JP2002130963A - インタークーラ及びｃｏ２冷媒車両用空調装置 - Google Patents
インタークーラ及びｃｏ２冷媒車両用空調装置Info
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- F28D7/00—Heat-exchange apparatus having stationary tubular conduit assemblies for both heat-exchange media, the media being in contact with different sides of a conduit wall
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- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
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- F25B40/00—Subcoolers, desuperheaters or superheaters
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- F25B9/002—Compression machines, plants or systems, in which the refrigerant is air or other gas of low boiling point characterised by the refrigerant
- F25B9/008—Compression machines, plants or systems, in which the refrigerant is air or other gas of low boiling point characterised by the refrigerant the refrigerant being carbon dioxide
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- F25B2309/06—Compression machines, plants or systems characterised by the refrigerant being carbon dioxide
- F25B2309/061—Compression machines, plants or systems characterised by the refrigerant being carbon dioxide with cycle highest pressure above the supercritical pressure
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンルーム内に容易にスペースを確保し
て設置することができるインタークーラを提供する。 【解決手段】 高圧冷媒流路を流れる高温高圧の冷媒
と、低圧冷媒流路を流れる低温低圧の冷媒とを熱交換さ
せるインタークーラ７を、低圧冷媒流路の内部に高圧冷
媒流路を通した２重管構造とする。そして、２重管構造
とした冷媒流路をほぼ平面的な形状に折曲して配列す
る。
て設置することができるインタークーラを提供する。 【解決手段】 高圧冷媒流路を流れる高温高圧の冷媒
と、低圧冷媒流路を流れる低温低圧の冷媒とを熱交換さ
せるインタークーラ７を、低圧冷媒流路の内部に高圧冷
媒流路を通した２重管構造とする。そして、２重管構造
とした冷媒流路をほぼ平面的な形状に折曲して配列す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、インタークーラ及
びＣＯ2 冷媒車両用空調装置に係り、特に、インターク
ーラの車両への搭載性を向上させる技術に関する。
びＣＯ2 冷媒車両用空調装置に係り、特に、インターク
ーラの車両への搭載性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１０は従来の車両用空調装置の一例を
示す構成図である。空調装置本体としてのケーシング５
０は、その内空間が車室内へ導入される空気の流路とな
るもので、後述するように種々の構成機器を収容してい
る。送風ブロワ５１は、内気口５２あるいは外気口５３
を通じてケーシング５０内に空気を導入するものであ
り、この導入された空気はエバポレータ（冷却器）５４
を通過する。なお、符号の５５は内気口５２と外気口５
３との切り換えを行う内外気切換ダンパである。エバポ
レータ５４の導入空気の下流側には、エアミックスダン
パ５６及びヒータコア（加熱器）５７が設けられてい
る。また、図中の符号５８，５９，６０はそれぞれフェ
イス吹出口、フット吹出口、デフロスト吹出口を示して
おり、各吹出口５８，５９，６０は、それぞれがフェイ
スダンパ６１，フットダンパ６２、デフロストダンパ６
３によって開閉される。なお、各吹出口５８，５９，６
０は図示しないダクトを介して車室内に通じている。制
御装置６４は、送風ブロワ５１の制御、各ダンパ５５，
５６，６１，６２，６３を駆動するためのモータ（不図
示）の制御、さらには後述する圧縮機６６のオン・オフ
等の制御を行うものである。
示す構成図である。空調装置本体としてのケーシング５
０は、その内空間が車室内へ導入される空気の流路とな
るもので、後述するように種々の構成機器を収容してい
る。送風ブロワ５１は、内気口５２あるいは外気口５３
を通じてケーシング５０内に空気を導入するものであ
り、この導入された空気はエバポレータ（冷却器）５４
を通過する。なお、符号の５５は内気口５２と外気口５
３との切り換えを行う内外気切換ダンパである。エバポ
レータ５４の導入空気の下流側には、エアミックスダン
パ５６及びヒータコア（加熱器）５７が設けられてい
る。また、図中の符号５８，５９，６０はそれぞれフェ
イス吹出口、フット吹出口、デフロスト吹出口を示して
おり、各吹出口５８，５９，６０は、それぞれがフェイ
スダンパ６１，フットダンパ６２、デフロストダンパ６
３によって開閉される。なお、各吹出口５８，５９，６
