JPH0834225A - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
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- JPH0834225A JPH0834225A JP17053494A JP17053494A JPH0834225A JP H0834225 A JPH0834225 A JP H0834225A JP 17053494 A JP17053494 A JP 17053494A JP 17053494 A JP17053494 A JP 17053494A JP H0834225 A JPH0834225 A JP H0834225A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車用空調装置の冷凍サイクルの凝縮能力
を凝縮器４の大型化を招くことなく向上させる。 【構成】 圧縮機から吐出された過熱冷媒ガスが流入す
る過熱ガス冷却器３をラジェータ８の出口タンク８ｄ内
に設け、この冷却器３において、ラジェータ８のコア部
８ｇで冷却された比較的低温のエンジン冷却水と過熱冷
媒ガスとを熱交換して過熱冷媒ガスを冷却し、この冷却
後の冷媒ガスを凝縮器に流入させる。
を凝縮器４の大型化を招くことなく向上させる。 【構成】 圧縮機から吐出された過熱冷媒ガスが流入す
る過熱ガス冷却器３をラジェータ８の出口タンク８ｄ内
に設け、この冷却器３において、ラジェータ８のコア部
８ｇで冷却された比較的低温のエンジン冷却水と過熱冷
媒ガスとを熱交換して過熱冷媒ガスを冷却し、この冷却
後の冷媒ガスを凝縮器に流入させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用空調装置の凝縮
能力の向上を図るための熱交換装置に関するものであ
る。
能力の向上を図るための熱交換装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車においては、エンジンルー
ムを小型化して車室内居住スペースを拡大する傾向にあ
る。この傾向を受けて、エンジンルーム内に設置され
る、自動車用空調装置の凝縮器の小型化が要求されてい
るが、その一方では、車室内の快適性向上のため、空調
能力の増大が要求されている。
ムを小型化して車室内居住スペースを拡大する傾向にあ
る。この傾向を受けて、エンジンルーム内に設置され
る、自動車用空調装置の凝縮器の小型化が要求されてい
るが、その一方では、車室内の快適性向上のため、空調
能力の増大が要求されている。
【０００３】上記の相反する２つの要求を満足させるた
めには、自動車用空調装置の冷凍サイクルの性能向上が
必要となる。このサイクルの性能向上の一手法として、
凝縮器の性能向上が考えられるが、前述したように、エ
ンジンルームの小型化要求から、凝縮器としては小型
で、高性能なものが必要となる。そこで、従来、実開昭
６３−１６８２１５号公報においては、エンジン冷却水
を冷却するラジエータのうち、熱交換部で冷却された後
の冷却水が流通する出口側タンク内に凝縮器を内蔵し
て、凝縮器を冷却するものが提案されている。
めには、自動車用空調装置の冷凍サイクルの性能向上が
必要となる。このサイクルの性能向上の一手法として、
凝縮器の性能向上が考えられるが、前述したように、エ
ンジンルームの小型化要求から、凝縮器としては小型
で、高性能なものが必要となる。そこで、従来、実開昭
６３−１６８２１５号公報においては、エンジン冷却水
を冷却するラジエータのうち、熱交換部で冷却された後
の冷却水が流通する出口側タンク内に凝縮器を内蔵し
て、凝縮器を冷却するものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報記載のもので
