JPH08320065A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の駆動状態に適した制御を行って
変速ショックの悪化や変速遅れを防止する。 【構成】 第１の変速段から第２の変速段への変速制御
を、自動変速機が駆動されている駆動状態と駆動されて
いない非駆動状態とで異ならせる自動変速機の変速制御
装置において、自動変速機の駆動状態と非駆動状態との
中間の状態を判定する中間状態判定手段（ステップ２，
４）と、前記中間の状態が中間状態判定手段（ステップ
２，４）で判定された場合に前記駆動状態での変速制御
および非駆動状態での変速制御とは異なる更に他の変速
制御を実行する中間変速制御実行手段（ステップ６，
７）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機の変速
は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合・解
放状態を切り換えて動力の伝達経路を変更することによ
って実行される。その場合、回転変動やトルク変動を伴
うから、変速の達成が過度に緩慢にならない範囲で、回
転変動やトルク変動が滑らかになるように摩擦係合装置
を係合もしくは解放するように制御している。

【０００３】例えば特開平６−３４１５２５号公報に
は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を行う自動変速機が
記載されており、この自動変速機では、例えば第３速か
ら第２速へのダウンシフトを、第２ブレーキを解放し、
かつ第３ブレーキを係合させることによって達成してい
る。この変速にあたっては、これら２つのブレーキのト
ルク容量に応じて回転変動が生じるが、自動変速機に入
力される駆動力は、パワーオン時とパワーオフ時とでは
反対になるので、変速遅れと変速ショックとを共に生じ
させずに変速を行うためには、パワーオン時とパワーオ
フ時とでは異なる変速制御を行う必要がある。

【０００４】例えば第３速から第２速へのクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速の場合、入力回転数を第３速の同期回
転数から第２速の同期回転数に上昇させる必要があるか
ら、パワーオン状態であれば、第３速を設定しているブ
レーキ（第２ブレーキ）のトルク容量を下げて入力回転
数を第２速の同期回転数に向けて上昇させ、しかる後に
第２速を設定するブレーキ（第３ブレーキ）のトルク容
量を増大させるように制御する。これに対してパワーオ
フ状態であれば、入力回転数は反対に低下しようとする
から、第２速を設定するブレーキ（第３ブレーキ）のト
ルク容量を増大させて入力回転数を上昇させるように制
御する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したようにパワー
オン時とパワーオフ時とでは、自動変速機に入力される
トルクの方向が反対であるから、変速制御の内容も当然
異なったものとなる。しかしながら自動変速機のパワー
オン状態とパワーオフ状態とは、常に明確に区別できる
ものではないのであって、上述した二種類の変速制御の
いずれかのみを実行するとすれば、変速ショックが悪化
するなどのおそれがある。

【０００６】すなわちパワーオン状態は、自動変速機に
対してその入力回転数を上昇させる方向に動力が作用し
ている状態であり、パワーオフ状態はたとえ自動変速機
にエンジンから動力が入力されているとしても入力回転
数が上昇しない状態である。したがってエンジンのスロ
ットルバルブが開かれてエンジンが出力しているとして
も、必ずしもパワーオン状態とは言い得ず、またスロッ
トル開度および車速によってパワーオン状態およびパワ
ーオフ状態のいずれかに一義的に決定できない場合があ
る。

【０００７】すなわち自動変速機やエンジンに対する負
荷は、車両にかかる外部負荷や車両自体に固有の抵抗あ
るいはその経時変化の状況などによって異なり、またエ
ンジンの出力特性には少なからず固体差があるから、ス
ロットル開度を所定値に設定してエンジンが出力してい
ても自動変速機としては非駆動状態となっている場合が
あり、反対にスロットル開度が相対的に小さい場合であ
っても自動変速機が駆動されている場合がある。このよ
うに車両の固体差や外部負荷などが自動変速機の駆動・
非駆動の状態に大きく影響する状態では、パワーオン／
オフを一義的に決定し得ないいわゆる曖昧な状態にな
る。さらにパワーン状態とパワーオフ状態との境界領域
にあるときにスロットル開度が微妙に変化した場合にも
同様な状況が生じる。

