JPH08296734A - 自動変速機の発進制御装置 - Google Patents
自動変速機の発進制御装置Info
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- JPH08296734A JPH08296734A JP9832195A JP9832195A JPH08296734A JP H08296734 A JPH08296734 A JP H08296734A JP 9832195 A JP9832195 A JP 9832195A JP 9832195 A JP9832195 A JP 9832195A JP H08296734 A JPH08296734 A JP H08296734A
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- torque
- automatic transmission
- torque converter
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 エンジンのリタード、気筒カット、燃料カッ
ト等の制約を受けることなく自動変速機の出力トルクが
過大になるのを防止する。 【構成】 スロットル開度センサ１０から検出されたス
ロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転センサ１２から検
出されたエンジン回転数Ｎｅや、作動油温に基づいて、
ストールトルクが発生する運転領域であるか否かを変速
機コントローラ９により判定する。ストールトルクが発
生する運転領域であると判定されると、ロックアップク
ラッチをスリップ係合させ、トルクコンバータ２の入出
力要素間の相対回転を減少させてトルクコンバータ２に
よるトルク増幅作用を低減させる。
ト等の制約を受けることなく自動変速機の出力トルクが
過大になるのを防止する。 【構成】 スロットル開度センサ１０から検出されたス
ロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転センサ１２から検
出されたエンジン回転数Ｎｅや、作動油温に基づいて、
ストールトルクが発生する運転領域であるか否かを変速
機コントローラ９により判定する。ストールトルクが発
生する運転領域であると判定されると、ロックアップク
ラッチをスリップ係合させ、トルクコンバータ２の入出
力要素間の相対回転を減少させてトルクコンバータ２に
よるトルク増幅作用を低減させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、発進変速段での高負荷
運転時時などの車両のストール発進時に変速機の入力ト
ルクを低減させる自動変速機の発進制御装置に関するも
のである。
運転時時などの車両のストール発進時に変速機の入力ト
ルクを低減させる自動変速機の発進制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の出力トルクが過大に
なるのを防止する自動変速機の発進制御装置が種々提案
されている。例えば、特願平6-196785号では、自動変速
機が発進変速段を選択中であることを検知し、かつ、エ
ンジンの設定負荷以上の高負荷運転を検知すると、設定
負荷に対応した出力より大きい過剰出力がカットされる
ようにエンジンの出力を制限している。
なるのを防止する自動変速機の発進制御装置が種々提案
されている。例えば、特願平6-196785号では、自動変速
機が発進変速段を選択中であることを検知し、かつ、エ
ンジンの設定負荷以上の高負荷運転を検知すると、設定
負荷に対応した出力より大きい過剰出力がカットされる
ようにエンジンの出力を制限している。
【０００３】また、特願平6-201934号では、エンジン回
転数及びトルクコンバータの速度比から車両のストール
発進状態を検出すると、エンジンの出力を低減してい
る。
転数及びトルクコンバータの速度比から車両のストール
発進状態を検出すると、エンジンの出力を低減してい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の自動変速機の発進制御装置では自動変速機の出力トル
クが過大になるのを防止するためにエンジンの出力トル
クを低減しているため、エンジンのリタード、気筒カッ
ト、燃料カット等の制約からエンジンストールが発生す
るおそれがあり、出力トルクの低減量に制約がある。ま
た、上記従来の制御装置では自動変速機の制御装置から
エンジンの制御装置へトルク低減を要求する信号を伝達
する信号線が必要となってしまう。
の自動変速機の発進制御装置では自動変速機の出力トル
クが過大になるのを防止するためにエンジンの出力トル
クを低減しているため、エンジンのリタード、気筒カッ
ト、燃料カット等の制約からエンジンストールが発生す