は、エンジン冷却水で冷媒を冷却し、凝縮するので、エ
ンジン冷却水を常に冷媒の凝縮温度（空調負荷条件によ
り変動するが、冷媒Ｒ−１３ａの場合、４０°Ｃ〜５５
°Ｃ程度）以下の温度まで、冷却する必要があり、この
ためにはラジエータの性能を格段と向上しなければなら
ず、ラジエータの大型化は不可避であり、実用的なもの
といえない。
は、エンジン冷却水で冷媒を冷却し、凝縮するので、エ
ンジン冷却水を常に冷媒の凝縮温度（空調負荷条件によ
り変動するが、冷媒Ｒ−１３ａの場合、４０°Ｃ〜５５
°Ｃ程度）以下の温度まで、冷却する必要があり、この
ためにはラジエータの性能を格段と向上しなければなら
ず、ラジエータの大型化は不可避であり、実用的なもの
といえない。
【０００５】本発明は、自動車用空調装置の冷凍サイク
ルにおいて、圧縮機吐出直後の過熱冷媒ガスの温度は、
特別高温（冷媒Ｒ−１３ａの場合、８０°Ｃ〜１３０°
Ｃ程度）であり、ラジエータ出口側のエンジン冷却水
（夏季で、６０°Ｃ〜１００°Ｃ程度）との間で、熱交
換のための温度差がとりやすいということに着目し、圧
縮機吐出直後の過熱冷媒ガスのみをラジエータ出口側の
エンジン冷却水で効果的に冷却することにより、小型の
凝縮器を使用して、自動車用空調装置の冷凍サイクルの
性能向上を実現することを目的とする。
ルにおいて、圧縮機吐出直後の過熱冷媒ガスの温度は、
特別高温（冷媒Ｒ−１３ａの場合、８０°Ｃ〜１３０°
Ｃ程度）であり、ラジエータ出口側のエンジン冷却水
（夏季で、６０°Ｃ〜１００°Ｃ程度）との間で、熱交
換のための温度差がとりやすいということに着目し、圧
縮機吐出直後の過熱冷媒ガスのみをラジエータ出口側の
エンジン冷却水で効果的に冷却することにより、小型の
凝縮器を使用して、自動車用空調装置の冷凍サイクルの
性能向上を実現することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、自動車用空調装置の冷凍サイクルにおい
て、圧縮機（１）吐出側に、圧縮機（１）吐出直後の過
熱冷媒ガスと、ラジエータ（８）で冷却された後の、ラ
ジエータ（８）出口側のエンジン冷却水とを熱交換し
て、前記過熱冷媒ガスを冷却する熱交換手段（３、１
３）を備え、この熱交換手段（３、１３）で冷却された
後の冷媒を凝縮器（４）に流入させるようにした自動車
用空調装置を特徴としている。
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、自動車用空調装置の冷凍サイクルにおい
て、圧縮機（１）吐出側に、圧縮機（１）吐出直後の過
熱冷媒ガスと、ラジエータ（８）で冷却された後の、ラ
ジエータ（８）出口側のエンジン冷却水とを熱交換し
て、前記過熱冷媒ガスを冷却する熱交換手段（３、１
３）を備え、この熱交換手段（３、１３）で冷却された
後の冷媒を凝縮器（４）に流入させるようにした自動車
用空調装置を特徴としている。
【０００７】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
自動車用空調装置において、前記熱交換手段が、前記ラ
ジエータ（８）の出口タンク（８ｄ）内に内蔵され、前
記過熱冷媒ガスと前記ラジエータ（８）出口側のエンジ
ン冷却水とを熱交換する過熱ガス冷却器（３）であるこ
とを特徴とする。請求項３記載の発明では、請求項１記
載の自動車用空調装置において、前記熱交換手段が、前
記ラジエータ（８）の出口タンク（８ｄ）からエンジン
冷却水を流出させる出口側水配管（８ｈ）の途中に配置
され、前記過熱冷媒ガスと前記ラジエータ（８）出口側
のエンジン冷却水とを熱交換する過熱ガス冷却器（３）
であることを特徴とする。
自動車用空調装置において、前記熱交換手段が、前記ラ
ジエータ（８）の出口タンク（８ｄ）内に内蔵され、前
記過熱冷媒ガスと前記ラジエータ（８）出口側のエンジ
