに負荷駆動線を介して接続され、前記送
信側マイクロコンピュータは、前記複数の灯火系スイッ
チのオンオフ状態に応じ、かつ、前記負荷駆動線に接続
された灯火系負荷が連続点灯視可能な信号を前記負荷に
供給し、前記受信側マイクロコンピュータは前記負荷駆
動線に接続されていない灯火系負荷を前記分岐線電圧監
視手段にて監視された電圧に応じて駆動することを特徴
とする。

【０００９】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４記載の車両用ネットワーク制御装置は、請求項２記
載の車両用ネットワーク制御装置において、前記負荷
は、駆動リレーを介して前記負荷駆動線に接続され、前
記送信側マイクロコンピュータは、前記駆動リレーを閉
成状態に維持するに必要な電圧の範囲内の信号を負荷駆
動線に供給することを特徴とする。

【００１０】

【作用】請求項１記載の車両用ネットワーク制御装置で
は、送信側マイクロコンピュータと負荷を直接接続する
負荷駆動線が配設されており、通信用バス断線時や受信
側マイクロコンピュータの異常時でも直接負荷を駆動す
ることができる。

【００１１】請求項２記載の車両用ネットワーク制御装
置では、分岐線により通信用バス断線時にも受信側マイ
クロコンピュータに情報を送ると同時に負荷を駆動でき
る。

【００１２】請求項３記載の車両用ネットワーク制御装
置では、負荷が灯火等の場合に高電圧、低電圧の周期を
連続点灯視可能な範囲に設定し、灯火の不要な点滅を防
止する。

【００１３】これにより、通信用バスを介することなく
複数の負荷を同時に駆動することが可能となる。

【００１４】請求項４記載の車両用ネットワーク制御装
置では、一の負荷を連続点灯視可能とするために、一の
負荷を駆動する駆動リレーを閉成状態に維持するのに必
要な電圧信号で一の負荷を駆動するとともに、受信側マ
イクロコンピュータにデジタル信号を供給する。

【００１５】これにより、一の負荷を連続的に駆動しつ
つ、受信側マイクロコンピュータに情報を送り他の負荷
の作動を制御することが可能となる。

【００１６】

【実施例】以下、図面に基づき本発明の車両用ネットワ
ーク制御装置の実施例について説明する。

【００１７】第１実施例 図１には車両用ネットワークに接続される複数のＥＣＵ
のうち、特に灯火を制御するＥＣＵの接続関係が示され
ている。ＥＣＵ１は灯火用の複数のスイッチであるヘッ
ドランプＳＷ１１、テールランプＳＷ１２、ストップラ
ンプＳＷ１３、フォグランプＳＷ１４からの信号を入力
するＣＰＵ１０１を有している。また、ＥＣＵ２は車両
前部に設置されるヘッドランプ２４、テールランプ２
５、フォグランプ２６をそれぞれ駆動するヘッドランプ
リレー２１、テールランプリレー２２、フォグランプリ
レー２３に接続されるＣＰＵ２０１を有している。更
に、ＥＣＵ３は車両後部に設置されるストップランプ３
４、テールランプ３５、フォグランプ３６をそれぞれ駆
動するストップランプリレー３１、テールランプリレー
３２、フォグランプリレー３３に接続されるＣＰＵ３０
１を有している。そして、送信側ＥＣＵ１と受信側ＥＣ
Ｕ２、３は通信用バス４により接続されており、灯火用
のＳＷ１１〜１４のオン／オフに応じてＣＰＵ１０１か
らＣＰＵ２０１あるいはＣＰＵ３０１に通信用バス４を
介して各灯火のオン／オフ制御信号を供給し、各灯火を
制御する。

【００１８】一方、本実施例においては更に、送信側Ｅ
ＣＵ１内のＣＰＵ１０１の出力端子Ｄ２１と受信側ＥＣ
Ｕ２により駆動されるヘッドランプリレー２１が直接負
荷駆動線５で接続されるとともにＥＣＵ１内のＣＰＵ１
０１の出力端子Ｄ３１とＥＣＵ３により駆動されるスト
ップランプリレー３１が直接負荷駆動線６により接続さ
れている。また、負荷駆動線５は受信側ＥＣＵ２内のＣ
ＰＵ２０１の入力端子Ｆ２に接続されており、負荷駆動
線６は受信側ＥＣＵ３内のＣＰＵ３０１の入力端子Ｆ３
に接続されている。