るおそれがあり、出力トルクの低減量に制約がある。ま
た、上記従来の制御装置では自動変速機の制御装置から
エンジンの制御装置へトルク低減を要求する信号を伝達
する信号線が必要となってしまう。
【０００５】本発明の目的は、エンジンのリタード、気
筒カット、燃料カット等の制約を受けることなく自動変
速機の出力トルクが過大になるのを防止することができ
る自動変速機の発進制御装置を提供することである。
筒カット、燃料カット等の制約を受けることなく自動変
速機の出力トルクが過大になるのを防止することができ
る自動変速機の発進制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１の
自動変速機の発進制御装置は、トルクコンバータを介し
て入力されたエンジン回転を変速して出力する自動変速
機の発進制御装置において、ストールトルクが発生する
運転領域であるのを判定するストールトルク発進領域判
定手段と、このストールトルク発進領域判定手段からの
信号に応答して、ストールトルクが発生する運転領域
時、前記トルクコンバータの入出力要素間の相対回転を
減少させて前記トルクコンバータによるトルク増幅作用
を低減させるトルクコンバータトルク増幅作用低減手段
とを設けたことを特徴とするものである。
自動変速機の発進制御装置は、トルクコンバータを介し
て入力されたエンジン回転を変速して出力する自動変速
機の発進制御装置において、ストールトルクが発生する
運転領域であるのを判定するストールトルク発進領域判
定手段と、このストールトルク発進領域判定手段からの
信号に応答して、ストールトルクが発生する運転領域
時、前記トルクコンバータの入出力要素間の相対回転を
減少させて前記トルクコンバータによるトルク増幅作用
を低減させるトルクコンバータトルク増幅作用低減手段
とを設けたことを特徴とするものである。
【０００７】本発明による請求項２の自動変速機の発進
制御装置は、前記ストールトルク発進領域判定手段は、
前記自動変速機の作動油温が所定の値以上になると、ス
トールトルクが発生している運転領域であると判定する
ことを特徴とするものである。
制御装置は、前記ストールトルク発進領域判定手段は、
前記自動変速機の作動油温が所定の値以上になると、ス
トールトルクが発生している運転領域であると判定する
ことを特徴とするものである。
【０００８】本発明による請求項３の自動変速機の発進
制御装置は、前記自動変速機の作動油温が所定の値以上
になると前記ロックアップクラッチを他の運転条件にか
かわらず強制的にロックアップさせるように作動するド
レン回路を、前記トルクコンバータのロックアップクラ
ッチの油圧回路に設けたことを特徴とするものである。
制御装置は、前記自動変速機の作動油温が所定の値以上
になると前記ロックアップクラッチを他の運転条件にか
かわらず強制的にロックアップさせるように作動するド
レン回路を、前記トルクコンバータのロックアップクラ
ッチの油圧回路に設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】本発明による請求項１の自動変速機の発進制御
装置では、ストールトルク発進領域判定手段によりスト
ールトルクが発生する運転領域であるのを判定される
と、トルクコンバータトルク増幅作用低減手段は、トル
クコンバータの入出力要素間の相対回転を減少させてト
ルクコンバータによるトルク増幅作用を低減させる。
装置では、ストールトルク発進領域判定手段によりスト
ールトルクが発生する運転領域であるのを判定される
と、トルクコンバータトルク増幅作用低減手段は、トル
クコンバータの入出力要素間の相対回転を減少させてト
ルクコンバータによるトルク増幅作用を低減させる。
【００１０】このように、トルクコンバータの入出力要
素間の相対回転を減少させてトルクコンバータによるト
ルク増幅作用を低減し、その結果自動変速機の出力トル
クを低減させることができるため、エンジンのリター
ド、気筒カット、燃料カット等の制約を受けることなく
自動変速機の出力トルクが過大になるのを防止すること
ができる。
素間の相対回転を減少させてトルクコンバータによるト
ルク増幅作用を低減し、その結果自動変速機の出力トル
クを低減させることができるため、エンジンのリター
ド、気筒カット、燃料カット等の制約を受けることなく
自動変速機の出力トルクが過大になるのを防止すること
ができる。
【００１１】本発明による請求項２の自動変速機の発進
制御装置では、自動変速機の作動油温が所定の値以上に
なると、ストールトルクが発生している運転領域である
と判定する。このように自動変速機の作動油温に応じて
判定することにより、ストールトルク発生状態での作動
油温の上昇、油吹き等を防止することができる。
制御装置では、自動変速機の作動油温が所定の値以上に
なると、ストールトルクが発生している運転領域である
と判定する。このように自動変速機の作動油温に応じて