０は図示しないダクトを介して車室内に通じている。制
御装置６４は、送風ブロワ５１の制御、各ダンパ５５，
５６，６１，６２，６３を駆動するためのモータ（不図
示）の制御、さらには後述する圧縮機６６のオン・オフ
等の制御を行うものである。
【０００３】このように構成された車両用空調装置で
は、内気口５２あるいは外気口５３より導入した空気
は、その全量がエバポレータ５４を通り、後述する冷凍
サイクル６５の冷媒と熱交換して冷却される。この後、
ヒータコア５７を通過して加熱される空気量はエアミッ
クスダンパ５６の開度に応じて分配されるので、所定の
温度に調整されて吹出口５８，５９，６０の少なくとも
１つから車室内に導入される。なお、ヒータコア５７に
は、一般的には図示しない内燃機関の駆動源を冷却して
高温となった冷却水が供給されるようになっている。
は、内気口５２あるいは外気口５３より導入した空気
は、その全量がエバポレータ５４を通り、後述する冷凍
サイクル６５の冷媒と熱交換して冷却される。この後、
ヒータコア５７を通過して加熱される空気量はエアミッ
クスダンパ５６の開度に応じて分配されるので、所定の
温度に調整されて吹出口５８，５９，６０の少なくとも
１つから車室内に導入される。なお、ヒータコア５７に
は、一般的には図示しない内燃機関の駆動源を冷却して
高温となった冷却水が供給されるようになっている。
【０００４】次に、冷凍サイクル６５について説明する
と、圧縮機６６は図示しない駆動源（例えば車両走行用
のエンジン等）から駆動力を得て駆動し、気相状態の冷
媒を圧縮する。ガスクーラ（放熱器）６７は、圧縮機６
６で圧縮された冷媒を外気等との間で熱交換して冷却す
る。符号の６８は、ガスクーラ６７の出口側で冷媒を減
圧して低温低圧の気液２相状態とする絞り装置である。
エバポレータ５４は、車室内の空気冷却手段をなす蒸発
器（吸熱器）で、気液２相状態の冷媒は蒸発器内で気化
（蒸発）する際に、車室内空気あるいは車室外空気から
蒸発潜熱を奪って冷却する。そして、圧縮機６６，ガス
クーラ６７、絞り装置６８及びエバポレータ５４は冷媒
配管６９により直列に接続され、冷媒が状態変化を繰り
返して循環する冷凍サイクルとしての閉回路を構成す
る。ここで用いられる冷媒には、例えばＲ１３４ａとい
った代替フロン冷媒などがある。このＲ１３４ａが冷却
器５４の内部で蒸発することにより、送風ブロワ５１よ
り送られる空気から吸熱し、冷却を行う。なお、圧縮機
６６、ガスクーラ６７、及び絞り装置６８はエンジンル
ーム内などに設置されている。
と、圧縮機６６は図示しない駆動源（例えば車両走行用
のエンジン等）から駆動力を得て駆動し、気相状態の冷
媒を圧縮する。ガスクーラ（放熱器）６７は、圧縮機６
６で圧縮された冷媒を外気等との間で熱交換して冷却す
る。符号の６８は、ガスクーラ６７の出口側で冷媒を減
圧して低温低圧の気液２相状態とする絞り装置である。
エバポレータ５４は、車室内の空気冷却手段をなす蒸発
器（吸熱器）で、気液２相状態の冷媒は蒸発器内で気化
（蒸発）する際に、車室内空気あるいは車室外空気から
蒸発潜熱を奪って冷却する。そして、圧縮機６６，ガス
クーラ６７、絞り装置６８及びエバポレータ５４は冷媒
配管６９により直列に接続され、冷媒が状態変化を繰り
返して循環する冷凍サイクルとしての閉回路を構成す
る。ここで用いられる冷媒には、例えばＲ１３４ａとい
った代替フロン冷媒などがある。このＲ１３４ａが冷却
器５４の内部で蒸発することにより、送風ブロワ５１よ
り送られる空気から吸熱し、冷却を行う。なお、圧縮機
６６、ガスクーラ６７、及び絞り装置６８はエンジンル
ーム内などに設置されている。
【０００５】ところで、近年、地球環境の保全に対する
関心が高まっているが、車両用空調装置の冷媒として従
来用いられているＲ１３４ａといった代替フロンは、地
球温暖化に対して影響を与えることが懸念されている。
このため、このような代替フロン冷媒に代わる物質とし
て、元来自然界に存在する物質、いわゆる自然冷媒を用
いた車両用空調装置の研究が行われている。このような
自然冷媒の候補として、二酸化炭素（ＣＯ2 ）が注目さ
れている。このＣＯ2 は、地球温暖化に対する寄与が代
替フロンよりもはるかに小さいだけでなく、可燃性がな
いうえ、基本的には人体に無害である。
関心が高まっているが、車両用空調装置の冷媒として従
来用いられているＲ１３４ａといった代替フロンは、地
球温暖化に対して影響を与えることが懸念されている。
このため、このような代替フロン冷媒に代わる物質とし
て、元来自然界に存在する物質、いわゆる自然冷媒を用
いた車両用空調装置の研究が行われている。このような
自然冷媒の候補として、二酸化炭素（ＣＯ2 ）が注目さ
れている。このＣＯ2 は、地球温暖化に対する寄与が代
替フロンよりもはるかに小さいだけでなく、可燃性がな
いうえ、基本的には人体に無害である。
【０００６】このような背景から、二酸化炭素を使用し
た蒸気圧縮式冷凍サイクル（以下、ＣＯ2 冷凍サイクル
と略す）が提案されている。このＣＯ2 冷凍サイクルの
作動は、フロンを使用した従来の蒸気圧縮式冷凍サイク
ルと同様である。すなわち、図１１（ＣＯ2 モリエル線
図）のＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ａで示されるように、圧縮機で
気相状態のＣＯ2 を圧縮し（Ａ−Ｂ）、この高温圧縮の
気相状態のＣＯ2 を放熱器（ガスクーラ）にて冷却する
（Ｂ−Ｃ）。そして、減圧器（絞り装置）により減圧し
て（Ｃ−Ｄ）、気液相状態となったＣＯ2 を冷却器（エ
バポレータ）で蒸発させて（Ｄ−Ａ）、蒸発潜熱を空気
等の外部流体から奪って外部流体を冷却する。
た蒸気圧縮式冷凍サイクル（以下、ＣＯ2 冷凍サイクル
と略す）が提案されている。このＣＯ2 冷凍サイクルの
作動は、フロンを使用した従来の蒸気圧縮式冷凍サイク
ルと同様である。すなわち、図１１（ＣＯ2 モリエル線
図）のＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−Ａで示されるように、圧縮機で
気相状態のＣＯ2 を圧縮し（Ａ−Ｂ）、この高温圧縮の
気相状態のＣＯ2 を放熱器（ガスクーラ）にて冷却する
（Ｂ−Ｃ）。そして、減圧器（絞り装置）により減圧し