【０００８】これに対して従来では、自動変速機の駆動
状態をパワーオン状態とパワーオフ状態とのいずれかに
決定し、その決定された駆動状態に応じた変速制御を行
っているから、上記の曖昧な状態（中間領域）では、変
速制御の内容が自動変速機の駆動・非駆動の状態と不適
合となり、急激な回転変動が生じて変速ショックが悪化
したり、あるいは反対に回転変動が進行せずに変速遅れ
が生じたりするおそれがあった。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、自動変速機の駆動状態に合わせた変速
制御を行って変速ショックや変速遅れを更に効果的に防
止することのできる変速制御装置を提供することを目的
とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、自動変速機の駆動および非駆動の状
態だけでなく、その中間の状態をも判定し、その判定結
果に合わせた変速制御を行うように構成したことを特徴
とするものである。

【００１１】より具体的には、この発明は、第１の変速
段から第２の変速段への変速制御を、自動変速機が駆動
されている駆動状態と駆動されていない非駆動状態とで
異ならせる自動変速機の変速制御装置において、自動変
速機の駆動状態と非駆動状態との中間の状態を判定する
中間状態判定手段と、前記中間の状態が中間状態判定手
段で判定された場合に前記駆動状態での変速制御および
非駆動状態での変速制御とは異なる更に他の変速制御を
実行する中間変速制御実行手段とを備えていることを特
徴とするものである。

【００１２】またこの発明においては、前記中間変速制
御実行手段が、前記第１の変速段から第２の変速段への
変速に関与する所定の摩擦係合装置の係合圧の変化傾向
を、駆動状態での変化傾向と非駆動状態での変化傾向と
の中間の変化傾向に制御する手段を備えている構成とす
ることができる。

【００１３】

【作用】この発明の変速制御装置は、所定の第１の変速
段から第２の変速段へ変速する場合、自動変速機がその
入力回転数を上昇させる駆動状態にある場合と非駆動状
態にある場合とで相異なる変速制御を行う。その一例と
して、変速に関与する摩擦係合装置の係合圧を、駆動状
態では急速に変化させるとすれば、非駆動状態では緩慢
に変化させる。そしてこの発明の変速制御装置では、自
動変速機の駆動状態と非駆動状態との中間の状態、すな
わち駆動・非駆動の判定を明確に行うことのできない中
間の状態を中間状態判定手段が判定する。その中間の状
態が判定された場合、中間変速制御実行手段が、上記の
変速を、駆動状態での制御および非駆動状態での制御と
は異なる態様で制御する。例えば駆動状態と非駆動状態
とで前記摩擦係合装置を上記のように制御する場合、中
間状態では、その摩擦係合装置の係合圧の変化傾向が、
駆動状態での変化傾向と非駆動状態での変化傾向との間
の変化傾向となるように摩擦係合装置の係合圧が制御さ
れる。したがって変速制御の内容が自動変速機の駆動・
非駆動あるいはその中間の状態に応じたものとなるの
で、変速ショックの悪化や変速の遅れが回避される。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明を図に示す実施例を参照して
説明する。なお、以下に示す例は、この発明を前述した
特開平６−３４１５２５号公報に記載された自動変速機
を対象として実施する例である。

【００１５】図１において、自動変速機Ａを連結してあ
るエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットル
バルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバル
ブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１
３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペ
ダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブス
ロットルバルブ１４は、モータ１６によって開閉される
ようになっている。このサブスロットルバルブ１４の開
度を調整するためにモータ１６を制御し、またエンジン
Ｅの燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエ
ンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられて
いる。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（Ｃ
ＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出
力インターフェースを主体とするものであって、この電
子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エン
ジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキス
イッチからの信号などの各種の信号が入力されている。

【００１６】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１７】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１８】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１９】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００２０】図２は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２１】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００２２】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２３】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２４】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２５】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２６】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２７】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図３の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図３において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。

【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図４に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２９】図４において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示してあるとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。

【００３０】その 2-3シフトバルブ７１のポートのうち
第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレー
キポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して
接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装さ
れており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との
間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパ
ーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に
供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行う
ものである。

【００３１】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。

【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、 2-3シフトバルブ７１のポ
ートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力する
ポート８６が油路８７を介して連通されている。またプ
ランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、
ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが
接続されている。

【００３３】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】さらに図４中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３５】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３６】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３８】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コン
トロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。
なおこのポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続して
ある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートで
ある。

【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００４０】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００４１】そして図４中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１２２は C
-0エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみ
においてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ
0 を係合させるように動作するものである。