判定することにより、ストールトルク発生状態での作動
油温の上昇、油吹き等を防止することができる。
【００１２】本発明による請求項３の自動変速機の発進
制御装置では、自動変速機の作動油温が所定の値を超え
ると、トルクコンバータのロックアップクラッチの油圧
回路に設けたドレン回路によりロックアップクラッチを
強制的にロックアップさせる。このように強制的にロッ
クアップさせることにより、作動油温の上昇、油吹き等
をより有効に防止することができる。
制御装置では、自動変速機の作動油温が所定の値を超え
ると、トルクコンバータのロックアップクラッチの油圧
回路に設けたドレン回路によりロックアップクラッチを
強制的にロックアップさせる。このように強制的にロッ
クアップさせることにより、作動油温の上昇、油吹き等
をより有効に防止することができる。
【００１３】
【実施例】本発明による自動変速機の発進制御装置の実
施例を図面を参照して詳細に説明する。図２は、本発明
による自動変速機の発進制御装置の一実施例を示すシス
テム図である。自動変速機１は、トルクコンバータ２を
経てエンジン３の動力を入力され、選択変速段に応じた
ギヤ比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものと
する。
施例を図面を参照して詳細に説明する。図２は、本発明
による自動変速機の発進制御装置の一実施例を示すシス
テム図である。自動変速機１は、トルクコンバータ２を
経てエンジン３の動力を入力され、選択変速段に応じた
ギヤ比で入力回転を変速し、出力軸４に伝達するものと
する。
【００１４】ここで自動変速機１は、運転者が希望する
走行状態に応じて手動操作するセレクトレバー（図示せ
ず）の位置（選択レンジ）、すなわち駐車（Ｐ）レン
ジ、後退走行（Ｒ）レンジ、停車（Ｎ）レンジ、前進自
動変速（Ｄ）レンジ、２速エンジンブレーキ（II）レン
ジ、１速エンジンブレーキレンジごとに、コントロール
バルブ５内の油圧回路によりこれら希望の走行形態を達
成しうる状態となる。特に、変速が必要な前進自動変速
（Ｄ）レンジ、２速エンジンブレーキ（II）レンジ、１
速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジにおいて、自動変速機
１は、コントロールバルブ５内におけるシフトソレノイ
ド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組合せにより選択変速段を決
定されるものとする。
走行状態に応じて手動操作するセレクトレバー（図示せ
ず）の位置（選択レンジ）、すなわち駐車（Ｐ）レン
ジ、後退走行（Ｒ）レンジ、停車（Ｎ）レンジ、前進自
動変速（Ｄ）レンジ、２速エンジンブレーキ（II）レン
ジ、１速エンジンブレーキレンジごとに、コントロール
バルブ５内の油圧回路によりこれら希望の走行形態を達
成しうる状態となる。特に、変速が必要な前進自動変速
（Ｄ）レンジ、２速エンジンブレーキ（II）レンジ、１
速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジにおいて、自動変速機
１は、コントロールバルブ５内におけるシフトソレノイ
ド６，７のＯＮ，ＯＦＦの組合せにより選択変速段を決
定されるものとする。
【００１５】ここで自動変速機１は、ライン圧を元圧と
して上記の作用を行うが、このライン圧もコントロール
バルブ５内におけるライン圧ソレノイド８のデューティ
制御により、運転状態に応じた適切な値に調圧されるも
のとする。
して上記の作用を行うが、このライン圧もコントロール
バルブ５内におけるライン圧ソレノイド８のデューティ
制御により、運転状態に応じた適切な値に調圧されるも
のとする。
【００１６】シフトソレノイド６，７のＯＮ，ＯＦＦ制
御及びライン圧ソレノイド８のデューティ制御は変速機
コントローラ９によって行われ、この変速機コントロー
ラ９には、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル
開度センサ１０からの信号、変速機出力軸４の回転数Ｎ
ｏを検出する変速機出力回転センサ１１、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１２、自動変速機
１の選択レンジを検出する選択レンジセンサ１３から信
号及び自動変速機１の作動油温Ｃを検出する油温センサ
１４がそれぞれ入力される。
御及びライン圧ソレノイド８のデューティ制御は変速機
コントローラ９によって行われ、この変速機コントロー
ラ９には、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル
開度センサ１０からの信号、変速機出力軸４の回転数Ｎ
ｏを検出する変速機出力回転センサ１１、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１２、自動変速機