て（Ｃ−Ｄ）、気液相状態となったＣＯ2 を冷却器（エ
バポレータ）で蒸発させて（Ｄ−Ａ）、蒸発潜熱を空気
等の外部流体から奪って外部流体を冷却する。
【０００７】しかしながら、ＣＯ2 の臨界温度は約３１
℃と従来の冷媒であるフロンの臨界温度と比べて低いの
で、夏場等外気温の高いときには、放熱器側でのＣＯ2
の温度がＣＯ2 の臨界点温度よりも高くなってしまう。
つまり、放熱器出口側においてＣＯ2 は凝縮しない（線
分ＢＣが飽和液線ＳＬと交差しない）。また、放熱器出
口側（Ｃ点）の状態は、圧縮機の吐出圧力と放熱器出口
側でのＣＯ2 温度によって決定され、放熱器出口側での
ＣＯ2 温度は放熱器の放熱能力と外気温度（制御不可）
とによって決定するので、放熱器出口での温度は、実質
的には制御することができない。従って、放熱器出口側
（Ｃ点）の状態は、圧縮機の吐出圧力（放熱器出口側圧
力）を制御することによって制御可能となる。つまり、
夏場等外気温の高いときには、十分な冷却能力（エンタ
ルピ差）を確保するためには、モリエル線図にＥ−Ｆ−
Ｇ−Ｈ−Ｅで示されるように、放熱器出口側圧力を高く
する必要がある。そのために、圧縮機の運転圧力は、従
来のフロンを用いた冷凍サイクルに比べて高くする必要
がある。
℃と従来の冷媒であるフロンの臨界温度と比べて低いの
で、夏場等外気温の高いときには、放熱器側でのＣＯ2
の温度がＣＯ2 の臨界点温度よりも高くなってしまう。
つまり、放熱器出口側においてＣＯ2 は凝縮しない（線
分ＢＣが飽和液線ＳＬと交差しない）。また、放熱器出
口側（Ｃ点）の状態は、圧縮機の吐出圧力と放熱器出口
側でのＣＯ2 温度によって決定され、放熱器出口側での
ＣＯ2 温度は放熱器の放熱能力と外気温度（制御不可）
とによって決定するので、放熱器出口での温度は、実質
的には制御することができない。従って、放熱器出口側
（Ｃ点）の状態は、圧縮機の吐出圧力（放熱器出口側圧
力）を制御することによって制御可能となる。つまり、
夏場等外気温の高いときには、十分な冷却能力（エンタ
ルピ差）を確保するためには、モリエル線図にＥ−Ｆ−
Ｇ−Ｈ−Ｅで示されるように、放熱器出口側圧力を高く
する必要がある。そのために、圧縮機の運転圧力は、従
来のフロンを用いた冷凍サイクルに比べて高くする必要
がある。
【０００８】車両用空調装置を例にすると、前記圧縮機
の運転圧力は、従来のＲ１３４（フロン）では３ｋｇ／
ｃｍ2 程度であるのに対して、ＣＯ2 では４０ｋｇ／ｃ
ｍ2程度と高くなり、また、運転停止圧力は、Ｒ１３４
（フロン）では１５ｋｇ／ｃｍ2 程度であるのに対し
て、ＣＯ2 では１００ｋｇ／ｃｍ2 程度と高くなる。
の運転圧力は、従来のＲ１３４（フロン）では３ｋｇ／
ｃｍ2 程度であるのに対して、ＣＯ2 では４０ｋｇ／ｃ
ｍ2程度と高くなり、また、運転停止圧力は、Ｒ１３４
（フロン）では１５ｋｇ／ｃｍ2 程度であるのに対し
て、ＣＯ2 では１００ｋｇ／ｃｍ2 程度と高くなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】さて、上述したＣＯ2
冷凍サイクルにおいて、その能力増大要件に対する応答
速度を改善するためには、インタークーラと呼ばれる熱
交換器の設置が有効であることが知られている。このイ
ンタークーラは、ガスクーラ（放熱器）を通過した液冷
媒とエバポレータ（冷却器）を通過した気体冷媒との間
で熱交換を行うように構成された熱交換器（いわゆる向
流型熱交換器）であり、例えば図１２に示すように、高
圧冷媒流路７１と低圧冷媒流路７２とを２重管構造にし
て、多重のトラック（長円）巻きや円形巻きの立体構造
としたインタークーラ７０が従来より採用されている。
冷凍サイクルにおいて、その能力増大要件に対する応答
速度を改善するためには、インタークーラと呼ばれる熱
交換器の設置が有効であることが知られている。このイ
ンタークーラは、ガスクーラ（放熱器）を通過した液冷
媒とエバポレータ（冷却器）を通過した気体冷媒との間
で熱交換を行うように構成された熱交換器（いわゆる向
流型熱交換器）であり、例えば図１２に示すように、高
圧冷媒流路７１と低圧冷媒流路７２とを２重管構造にし
て、多重のトラック（長円）巻きや円形巻きの立体構造
としたインタークーラ７０が従来より採用されている。
【００１０】しかしながら、上述したインタークーラ７
０をＣＯ2 冷媒車両用空調装置に採用する場合、その設
置位置は、圧縮機６６やガスクーラ６７などと同様にエ
ンジンルーム内とするのが一般的である。このため、上
述した従来構造（立体構造）のインタークーラ７０で
は、駆動源のエンジンやトランスミッションなど各種の
機器類がぎっしりと配置されたエンジンルーム内に適当
な設置スペースを確保するのが困難な状況にある。換言
すれば、従来のフロン冷媒を使用した車両用空調装置で
は不要のインタークーラ７０を設置するためには、立体
的に大きなスペースを新たに確保する必要が生じるた
め、車両側においてエンジンルーム内のレイアウトを大
幅に変更するなどの対応が必要となる。
０をＣＯ2 冷媒車両用空調装置に採用する場合、その設
置位置は、圧縮機６６やガスクーラ６７などと同様にエ
ンジンルーム内とするのが一般的である。このため、上
述した従来構造（立体構造）のインタークーラ７０で
は、駆動源のエンジンやトランスミッションなど各種の
機器類がぎっしりと配置されたエンジンルーム内に適当
な設置スペースを確保するのが困難な状況にある。換言
すれば、従来のフロン冷媒を使用した車両用空調装置で
は不要のインタークーラ７０を設置するためには、立体
的に大きなスペースを新たに確保する必要が生じるた
め、車両側においてエンジンルーム内のレイアウトを大
幅に変更するなどの対応が必要となる。
【００１１】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンルーム内に容易にスペースを確保して設
置することができるインタークーラ及びこのインターク
ーラを備えたＣＯ2 冷媒車両用空調装置の提供を目的と
するものである。
ので、エンジンルーム内に容易にスペースを確保して設
置することができるインタークーラ及びこのインターク
ーラを備えたＣＯ2 冷媒車両用空調装置の提供を目的と
するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、以下の手段を採用した。請求項１に記載の
インタークーラは、高圧冷媒流路を流れる高温高圧の冷
媒と、低圧冷媒流路を流れる低温低圧の冷媒とを熱交換
させるインタークーラであって、前記低圧冷媒流路の内
部に前記高圧冷媒流路を通した２重管構造とし、該２重
管構造の冷媒流路をほぼ平面的な形状に折曲して配列し
たことを特徴とするものである。
決するため、以下の手段を採用した。請求項１に記載の
インタークーラは、高圧冷媒流路を流れる高温高圧の冷
媒と、低圧冷媒流路を流れる低温低圧の冷媒とを熱交換
させるインタークーラであって、前記低圧冷媒流路の内
部に前記高圧冷媒流路を通した２重管構造とし、該２重
管構造の冷媒流路をほぼ平面的な形状に折曲して配列し
たことを特徴とするものである。
【００１３】このようなインタークーラによれば、平面
的な形状のインタークーラとなるので、立体的に大きな
スペースが必要なく、わずかな空間があればエンジンル
ームを形成する部材の面などを利用して設置することが
可能になる。
的な形状のインタークーラとなるので、立体的に大きな
スペースが必要なく、わずかな空間があればエンジンル
ームを形成する部材の面などを利用して設置することが
可能になる。
【００１４】請求項２に記載のインタークーラは、高圧
冷媒流路を流れる高温高圧の冷媒と、低圧冷媒流路を流
れる低温低圧の冷媒とを熱交換させるインタークーラで
あって、前記高圧冷媒流路及び前記低圧冷媒流路を扁平
管にして交互に重ねた積層構造とし、該積層構造の冷媒
流路をほぼ平面的な形状に折曲して配列したことを特徴
とするものである。
冷媒流路を流れる高温高圧の冷媒と、低圧冷媒流路を流
れる低温低圧の冷媒とを熱交換させるインタークーラで
あって、前記高圧冷媒流路及び前記低圧冷媒流路を扁平
管にして交互に重ねた積層構造とし、該積層構造の冷媒
流路をほぼ平面的な形状に折曲して配列したことを特徴
とするものである。
【００１５】このようなインタークーラによれば、平面
的な形状のインタークーラとなるので、立体的に大きな
スペースが必要なく、わずかな空間があればエンジンル
ームを形成する部材の面などを利用して設置することが
可能になる。
的な形状のインタークーラとなるので、立体的に大きな
スペースが必要なく、わずかな空間があればエンジンル
ームを形成する部材の面などを利用して設置することが
可能になる。
【００１６】請求項３に記載のＣＯ2 冷媒車両用空調装
置は、ケーシング内に導入した空気を冷却する冷却器が
ＣＯ2 を冷媒とする冷凍サイクルの一部を構成するＣＯ
2 冷媒車両用空調装置において、前記冷凍サイクルに請
求項１又は２に記載のインタークーラを設けると共に、
該インタークーラを車体のトーボード沿いに配置したこ
とを特徴とするものである。
置は、ケーシング内に導入した空気を冷却する冷却器が
ＣＯ2 を冷媒とする冷凍サイクルの一部を構成するＣＯ
2 冷媒車両用空調装置において、前記冷凍サイクルに請
求項１又は２に記載のインタークーラを設けると共に、
該インタークーラを車体のトーボード沿いに配置したこ
とを特徴とするものである。
【００１７】このようなＣＯ2 冷媒車両用空調装置によ
れば、平面的な形状のインタークーラをエンジンルーム
と車室内とを仕切るトーボードに沿わせて設置したの
で、インタークーラと冷却器（エバポレータ）とを連結
する配管を短くすることができる。このため、温度の高
いエンジンルーム内を通ることで受ける加熱を最小限に
抑えることが可能になり、インタークーラ入口における
冷媒温度を低くして熱交換効率を向上させることができ
る。また、トーボードに沿って設置するので、インター
クーラの支持が容易になる。
れば、平面的な形状のインタークーラをエンジンルーム
と車室内とを仕切るトーボードに沿わせて設置したの
で、インタークーラと冷却器（エバポレータ）とを連結
する配管を短くすることができる。このため、温度の高
いエンジンルーム内を通ることで受ける加熱を最小限に
抑えることが可能になり、インタークーラ入口における
冷媒温度を低くして熱交換効率を向上させることができ
る。また、トーボードに沿って設置するので、インター
クーラの支持が容易になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るインタークー
ラ及びＣＯ2 冷媒車両用空調装置の一実施形態を、図面
に基づいて説明する。図１ないし図６は、本発明に係わ
るインタークーラの構成例を示す図であり、図７は、本
発明によるインタークーラを備えたＣＯ2 冷凍サイクル
の構成図である。
ラ及びＣＯ2 冷媒車両用空調装置の一実施形態を、図面
に基づいて説明する。図１ないし図６は、本発明に係わ
るインタークーラの構成例を示す図であり、図７は、本
発明によるインタークーラを備えたＣＯ2 冷凍サイクル
の構成図である。
【００１９】先ず、図７に示すＣＯ2 冷凍サイクルは、
本発明のインタークーラを用いた車両用空調装置に適用
したものであり、図中の符号１は気相状態のＣＯ2 を圧
縮する圧縮機である。圧縮機１は、図示しない駆動源
（例えば内燃機関エンジン等）から駆動力を得て駆動す
る。符号の２は圧縮機１で圧縮されたＣＯ2 を外気等と
の間で熱交換して冷却するガスクーラ（放熱器）であ
り、符号の３は後述するインタークーラ７出口側の配管
に設けられた圧力制御弁である。この圧力制御弁３は、
ガスクーラ２出口側において後述する感温筒１１により
検知されたＣＯ2 温度（冷媒温度）に応じてガスクーラ
２出口側圧力（本例ではインタークーラ７出口側の高サ
イド圧力）を制御する。なお、圧力制御弁３は高圧力を
制御するとともに減圧器を兼ねたものであり、ＣＯ2 冷
媒は、この圧力制御弁３により減圧されて低温低圧の気
液２相状態のＣＯ2 となり、さらに絞り抵抗４ａ（絞り
手段）により減圧される。
本発明のインタークーラを用いた車両用空調装置に適用
したものであり、図中の符号１は気相状態のＣＯ2 を圧
縮する圧縮機である。圧縮機１は、図示しない駆動源
（例えば内燃機関エンジン等）から駆動力を得て駆動す
る。符号の２は圧縮機１で圧縮されたＣＯ2 を外気等と
の間で熱交換して冷却するガスクーラ（放熱器）であ
り、符号の３は後述するインタークーラ７出口側の配管