【００１９】このような構成において、通常動作時にお
いては、上述したように各ＳＷ１１〜１４のオンオフに
応じてＣＰＵ１０１からの制御信号が通信用バス４を介
してＣＰＵ２０１あるいはＣＰＵ３０１に供給され、各
ＣＰＵ２０１、３０１はヘッドランプリレー２１やテー
ルランプリレー２２、フォグランプリレー２３、あるい
はストップランプリレー３１、テールランプリレー３
２、フォグランプリレー３３をオン／オフして各灯火を
制御する。

【００２０】一方、通信用バス４が断線した場合、さら
にはＣＰＵ２０１やＣＰＵ３０１が故障等した場合にお
いても、ＣＰＵ１０１の出力端子Ｄ２１とヘッドランプ
リレー２１、及びＣＰＵ１０１の出力端子Ｄ３１とスト
ップランプリレー３１はそれぞれ負荷駆動線５、６によ
り直接接続されているため、これら各灯火を駆動するこ
とが可能である。

【００２１】以下、図２のフローチャートに基づき、通
信用バス４が断線した場合を例に取りその動作を詳細に
説明する。

【００２２】まず、初期状態においては、ＣＰＵ１０１
は出力端子Ｄ２１から駆動信号を出力するためのフラグ
ＦＬＡＧを０に設定する（Ｓ１）。この状態で、次にヘ
ッドランプＳＷ１１に変化が生じた場合、すなわちヘッ
ドランプＳＷ１１がＯＦＦからＯＮとされた場合には、
フラグＦＬＡＧの値を１だけインクリメントする（Ｓ１
１）。一方、テールランプＳＷがＯＦＦからＯＮとされ
た場合にはフラグＦＬＡＧの値を更に２だけ増加させる
（Ｓ１２、Ｓ１３）。一方、ストップランプＳＷがＯＮ
された場合には、ＦＬＡＧを更に４だけ増加させる（Ｓ
１４、Ｓ１５）。また、フォグランプＳＷ１４がＯＮさ
れた場合には、ＣＰＵ１０１は更にＦＬＡＧを８だけ増
加させる（Ｓ１６、Ｓ１７）。従って、ヘッドランプＳ
Ｗ１１のみがＯＮとされた場合にはＦＬＡＧの値は１、
ヘッドランプＳＷ１１とテールランプＳＷ１２が共にＯ
Ｎされた場合にはＦＬＡＧの値は３、ヘッドランプＳＷ
１１、テールランプＳＷ１２及びストップランプＳＷ１
３が共にＯＮとされた場合にはＦＬＡＧの値は７、フォ
グランプＳＷ１４のみがＯＮされた場合にはＦＬＡＧの
値は８等となる。

【００２３】そして、通信用バス４に断線が生じた場合
には、ＣＰＵ１０１は通信フェイルが生じたと判定し、
上述したＦＬＡＧの値に応じた駆動信号パターンを出力
端子Ｄ２１、Ｄ３１から負荷駆動線５、６に出力する
（Ｓ１９）。