ン冷却水とを熱交換する過熱ガス冷却器（３）であるこ
とを特徴とする。請求項３記載の発明では、請求項１記
載の自動車用空調装置において、前記熱交換手段が、前
記ラジエータ（８）の出口タンク（８ｄ）からエンジン
冷却水を流出させる出口側水配管（８ｈ）の途中に配置
され、前記過熱冷媒ガスと前記ラジエータ（８）出口側
のエンジン冷却水とを熱交換する過熱ガス冷却器（３）
であることを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
自動車用空調装置において、前記熱交換手段が、前記ラ
ジエータ（８）の出口側のエンジン冷却水と熱交換可能
に配置された放熱部（１３ａ）と、前記過熱冷媒ガスと
熱交換可能に配置された吸熱部（１３ｂ）とを有するヒ
ートパイプ（１３）であることを特徴とする。なお、上
記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例記載の具体
的手段との対応関係を示すものである。
自動車用空調装置において、前記熱交換手段が、前記ラ
ジエータ（８）の出口側のエンジン冷却水と熱交換可能
に配置された放熱部（１３ａ）と、前記過熱冷媒ガスと
熱交換可能に配置された吸熱部（１３ｂ）とを有するヒ
ートパイプ（１３）であることを特徴とする。なお、上
記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例記載の具体
的手段との対応関係を示すものである。
【０００９】
【発明の作用効果】請求項１〜４記載の発明によれば、
上記技術的手段を有しているため、自動車用空調装置の
冷凍サイクルにおいて、圧縮機（１）吐出直後の高温の
過熱冷媒ガスと、ラジエータ（８）出口側のエンジン冷
却水との間で熱交換を行って、圧縮機（１）吐出直後の
過熱冷媒ガスのみをラジエータ（８）出口側のエンジン
冷却水で効果的に冷却できる。 そのため、凝縮器
（４）にはこの冷却後の冷媒が流入するので、小型の凝
縮器（４）を使用しても、必要凝縮能力を充分発揮でき
る。しかも、従来技術のごとく凝縮器（４）自体をエン
ジン冷却水で冷却していないので、ラジエータ（８）を
特別大型化する必要もない。
上記技術的手段を有しているため、自動車用空調装置の
冷凍サイクルにおいて、圧縮機（１）吐出直後の高温の
過熱冷媒ガスと、ラジエータ（８）出口側のエンジン冷
却水との間で熱交換を行って、圧縮機（１）吐出直後の
過熱冷媒ガスのみをラジエータ（８）出口側のエンジン
冷却水で効果的に冷却できる。 そのため、凝縮器
（４）にはこの冷却後の冷媒が流入するので、小型の凝
縮器（４）を使用しても、必要凝縮能力を充分発揮でき
る。しかも、従来技術のごとく凝縮器（４）自体をエン
ジン冷却水で冷却していないので、ラジエータ（８）を
特別大型化する必要もない。
【００１０】従って、凝縮器（４）およびラジエータ
（８）を大型化することなく、自動車用空調装置の冷凍
サイクルの性能向上を実現することができ、実用上、極
めて有益である。上記作用効果に加えて、請求項４記載
の発明によれば、ヒ一トパイプ（１３）を用いているた
め、夏季の登坂走行時のような高負荷運転時に、万一、
ラジエータ（８）出口側冷却水温より吐出過熱ガス温度
の方が低いという条件が生じても、ヒ一トパイプ（１
３）の作動特性から、ラジエータ（８）出口側冷却水か
ら吐出過熱ガスへの熱の逆流が発生せず、冷凍サイクル
への悪影響が発生しないという利点がある。
（８）を大型化することなく、自動車用空調装置の冷凍
サイクルの性能向上を実現することができ、実用上、極
めて有益である。上記作用効果に加えて、請求項４記載
の発明によれば、ヒ一トパイプ（１３）を用いているた
め、夏季の登坂走行時のような高負荷運転時に、万一、
ラジエータ（８）出口側冷却水温より吐出過熱ガス温度
の方が低いという条件が生じても、ヒ一トパイプ（１