１の選択レンジを検出する選択レンジセンサ１３から信
号及び自動変速機１の作動油温Ｃを検出する油温センサ
１４がそれぞれ入力される。
【００１７】変速機コントローラ９は前記入力情報に基
づき、図示しない周知の演算により以下説明する自動変
速機１の変速制御及びライン圧制御を行う。すなわち変
速制御に際し変速機コントローラ９は、変速機出力回転
数Ｎｏに基づいて演算した車速度及びエンジンスロット
ル開度ＴＶＯから、車両の現在の運転状態に最適な変速
段を、例えばテーブルデータからルックアップ方式によ
り求め、この最適変速段が選択されるようにシフトソレ
ノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
づき、図示しない周知の演算により以下説明する自動変
速機１の変速制御及びライン圧制御を行う。すなわち変
速制御に際し変速機コントローラ９は、変速機出力回転
数Ｎｏに基づいて演算した車速度及びエンジンスロット
ル開度ＴＶＯから、車両の現在の運転状態に最適な変速
段を、例えばテーブルデータからルックアップ方式によ
り求め、この最適変速段が選択されるようにシフトソレ
ノイド６，７をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。
【００１８】また、ライン圧制御に際し自動変速機コン
トローラ９は、図示しない周知のテーブルデータに基づ
いてスロットル開度ＴＶＯに応じた目標スロットル開度
をテーブルデータからルックアップ方式により求め、こ
の目標スロットル開度が達成されるようにライン圧ソレ
ノイド８の駆動デューティＤを決定し、この駆動デュー
ティＤをコントロールバルブ５に出力する。
トローラ９は、図示しない周知のテーブルデータに基づ
いてスロットル開度ＴＶＯに応じた目標スロットル開度
をテーブルデータからルックアップ方式により求め、こ
の目標スロットル開度が達成されるようにライン圧ソレ
ノイド８の駆動デューティＤを決定し、この駆動デュー
ティＤをコントロールバルブ５に出力する。
【００１９】本発明による自動変速機の発進制御装置の
動作を説明する。図３は、本発明による自動変速機の発
進制御装置の制御ルーチンのフローチャートである。本
ルーチンは、例えば１０ｍｓｅｃごとの定時割り込みに
より実行される。
動作を説明する。図３は、本発明による自動変速機の発
進制御装置の制御ルーチンのフローチャートである。本
ルーチンは、例えば１０ｍｓｅｃごとの定時割り込みに
より実行される。
【００２０】先ず、ステップ２１において選択レンジ
（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，II，Ｉ）を読み込む。次いでステッ
プ２２において選択レンジがＮレンジか否かを判定し、
Ｎレンジであると判定する場合本ルーチンを終了する。
（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，II，Ｉ）を読み込む。次いでステッ
プ２２において選択レンジがＮレンジか否かを判定し、
Ｎレンジであると判定する場合本ルーチンを終了する。
【００２１】ステップ２２において選択レンジがＮレン
ジでないと判定すると、ステップ２３に進み、変速機出
力軸回転数Ｎｏ（図２）から演算した車速ＶSPを変速機
コントローラ９（図２）に読み込む。次いでステップ２
４においてこの車速ＶSPが車速閾値Ｖ* より小さいか否
かを判定し、車速閾値Ｖ* より小さくないと判定する場
合本ルーチンを終了する。
ジでないと判定すると、ステップ２３に進み、変速機出
力軸回転数Ｎｏ（図２）から演算した車速ＶSPを変速機
コントローラ９（図２）に読み込む。次いでステップ２
４においてこの車速ＶSPが車速閾値Ｖ* より小さいか否
かを判定し、車速閾値Ｖ* より小さくないと判定する場
合本ルーチンを終了する。
【００２２】ステップ２４において車速ＶSPが車速閾値
Ｖ* より小さいと判定した場合、ステップ２５に進み、
エンジン回転数Ｎｅ（図２）及びスロットル開度ＴＶＯ
（図２）を変速機コントローラ９（図２）に読み込む。
次いでステップ２６においてトルクコンバータ速度比
ｅ、エンジントルクＴE 及びトルクコンバータトルク比
Ｔをそれぞれ算出する。
Ｖ* より小さいと判定した場合、ステップ２５に進み、
エンジン回転数Ｎｅ（図２）及びスロットル開度ＴＶＯ
（図２）を変速機コントローラ９（図２）に読み込む。
次いでステップ２６においてトルクコンバータ速度比
ｅ、エンジントルクＴE 及びトルクコンバータトルク比
Ｔをそれぞれ算出する。
【００２３】ここで、トルクコンバータ速度比ｅは以下
のようにして算出する。ステップ２１において読み込ん
だ選択変速段に対応するギヤ比と、変速機出力回転数Ｎ
ｏとの乗算によりトルクコンバータ出力回転数（トルク