【００４２】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４３】上述した自動変速機Ａでは、第２速を設定
するために係合させる第３ブレーキＢ3 が、リニアソレ
ノイドバルブＳLUと B-3コントロールバルブ７８とによ
って直接制御されるようになっているが、この第３ブレ
ーキＢ3 を係合させる第２速へのダウンシフトは、スロ
ットル開度が増大しあるいは車速が低下した場合以外
に、例えば走行レンジをドライブレンジから“２”レン
ジなどのエンジンブレーキレンジに切り換えた場合にも
生じる。

【００４４】このようないわゆるマニュアルダウンシフ
トは、シフトレバーを手動操作することに基づいて生じ
るのであるから、自動変速機Ａの駆動状態が、パワーオ
ン状態やパワーオフ状態あるいはその中間的な状態のい
ずれでも生じ得る。そこで上述した制御装置は、第２速
を設定するための第３ブレーキＢ3 の係合制御を以下の
ようにして行う。

【００４５】図５はその制御ルーチンの一例を示してお
り、先ず第２速へのダウンシフトの判断が成立したか否
かが判断される（ステップ１）。これは例えば、車速が
所定値以下の走行状態で“２”レンジが選択されことに
より判断でき、あるいは“２”レンジで走行中に走行状
態が第３速状態から第２速状態に変化することにより判
断することができる。このステップ１で否定判断された
場合には、特に制御を行うことなくリターンし、また肯
定判断された場合には、自動変速機Ａの駆動状態につい
て判断する。

【００４６】すなわちスロットル開度θが第１の基準値
θ1 より大きいか否かが、先ず判断される（ステップ
２）。この第１の基準値θ1 は、車速に応じて設定して
あるパワーオン領域の下限を規定する値であって、模式
的に示せば図６のとおりである。したがってステップ２
で肯定判断されれば、自動変速機Ａはパワーオン（駆
動）状態にあって、入力回転数（前記クラッチＣ0 の回
転数もしくはタービン回転数）ＮC0が上昇しようとして
いるので、この場合は、第２速へのダウンシフトとして
パワーオン状態での制御を実行する（ステップ３）。

【００４７】第２速へのダウンシフトは、入力回転数Ｎ
C0が第２速の同期回転数にまで上昇することによって達
成されるが、入力回転数ＮC0はエンジンＥからのトルク
によって上昇しようとしているから、第２速より高速側
の変速段を設定している摩擦係合装置のトルク容量を下
げることにより、入力回転数ＮC0が上昇する。したがっ
て第２速を設定するための第３ブレーキＢ3 は、変速出
力の直後は解放状態（低圧状態）に維持され、入力回転
数ＢC0が第２速の同期回転数に到達する時点の予測が成
立した時に、その係合圧（トルク容量）を増大させる制
御が開始される。

【００４８】このような第３ブレーキＢ3 の係合圧（ト
ルク容量）の制御は、前述したリニアソレノイドバルブ
ＳLUの出力圧（信号圧）によって制御され、このリニア
ソレノイドバルブＳLUのデューティ比を増大させること
によりその信号圧が増大し、第３ブレーキＢ3 の係合圧
が上昇する。パワーオン状態での第３ブレーキＢ3 の制
御を行った場合のリニアソレノイドバルブＳLUのデュー
ティ比の変化を模式的に示せば、図７の実線のとおりで
ある。

【００４９】すなわちｔ0 時点で第２速へのダウンシフ
トの変速出力が行われ、それと同時にデューティ比が一
時的に増大させられて第３ブレーキＢ3 への油圧の供給
が開始され、同期予測が成立するｔ1 時点まではデュー
ティ比を小さい値に維持して第３ブレーキＢ3 をほぼ解
放状態の低圧に維持する。そして予測された同期時点ｔ
2 に第３ブレーキＢ3 がほぼ完全に係合するようにデュ
ーティ比が増大させられる。

【００５０】一方、前記ステップ２で否定判断された場
合には、スロットル開度θが第２の基準値θ2 以下か否
かが判断される（ステップ４）。この第２の基準値θ2
は、車速に応じて設定してあるパワーオフ領域の上限を
規定する値であって、図６に示すように、前記の第１の
基準値θ1 より低開度側に第１の基準値θ1 の線とほぼ
平行に引いた曲線として表わすことができる。したがっ
てこのステップ４で肯定判断されれば、自動変速機Ａは
パワーオフ（非駆動）状態にあって、入力回転数ＮC0が
低下しようとしているので、この場合は、第２速へのダ
ウンシフトの制御としてパワーオフ状態での制御を実行
する（ステップ５）。