に設けられた圧力制御弁である。この圧力制御弁３は、
ガスクーラ２出口側において後述する感温筒１１により
検知されたＣＯ2 温度（冷媒温度）に応じてガスクーラ
２出口側圧力（本例ではインタークーラ７出口側の高サ
イド圧力）を制御する。なお、圧力制御弁３は高圧力を
制御するとともに減圧器を兼ねたものであり、ＣＯ2 冷
媒は、この圧力制御弁３により減圧されて低温低圧の気
液２相状態のＣＯ2 となり、さらに絞り抵抗４ａ（絞り
手段）により減圧される。
【００２０】図中の符号４は、車室内の空気冷却手段
（冷却器）として機能するエバポレータ（蒸発器）で、
気液２相状態のＣＯ2 はエバポレータ４内で気化（蒸
発）する際に、車室内空気から蒸発潜熱を奪って車室内
空気を冷却する。符号の５は液体冷媒５ａを貯留する液
溜容器であり、この液溜容器５にはエバポレータ４出口
側の配管６が上下に貫通しており、液溜容器５内の液体
冷媒５ａと配管６内の液体冷媒とが熱交換される構成に
なっている。液溜容器５の配管６の貫通部は、液溜容器
５内が密閉空間となるようにシール（不図示）されてい
る。また、液溜容器５の底部は、連通管５ｂにより、圧
力制御弁３および絞り抵抗４ａ間の配管６に連通してい
る。
（冷却器）として機能するエバポレータ（蒸発器）で、
気液２相状態のＣＯ2 はエバポレータ４内で気化（蒸
発）する際に、車室内空気から蒸発潜熱を奪って車室内
空気を冷却する。符号の５は液体冷媒５ａを貯留する液
溜容器であり、この液溜容器５にはエバポレータ４出口
側の配管６が上下に貫通しており、液溜容器５内の液体
冷媒５ａと配管６内の液体冷媒とが熱交換される構成に
なっている。液溜容器５の配管６の貫通部は、液溜容器
５内が密閉空間となるようにシール（不図示）されてい
る。また、液溜容器５の底部は、連通管５ｂにより、圧
力制御弁３および絞り抵抗４ａ間の配管６に連通してい
る。
【００２１】インタークーラ７は、ガスクーラ２を通過
した高温高圧の液体冷媒とエバポレータ４を通過した低
温低圧の気体冷媒との間で熱交換を行う向流型熱交換器
であり、このインタークーラ７は、ＣＯ2 冷凍サイクル
の能力増大要件に対する応答速度を改善する機能を有す
るものである。なお、インタークーラ７の構成および設
置位置については、後に詳細に説明する。そして、圧縮
機１、ガスクーラ２、インタークーラ７、圧力制御弁
３、絞り抵抗４ａおよびエバポレータ４は、それぞれが
配管６によって接続されて、閉回路（ＣＯ2 冷凍サイク
ル）を形成している。なお、符号の８は圧縮機１から吐
出された冷媒ガスより潤滑油を捕集するオイルセパレー
タであり、捕集された潤滑油は油戻し管９を通って圧縮
機１内に戻される。
した高温高圧の液体冷媒とエバポレータ４を通過した低
温低圧の気体冷媒との間で熱交換を行う向流型熱交換器
であり、このインタークーラ７は、ＣＯ2 冷凍サイクル
の能力増大要件に対する応答速度を改善する機能を有す
るものである。なお、インタークーラ７の構成および設
置位置については、後に詳細に説明する。そして、圧縮
機１、ガスクーラ２、インタークーラ７、圧力制御弁
３、絞り抵抗４ａおよびエバポレータ４は、それぞれが
配管６によって接続されて、閉回路（ＣＯ2 冷凍サイク
ル）を形成している。なお、符号の８は圧縮機１から吐
出された冷媒ガスより潤滑油を捕集するオイルセパレー
タであり、捕集された潤滑油は油戻し管９を通って圧縮
機１内に戻される。
【００２２】ここで、インタークーラ７の構成例（第１
の実施形態）を図１ないし図４に基づいて詳細に説明す
る。なお、図１は正面図、図２は平面図、図３は右側面
図、図４は要部断面図である。インタークーラ７は、高
圧冷媒流路７１を流れる高温高圧の液体冷媒と、低圧冷
媒流路７２を流れる低温低圧の気体冷媒とを熱交換させ
る向流型熱交換器であり、図４（ｂ）に示すように、低
圧冷媒流路７２の内部に高圧冷媒流路７１を通した２重
管構造とし、該２重管構造の冷媒流路をほぼ平面的な形
状に折曲して配列したものである。なお、以後の説明で
は、上述した２重管構造の冷媒流路を単に冷媒流路と呼
ぶことにする。
の実施形態）を図１ないし図４に基づいて詳細に説明す
る。なお、図１は正面図、図２は平面図、図３は右側面
図、図４は要部断面図である。インタークーラ７は、高
圧冷媒流路７１を流れる高温高圧の液体冷媒と、低圧冷
媒流路７２を流れる低温低圧の気体冷媒とを熱交換させ
る向流型熱交換器であり、図４（ｂ）に示すように、低
圧冷媒流路７２の内部に高圧冷媒流路７１を通した２重
管構造とし、該２重管構造の冷媒流路をほぼ平面的な形
状に折曲して配列したものである。なお、以後の説明で
は、上述した２重管構造の冷媒流路を単に冷媒流路と呼
ぶことにする。
【００２３】図示のインタークーラ７は、冷媒流路が水
平方向に往復する水平管部７ａと、隣接する２本の水平
管部７ａ間を連結する第１Ｕ字管部７ｂと、隣接する２
本の水平管部７ａ間を前後方向に連結する第２Ｕ字管部
７ｃとが一体に連結されたものであり、正面から見た形
状はほぼ矩形状（図１参照）であり、前後方向への厚み
Ｔは第２Ｕ字管部７ｃの曲率によって決まる。また、イ
ンタークーラ７を構成する冷媒管路の両端には、連結部
７３ａ，７３ｂが設けられている。一方の連結部７３ａ
は、ガスクーラ２から高圧冷媒を導入するＨＰ入口接続
管７１ａと、エバポレータ４から導入した低圧冷媒の出
口となるＬＰ出口接続管７２ｂとを備えており、他方の
連結部７３ｂは、ガスクーラ２から導入した高圧冷媒の
出口となるＨＰ出口接続管７１ｂと、エバポレータ４か
ら低圧冷媒を導入するＬＰ入口接続管７２ａとを備えて
いる。連結部７３ａ、７３ｂでは、内側の高圧冷媒流路
７１がそのまま貫通してＨＰ入口接続管７１ａおよびＨ
Ｐ出口接続管７１ｂとなる。そして、外側の低圧冷媒流
路７２は、連結部７３ａ，７３ｂに形成された空間部を
介して、それぞれＬＰ入口接続管７２ａおよびＬＰ出口
接続管７２ｂと連通している。なお、図中の符号７４は
必要に応じて設けられる保温材を示している。
平方向に往復する水平管部７ａと、隣接する２本の水平
管部７ａ間を連結する第１Ｕ字管部７ｂと、隣接する２
本の水平管部７ａ間を前後方向に連結する第２Ｕ字管部
７ｃとが一体に連結されたものであり、正面から見た形