コンバータのタービン回転数）Ｎｔを演算し、
のようにして算出する。ステップ２１において読み込ん
だ選択変速段に対応するギヤ比と、変速機出力回転数Ｎ
ｏとの乗算によりトルクコンバータ出力回転数（トルク
コンバータのタービン回転数）Ｎｔを演算し、
【数１】ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ に基づいてトルクコンバータ速度比ｅを算出する。
【００２４】エンジントルクＴE は、ステップ２５にお
いて読み込んだエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度
ＴＶＯと、上記トルクコンバータ速度比ｅとに基づい
て、図４に示す特性図から求める。また、トルクコンバ
ータトルク比Ｔは、上記トルクコンバータ速度比ｅに基
づいて図５に示す特性図から求める。
いて読み込んだエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度
ＴＶＯと、上記トルクコンバータ速度比ｅとに基づい
て、図４に示す特性図から求める。また、トルクコンバ
ータトルク比Ｔは、上記トルクコンバータ速度比ｅに基
づいて図５に示す特性図から求める。
【００２５】次いで、ストールトルク発進領域判定手段
に相当するステップ２７において、ストールトルクが発
生する運転領域である制御対象領域であるか否かを判定
し、制御対象領域でない場合には本ルーチンを終了す
る。この判定を、例えばレンジごとの（Ｎｅ，ＴＶＯ）
マップに基づいて行う。
に相当するステップ２７において、ストールトルクが発
生する運転領域である制御対象領域であるか否かを判定
し、制御対象領域でない場合には本ルーチンを終了す
る。この判定を、例えばレンジごとの（Ｎｅ，ＴＶＯ）
マップに基づいて行う。
【００２６】ステップ２７において、ストールトルクが
発生する運転領域である制御対象領域であると判定され
た場合、ステップ２８においてトルクバイパス比１−α
を演算する。ここでトルクバイパス比１−αは、エンジ
ントルクＴE がロックアップクラッチを介して自動変速
機１（図２）の入力側に伝達されるトルクの割合をい
う。したがってロックアップクラッチを介して自動変速
機１（図２）に伝達されるエンジントルクは（１−α）
ＴE となる。それに対して、トルクコンバータ２（図
２）を介して自動変速機１（図２）の入力側に伝達され
るトルクは、エンジントルクＴE がトルクコンバータ２
（図２）を介して自動変速機１（図２）の入力側に伝達
されるトルクの割合がαとなるのでαＴＴE となる。こ
こで０≦α≦１とし、α＝０はロックアップクラッチが
完全に締結された状態に相当し、それに対してα＝１は
ロックアップクラッチが解放された状態に相当する。し
たがって、自動変速機１（図２）側の変速機入力トルク
は、｛（１−α）＋αＴ｝ＴEとなる。
発生する運転領域である制御対象領域であると判定され
た場合、ステップ２８においてトルクバイパス比１−α
を演算する。ここでトルクバイパス比１−αは、エンジ
ントルクＴE がロックアップクラッチを介して自動変速
機１（図２）の入力側に伝達されるトルクの割合をい
う。したがってロックアップクラッチを介して自動変速
機１（図２）に伝達されるエンジントルクは（１−α）
ＴE となる。それに対して、トルクコンバータ２（図
２）を介して自動変速機１（図２）の入力側に伝達され
るトルクは、エンジントルクＴE がトルクコンバータ２
（図２）を介して自動変速機１（図２）の入力側に伝達
されるトルクの割合がαとなるのでαＴＴE となる。こ
こで０≦α≦１とし、α＝０はロックアップクラッチが
完全に締結された状態に相当し、それに対してα＝１は
ロックアップクラッチが解放された状態に相当する。し
たがって、自動変速機１（図２）側の変速機入力トルク
は、｛（１−α）＋αＴ｝ＴEとなる。
【００２７】本発明による制御では、自動変速機１（図
２）側の変速機入力トルクが許容値Ｔ* 以下にする必要
があり、したがって、
２）側の変速機入力トルクが許容値Ｔ* 以下にする必要
があり、したがって、
【数２】｛（１−α）＋αＴ｝ＴE ≦Ｔ* を満足する必要がある。したがってαを、
【数３】α≦（Ｔ* ／ＴE −１）／（Ｔ−１） にする必要がある。本ルーチンではαとして（Ｔ* ／Ｔ
E −１）／（Ｔ−１）を用いる。
E −１）／（Ｔ−１）を用いる。
【００２８】次いで、ステップ２９において駆動デュー
ティＤの初期値β及びこれのデューティ変化率Δを演算
する。この初期値βは上記αが減少するにしたがって増
大し、αが１のときには０となり、αが０のときには１
００となる。またデューティ変化率Δは初期値βを、ス
トールトルク発進時から本発明による制御が終了するま
での時間すなわち制御継続時間ｔで除した値となり、し
たがって
ティＤの初期値β及びこれのデューティ変化率Δを演算