３）の作動特性から、ラジエータ（８）出口側冷却水か
ら吐出過熱ガスへの熱の逆流が発生せず、冷凍サイクル
への悪影響が発生しないという利点がある。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。 （第１実施例）図２は本発明を適用した自動車用空調装
置の冷凍サイクルを示しており、１は圧縮機で、電磁ク
ラッチ２を介して自動車用エンジン（駆動源、図示せ
ず）により駆動されるものである。３は圧縮機１から吐
出された直後の高温、高圧の過熱冷媒ガスを冷却する過
熱ガス冷却器で、詳細は後述するが、ラジエータ出口側
のエンジン冷却水と過熱冷媒ガスとを熱交換して過熱冷
媒ガスを冷却するものである。
する。 （第１実施例）図２は本発明を適用した自動車用空調装
置の冷凍サイクルを示しており、１は圧縮機で、電磁ク
ラッチ２を介して自動車用エンジン（駆動源、図示せ
ず）により駆動されるものである。３は圧縮機１から吐
出された直後の高温、高圧の過熱冷媒ガスを冷却する過
熱ガス冷却器で、詳細は後述するが、ラジエータ出口側
のエンジン冷却水と過熱冷媒ガスとを熱交換して過熱冷
媒ガスを冷却するものである。
【００１２】４は凝縮器で、上記過熱ガス冷却器３で冷
却されたガス冷媒を冷却ファン（図示せず）の送風空気
と熱交換して冷却し、凝縮するものである。５は凝縮器
４で凝縮した液冷媒を溜めて液冷媒のみをサイクル下流
側へ導出する受液器、６は冷媒の減圧手段を構成する温
度作動式膨張弁、７は冷媒蒸発器で、図示しない空調用
送風機により送風される空調空気と熱交換して冷媒を蒸
発させるものであり、空調空気は冷媒の蒸発潜熱により
冷却され、冷風となって車室内へ吹き出す。
却されたガス冷媒を冷却ファン（図示せず）の送風空気
と熱交換して冷却し、凝縮するものである。５は凝縮器
４で凝縮した液冷媒を溜めて液冷媒のみをサイクル下流
側へ導出する受液器、６は冷媒の減圧手段を構成する温
度作動式膨張弁、７は冷媒蒸発器で、図示しない空調用
送風機により送風される空調空気と熱交換して冷媒を蒸
発させるものであり、空調空気は冷媒の蒸発潜熱により
冷却され、冷風となって車室内へ吹き出す。
【００１３】図１は本発明の要部をなす上記過熱ガス冷
却器３、凝縮器４およびラジエータ８との配置形態の一
例を示すもので、ラジエータ８には、その上部に、自動
車走行用エンジン９からの冷却水が流入する入口パイプ
８ａを有する入口タンク８ｂが設けられている。そし
て、ラジエータ８の下部には、冷却水を流出させる出口
パイプ８ｃを有する出口タンク８ｄが設けられている。
上下のタンク８ｂ、８ｄの間には、偏平形状の断面形状
を有するチューブ８ｅと、コルゲートフィン８ｆからな
るコア部（熱交換部）８ｇが設けられている。１０はエ
ンジン９により駆動される水ポンプで、エンジン冷却水
回路に冷却水を循環させるためのものである。
却器３、凝縮器４およびラジエータ８との配置形態の一
例を示すもので、ラジエータ８には、その上部に、自動
車走行用エンジン９からの冷却水が流入する入口パイプ
８ａを有する入口タンク８ｂが設けられている。そし
て、ラジエータ８の下部には、冷却水を流出させる出口
パイプ８ｃを有する出口タンク８ｄが設けられている。
上下のタンク８ｂ、８ｄの間には、偏平形状の断面形状
を有するチューブ８ｅと、コルゲートフィン８ｆからな
るコア部（熱交換部）８ｇが設けられている。１０はエ
ンジン９により駆動される水ポンプで、エンジン冷却水
回路に冷却水を循環させるためのものである。
【００１４】１１はラジエータ８への冷却水回路を冷却
水温度に応じて開閉するサーモスタット、１２はエンジ
ン冷却水のバイパス回路である。本第１実施例では、ラ
ジエータ８の出口タンク８ｄ内に前記した過熱ガス冷却
器３を設置して、ラジエータ出口側のエンジン冷却水と