【００２４】図３にはＦＬＡＧの値に応じた駆動信号パ
ターンの一例が示されている。ＦＬＡＧの値が１の場合
には、図３（Ａ）に示されるようにＣＰＵ１０１は１
（Ｈｉ）となる信号を出力端子Ｄ２１から負荷駆動線５
に出力する。上述したように、負荷駆動線５はヘッドラ
ンプリレー２１に接続されており、ＣＰＵ１０１はこの
負荷駆動線５を用いてＣＰＵ２０１の状態に関係なく、
ヘッドランプリレー２１を駆動できるようにしてある。
従ってこの駆動信号によりヘッドランプリレー２１がＯ
Ｎされ、ヘッドランプ２４が連続点灯することになる。
一方、ＦＬＡＧが３の場合には、図３（Ｂ）に示される
ように、ＣＰＵ１０１は１（Ｈｉ）と０（Ｌｏ）が交互
に２周期繰り返された後に１（Ｈｉ）となる信号を出力
する。負荷駆動線５はＣＰＵ２０１の入力端子Ｆ２にも
接続されているので、この駆動信号はＣＰＵ２０１にも
入力され、ＣＰＵ２０１は０と１が２周期繰り返される
この駆動信号パターンによりＦＬＡＧの値が３であるこ
とを判別する。すると、ＣＰＵ２０１は出力端子Ｄ２２
から制御信号を出力してテールランプリレー２２をＯＮ
とし、テールランプ２５を点灯させる。一方、ＣＰＵ１
０１からの駆動信号は直接ヘッドランプリレー２１に供
給されるため、ヘッドランプ２４も点灯する。従って、
この場合にはヘッドランプ２４、テールランプ２５が共
に点灯することになる。また、ＦＬＡＧの値が７の場合
には、図３（Ｃ）に示されるように、１（Ｈｉ）と０
（Ｌｏ）が交互に３周期繰り返された後、１（Ｈｉ）と
なる駆動信号がＣＰＵ１０１から出力される。すると、
ＣＰＵ２０１、３０１は０と１の周期パターン部分から
ＦＬＡＧの値が７であることを判別し、ＣＰＵ２０１は
出力端子Ｄ２２からテールランプリレー２２に制御信号
を出力してテールランプ２５を点灯させる。一方、負荷
駆動線６はストップランプリレー３１に接続されている
ので、この駆動信号によりストップランプリレー３１が
直接駆動され、ストップランプ３４が点灯する。更に、
ＦＬＡＧの値が８の場合には、図３（Ｄ）に示されるよ
うに１（Ｈｉ）となる駆動信号が出力端子Ｄ３１から負
荷駆動線６を介して出力される。これにより、ストップ
ランプリレー３１が直接駆動され、ストップランプ３４
が点灯する。

【００２５】なお、本実施例においては、ＦＬＡＧの値
により駆動すべき負荷を判別すべく、図３（Ｂ）、
（Ｃ）に示すように０と１が交互に繰り返される駆動信
号をヘッドランプリレー２１等に供給するため、１と０
の周期（図中Ｔ１とＴ２）によっては、この周期パター
ンが運転者等により認識されてしまう可能性がある。そ
こで、このＴ１とＴ２を連続点灯視可能な値に設定する
必要がある。図４にはＴ１とＴ２のデューティ比が５０
％の場合の繰り返し周期と点滅認識率との関係を実験に
より求めた結果が示されている。この実験結果から、繰
り返し周期が２０Ｈｚ以上であれば点滅認識率が１％以
下、すなわち連続点灯視と認識されることがわかる。従
って、図３（Ｂ）、（Ｃ）における繰り返しパターン部
の周波数は２０Ｈｚ以上とすれば通常の動作時と同様に
ヘッドランプ２４等を点灯させることができる。

【００２６】更に、本願出願人はＴ１とＴ２のデューテ
ィ比を変化させた場合の繰り返し周期と点滅認識率との
関係も実験しており、デューティ比Ｔ１／（Ｔ１＋Ｔ
２）が８０％以上であれば繰り返し周波数が２０Ｈｚ以
下でも点滅認識率が１％以下となり、連続点灯と同一視
できることを確認している。

【００２７】このように、本実施例においては負荷駆動
線を配設してヘッドランプ等の負荷を直接駆動する構成
とすることにより、通信用バスの断線、あるいは受信側
ＥＣＵのＣＰＵ等が故障した場合でも、確実に負荷を駆
動することができる。

【００２８】また、負荷駆動線はヘッドランプやストッ
プランプ等の重要な負荷のみに接続し、他の負荷は負荷
駆動線を介して送信側ＥＣＵのＣＰＵから出力される駆
動信号パターンに応じて受信側ＥＣＵのＣＰＵが駆動す
る構成としているため、ワイヤーハーネスが不必要に増
大することなく、複数の負荷を同時に駆動することがで
きる。

【００２９】なお、本実施例において駆動信号パターン
の繰り返し部を低周波に設定し、ヘッドライト等をあえ
て点滅させることにより、運転者に通信用バスの断線を
報知する構成とすることも可能であり、点滅同期が数周
期であれば、実際の走行に影響を与えることはほとんど
ないであろう。又、上述の実施例では、駆動信号パター
ンを受信側ＥＣＵに認識させていたが、常に駆動電圧を
高電圧側に保ち、ヘッドランプリレー２１をＯＮさせ続
けることもできる。この場合、受信側ＥＣＵの作動状態
に関係なく、従って、受信側ＥＣＵが故障していても、
ヘッドランプを点灯させることができる。