する。この初期値βは上記αが減少するにしたがって増
大し、αが１のときには０となり、αが０のときには１
００となる。またデューティ変化率Δは初期値βを、ス
トールトルク発進時から本発明による制御が終了するま
での時間すなわち制御継続時間ｔで除した値となり、し
たがって
【数４】Δ＝β／ｔ となる。なお、制御継続時間ｔは駆動デューティＤの初
期値βが大きくなるにしたがって長くなる。
期値βが大きくなるにしたがって長くなる。
【００２９】次いで、トルクコンバータトルク増幅作用
低減手段に相当するステップ３０において、トルクコン
バータ２（図２）の入出力要素間に相対回転を生じさせ
てトルクコンバータ２（図２）によるトルク増幅作用を
低減させる制御すなわちロックアップクラッチのスリッ
プ制御を開始する。
低減手段に相当するステップ３０において、トルクコン
バータ２（図２）の入出力要素間に相対回転を生じさせ
てトルクコンバータ２（図２）によるトルク増幅作用を
低減させる制御すなわちロックアップクラッチのスリッ
プ制御を開始する。
【００３０】次いで、ステップ３１において、ロックア
ップクラッチのスリップ制御を終了するか否かすなわち
初期値βがゼロか否かを判定し、終了しない場合にはス
テップ３２において初期値βをデューティ変化率Δづづ
減算し、この演算を初期値βがゼロになるまで続ける。
ップクラッチのスリップ制御を終了するか否かすなわち
初期値βがゼロか否かを判定し、終了しない場合にはス
テップ３２において初期値βをデューティ変化率Δづづ
減算し、この演算を初期値βがゼロになるまで続ける。
【００３１】ステップ３１において初期値βがゼロであ
ると判定した場合、ステップ３３においてロックアップ
クラッチのスリップ制御を終了し、ステップ２５に戻
る。本ルーチンは、ステップ２７で制御対象領域でない
と判定されるまでステップ２５〜３３が繰り返される。
ると判定した場合、ステップ３３においてロックアップ
クラッチのスリップ制御を終了し、ステップ２５に戻
る。本ルーチンは、ステップ２７で制御対象領域でない
と判定されるまでステップ２５〜３３が繰り返される。
【００３２】図６（ａ）は、自動変速機１（図２）側の
変速機入力トルクが大きい場合のエンジン回転数Ｎｅ及
びトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを、（ｂ）は、自動
変速機１（図２）側の変速機入力トルクが小さい場合の
エンジン回転数Ｎｅ及びトルクコンバータ出力回転数Ｎ
ｔをそれぞれ示す。実線は本発明による制御が行われな
い場合の時間変化を示し、それに対して破線は本発明に
よる制御が行われた場合の時間変化を示す。本発明によ
る制御を行うことにより、エンジン回転数Ｎｅは回転数
が低くなり、それに対してトルクコンバータ出力回転数
Ｎｔは回転数が高くなる。したがってエンジン回転数と
トルクコンバータ出力回転数との差Ｎｅ−Ｎｔが小さく
なり、その結果トルクコンバータトルク比Ｔが小さくな
るためにトルクコンバータ２（図２）によるトルク増幅
作用が低減する。
変速機入力トルクが大きい場合のエンジン回転数Ｎｅ及
びトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを、（ｂ）は、自動
変速機１（図２）側の変速機入力トルクが小さい場合の
エンジン回転数Ｎｅ及びトルクコンバータ出力回転数Ｎ
ｔをそれぞれ示す。実線は本発明による制御が行われな
い場合の時間変化を示し、それに対して破線は本発明に
よる制御が行われた場合の時間変化を示す。本発明によ
る制御を行うことにより、エンジン回転数Ｎｅは回転数
が低くなり、それに対してトルクコンバータ出力回転数
Ｎｔは回転数が高くなる。したがってエンジン回転数と
トルクコンバータ出力回転数との差Ｎｅ−Ｎｔが小さく
なり、その結果トルクコンバータトルク比Ｔが小さくな
るためにトルクコンバータ２（図２）によるトルク増幅
作用が低減する。
【００３３】本発明による制御は、本発明による制御を
行うことなしにトルクコンバータトルク比Ｔが所定の値
以下になるまで、すなわちエンジン回転数とトルクコン
バータ出力回転数との差Ｎｅ−Ｎｔが所定の値以下にな
るまで行う必要がある。したがって図６（ａ）及び
（ｂ）に示したように自動変速機１（図２）側の変速機
入力トルクが大きくなるに従って制御継続時間ｔは長く
なる。
行うことなしにトルクコンバータトルク比Ｔが所定の値
以下になるまで、すなわちエンジン回転数とトルクコン
バータ出力回転数との差Ｎｅ−Ｎｔが所定の値以下にな
るまで行う必要がある。したがって図６（ａ）及び
（ｂ）に示したように自動変速機１（図２）側の変速機
入力トルクが大きくなるに従って制御継続時間ｔは長く
なる。
【００３４】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、幾多の変形及び変更が可能である。例えば、図３