【００５１】前述したように第２速へのダウンシフトは
入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数にまで上昇するこ
とによって達成されるが、パワーオフ状態では車両が走
行していることによる慣性トルクによって入力回転数Ｎ
C0を引き上げる必要がある。そこでこの場合は、変速後
の変速段である第２速を設定する第３ブレーキＢ3 のト
ルク容量を高くして自動変速機Ａを早期に第２速状態に
して入力回転数ＮC0の第２速状態への同期を促進する。

【００５２】このような第３ブレーキＢ3 の係合圧（ト
ルク容量）の制御は、前記リニアソレノイドバルブＳLU
のデューティ比を図７に破線で示すように変化させるこ
とによって実行される。すなわち第２速への変速出力
（ｔ0 時点）の後で、高速側の変速段を設定していた摩
擦係合装置のトルク容量が低下してタイアップ（解放側
の摩擦係合装置と係合側の摩擦係合装置とが共に所定以
上のトルク容量をもつ状態）が生じない範囲の早い時点
ｔ3 で、デューティ比を増大させる。その結果、入力回
転数ＮC0は出力軸側からのトルクによって上昇させら
れ、第２速の同期回転に達した後に第３ブレーキＢ3 が
ほぼ完全な係合状態となるようにデューティ比を増大さ
せる。

【００５３】これに対してステップ４で否定判断された
場合には、スロットル開度θが各基準値θ1 ，θ2 の間
のいわゆる中間状態にあることになる。この中間状態
は、自動変速機Ａの固体差や特性の経時変化などが原因
となってスロットル開度および車速に基づいてはパワー
オン／オフを決定し得ない領域として定めたものであ
る。したがってステップ４で肯定判断された場合には、
自動変速機Ａはこの中間状態にあることになるので、こ
れに応じた変速制御が実行される。なお、このステップ
２およびステップ４がこの発明の中間状態判定手段に相
当する。

【００５４】自動変速機Ａの駆動状態としての中間状態
が判断されると、先ず、制御定数が決定される（ステッ
プ６）。この制御定数は、前記リニアソレノイドバルブ
ＳLUのデューティ比を直線補間するための定数であり、
定性的に述べれば、スロットル開度θが図６に示す中間
領域のうちどの程度パワーオン側もしくはパワーオフ側
に位置しているかを示すものである。具体的には、 （θ−θ2 ）／（θ1 −θ2 ） の演算によって求めることができる。

【００５５】このようにして制御定数を決定した後に、
中間状態での変速制御を実行する（ステップ７）。すな
わちパワーオン状態では、第３ブレーキＢ3 を同期予測
時点まで低圧に維持し、またパワーオフ状態では、変速
出力後の早い時点で第３ブレーキＢ3 の係合圧を昇圧制
御するので、中間状態では、第３ブレーキＢ3 の係合圧
をこれらパワーオン時とパワーオフ時との中間の状態に
設定する。したがってステップ６およびステップ７がこ
の発明の中間変速制御実行手段に相当する。

【００５６】これを上記の制御定数を用いて具体的に説
明すると、前記デューティ比の補正値Ｄa を車速に応じ
て設定しておき、その補正値Ｄa に前記制御定数を掛け
てデューティ比の補正量Ｄ（＝Ｄa ・（θ−θ2 ）／
（θ1 −θ2 ））を求める。制御定数（（θ−θ2 ）／
（θ1 −θ2 ））は、検出された中間状態がパワーオフ
状態からどの程度、パワーオン側に寄っているかを示し
ているので、補正量Ｄは、パワーオフ状態のデューティ
比をパワーオン側に補正する値を示すことになる。

【００５７】したがって自動変速機Ａが中間状態にある
と判断された場合には、パワーオフ状態での前記リニア
ソレノイドバルブＳLUのデューティ比から前記補正量Ｄ
を減じたデューティ比でリニアソレノイドバルブＳLUを
制御し、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御することにな
る。なお、その場合、デューティ比の下限値としてガー
ド値を設定し、デューティ比がそれ以下にならないよう
に制御してもよい。

