JPH08303581A - 自動変速機の過熱対策装置 - Google Patents
自動変速機の過熱対策装置Info
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- JPH08303581A JPH08303581A JP11415895A JP11415895A JPH08303581A JP H08303581 A JPH08303581 A JP H08303581A JP 11415895 A JP11415895 A JP 11415895A JP 11415895 A JP11415895 A JP 11415895A JP H08303581 A JPH08303581 A JP H08303581A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子式は勿論、油圧式の自動変速機にも採用
できて、しかも安価な、自動変速機の過熱対策装置を提
供する。 【構成】 トルクコンバータ１はポンプインペラ１ａで
タービンランナ１ｂをトルク増大下に駆動し、ロックア
ップクラッチ１ｄの締結時ポンプインペラ１ａとタービ
ンランナ１ｂの間を直結されてトルク増大を行わない。
コイルばね１４は、作動油の過熱時ロックアップクラッ
チ１ｄを滑り結合させ、その分トルク増大を減じる。運
転者はこの時、駆動力不足を感じてアクセルペダルを踏
み込むことになり、自動変速機２はこれに呼応してダウ
ンシフト変速を行う。かかるダウンシフト変速によるギ
ヤ比増大はトルクコンバータ１のスリップ量を減じるこ
ととなり、作動油の過熱を防止することができる。
できて、しかも安価な、自動変速機の過熱対策装置を提
供する。 【構成】 トルクコンバータ１はポンプインペラ１ａで
タービンランナ１ｂをトルク増大下に駆動し、ロックア
ップクラッチ１ｄの締結時ポンプインペラ１ａとタービ
ンランナ１ｂの間を直結されてトルク増大を行わない。
コイルばね１４は、作動油の過熱時ロックアップクラッ
チ１ｄを滑り結合させ、その分トルク増大を減じる。運
転者はこの時、駆動力不足を感じてアクセルペダルを踏
み込むことになり、自動変速機２はこれに呼応してダウ
ンシフト変速を行う。かかるダウンシフト変速によるギ
ヤ比増大はトルクコンバータ１のスリップ量を減じるこ
ととなり、作動油の過熱を防止することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の過熱時に
おける対策装置に関するものである。
おける対策装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、例えば本願出願人が昭和
６２年３月に発行した「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の有段式自動変速機について
述べると、図４に示すごとく車速ＶＳＰとエンジンスロ
ットル開度ＴＶＯとで規定された車両運転状態ごとの好
適変速段を予め決定しておき、これに基づき、実線で示
すアップシフト変速線よりも図中右側の領域に移行した
時、第ｎ速から第ｎ＋１速へのアップシフト変速を行
い、破線で示すダウンシフト変速線よりも図中左側の領
域に移行した時、第ｎ＋１速から第ｎ速へのダウンシフ
ト変速を行うよう構成する。
６２年３月に発行した「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の有段式自動変速機について
述べると、図４に示すごとく車速ＶＳＰとエンジンスロ
ットル開度ＴＶＯとで規定された車両運転状態ごとの好
適変速段を予め決定しておき、これに基づき、実線で示
すアップシフト変速線よりも図中右側の領域に移行した
時、第ｎ速から第ｎ＋１速へのアップシフト変速を行
い、破線で示すダウンシフト変速線よりも図中左側の領
域に移行した時、第ｎ＋１速から第ｎ速へのダウンシフ
ト変速を行うよう構成する。
【０００３】ところで、上記に代表される自動変速機に
あっては、特にダウンシフト変速線を越える直前の斜線
領域における例えば車速ＶＳＰがＶＳＰ1 近辺で、スロ
ットル開度ＴＶＯがＴＶＯ1 近辺の運転運転状態の時
に、エンジンと自動変速機との間に介在させたトルクコ
ンバータのスリップ（入出力要素間の相対回転）が大き
くなる。ここでトルクコンバータは、自動変速機の作動
油の一部を作動流体としており、上記のようにトルクコ
ンバータのスリップ量が大きくなる運転を比較的長時間
に亘って継続すると、自動変速機の作動油温が過熱さ
れ、自動変速機の過熱を惹起する。
あっては、特にダウンシフト変速線を越える直前の斜線
領域における例えば車速ＶＳＰがＶＳＰ1 近辺で、スロ
ットル開度ＴＶＯがＴＶＯ1 近辺の運転運転状態の時
に、エンジンと自動変速機との間に介在させたトルクコ
ンバータのスリップ（入出力要素間の相対回転）が大き
くなる。ここでトルクコンバータは、自動変速機の作動
油の一部を作動流体としており、上記のようにトルクコ
ンバータのスリップ量が大きくなる運転を比較的長時間
に亘って継続すると、自動変速機の作動油温が過熱さ
れ、自動変速機の過熱を惹起する。
【０００４】そこで従来、例えば特開昭６２−７４７２
６号公報に記載のごとく、電子制御式自動変速機におい
て作動油温を検出するセンサを設け、これにより検出さ
れた作動油温が設定温度を越えるとき、シフトソレノイ
ドのＯＮ，ＯＦＦ制御により強制ダウンシフト変速を行
わせて変速段を強制的に低速段に切り換える対策が提案