状はほぼ矩形状（図１参照）であり、前後方向への厚み
Ｔは第２Ｕ字管部７ｃの曲率によって決まる。また、イ
ンタークーラ７を構成する冷媒管路の両端には、連結部
７３ａ，７３ｂが設けられている。一方の連結部７３ａ
は、ガスクーラ２から高圧冷媒を導入するＨＰ入口接続
管７１ａと、エバポレータ４から導入した低圧冷媒の出
口となるＬＰ出口接続管７２ｂとを備えており、他方の
連結部７３ｂは、ガスクーラ２から導入した高圧冷媒の
出口となるＨＰ出口接続管７１ｂと、エバポレータ４か
ら低圧冷媒を導入するＬＰ入口接続管７２ａとを備えて
いる。連結部７３ａ、７３ｂでは、内側の高圧冷媒流路
７１がそのまま貫通してＨＰ入口接続管７１ａおよびＨ
Ｐ出口接続管７１ｂとなる。そして、外側の低圧冷媒流
路７２は、連結部７３ａ，７３ｂに形成された空間部を
介して、それぞれＬＰ入口接続管７２ａおよびＬＰ出口
接続管７２ｂと連通している。なお、図中の符号７４は
必要に応じて設けられる保温材を示している。
【００２４】このような構成のインタークーラ７とすれ
ば、厚さがＴと薄く全体として平面的な形状となる。ち
なみに、一般的な乗用車に搭載されるＣＯ2 冷媒車両用
空調装置に適用する場合、平面視が概ね３００ｍｍ×２
００ｍｍで、厚さＴが５０〜６０ｍｍ程度となる。この
ため、立体的に大きな設置スペースは必要なく、厚さＴ
を収容できる程度の隙間があればエンジンルームを形成
する部材の面、たとえばトーボードなどを利用して、容
易に設置することが可能になる。また、平面的な形状の
ものをトーボードなどの面に取り付けるため、立体的な
構造物に比べてサポートなど支持構造も容易になる。
ば、厚さがＴと薄く全体として平面的な形状となる。ち
なみに、一般的な乗用車に搭載されるＣＯ2 冷媒車両用
空調装置に適用する場合、平面視が概ね３００ｍｍ×２
００ｍｍで、厚さＴが５０〜６０ｍｍ程度となる。この
ため、立体的に大きな設置スペースは必要なく、厚さＴ
を収容できる程度の隙間があればエンジンルームを形成
する部材の面、たとえばトーボードなどを利用して、容
易に設置することが可能になる。また、平面的な形状の
ものをトーボードなどの面に取り付けるため、立体的な
構造物に比べてサポートなど支持構造も容易になる。
【００２５】さて、インタークーラ７の構成は、図１か
ら図４に示して説明したものに限定されることはなく、
種々の変形例が可能である。以下、図５（ａ）〜（ｃ）
に基づいて第１〜３の変形例を説明する。図５（ａ）に
示す第１の変形例では、２重管構造の冷媒流路を円形の
渦巻き形状としたインタークーラ７Ａが示されている。
この場合の渦巻き形状は平面であり、両端には図４
（ａ）に示した連結部７３ａ，７３ｂを取り付ければよ
い。図５（ｂ）に示す第２の変形例では、２重管構造の
冷媒流路を矩形状の渦巻き形状（平面）としたインター
クーラ７Ｂが示されており、冷媒流路の両端には同様の
連結部７３ａ，７３ｂを取り付ければよい。そして、図
５（ｃ）に示す第３の変形例は、２重管構造の冷媒流路
を平面上で往復させた形状のインタークーラ７Ｃであ
り、実質的には図１のインタークーラ７から第２Ｕ字管
部７ｃを取り除いたものである。
ら図４に示して説明したものに限定されることはなく、
種々の変形例が可能である。以下、図５（ａ）〜（ｃ）
に基づいて第１〜３の変形例を説明する。図５（ａ）に
示す第１の変形例では、２重管構造の冷媒流路を円形の
渦巻き形状としたインタークーラ７Ａが示されている。
この場合の渦巻き形状は平面であり、両端には図４
（ａ）に示した連結部７３ａ，７３ｂを取り付ければよ
い。図５（ｂ）に示す第２の変形例では、２重管構造の
冷媒流路を矩形状の渦巻き形状（平面）としたインター
クーラ７Ｂが示されており、冷媒流路の両端には同様の
連結部７３ａ，７３ｂを取り付ければよい。そして、図
５（ｃ）に示す第３の変形例は、２重管構造の冷媒流路
を平面上で往復させた形状のインタークーラ７Ｃであ
り、実質的には図１のインタークーラ７から第２Ｕ字管
部７ｃを取り除いたものである。
【００２６】このように冷媒流路を平面的に配列した構
成のインタークーラ７Ａ，７Ｂ，７Ｃとしても、立体的
に大きな設置スペースは必要なく、わずかな隙間の空間
があれば、エンジンルームを形成する部材の面を利用し
て容易に設置することが可能になる。また、平面的な形
状のものを部材の面に取り付けるため、立体的な構造物
に比べてサポートなど支持構造も容易になる。
成のインタークーラ７Ａ，７Ｂ，７Ｃとしても、立体的
に大きな設置スペースは必要なく、わずかな隙間の空間
があれば、エンジンルームを形成する部材の面を利用し
て容易に設置することが可能になる。また、平面的な形
状のものを部材の面に取り付けるため、立体的な構造物
に比べてサポートなど支持構造も容易になる。
【００２７】これまで説明した第１の実施形態及びその
変形例では、冷媒流路として２重管構造を採用していた
が、以下に説明する第２の実施形態のインタークーラ７
は、高圧冷媒流路及び前記低圧冷媒流路として、図６に
示すように、内部に複数の冷媒流路が形成されている扁
平管７５，７６を採用している。図示の例では、高圧冷
媒流路となる扁平管７５と低圧冷媒流路となる扁平管７
６とを重ね合わせた積層構造となっているが、必要に応
じて３層またはそれ以上に扁平管を重ね合わせてもよ
く、この場合は、高圧冷媒流路と低圧冷媒流路とを交互
に重ねた積層構造とする。そして、このような積層構造
の冷媒流路は、上述した２重管構造のものと同様に、ほ
ぼ平面的な形状に折曲して配列する。
変形例では、冷媒流路として２重管構造を採用していた
が、以下に説明する第２の実施形態のインタークーラ７
は、高圧冷媒流路及び前記低圧冷媒流路として、図６に
示すように、内部に複数の冷媒流路が形成されている扁
平管７５，７６を採用している。図示の例では、高圧冷
媒流路となる扁平管７５と低圧冷媒流路となる扁平管７
６とを重ね合わせた積層構造となっているが、必要に応
じて３層またはそれ以上に扁平管を重ね合わせてもよ
く、この場合は、高圧冷媒流路と低圧冷媒流路とを交互
に重ねた積層構造とする。そして、このような積層構造
の冷媒流路は、上述した２重管構造のものと同様に、ほ
ぼ平面的な形状に折曲して配列する。
【００２８】このような構成のインタークーラ７として