【００５８】したがってリニアソレノイドバルブＳLUの
デューティ比は、前述したパワーオフ状態でのデューテ
ィ比よりも前記補正量Ｄだけ小さい値で推移することに
なり、これは、図７にハッチングを付した領域内で表わ
すことができる。デューティ比をこのように制御して第
３ブレーキＢ3 の係合圧の変化傾向をパワーオン時とパ
ワーオフ時との中間の変化傾向に設定することにより、
パワーオン状態およびパワーオフ状態のいずれにも決定
することのできない中間状態においては、第２速を設定
するための第３ブレーキＢ3 を実質的な解放状態に維持
することがないので、変速が進行しなかったり、あるい
は変速が遅れたりすることが防止される。また反対に第
３ブレーキＢ3 の係合圧（トルク容量）を早期に高くす
ることがないので、入力回転数ＮC0の変化が急激に生じ
て大きな変速ショックが生じるなどのことが防止され
る。

【００５９】さらに変速途中でのスロットル開度の微妙
な変化に起因する自動変速機Ａの駆動状態の変化が生じ
ても、第３ブレーキＢ3 の係合圧がスロットル開度の変
化に応じて解放側あるいは係合側に制御されるから、上
記の場合と同様に、変速ショックが悪化したり変速の遅
れが生じたりすることを防止できる。

【００６０】なお、上述した実施例では、図２に示すギ
ヤトレーンあるいは図４に示す油圧回路を備えた自動変
速機を対象としたので、第２速へのダウンシフトを実行
する場合の制御、すなわち第３ブレーキＢ3 の係合圧の
制御を例に採って説明したが、この発明は上記の実施例
に限定されないのであって、上述したギヤトレーンある
いは油圧回路以外のギヤトレーンあいは油圧回路を備え
た自動変速機を対象とする制御装置に適用することがで
きるのであり、したがって第２速以外の変速段への変速
を制御する場合および第３ブレーキ以外の摩擦係合装置
を制御する場合にも同様に適用することができる。

【００６１】また上記の実施例では、第３ブレーキなど
の摩擦係合装置の係合圧を直線的に変化させるように制
御したが、係合圧の制御パターンは必要に応じてに任意
に設定でき、過渡的に増減してもよい。さらにいわゆる
中間状態での制御は、上記の実施例で示したように、パ
ワーオフ時の制御値を直線補間したものとせずに、車速
やスロットル開度などをパラメータとして独自に設定し
た制御値に基づいて実行するものであってもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
自動変速機の駆動状態がパワーオン状態あるいはパワー
オフ状態のいずれにも決定し得ない中間状態を設定し、
その中間状態が判定された場合には、パワーオン状態で
の制御およびパワーオフ状態での制御とは異なる中間状
態に特有の制御を行うこととしたので、自動変速機の駆
動状態の誤判定を防止できるとともに、駆動状態に反す
る制御が防止され、その結果、変速ショックが悪化した
り、あるいは変速が進行せずに変速遅れが顕著になった
りすることを未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図２】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図３】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図４】油圧回路の一部を示す図である。

【図５】自動変速機の駆動状態の判定および中間状態で
の変速制御を指示する制御ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。

【図６】スロットル開度および車速に応じたパワーオン
領域およびパワーオフ領域ならびに中間領域を示す線図
である。

【図７】第２速へのダウンシフト時の自動変速機の駆動
状態に応じたデューティ比の制御パターンおよび入力回
転数の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

Ａ 自動変速機 Ｂ3 第３ブレーキ ＳLU リニアソレノイドバルブ １９ 自動変速機用電子制御装置 ７８ B-3コントロールバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の変速段から第２の変速段への変速
   制御を、自動変速機が駆動されている駆動状態と駆動さ
   れていない非駆動状態とで異ならせる自動変速機の変速
   制御装置において、 自動変速機の駆動状態と非駆動状態との中間の状態を判
   定する中間状態判定手段と、 前記中間の状態が中間状態判定手段で判定された場合に
   前記駆動状態での変速制御および非駆動状態での変速制
   御とは異なる更に他の変速制御を実行する中間変速制御
   実行手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記中間変速制御実行手段が、前記第１
   の変速段から第２の変速段への変速に関与する所定の摩
   擦係合装置の係合圧の変化傾向を、駆動状態での変化傾
   向と非駆動状態での変化傾向との中間の変化傾向に制御
   する手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載
   の自動変速機の変速制御装置。