された。かかる強制ダウンシフト変速は、ギヤ比が大き
くなった分、トルクコンバータが行うべきトルク増大作
用を緩和し、作動油温の過熱原因であるトルクコンバー
タのスリップ量を減ずることができる。
６号公報に記載のごとく、電子制御式自動変速機におい
て作動油温を検出するセンサを設け、これにより検出さ
れた作動油温が設定温度を越えるとき、シフトソレノイ
ドのＯＮ，ＯＦＦ制御により強制ダウンシフト変速を行
わせて変速段を強制的に低速段に切り換える対策が提案
された。かかる強制ダウンシフト変速は、ギヤ比が大き
くなった分、トルクコンバータが行うべきトルク増大作
用を緩和し、作動油温の過熱原因であるトルクコンバー
タのスリップ量を減ずることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した従来
の強制ダウンシフト変速による過熱対策では、高価な油
温センサが余分に必要であるだけでなく、変速制御ロジ
ックが１つ追加されて変速制御の演算が面倒になること
から、コスト的に不利になるのを免れなかった。
の強制ダウンシフト変速による過熱対策では、高価な油
温センサが余分に必要であるだけでなく、変速制御ロジ
ックが１つ追加されて変速制御の演算が面倒になること
から、コスト的に不利になるのを免れなかった。
【０００６】また、上記した従来の強制ダウンシフト変
速による過熱対策では、シフトソレノイドの電子的なＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御により変速を行う電子制御式自動変速機
にしか採用することができず、変速弁を油圧制御により
切り換えて変速を行わせる油圧制御式自動変速機に用い
ることができなくて、汎用性に欠けるという問題もあっ
た。
速による過熱対策では、シフトソレノイドの電子的なＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御により変速を行う電子制御式自動変速機
にしか採用することができず、変速弁を油圧制御により
切り換えて変速を行わせる油圧制御式自動変速機に用い
ることができなくて、汎用性に欠けるという問題もあっ
た。
【０００７】本発明は、変速制御ロジックの変更や追加
を必要とすることなしに自動変速機の過熱対策を行うこ
とができ、また油圧制御式自動変速機にも用いることが
できる自動変速機の過熱対策装置を提案し、もって上述
の問題を解消することを目的とする。
を必要とすることなしに自動変速機の過熱対策を行うこ
とができ、また油圧制御式自動変速機にも用いることが
できる自動変速機の過熱対策装置を提案し、もって上述
の問題を解消することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による自動変速機の過熱対策装置は、トルクコンバータ
入出力要素間をロックアップクラッチにより直結可能な
ロックアップ式トルクコンバータを介して入力される動
力を変速して出力する自動変速機において、前記トルク
コンバータ内の作動油温に応じ該作動油温の過熱時、前
記ロックアップクラッチを滑り結合させる弾性体をトル
クコンバータ内に設けたことを特徴とするものである。
による自動変速機の過熱対策装置は、トルクコンバータ
入出力要素間をロックアップクラッチにより直結可能な
ロックアップ式トルクコンバータを介して入力される動
力を変速して出力する自動変速機において、前記トルク
コンバータ内の作動油温に応じ該作動油温の過熱時、前
記ロックアップクラッチを滑り結合させる弾性体をトル
クコンバータ内に設けたことを特徴とするものである。
【０００９】また第２発明による自動変速機の過熱対策
装置は、上記弾性体をトルクコンバータ出力要素および
ロックアップクラッチ間のスプライン結合部に介在させ
たことを特徴とするものである。
装置は、上記弾性体をトルクコンバータ出力要素および
ロックアップクラッチ間のスプライン結合部に介在させ
たことを特徴とするものである。
【００１０】更に第３発明による自動変速機の過熱対策
装置は、上記弾性体によるロックアップクラッチの滑り
結合力を最大でも、トルクコンバータの前段におけるエ
ンジンの停止や、ロックアップクラッチのジャダーを生
じないロックアップクラッチ結合力の上限値にしたこと
を特徴とするものである。
装置は、上記弾性体によるロックアップクラッチの滑り
結合力を最大でも、トルクコンバータの前段におけるエ
ンジンの停止や、ロックアップクラッチのジャダーを生
じないロックアップクラッチ結合力の上限値にしたこと
を特徴とするものである。
【００１１】
【作用】第１発明において自動変速機は、トルクコンバ
ータを介して動力を入力され、この動力を変速して出力
する。この伝動に際しトルクコンバータは、ロックアッ
プクラッチによりトルクコンバータ入出力要素間を直結
可能で、この直結状態ではトルク増大作用やトルク変動
吸収機能が得られないものの、トルクコンバータのスリ
ップをなくして伝動効率を高めることができる。
ータを介して動力を入力され、この動力を変速して出力
する。この伝動に際しトルクコンバータは、ロックアッ
プクラッチによりトルクコンバータ入出力要素間を直結
可能で、この直結状態ではトルク増大作用やトルク変動
吸収機能が得られないものの、トルクコンバータのスリ
ップをなくして伝動効率を高めることができる。
【００１２】一方、上記の弾性体はトルクコンバータ内
の作動油温に応じこの作動油温が過熱状態になる時、ロ