過熱冷媒ガスとを熱交換して過熱冷媒ガスを冷却するよ
うにしてある。３ａは過熱ガス冷却器３への圧縮機１か
らの過熱ガス入口で、３ｂはその出口である。
水温度に応じて開閉するサーモスタット、１２はエンジ
ン冷却水のバイパス回路である。本第１実施例では、ラ
ジエータ８の出口タンク８ｄ内に前記した過熱ガス冷却
器３を設置して、ラジエータ出口側のエンジン冷却水と
過熱冷媒ガスとを熱交換して過熱冷媒ガスを冷却するよ
うにしてある。３ａは過熱ガス冷却器３への圧縮機１か
らの過熱ガス入口で、３ｂはその出口である。
【００１５】また、凝縮器４は、本例では、ラジエータ
８の側方に直接接するようにして、並列配置してあっ
て、凝縮器４とラジエータ８は予め一体化しておき、そ
の一体構造でもって自動車のエンジンルーム内に設置す
るようにしてある。そして、図示しない共通の送風ファ
ンでもって、この両者４、８は冷却空気が送風されて冷
却されるようになっている。
８の側方に直接接するようにして、並列配置してあっ
て、凝縮器４とラジエータ８は予め一体化しておき、そ
の一体構造でもって自動車のエンジンルーム内に設置す
るようにしてある。そして、図示しない共通の送風ファ
ンでもって、この両者４、８は冷却空気が送風されて冷
却されるようになっている。
【００１６】凝縮器４では、その下部に冷媒入口４ａを
有する入口側ヘッダ４ｂが設けられており、上部に冷媒
出口４ｃを有する出口側ヘッダ４ｄが設けられている。
この上下のヘッダ４ｂ、４ｄの間には、偏平形状の断面
形状を有するチューブ４ｅと、コルゲートフィン４ｆか
らなるコア部（熱交換部）４ｇが設けられている。次
に、上記構成において本第１実施例の作動を説明する。
図３は横軸に自動車の走行パターンおよび時間をとり、
縦軸に各部温度をとったもので、自動車の通常走行時に
は、サーモスタット１１の作用によりラジエータ８への
冷却水量が絞られているので、冷却水はラジエータ８で
充分冷却され、その出口側では図３に示すように６０°
Ｃ前後の充分低い温度になっている。
有する入口側ヘッダ４ｂが設けられており、上部に冷媒
出口４ｃを有する出口側ヘッダ４ｄが設けられている。
この上下のヘッダ４ｂ、４ｄの間には、偏平形状の断面
形状を有するチューブ４ｅと、コルゲートフィン４ｆか
らなるコア部（熱交換部）４ｇが設けられている。次
に、上記構成において本第１実施例の作動を説明する。
図３は横軸に自動車の走行パターンおよび時間をとり、
縦軸に各部温度をとったもので、自動車の通常走行時に
は、サーモスタット１１の作用によりラジエータ８への
冷却水量が絞られているので、冷却水はラジエータ８で
充分冷却され、その出口側では図３に示すように６０°
Ｃ前後の充分低い温度になっている。
【００１７】一方、空調用冷凍サイクルでは、圧縮機１
の吐出直後の過熱冷媒ガスは８０〜１００°Ｃ程度の高
温になっているため、過熱ガス冷却器３において６０°
Ｃ前後の低温のエンジン冷却水と熱交換して冷却され
る。そして、この冷却後の温度低下した冷媒ガスが凝縮
器４に流入するので、凝縮器４は小型なものであって
も、充分な凝縮能力を発揮できる。
の吐出直後の過熱冷媒ガスは８０〜１００°Ｃ程度の高
温になっているため、過熱ガス冷却器３において６０°
Ｃ前後の低温のエンジン冷却水と熱交換して冷却され
る。そして、この冷却後の温度低下した冷媒ガスが凝縮
器４に流入するので、凝縮器４は小型なものであって
も、充分な凝縮能力を発揮できる。
【００１８】ところで、夏季の登坂走行時のような極く
まれな高負荷運転時には、圧縮機吐出側の過熱ガスの温
度が１００〜１３０°Ｃ程度まで上昇するが、ラジエー
タ出口水温も１００°Ｃ程度まで上昇するので、両者の
温度差が減少し、過熱ガスの冷却効果も減少することに
なる。しかし、高負荷運転が長時間連続することはほと
んどないので、実用上大きな支障とはならない。
まれな高負荷運転時には、圧縮機吐出側の過熱ガスの温