も、平面的な形状となるため立体的に大きなスペースが
必要なく、わずかな隙間の空間があれば、エンジンルー
ムを形成する部材の面などを有効利用して容易に設置す
ることができる。また、この場合も、２重管構造と同様
に、設置するインタークーラ７を固定するサーポートな
どの支持構造が容易になる。
も、平面的な形状となるため立体的に大きなスペースが
必要なく、わずかな隙間の空間があれば、エンジンルー
ムを形成する部材の面などを有効利用して容易に設置す
ることができる。また、この場合も、２重管構造と同様
に、設置するインタークーラ７を固定するサーポートな
どの支持構造が容易になる。
【００２９】続いて、ＣＯ2 冷媒車両用空調装置におい
て、上述した構成のインタークーラ７の好適な設置位置
を図８及び図９に基づいて具体的に説明する。ここで、
エバポレータ４を設置する空調装置本体ＡＣは、従来例
として図１０に示したケーシング５０の構成と基本的に
同じであり、従って、図１０中の冷凍サイクル６５を図
７に示すＣＯ2 冷凍サイクルと置き換えればよい。すな
わち、ケーシング５０内に導入した空気を冷却するエバ
ポレータ４が、ＣＯ2 を冷媒とする冷凍サイクルの一部
を構成している。
て、上述した構成のインタークーラ７の好適な設置位置
を図８及び図９に基づいて具体的に説明する。ここで、
エバポレータ４を設置する空調装置本体ＡＣは、従来例
として図１０に示したケーシング５０の構成と基本的に
同じであり、従って、図１０中の冷凍サイクル６５を図
７に示すＣＯ2 冷凍サイクルと置き換えればよい。すな
わち、ケーシング５０内に導入した空気を冷却するエバ
ポレータ４が、ＣＯ2 を冷媒とする冷凍サイクルの一部
を構成している。
【００３０】このような構成のＣＯ2 冷媒車両用空調装
置において、ＣＯ2 冷凍サイクル中に上述した構成のイ
ンタークーラ７を設けると共に、該インタークーラ７を
車体９０のトーボード９１沿いに配置する。トーボード
９１は、乗用車のエンジンルームＥと車室Ｃとを仕切る
板状の部材であり、このトーボード９１を挟んでエンジ
ンルームＥ側には平板状のインタークーラ７が設置さ
れ、車室Ｃ側にはエバポレータ４を内蔵した空調装置本
体ＡＣが設置される。また、ガスクーラ２は、車両の走
行風を有効に利用できるようにするため、エンジンルー
ムＥの前端部に配置されている。なお、圧縮機１につい
ては、車両走行用のエンジンからベルト駆動により駆動
力を得るため、ガスクーラ４の後方（車室側）に配置さ
れている。
置において、ＣＯ2 冷凍サイクル中に上述した構成のイ
ンタークーラ７を設けると共に、該インタークーラ７を
車体９０のトーボード９１沿いに配置する。トーボード
９１は、乗用車のエンジンルームＥと車室Ｃとを仕切る
板状の部材であり、このトーボード９１を挟んでエンジ
ンルームＥ側には平板状のインタークーラ７が設置さ
れ、車室Ｃ側にはエバポレータ４を内蔵した空調装置本
体ＡＣが設置される。また、ガスクーラ２は、車両の走
行風を有効に利用できるようにするため、エンジンルー
ムＥの前端部に配置されている。なお、圧縮機１につい
ては、車両走行用のエンジンからベルト駆動により駆動
力を得るため、ガスクーラ４の後方（車室側）に配置さ
れている。
【００３１】このように、平板状のインタークーラ７を
採用することにより、トーボード９１への固定設置が容
易になり、各種の機器類が設置されて込み入ったスペー
ス、すなわちトーボード９１に沿ったエンジンルームＥ
内の隙間を有効に利用してインタークーラ７を固定設置
することができる。また、トーボード９１へインターク
ーラ７を取り付けることにより、トーボード９１を挟ん
で車室Ｃ側に設置されている空調装置本体ＡＣ内のエバ
ポレータ４との距離が近くなる。このため、ガスクーラ
２を出た冷媒温度を下げるインタークーラ７とエバポレ
ータ４との間を連結する配管６を短くでき、エバポレー
タ４からインタークーラ７へ流れる低温低圧の気体冷媒
は、エンジン等より排出される熱の影響をほとんど受け
ることなくインタークーラ７へ供給される。従って、イ
ンタークーラ７の入口温度が低くなり、その分熱交換
（冷却）されて絞り抵抗４ａへ送られる気体冷媒の温度
も低くなる。すなわち、エンジンルームＥ内の熱影響を
受けることなく、インタークーラ７の能力を有効に活用
することができる。
採用することにより、トーボード９１への固定設置が容
易になり、各種の機器類が設置されて込み入ったスペー
ス、すなわちトーボード９１に沿ったエンジンルームＥ
内の隙間を有効に利用してインタークーラ７を固定設置
することができる。また、トーボード９１へインターク
ーラ７を取り付けることにより、トーボード９１を挟ん
で車室Ｃ側に設置されている空調装置本体ＡＣ内のエバ
ポレータ４との距離が近くなる。このため、ガスクーラ
２を出た冷媒温度を下げるインタークーラ７とエバポレ
ータ４との間を連結する配管６を短くでき、エバポレー
タ４からインタークーラ７へ流れる低温低圧の気体冷媒
は、エンジン等より排出される熱の影響をほとんど受け
ることなくインタークーラ７へ供給される。従って、イ
ンタークーラ７の入口温度が低くなり、その分熱交換
（冷却）されて絞り抵抗４ａへ送られる気体冷媒の温度
も低くなる。すなわち、エンジンルームＥ内の熱影響を
受けることなく、インタークーラ７の能力を有効に活用
することができる。
【００３２】なお、これまで説明した実施形態及び変形
例ではいずれもＣＯ2 冷媒を使用するものとして説明し
たが、本発明は上述した実施形態及び変形例に限定され
るものではなく、たとえばＣＯ2 冷媒のように臨界温度
が低い他の冷媒を用いたものへの適用も可能である。
例ではいずれもＣＯ2 冷媒を使用するものとして説明し
たが、本発明は上述した実施形態及び変形例に限定され
るものではなく、たとえばＣＯ2 冷媒のように臨界温度
が低い他の冷媒を用いたものへの適用も可能である。
【００３３】
【発明の効果】本発明のインタークーラ及びＣＯ2 冷媒
車両用空調装置によれば、平面的な形状のインタークー
ラとしたので、エンジンルーム内のスペースを有効に利
用して車体の構成部材面に取り付けすることが可能にな
り、また、サポート等の支持構造も容易になるので、搭
載性の向上に大きな効果を奏する。そして、上述したイ
ンタークーラをトーボードに取り付けたＣＯ2 冷媒車両