ックアップクラッチを滑り結合させる。かかるロックア
ップクラッチの滑り結合でトルクコンバータは、ロック
アップクラッチの滑り結合力に応じてトルク増大作用を
低減される。よって運転者は、同じ車速を維持しようと
して駆動力不足を感じ、アクセルペダルの踏み込みによ
りスロットル開度を増す等の操作を行うこととなり、自
動変速機は結果としてダウンシフト変速を行う。このダ
ウンシフト変速によりギヤ比が大きくなった分、トルク
コンバータが行うべきトルク増大作用が緩和され、作動
油温の過熱原因であるトルクコンバータのスリップ量を
減じて作動油温の過熱を防止することができる。
の作動油温に応じこの作動油温が過熱状態になる時、ロ
ックアップクラッチを滑り結合させる。かかるロックア
ップクラッチの滑り結合でトルクコンバータは、ロック
アップクラッチの滑り結合力に応じてトルク増大作用を
低減される。よって運転者は、同じ車速を維持しようと
して駆動力不足を感じ、アクセルペダルの踏み込みによ
りスロットル開度を増す等の操作を行うこととなり、自
動変速機は結果としてダウンシフト変速を行う。このダ
ウンシフト変速によりギヤ比が大きくなった分、トルク
コンバータが行うべきトルク増大作用が緩和され、作動
油温の過熱原因であるトルクコンバータのスリップ量を
減じて作動油温の過熱を防止することができる。
【００１３】ところで、かかる自動変速機の過熱対策に
よれば、トルクコンバータに上記の弾性体を付加するだ
けで所期の作用を得ることができることから、高価な油
温センサなどの部品を必要としないし、また変速制御ロ
ジックの変更や追加も必要とせず、コスト上大いに有利
である。
よれば、トルクコンバータに上記の弾性体を付加するだ
けで所期の作用を得ることができることから、高価な油
温センサなどの部品を必要としないし、また変速制御ロ
ジックの変更や追加も必要とせず、コスト上大いに有利
である。
【００１４】また、上記第１発明による自動変速機の過
熱対策では、同様な構成上の理由から、電子制御式自動
変速機に限らず、油圧制御式自動変速機にも採用するこ
とができるし、また有段式自動変速機に限らず、無段変
速機にも用いることができ、汎用性が極めて高い。
熱対策では、同様な構成上の理由から、電子制御式自動
変速機に限らず、油圧制御式自動変速機にも採用するこ
とができるし、また有段式自動変速機に限らず、無段変
速機にも用いることができ、汎用性が極めて高い。
【００１５】なお第２発明による自動変速機の過熱対策
装置においては、上記弾性体をトルクコンバータ出力要
素およびロックアップクラッチ間のスプライン結合部に
介在させたことから、弾性体が一切相対回転を生じない
部品間に介在することとなり、弾性体の耐久性を向上さ
せることができる。
装置においては、上記弾性体をトルクコンバータ出力要
素およびロックアップクラッチ間のスプライン結合部に
介在させたことから、弾性体が一切相対回転を生じない
部品間に介在することとなり、弾性体の耐久性を向上さ
せることができる。
【００１６】また第３発明による自動変速機の過熱対策
装置においては、上記弾性体によるロックアップクラッ
チの滑り結合力を最大でも、トルクコンバータの前段に
おけるエンジンの停止や、ロックアップクラッチのジャ
ダーを生じないロックアップクラッチ結合力の上限値に
したから、如何なる運転状態のもとでもエンジンの停止
や、ロックアップクラッチのジャダーを生ずることがな
く、第３発明による自動変速機の過熱対策装置はその設
置によっても運転性を損なうことがない。
装置においては、上記弾性体によるロックアップクラッ
チの滑り結合力を最大でも、トルクコンバータの前段に
おけるエンジンの停止や、ロックアップクラッチのジャ
ダーを生じないロックアップクラッチ結合力の上限値に
したから、如何なる運転状態のもとでもエンジンの停止
や、ロックアップクラッチのジャダーを生ずることがな
く、第３発明による自動変速機の過熱対策装置はその設
置によっても運転性を損なうことがない。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明による自動変速機の過熱対策
装置を例示するトルクコンバータの断面図で、このトル
クコンバータ１は、入力要素であるポンプインペラ１ａ
と、出力要素であるタービンランナ１ｂと、反力要素で
あるステータ１ｃと、ロックアップクラッチ１ｄとを具
える。
説明する。図１は、本発明による自動変速機の過熱対策
装置を例示するトルクコンバータの断面図で、このトル
クコンバータ１は、入力要素であるポンプインペラ１ａ
と、出力要素であるタービンランナ１ｂと、反力要素で
あるステータ１ｃと、ロックアップクラッチ１ｄとを具
える。
【００１８】ポンプインペラ１ａは、自動変速機２の変
速機ケース３内に取着したポンプハウジング４の中心部
にブッシュ５を介して回転自在に支持すると共に、ポン
プインペラ１ａに溶接（６）したコンバータカバー７を
介して図示せざるエンジンクランクシャフトに結合す
る。タービンランナ１ｂ、ステータ１ｃ、およびロック
アップクラッチ１ｄは、ポンプインペラ１ａとこれに溶
接したコンバータカバー７とで画成される空間内に収容
し、ポンプインペラ１ａと対向するタービンランナ１ｂ
はタービンハブ８を介してトルクコンバータ出力軸（変
速機入力軸）９に回転結合させる。また、ポンプインペ
ラ１ａとタービンランナ１ｂとの間にあってトルク増大
作用を生起するステータ１ｃは、トルクコンバータ出力
軸９を回転自在に支持する中空固定軸１０上に、ワンウ