度が１００〜１３０°Ｃ程度まで上昇するが、ラジエー
タ出口水温も１００°Ｃ程度まで上昇するので、両者の
温度差が減少し、過熱ガスの冷却効果も減少することに
なる。しかし、高負荷運転が長時間連続することはほと
んどないので、実用上大きな支障とはならない。
【００１９】また、エンジン始動時には、ラジエータ出
口水温が低温となっているので、空調装置始動時の冷房
能力（クールダウン性能）の向上に充分貢献できる。 （第２実施例）図４は第２実施例であり、ラジエータ８
の側方に凝縮器４を並列配置した上記第１実施例とは異
なり、ラジエータ８の空気上流側に凝縮器４を直列配置
している。この構成においても、本発明は同様に実施で
きる。
口水温が低温となっているので、空調装置始動時の冷房
能力（クールダウン性能）の向上に充分貢献できる。 （第２実施例）図４は第２実施例であり、ラジエータ８
の側方に凝縮器４を並列配置した上記第１実施例とは異
なり、ラジエータ８の空気上流側に凝縮器４を直列配置
している。この構成においても、本発明は同様に実施で
きる。
【００２０】また、第２実施例では、ラジエータ８の出
口タンク８ｄからの低温冷却水をエンジン９に戻す出口
側水配管８ｈの途中に、過熱ガス冷却器３を配置して、
過熱ガスと低温冷却水との熱交換を行うようにしたもの
である。 （第３実施例）図５，６は第３実施例であり、ラジエー
タ出口側の冷却水と、圧縮機１吐出直後の過熱冷媒ガス
との熱交換手段としてヒートパイプ１３を設置したもの
である。
口タンク８ｄからの低温冷却水をエンジン９に戻す出口
側水配管８ｈの途中に、過熱ガス冷却器３を配置して、
過熱ガスと低温冷却水との熱交換を行うようにしたもの
である。 （第３実施例）図５，６は第３実施例であり、ラジエー
タ出口側の冷却水と、圧縮機１吐出直後の過熱冷媒ガス
との熱交換手段としてヒートパイプ１３を設置したもの
である。
【００２１】すなわち、ヒートパイプ１３をラジエータ
８の出口タンク８ｄから凝縮器４の入口側ヘッダ４ｂに
かけて、この両者８ｄ、４ｂを貫通するように配置す
る。そして、ヒートパイプ１３の放熱部１３ａをラジエ
ータ８の出口タンク８ｄ内に配置し、一方その吸熱部１
３ｂを凝縮器４の入口側ヘッダ４ｂ内に配置したもので
ある。ここで、ラジエータ８の出口タンク８ｄおよび凝
縮器４の入口側ヘッダ４ｂの貫通部は密封され、冷媒お
よび冷却水の洩れがないようにしてあることはもちろん
である。
８の出口タンク８ｄから凝縮器４の入口側ヘッダ４ｂに
かけて、この両者８ｄ、４ｂを貫通するように配置す
る。そして、ヒートパイプ１３の放熱部１３ａをラジエ
ータ８の出口タンク８ｄ内に配置し、一方その吸熱部１
３ｂを凝縮器４の入口側ヘッダ４ｂ内に配置したもので
ある。ここで、ラジエータ８の出口タンク８ｄおよび凝
縮器４の入口側ヘッダ４ｂの貫通部は密封され、冷媒お
よび冷却水の洩れがないようにしてあることはもちろん
である。
【００２２】この第３実施例では、圧縮機１から吐出さ
れた、例えば８０°Ｃ〜１３０°Ｃの高温にも上昇する
過熱冷媒ガスがヒ一トパイプ１３の吸熱部１３ｂで冷却
され、そしてヒートパイプ１３で吸熱された熱量は、放
熱部１３ａにおいてラジエータ出口の比較的低温（６０
°Ｃ〜１００°Ｃ）の冷却水中に放出される。このよう
にして、ヒ一トパイプ１３の吸熱部１３ｂで冷却された
後の冷媒ガスが凝縮器４に流入するので、凝縮器４は小
型なものであっても、必要な凝縮能力を充分発揮でき
る。
れた、例えば８０°Ｃ〜１３０°Ｃの高温にも上昇する
過熱冷媒ガスがヒ一トパイプ１３の吸熱部１３ｂで冷却
され、そしてヒートパイプ１３で吸熱された熱量は、放
熱部１３ａにおいてラジエータ出口の比較的低温（６０
°Ｃ〜１００°Ｃ）の冷却水中に放出される。このよう
にして、ヒ一トパイプ１３の吸熱部１３ｂで冷却された