【００３０】第２実施例 上述した第１実施例では、デジタル信号のＴ１とＴ２を
連続点灯視可能な値に設定することにより、ヘッドラン
プ２４等を疑似的に連続駆動しているが、負荷駆動線
５，６に供給されるデジタル信号の電圧値をヘッドラン
プリレー２１等を閉成状態に維持できる電圧の範囲内で
変化させることにより、ヘッドランプ２４等を実際に連
続駆動しつつ、他の負荷を同時に駆動する構成とするこ
とも可能である。

【００３１】図５にはこのような駆動方法が用いられる
場合の負荷駆動線及び各負荷の電圧のタイミングチャー
トが示されている。なお、本実施例における回路構成は
上述した第１実施例と同様である。図において、
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）はそれぞれ負荷駆動線
５、ヘッドランプ２４、テールランプ２５、フォグラン
プ２６の電圧を示している。上述したように、ヘッドラ
ンプＳＷ１１等のＯＮ、ＯＦＦに応じてＦＬＡＧの値が
決定され、このＦＬＡＧの値に応じてＣＰＵ１０１のＤ
２１またはＤ３１から制御信号が出力されるが、例えば
ヘッドランプＳＷ１１、テールランプＳＷ１２、フォグ
ランプＳＷ１４が共にＯＮとされた場合には、ＦＬＡＧ
の値は１＋２＋８＝１１となる（図２参照）。そして、
ＦＬＡＧが１１の場合には、ＣＰＵ１０１はＤ２１端子
から制御信号を出力し、負荷駆動線５の電圧が順次１２
Ｖ、０Ｖ、６Ｖ、８Ｖ、１２Ｖの値となるように変化さ
せる。１２Ｖの場合には電源電圧と同電位であるためヘ
ッドランプリレー２１の励磁コイルには通電されず、ヘ
ッドランプリレーは開放状態となってヘッドランプ２４
の電圧は０である。次に、負荷駆動線を０Ｖに設定する
と、励磁コイルの両端に十分な電圧が印加される３Ｖ程
度でヘッドランプリレー２１が閉成し、ヘッドランプ２
４が点灯する。次に、ＣＰＵ１０１は、負荷駆動線５の
電圧を０Ｖから６Ｖに変化させる。６Ｖの場合でも励磁
コイルには通電するからヘッドランプリレー２１は閉成
状態を維持し、かつ、ＣＰＵ２０１は負荷駆動線５の０
Ｖから６Ｖの変化をモニタすることによりＤ２２から駆
動信号を出力し、テールランプリレー２２を閉成してテ
ールランプ２５を点灯させる。次に、ＣＰＵ１０１は、
負荷駆動線の電圧を６Ｖから８Ｖに変化させる。８Ｖの
場合でも励磁コイルには通電するからヘッドランプリレ
ー２１は閉成状態を維持し、かつ、ＣＰＵ２０１は６Ｖ
から８Ｖの変化をモニタすることによりＤ２３から制御
信号を出力し、フォグランプリレー２３を閉成してフォ
グランプ２６を点灯させる。すなわち、ヘッドランプ２
４が連続点灯した状態で、テールランプ２５及びフォグ
ランプ２６が順次点灯することになる。

【００３２】図３（Ｃ）に示されるような駆動信号で負
荷駆動線を駆動した場合には、負荷駆動線には交互に０
Ｖと１２Ｖが印加され、ヘッドランプ２４は点滅するこ
ととなるが（点滅の周期を短くすることにより運転者の
目には連続点灯視と映る）、このようにヘッドランプリ
レーを閉成状態に維持できる電圧の範囲内（０Ｖ〜１０
Ｖ程度）で高電圧／低電圧に変化する信号を用いること
により、ヘッドランプを実際に連続点灯させながら、他
の負荷を駆動するためのデータをＣＰＵ２０１に供給す
ることが可能となる。また、本実施例においても、ＣＰ
Ｕ２０１の動作状態にかかわり無く、ＣＰＵ１０１はヘ
ッドランプ２４を負荷駆動線５を用いて直接駆動するこ
とが可能である。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１乃至請求
項４記載の車両用ネットワーク制御装置によれば、通信
用バスが断線あるいは受信側マイクロコンピュータが故
障した場合でも、確実に負荷を駆動することができる。