エイクラッチ１１を介して支持する。
速機ケース３内に取着したポンプハウジング４の中心部
にブッシュ５を介して回転自在に支持すると共に、ポン
プインペラ１ａに溶接（６）したコンバータカバー７を
介して図示せざるエンジンクランクシャフトに結合す
る。タービンランナ１ｂ、ステータ１ｃ、およびロック
アップクラッチ１ｄは、ポンプインペラ１ａとこれに溶
接したコンバータカバー７とで画成される空間内に収容
し、ポンプインペラ１ａと対向するタービンランナ１ｂ
はタービンハブ８を介してトルクコンバータ出力軸（変
速機入力軸）９に回転結合させる。また、ポンプインペ
ラ１ａとタービンランナ１ｂとの間にあってトルク増大
作用を生起するステータ１ｃは、トルクコンバータ出力
軸９を回転自在に支持する中空固定軸１０上に、ワンウ
エイクラッチ１１を介して支持する。
【００１９】ロックアップクラッチ１ｄは、タービンラ
ンナ１ｂおよびコンバータカバー７間に介在させ、この
ロックアップクラッチ１ｄを、一方でタービンハブ８上
に支持し、他方で当該タービンハブ８に対しトーショナ
ルダンパ１２を介してスプライン１３により回転係合さ
せる。
ンナ１ｂおよびコンバータカバー７間に介在させ、この
ロックアップクラッチ１ｄを、一方でタービンハブ８上
に支持し、他方で当該タービンハブ８に対しトーショナ
ルダンパ１２を介してスプライン１３により回転係合さ
せる。
【００２０】本例では特に、タービンハブ８に対するロ
ックアップクラッチ１ｄのスプライン結合部１３に介在
させて、弾性体としてのコイルばね１４を設け、このコ
イルばね１４は多数個を１組としてスプライン結合部１
３の周囲に等間隔に配置する。この配置に当たっては、
タービンランナ１ｂをリベット１５でタービンハブ８に
鋲着するに際してこれらの間に共締めしたばね座１６
と、トーショナルダンパ１２の内周ハブ部１７上に係着
したばね座１８との間に介装することとする。
ックアップクラッチ１ｄのスプライン結合部１３に介在
させて、弾性体としてのコイルばね１４を設け、このコ
イルばね１４は多数個を１組としてスプライン結合部１
３の周囲に等間隔に配置する。この配置に当たっては、
タービンランナ１ｂをリベット１５でタービンハブ８に
鋲着するに際してこれらの間に共締めしたばね座１６
と、トーショナルダンパ１２の内周ハブ部１７上に係着
したばね座１８との間に介装することとする。
【００２１】ここでコイルばね１４は、トルクコンバー
タ内の作動油温が上昇するにつれてばね長が伸びるよう
変形するものとし、この変形でロックアップクラッチ１
ｄをコンバータカバー７に対し、例えば図２に実線で示
すような結合力を生起するものとする。つまり、作動油
温Ｔが過熱気味を表す下限値Ｔ0 未満である間、コイル
ばね１４はロックアップクラッチ１ｄをコンバータカバ
ー７に押しつけるに至らず、コンバータカバー７に対す
るロックアップクラッチ１ｄの結合力Ｆを０に保つ。し
かして作動油温Ｔが過熱気味を表す下限値Ｔ0 を越える
と、コイルばね１４は温度上昇につれてロックアップク
ラッチ１ｄを強くコンバータカバー７に押しつけ、コン
バータカバー７に対するロックアップクラッチ１ｄの結
合力Ｆを温度上昇につれて漸増させ、或る温度Ｔ1 以上
の高温ではロックアップクラッチ１ｄの結合力Ｆを上限
のＦS に保つものとする。
タ内の作動油温が上昇するにつれてばね長が伸びるよう
変形するものとし、この変形でロックアップクラッチ１
ｄをコンバータカバー７に対し、例えば図２に実線で示
すような結合力を生起するものとする。つまり、作動油
温Ｔが過熱気味を表す下限値Ｔ0 未満である間、コイル
ばね１４はロックアップクラッチ１ｄをコンバータカバ
ー７に押しつけるに至らず、コンバータカバー７に対す
るロックアップクラッチ１ｄの結合力Ｆを０に保つ。し
かして作動油温Ｔが過熱気味を表す下限値Ｔ0 を越える
と、コイルばね１４は温度上昇につれてロックアップク
ラッチ１ｄを強くコンバータカバー７に押しつけ、コン
バータカバー７に対するロックアップクラッチ１ｄの結
合力Ｆを温度上昇につれて漸増させ、或る温度Ｔ1 以上
の高温ではロックアップクラッチ１ｄの結合力Ｆを上限
のＦS に保つものとする。
【００２２】但し、ロックアップクラッチ結合力の上限
値ＦS は、ロックアップクラッチ１ｄをコンバータカバ
ー７に対してスリップすることなく完全に結合させるた
めの最低結合力ＦL よりも小さな値とし、好ましくはロ
ックアップクラッチ結合力の上限値ＦS をエンジンの停
止や、ロックアップクラッチ１ｄのジャダーを生じない
上限値に定めるのがよい。従ってコイルばね１４は、作
動油温Ｔが過熱気味を表す下限値Ｔ0 を越えると、上記
エンジンの停止やジャダーを生じない範囲で、温度上昇
とともに強くロックアップクラッチ１ｄをコンバータカ
バー７に対し滑り結合させることができる。
値ＦS は、ロックアップクラッチ１ｄをコンバータカバ
ー７に対してスリップすることなく完全に結合させるた
めの最低結合力ＦL よりも小さな値とし、好ましくはロ
ックアップクラッチ結合力の上限値ＦS をエンジンの停
止や、ロックアップクラッチ１ｄのジャダーを生じない
上限値に定めるのがよい。従ってコイルばね１４は、作
動油温Ｔが過熱気味を表す下限値Ｔ0 を越えると、上記
エンジンの停止やジャダーを生じない範囲で、温度上昇
とともに強くロックアップクラッチ１ｄをコンバータカ
バー７に対し滑り結合させることができる。
【００２３】上記実施例の作用を次に説明する。コンバ