用空調装置は、エンジンルーム内の熱影響を最小限にし
て、インタークーラの能力を有効に活用することができ
るので、空調装置としての性能向上にも大きく貢献す
る。
車両用空調装置によれば、平面的な形状のインタークー
ラとしたので、エンジンルーム内のスペースを有効に利
用して車体の構成部材面に取り付けすることが可能にな
り、また、サポート等の支持構造も容易になるので、搭
載性の向上に大きな効果を奏する。そして、上述したイ
ンタークーラをトーボードに取り付けたＣＯ2 冷媒車両
用空調装置は、エンジンルーム内の熱影響を最小限にし
て、インタークーラの能力を有効に活用することができ
るので、空調装置としての性能向上にも大きく貢献す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るインタークーラの第１の実施形
態を示す正面図である。
態を示す正面図である。
【図２】 図１に示すインタークーラの平面図である。
【図３】 図１に示すインタークーラの右側面図であ
る。
る。
【図４】 図１に示すインタークーラの要部断面図であ
り、（ａ）は連結部の断面図、（ｂ）は２重管構造の冷
媒流路を示す断面図である。
り、（ａ）は連結部の断面図、（ｂ）は２重管構造の冷
媒流路を示す断面図である。
【図５】 図１に示すインタークーラの変形例を示す図
で、（ａ）は第１の変形例を示す正面図、（ｂ）は第２
の変形例を示す正面図、（ｃ）は第３の変形例を示す正
面図である。
で、（ａ）は第１の変形例を示す正面図、（ｂ）は第２
の変形例を示す正面図、（ｃ）は第３の変形例を示す正
面図である。
【図６】 本発明に係るインタークーラの第２の実施形
態に用いられる扁平管の積層構造を示す斜視図である。
態に用いられる扁平管の積層構造を示す斜視図である。
【図７】 本発明によるインタークーラを備えたＣＯ2
冷凍サイクルの構成図である。
冷凍サイクルの構成図である。
【図８】 本発明に係るＣＯ2 冷媒車両用空調装置の車
載構造概要を示す斜視図である。
載構造概要を示す斜視図である。
【図９】 本発明によるインタークーラの車両への設置
例を示す図であり、（ａ）は車体構造の斜視図、（ｂ）
はエンジンルーム内の構成例を示す斜視図である。
例を示す図であり、（ａ）は車体構造の斜視図、（ｂ）
はエンジンルーム内の構成例を示す斜視図である。
【図１０】 従来の車両用空調装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図１１】 ＣＯ2 のモリエル線図である。
【図１２】 従来のインタークーラを示す図で、（ａ）
は斜視図、（ｂ）は２重管構造を示す断面図である。
は斜視図、（ｂ）は２重管構造を示す断面図である。
１ 圧縮機 ２ ガスクーラ（放熱器） ４ エバポレータ（蒸発器） ７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃ インタークーラ ７１，７５ 高圧冷媒流路 ７２，７６ 低圧冷媒流路 ９１ トーボード Ｅ エンジンルーム Ｃ 車室 ＡＣ 空調装置本体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉岡 明紀 愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１ 番地 三菱重工業株式会社冷熱事業本部内 Ｆターム(参考） 3L103 AA05 BB42 CC01 CC21 DD10 DD32 DD38
Claims (3)
- 【請求項１】 高圧冷媒流路を流れる高温高圧の冷媒
と、低圧冷媒流路を流れる低温低圧の冷媒とを熱交換さ
せるインタークーラであって、 前記低圧冷媒流路の内部に前記高圧冷媒流路を通した２
重管構造とし、該２重管構造の冷媒流路をほぼ平面的な
形状に折曲して配列したことを特徴とするインタークー
ラ。 - 【請求項２】 高圧冷媒流路を流れる高温高圧の冷媒
と、低圧冷媒流路を流れる低温低圧の冷媒とを熱交換さ
せるインタークーラであって、 前記高圧冷媒流路及び前記低圧冷媒流路を扁平管にして
交互に重ねた積層構造とし、該積層構造の冷媒流路をほ
ぼ平面的な形状に折曲して配列したことを特徴とするイ
ンタークーラ。 - 【請求項３】 ケーシング内に導入した空気を冷却す
る冷却器がＣＯ2 を冷媒とする冷凍サイクルの一部を構
成するＣＯ2 冷媒車両用空調装置において、 前記冷凍サイクルに請求項１又は２に記載のインターク
ーラを設けると共に、該インタークーラを車体のトーボ
ード沿いに配置したことを特徴とするＣＯ2 冷媒車両用
空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331443A JP2002130963A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | インタークーラ及びｃｏ２冷媒車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331443A JP2002130963A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | インタークーラ及びｃｏ２冷媒車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002130963A true JP2002130963A (ja) | 2002-05-09 |
Family
ID=18807785
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000331443A Withdrawn JP2002130963A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | インタークーラ及びｃｏ２冷媒車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002130963A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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