のステップ２７における制御対象領域判定を、自動変速
機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）が所定の値以上にな
ると、ストールトルクが発生している運転領域であると
判定するように行うこともできる。作動油温Ｃに基づい
て判定を行うことにより、ストールトルク発生状態での
作動油温Ｃ（図２）の上昇、油吹き等を防止することが
できる。
なく、幾多の変形及び変更が可能である。例えば、図３
のステップ２７における制御対象領域判定を、自動変速
機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）が所定の値以上にな
ると、ストールトルクが発生している運転領域であると
判定するように行うこともできる。作動油温Ｃに基づい
て判定を行うことにより、ストールトルク発生状態での
作動油温Ｃ（図２）の上昇、油吹き等を防止することが
できる。
【００３５】また、トルクコンバータ２（図２）のロッ
クアップクラッチの油圧回路にバイメタル等でドレン回
路を設け、自動変速機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）
が所定の値以上になるとロックアップクラッチを強制的
にロックアップさせるようにし、場合によっては強制的
にエンジンストールさせるようにしてもよい。このよう
に強制的にロックアップさせることにより、作動油温Ｃ
（図２）の上昇、油吹き等をより有効に防止することが
できる。
クアップクラッチの油圧回路にバイメタル等でドレン回
路を設け、自動変速機１（図２）の作動油温Ｃ（図２）
が所定の値以上になるとロックアップクラッチを強制的
にロックアップさせるようにし、場合によっては強制的
にエンジンストールさせるようにしてもよい。このよう
に強制的にロックアップさせることにより、作動油温Ｃ
（図２）の上昇、油吹き等をより有効に防止することが
できる。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による請求
項１の自動変速機の発進制御装置によれば、エンジンの
リタード、気筒カット、燃料カット等の制約を受けるこ
となく自動変速機の出力トルクが過大になるのを防止す
ることができる。また、エンジン側での制御は行わない
ので、従来のような自動変速機の制御装置からエンジン
の制御装置へトルク低減を要求する信号を伝達する信号
線を有しない自動変速機にも適用することができる。
項１の自動変速機の発進制御装置によれば、エンジンの
リタード、気筒カット、燃料カット等の制約を受けるこ
となく自動変速機の出力トルクが過大になるのを防止す
ることができる。また、エンジン側での制御は行わない
ので、従来のような自動変速機の制御装置からエンジン
の制御装置へトルク低減を要求する信号を伝達する信号
線を有しない自動変速機にも適用することができる。
【００３７】本発明による請求項２の自動変速機の発進
制御装置によれば、自動変速機の作動油温に応じて判定
することにより、ストールトルク発生状態での作動油温
の上昇、油吹き等を防止することができる。
制御装置によれば、自動変速機の作動油温に応じて判定
することにより、ストールトルク発生状態での作動油温
の上昇、油吹き等を防止することができる。
【００３８】本発明による請求項３の自動変速機の発進
制御装置によれば、ストールトルク発生状態での作動油
温の上昇、油吹き等をより有効に防止することができ
る。
制御装置によれば、ストールトルク発生状態での作動油
温の上昇、油吹き等をより有効に防止することができ
る。
【図１】本発明による自動変速機の発進制御装置の概念
図である。
図である。
【図２】本発明による自動変速機の発進制御装置の一実
施例を示すシステム図である。
施例を示すシステム図である。
【図３】本発明による自動変速機の発進制御装置の制御
ルーチンのフローチャートである。
ルーチンのフローチャートである。
【図４】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を示
す特性図である。
す特性図である。
【図５】トルクコンバータ速度比とトルクコンバータト
ルク比との関係を示す特性図である。
ルク比との関係を示す特性図である。
【図６】（ａ）は入力トルクが大きい場合のエンジン回
転数Ｎｅ及びトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを示し、
（ｂ）は入力トルクが小さい場合のエンジン回転数Ｎｅ
及びトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを示す。
転数Ｎｅ及びトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを示し、