ータカバー７を経て入力されるエンジン回転はポンプイ
ンペラ１ａに伝達され、これを回転駆動する。ここでポ
ンプインペラ１ａは、トルクコンバータ１を通流する作
動油を遠心力でタービンランナ１ｂに向かわせ、これに
衝突させてタービンランナ１ｂを流体駆動する。その
後、作動油はステータ１ｃを経てポンプインペラ１ａに
戻され、この間ステータ１ｃによる反力下でタービンラ
ンナ１ｂへのトルクを増大させる。タービンランナ１ｂ
の回転トルクはタービンハブ８を介し軸９に至り、これ
から変速機ケース３内における自動変速機２の歯車変速
機構に伝達される。
ータカバー７を経て入力されるエンジン回転はポンプイ
ンペラ１ａに伝達され、これを回転駆動する。ここでポ
ンプインペラ１ａは、トルクコンバータ１を通流する作
動油を遠心力でタービンランナ１ｂに向かわせ、これに
衝突させてタービンランナ１ｂを流体駆動する。その
後、作動油はステータ１ｃを経てポンプインペラ１ａに
戻され、この間ステータ１ｃによる反力下でタービンラ
ンナ１ｂへのトルクを増大させる。タービンランナ１ｂ
の回転トルクはタービンハブ８を介し軸９に至り、これ
から変速機ケース３内における自動変速機２の歯車変速
機構に伝達される。
【００２４】以上のようなトルクコンバータ１のコンバ
ータ状態での伝動は、ロックアップクラッチ１ｄがコン
バータカバー７から図示のごとく離されたロックアップ
クラッチ解放時に行われ、かかるロックアップクラッチ
１ｄの解放は、作動油をトルクコンバータ１に通流させ
るに際しこれを、ロックアップクラッチ１ｄおよびコン
バータカバー７間に画成された室に流入させ、ロックア
ップクラッチ１ｄの反対側における室から流出させる時
に生起される。
ータ状態での伝動は、ロックアップクラッチ１ｄがコン
バータカバー７から図示のごとく離されたロックアップ
クラッチ解放時に行われ、かかるロックアップクラッチ
１ｄの解放は、作動油をトルクコンバータ１に通流させ
るに際しこれを、ロックアップクラッチ１ｄおよびコン
バータカバー７間に画成された室に流入させ、ロックア
ップクラッチ１ｄの反対側における室から流出させる時
に生起される。
【００２５】作動油をトルクコンバータ１に対し上記と
逆向きに通流させる時、ロックアップクラッチ１ｄは動
圧によりコンバータカバー７に向け付勢されてこれに圧
接される。かかるトルクコンバータ１のロックアップ状
態では、ロックアップクラッチ１ｄがコンバータカバー
７へのエンジン回転をそのままタービンハブ８を介し軸
９に伝達し、これから変速機ケース３内における自動変
速機２の歯車変速機構に入力させる。従って、当該ロッ
クアップ状態でトルクコンバータ１は、入出力要素１
ａ，１ｂ間を直結されることとなり、これら入出力要素
１ａ，１ｂ間の相対回転、つまりトルクコンバータのス
リップを０にして、上記のトルク増大作用が行われなく
なる。
逆向きに通流させる時、ロックアップクラッチ１ｄは動
圧によりコンバータカバー７に向け付勢されてこれに圧
接される。かかるトルクコンバータ１のロックアップ状
態では、ロックアップクラッチ１ｄがコンバータカバー
７へのエンジン回転をそのままタービンハブ８を介し軸
９に伝達し、これから変速機ケース３内における自動変
速機２の歯車変速機構に入力させる。従って、当該ロッ
クアップ状態でトルクコンバータ１は、入出力要素１
ａ，１ｂ間を直結されることとなり、これら入出力要素
１ａ，１ｂ間の相対回転、つまりトルクコンバータのス
リップを０にして、上記のトルク増大作用が行われなく
なる。
【００２６】以上のトルクコンバータ１の伝動作用は、
作動油が図２に示す温度値Ｔ0 未満で、過熱状態でな
く、従ってコイルばね１４がロックアップクラッチ１ｄ
をコンバータカバー７に押しつけることのない時のもの
である。
作動油が図２に示す温度値Ｔ0 未満で、過熱状態でな
く、従ってコイルばね１４がロックアップクラッチ１ｄ
をコンバータカバー７に押しつけることのない時のもの
である。
【００２７】ところで、トルクコンバータ１がコンバー
タ状態で伝動を行う時は、そのスリップにより作動油が
攪拌されて温度上昇が大きくなる。そしてこの傾向は、
図４の斜線領域での運転のようにトルクコンバータスリ
ップ量が大きくなる運転状態で特に顕著になり、かかる
運転状態を継続すると、作動油が過熱される。作動油が
図２に示す温度値Ｔ0 を越えた過熱状態では、コイルば
ね１４がロックアップクラッチ１ｄをしてコンバータカ
バー７に押しつけ、図２に示す特性のように温度上昇に
つれ大きくなる結合力を生起して、ロックアップクラッ
チ１ｄをコンバータカバー７に滑り結合させる。
タ状態で伝動を行う時は、そのスリップにより作動油が
攪拌されて温度上昇が大きくなる。そしてこの傾向は、
図４の斜線領域での運転のようにトルクコンバータスリ
ップ量が大きくなる運転状態で特に顕著になり、かかる
運転状態を継続すると、作動油が過熱される。作動油が
図２に示す温度値Ｔ0 を越えた過熱状態では、コイルば
ね１４がロックアップクラッチ１ｄをしてコンバータカ
バー７に押しつけ、図２に示す特性のように温度上昇に
つれ大きくなる結合力を生起して、ロックアップクラッ
チ１ｄをコンバータカバー７に滑り結合させる。
【００２８】この滑り結合は、トルクコンバータ１のト
ルク増大作用を低減させ、図１のトルクコンバータ１お
よび自動変速機２を車両に搭載した場合における車輪駆
動力特性を自動変速機２の変速段（第１速、第２速、第
３速）ごとに示す図３からも明らかなように、駆動力低