【００３４】また、特に請求項２記載の車両用ネットワ
ーク制御装置では、ワイヤーハーネスを不必要に増大さ
せることなく、簡易な構成で負荷を駆動できるとともに
受信側マイクロコンピュータに情報を送ることができ
る。

【００３５】また、特に請求項３記載の車両用ネットワ
ーク制御装置によれば、通信用バスが断線した場合で
も、灯火系負荷を連続灯火視可能なように駆動できる。

【００３６】また、特に請求項４記載の車両用ネットワ
ーク制御装置では、通信用バスが断線した場合でも、ヘ
ッドランプ等の重要な灯火系負荷を連続点灯しつつ、受
信側マイクロコンピュータに情報を送って複数の負荷を
同時に駆動することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の構成ブロック図である。

【図２】同実施例における処理フローチャートである。

【図３】同実施例におけるＦＬＡＧの値と駆動信号パタ
ーンの関係を示す説明図である。

【図４】同実施例における繰り返し周期と点滅認識率と
の関係を示すグラフ図である。

【図５】他の実施例における負荷駆動線及び各負荷の電
圧のタイミングチャートである。

【符号の説明】

１、２、３ ＥＣＵ ５、６ 負荷駆動線 １１ ヘッドランプＳＷ １２ テールランプＳＷ １３ ストップランプＳＷ １４ フォグランプＳＷ ２４ ヘッドランプ ２５ テールランプ ２６ フォグランプ ３４ ストップランプ ３５ テールランプ ３６ フォグランプ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 送信側マイクロコンピュータ及びスイッ
   チを含んで構成される送信側電子制御装置と受信側マイ
   クロコンピュータ及び負荷を含んで構成される受信側電
   子制御装置相互間を通信用バスで接続してなる車両用ネ
   ットワークを制御する車両用ネットワーク制御装置であ
   って、 前記送信側マイクロコンピュータと前記負荷を接続する
   負荷駆動線が配設され、 通信用バス断線時又は受信側マイクロコンピュータの故
   障時には前記送信側マイクロコンピュータからの出力電
   圧により前記負荷を直接駆動することを特徴とする車両
   用ネットワーク制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ネットワーク制御
   装置において、 前記負荷駆動線から分岐され前記受信側マイクロコンピ
   ュータに接続される分岐線を配設し、前記通信用バス線
   の断線時には、前記送信側マイクロコンピュータから前
   記負荷駆動線に高電圧及び低電圧を交互に供給させ、且
   つ、前記受信側マイクロコンピュータにて前記分岐線か
   らの電圧を監視する分岐線電圧監視手段を具備したこと
   を特徴とする車両用ネットワーク制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両用ネットワーク制御
   装置において、 前記負荷駆動線により送信側マイクロコンピュータに接
   続される負荷は灯火系負荷であるとし、 前記送信側マイクロコンピュータには複数の灯火系スイ
   ッチが接続され、 前記受信側マイクロコンピュータには複数の灯火系負荷
   が接続され、 前記複数の灯火系負荷の内、一の負荷が前記送信側マイ
   クロコンピュータに負荷駆動線を介して接続され、 前記送信側マイクロコンピュータは、前記複数の灯火系
   スイッチのオンオフ状態に応じ、かつ、前記負荷駆動線
   に接続された灯火系負荷が連続点灯視可能な信号を前記
   負荷に供給し、 前記受信側マイクロコンピュータは前記負荷駆動線に接
   続されていない灯火系負荷を前記分岐線電圧監視手段に
   て監視された電圧に応じて駆動することを特徴とする車
   両用ネットワーク制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載の車両用ネットワーク制御
   装置において、 前記負荷は、駆動リレーを介して前記負荷駆動線に接続
   され、 前記送信側マイクロコンピュータは、前記駆動リレーを
   閉成状態に維持するに必要な電圧の範囲内の信号を負荷
   駆動線に供給することを特徴とする車両用ネットワーク
   制御装置。