後の冷媒ガスが凝縮器４に流入するので、凝縮器４は小
型なものであっても、必要な凝縮能力を充分発揮でき
る。
【００２３】しかも、ヒ一トパイプ１３を用いているた
め、夏季の登坂走行時のような高負荷運転時に、万一、
ラジエータ出口側冷却水温より吐出過熱ガス温度の方が
低いという条件が生じても、ヒ一トパイプ１３の作動特
性から、ラジエータ出口側冷却水から吐出過熱ガスへの
熱の逆流が発生せず、冷凍サイクルへの悪影響が発生し
ないという利点がある。
め、夏季の登坂走行時のような高負荷運転時に、万一、
ラジエータ出口側冷却水温より吐出過熱ガス温度の方が
低いという条件が生じても、ヒ一トパイプ１３の作動特
性から、ラジエータ出口側冷却水から吐出過熱ガスへの
熱の逆流が発生せず、冷凍サイクルへの悪影響が発生し
ないという利点がある。
【００２４】（第４実施例）図７は第４実施例で、ラジ
エータ８の下方に凝縮器４を直接一体化して配置するも
のにおいて、上記第３実施例のヒートパイプ１３を適用
したものである。 （第５実施例）図８は第５実施例で、ラジエータ８の空
気流れ上流側に凝縮器４を直列配置するものにおいて、
上記第３実施例のヒートパイプ１３を適用したものであ
る。なお、図８は上面図であり、凝縮器４の入口ヘッダ
ー４ｂ、およびラジエータ８の出口タンク８ｄが上部側
に配設されており、この両者４ｂ、８ｄの間にわたって
ヒートパイプ１３を設置している。
エータ８の下方に凝縮器４を直接一体化して配置するも
のにおいて、上記第３実施例のヒートパイプ１３を適用
したものである。 （第５実施例）図８は第５実施例で、ラジエータ８の空
気流れ上流側に凝縮器４を直列配置するものにおいて、
上記第３実施例のヒートパイプ１３を適用したものであ
る。なお、図８は上面図であり、凝縮器４の入口ヘッダ
ー４ｂ、およびラジエータ８の出口タンク８ｄが上部側
に配設されており、この両者４ｂ、８ｄの間にわたって
ヒートパイプ１３を設置している。
【００２５】上記第４、第５実施例における作動は、第
３実施例と同じであるので、説明を省略する。図９は冷
凍サイクルのモリエル線図で、図中Ｔで示す過熱冷媒ガ
スの領域の冷媒冷却作用を第１、第２実施例の過熱ガス
冷却器３または第３〜５実施例のヒートパイプ１３で行
っている。
３実施例と同じであるので、説明を省略する。図９は冷
凍サイクルのモリエル線図で、図中Ｔで示す過熱冷媒ガ
スの領域の冷媒冷却作用を第１、第２実施例の過熱ガス
冷却器３または第３〜５実施例のヒートパイプ１３で行
っている。
【図１】本発明の第１実施例の概略構成図である。
【図２】第１実施例の冷凍サイクル図である。
【図３】第１実施例の作動説明用の特性図である。
【図４】本発明の第２実施例の概略構成図である。
【図５】本発明の第３実施例の概略構成図である。
【図６】第３実施例の冷凍サイクル図である。
【図７】本発明の第４実施例の概略構成図である。
【図８】本発明の第５実施例の概略構成図である。
【図９】本発明の作動説明用の冷凍サイクルモリエル線
図である。
図である。
１ 圧縮機 ３ 過熱ガス冷却器 ４ 凝縮器 ８ ラジエータ ８ｄ 出口タンク １３ ヒートパイプ
Claims (4)
- 【請求項１】 自動車用空調装置の冷凍サイクルにおい
て、圧縮機吐出側に、圧縮機吐出直後の過熱冷媒ガス
と、ラジエータで冷却された後の、ラジエータ出口側の
エンジン冷却水とを熱交換して、前記過熱冷媒ガスを冷
却する熱交換手段を備え、 この熱交換手段で冷却された後の冷媒を凝縮器に流入さ
せるようにしたことを特徴とする自動車用空調装置。 - 【請求項２】 前記熱交換手段が、前記ラジエータの出
口タンク内に内蔵され、前記過熱冷媒ガスと前記ラジエ
ータ出口側のエンジン冷却水とを熱交換する過熱ガス冷
却器であることを特徴とする請求項１記載の自動車用空
調装置。 - 【請求項３】 前記熱交換手段が、前記ラジエータの出