下を惹起する。図３において実線は、各変速段でトルク
コンバータ１がコンバータ状態である時の車輪駆動力特
性を、また１点鎖線は、各変速段でトルクコンバータ１
がロックアップ状態である時の車輪駆動力特性をそれぞ
れ示す。今、第３速で、車速ＶＳＰを図３中のＶＳＰ2
により示す値に保つ走行を行っている場合を考えると、
ロックアップクラッチ１ｄの上記滑り結合は、車輪駆動
力をコンバータ状態での駆動力ＤC からロックアップ状
態での駆動力ＤL に向けて、ロックアップクラッチ１ｄ
の滑り結合度合（作動油の過熱度合）に対応した例えば
ＤS に低下させる。
ルク増大作用を低減させ、図１のトルクコンバータ１お
よび自動変速機２を車両に搭載した場合における車輪駆
動力特性を自動変速機２の変速段（第１速、第２速、第
３速）ごとに示す図３からも明らかなように、駆動力低
下を惹起する。図３において実線は、各変速段でトルク
コンバータ１がコンバータ状態である時の車輪駆動力特
性を、また１点鎖線は、各変速段でトルクコンバータ１
がロックアップ状態である時の車輪駆動力特性をそれぞ
れ示す。今、第３速で、車速ＶＳＰを図３中のＶＳＰ2
により示す値に保つ走行を行っている場合を考えると、
ロックアップクラッチ１ｄの上記滑り結合は、車輪駆動
力をコンバータ状態での駆動力ＤC からロックアップ状
態での駆動力ＤL に向けて、ロックアップクラッチ１ｄ
の滑り結合度合（作動油の過熱度合）に対応した例えば
ＤS に低下させる。
【００２９】ここで運転者は、車速ＶＳＰ2 を維持する
には駆動力不足であること感じることなり、車速維持の
ためにアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶ
Ｏを増すなり、マニュアル操作でダウンシフト変速を行
わせる。なお前者のアクセルペダルの踏み込みによるス
ロットル開度ＴＶＯの増大も、図４に示す斜線領域から
低速段（第ｎ速）への領域移行を伴い、結果として自動
変速機をダウンシフト変速させることになる。このダウ
ンシフト変速によりギヤ比が大きくなった分、トルクコ
ンバータ１が行うべきトルク増大作用が緩和され、作動
油温の過熱原因であるトルクコンバータスリップ量を減
じて作動油の過熱を防止することができる。
には駆動力不足であること感じることなり、車速維持の
ためにアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶ
Ｏを増すなり、マニュアル操作でダウンシフト変速を行
わせる。なお前者のアクセルペダルの踏み込みによるス
ロットル開度ＴＶＯの増大も、図４に示す斜線領域から
低速段（第ｎ速）への領域移行を伴い、結果として自動
変速機をダウンシフト変速させることになる。このダウ
ンシフト変速によりギヤ比が大きくなった分、トルクコ
ンバータ１が行うべきトルク増大作用が緩和され、作動
油温の過熱原因であるトルクコンバータスリップ量を減
じて作動油の過熱を防止することができる。
【００３０】ところで、本例のような自動変速機の過熱
対策によれば、トルクコンバータ１に前記したようなコ
イルばね１４を付加するだけで所期の過熱対策を行うこ
とができ、高価な油温センサなどの部品を必要としない
し、また変速制御ロジックの変更や追加も必要とせず、
コスト上大いに有利である。
対策によれば、トルクコンバータ１に前記したようなコ
イルばね１４を付加するだけで所期の過熱対策を行うこ
とができ、高価な油温センサなどの部品を必要としない
し、また変速制御ロジックの変更や追加も必要とせず、
コスト上大いに有利である。
【００３１】また本例の過熱対策では、トルクコンバー
タ１にコイルばね１４を付加するだけでよいとの構成上
の理由から、電子制御式自動変速機に限らず、油圧制御
式自動変速機にも採用することができるし、また有段式
自動変速機に限らず、無段変速機にも用いることがで
き、汎用性が極めて高い。
タ１にコイルばね１４を付加するだけでよいとの構成上
の理由から、電子制御式自動変速機に限らず、油圧制御
式自動変速機にも採用することができるし、また有段式
自動変速機に限らず、無段変速機にも用いることがで
き、汎用性が極めて高い。
【００３２】なお本例による自動変速機の過熱対策にお
いては、コイルばね１４をタービンハブ８に対するロッ
クアップクラッチ１ｄのスプライン結合部１３に配置し
たことによって、コイルばね１４の両端がいささかもト
ルクコンバータ回転方向に相対変位されることがなく、
コイルばね１４の耐久性を向上させることができる。ま
た、コイルばね１４が自動変速機の過熱原因であるトル
クコンバータ１内に配置されていることから、過熱対策
に対する応答性が頗るよい。
いては、コイルばね１４をタービンハブ８に対するロッ
クアップクラッチ１ｄのスプライン結合部１３に配置し
たことによって、コイルばね１４の両端がいささかもト
ルクコンバータ回転方向に相対変位されることがなく、
コイルばね１４の耐久性を向上させることができる。ま
た、コイルばね１４が自動変速機の過熱原因であるトル
クコンバータ１内に配置されていることから、過熱対策
に対する応答性が頗るよい。
【００３３】また本例による自動変速機の過熱対策にお
いては、コイルばね１４によるロックアップクラッチ結
合力を最大でも、図２につき前述したようにエンジンの
停止や、ロックアップクラッチのジャダーを生じないロ
ックアップクラッチ結合力の上限値にしたことから、如
何なる運転状態のもとでもエンジンの停止や、ロックア