（ｂ）は入力トルクが小さい場合のエンジン回転数Ｎｅ
及びトルクコンバータ出力回転数Ｎｔを示す。
１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ エンジン ４ 出力軸 ５ コントロールバルブ ６，７ シフトソレノイド ８ ライン圧ソレノイド ９ 変速機コントローラ １０ スロットル開度センサ １１ 変速機出力回転センサ １２ エンジン回転センサ １３ 選択レンジセンサ １４ 油温センサ Ｃ 作動油温 Ｄ 駆動デューティ Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｏ 出力回転数 ＴＶＯ スロットル開度
Claims (3)
- 【請求項１】 トルクコンバータを介して入力されたエ
ンジン回転を変速して出力する自動変速機の発進制御装
置において、 ストールトルクが発生する運転領域であるのを判定する
ストールトルク発進領域判定手段と、 このストールトルク発進領域判定手段からの信号に応答
して、ストールトルクが発生する運転領域時、前記トル
クコンバータの入出力要素間の相対回転を減少させて前
記トルクコンバータによるトルク増幅作用を低減させる
トルクコンバータトルク増幅作用低減手段とを設けたこ
とを特徴とする自動変速機の発進制御装置。 - 【請求項２】 前記ストールトルク発進領域判定手段
は、前記自動変速機の作動油温が所定の値以上になる
と、ストールトルクが発生している運転領域であると判
定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の発
進制御装置。 - 【請求項３】 前記自動変速機の作動油温が所定の値以
上になると前記ロックアップクラッチを作動油以外の運
転状態にかかわらず強制的にロックアップさせるように
作動するドレン回路を、前記トルクコンバータのロック
アップクラッチの油圧回路に設けたことを特徴とする請
求項１又は２記載の自動変速機の発進制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9832195A JP3465408B2 (ja) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | 自動変速機の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9832195A JP3465408B2 (ja) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | 自動変速機の発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296734A true JPH08296734A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3465408B2 JP3465408B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=14216649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9832195A Expired - Lifetime JP3465408B2 (ja) | 1995-04-24 | 1995-04-24 | 自動変速機の発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3465408B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226333A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Toyota Motor Corp | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
-
1995
- 1995-04-24 JP JP9832195A patent/JP3465408B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006226333A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Toyota Motor Corp | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP4729937B2 (ja) * | 2005-02-15 | 2011-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3465408B2 (ja) | 2003-11-10 |
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