口タンクからエンジン冷却水を流出させる出口側水配管
の途中に配置され、前記過熱冷媒ガスと前記ラジエータ
出口側のエンジン冷却水とを熱交換する過熱ガス冷却器
であることを特徴とする請求項１記載の自動車用空調装
置。 - 【請求項４】 前記熱交換手段が、前記ラジエータの出
口側のエンジン冷却水と熱交換可能に配置された放熱部
と、前記過熱冷媒ガスと熱交換可能に配置された吸熱部
とを有するヒートパイプであることを特徴とする請求項
１記載の自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP17053494A JP3358303B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17053494A JP3358303B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834225A true JPH0834225A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3358303B2 JP3358303B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=15906705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17053494A Expired - Fee Related JP3358303B2 (ja) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3358303B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1134640A (ja) * | 1997-07-24 | 1999-02-09 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2015117689A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 現代自動車株式会社 | 車両用エアコンシステムの制御方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US9308800B2 (en) | 2013-12-18 | 2016-04-12 | Hyundai Motor Company | Control method of air conditioner system for vehicle |
-
1994
- 1994-07-22 JP JP17053494A patent/JP3358303B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH1134640A (ja) * | 1997-07-24 | 1999-02-09 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| US6047770A (en) * | 1997-07-24 | 2000-04-11 | Denso Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
| JP2015117689A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 現代自動車株式会社 | 車両用エアコンシステムの制御方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3358303B2 (ja) | 2002-12-16 |
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