ップクラッチのジャダーを生ずることがなく、本例の過
熱対策装置はその設置によっても運転性を損なうことが
ない。
いては、コイルばね１４によるロックアップクラッチ結
合力を最大でも、図２につき前述したようにエンジンの
停止や、ロックアップクラッチのジャダーを生じないロ
ックアップクラッチ結合力の上限値にしたことから、如
何なる運転状態のもとでもエンジンの停止や、ロックア
ップクラッチのジャダーを生ずることがなく、本例の過
熱対策装置はその設置によっても運転性を損なうことが
ない。
【００３４】
【発明の効果】かくして第１発明による自動変速機の過
熱対策装置は、請求項１に記載のごとく、トルクコンバ
ータ内の作動油温に応じ作動油温の過熱時、トルクコン
バータのロックアップクラッチを滑り結合させる弾性体
をトルクコンバータ内に設けた構成になるから、トルク
コンバータの作動油温が過熱状態になる時、弾性体によ
りロックアップクラッチを滑り結合させてトルクコンバ
ータのトルク増大作用を減じ得ることとなり、これに伴
う駆動力不足を感じて運転者が、アクセルペダルの踏み
込みによりスロットル開度を増す等の操作を行うことで
生ずる自動変速機のダウンシフト変速により、作動油温
の過熱を防止することができる。
熱対策装置は、請求項１に記載のごとく、トルクコンバ
ータ内の作動油温に応じ作動油温の過熱時、トルクコン
バータのロックアップクラッチを滑り結合させる弾性体
をトルクコンバータ内に設けた構成になるから、トルク
コンバータの作動油温が過熱状態になる時、弾性体によ
りロックアップクラッチを滑り結合させてトルクコンバ
ータのトルク増大作用を減じ得ることとなり、これに伴
う駆動力不足を感じて運転者が、アクセルペダルの踏み
込みによりスロットル開度を増す等の操作を行うことで
生ずる自動変速機のダウンシフト変速により、作動油温
の過熱を防止することができる。
【００３５】そして第１発明による自動変速機の過熱対
策装置は、トルクコンバータに上記の弾性体を付加する
だけで所期の作用を得ることができることから、高価な
油温センサなどの部品を必要としないし、また変速制御
ロジックの変更や追加も必要とせず、コスト上大いに有
利である。
策装置は、トルクコンバータに上記の弾性体を付加する
だけで所期の作用を得ることができることから、高価な
油温センサなどの部品を必要としないし、また変速制御
ロジックの変更や追加も必要とせず、コスト上大いに有
利である。
【００３６】また、上記第１発明による自動変速機の過
熱対策では、同様な構成上の理由から、電子制御式自動
変速機に限らず、油圧制御式自動変速機にも採用するこ
とができるし、また有段式自動変速機に限らず、無段変
速機にも用いることができ、汎用性が極めて高い。
熱対策では、同様な構成上の理由から、電子制御式自動
変速機に限らず、油圧制御式自動変速機にも採用するこ
とができるし、また有段式自動変速機に限らず、無段変
速機にも用いることができ、汎用性が極めて高い。
【００３７】第２発明による自動変速機の過熱対策装置
は、請求項２に記載のごとく、上記弾性体をトルクコン
バータ出力要素およびロックアップクラッチ間のスプラ
イン結合部に介在させた構成になるから、弾性体が一切
相対回転を生じない部品間に介在することとなり、弾性
体の耐久性を向上させることができる。
は、請求項２に記載のごとく、上記弾性体をトルクコン
バータ出力要素およびロックアップクラッチ間のスプラ
イン結合部に介在させた構成になるから、弾性体が一切
相対回転を生じない部品間に介在することとなり、弾性
体の耐久性を向上させることができる。
【００３８】第３発明による自動変速機の過熱対策装置
は、請求項３に記載のごとく、上記弾性体によるロック
アップクラッチの滑り結合力を最大でも、トルクコンバ
ータの前段におけるエンジンの停止や、ロックアップク
ラッチのジャダーを生じないロックアップクラッチ結合
力の上限値にしたから、如何なる運転状態のもとでもエ
ンジンの停止や、ロックアップクラッチのジャダーを生
ずることがなく、第３発明による自動変速機の過熱対策
装置はその設置によっても運転性を損なうことがない。
は、請求項３に記載のごとく、上記弾性体によるロック
アップクラッチの滑り結合力を最大でも、トルクコンバ
ータの前段におけるエンジンの停止や、ロックアップク
ラッチのジャダーを生じないロックアップクラッチ結合
力の上限値にしたから、如何なる運転状態のもとでもエ
ンジンの停止や、ロックアップクラッチのジャダーを生
ずることがなく、第３発明による自動変速機の過熱対策
装置はその設置によっても運転性を損なうことがない。
【図１】本発明による過熱対策装置の一実施例を示す自
動変速機のトルクコンバータを示す要部断面図である。
動変速機のトルクコンバータを示す要部断面図である。
【図２】同例におけるコイルばねが生起するロックアッ
プクラッチの滑り結合力特性を示す線図である。
プクラッチの滑り結合力特性を示す線図である。
【図３】図１に示す自動変速機のトルクコンバータを車
両に搭載した場合における車輪駆動力特性を、トルクコ
ンバータがコンバータ状態である場合と、ロックアップ
状態である場合とで比較して示す線図である。
両に搭載した場合における車輪駆動力特性を、トルクコ
ンバータがコンバータ状態である場合と、ロックアップ
状態である場合とで比較して示す線図である。
【図４】自動変速機作動油の過熱を生じ易い運転領域を
例示する自動変速機の変速線図である。
例示する自動変速機の変速線図である。
１ トルクコンバータ 1a ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素） 1b タービンランナ（トルクコンバータ出力要素） 1c ステータ 1d ロックアップクラッチ ２ 自動変速機 ３ 変速機ケース ７ コンバータカバー ８ タービンハブ ９ トルクコンバータ出力軸 12 トーショナルダンパ 13 スプライン結合部 14 コイルばね（弾性体） 16 ばね座 18 ばね座
Claims (3)
- 【請求項１】 トルクコンバータ入出力要素間をロック
アップクラッチにより直結可能なロックアップ式トルク
コンバータを介して入力される動力を変速して出力する
自動変速機において、 前記トルクコンバータ内の作動油温に応じ該作動油温の
過熱時、前記ロックアップクラッチを滑り結合させる弾
性体をトルクコンバータ内に設けたことを特徴とする自
動変速機の過熱対策装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記弾性体をトルク
コンバータ出力要素およびロックアップクラッチ間のス
プライン結合部に介在させたことを特徴とする自動変速
機の過熱対策装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記弾性体
によるロックアップクラッチの滑り結合力を最大でも、
トルクコンバータの前段におけるエンジンの停止や、ロ
ックアップクラッチのジャダーを生じないロックアップ
クラッチ結合力の上限値にしたことを特徴とする自動変
速機の過熱対策装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11415895A JP3658793B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の過熱対策装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11415895A JP3658793B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の過熱対策装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303581A true JPH08303581A (ja) | 1996-11-19 |
| JP3658793B2 JP3658793B2 (ja) | 2005-06-08 |
Family
ID=14630615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11415895A Expired - Fee Related JP3658793B2 (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動変速機の過熱対策装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3658793B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1313748C (zh) * | 2003-03-17 | 2007-05-02 | 本田技研工业株式会社 | 具有锁止离合器的液力传动系统 |
| JP2012197827A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-18 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| WO2016030486A1 (en) * | 2014-08-27 | 2016-03-03 | Jaguar Land Rover Limited | Control module |
| CN113883250A (zh) * | 2021-09-14 | 2022-01-04 | 曹步尧 | 一种可自动复用的液力偶合器 |
-
1995
- 1995-05-12 JP JP11415895A patent/JP3658793B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1313748C (zh) * | 2003-03-17 | 2007-05-02 | 本田技研工业株式会社 | 具有锁止离合器的液力传动系统 |
| JP2012197827A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-18 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| WO2016030486A1 (en) * | 2014-08-27 | 2016-03-03 | Jaguar Land Rover Limited | Control module |
| CN113883250A (zh) * | 2021-09-14 | 2022-01-04 | 曹步尧 | 一种可自动复用的液力偶合器 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3658793B2 (ja) | 2005-06-08 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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