JPH08290729A - パワ−トレイン制御装置 - Google Patents
パワ−トレイン制御装置Info
- Publication number
- JPH08290729A JPH08290729A JP7096614A JP9661495A JPH08290729A JP H08290729 A JPH08290729 A JP H08290729A JP 7096614 A JP7096614 A JP 7096614A JP 9661495 A JP9661495 A JP 9661495A JP H08290729 A JPH08290729 A JP H08290729A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- engine
- line pressure
- control device
- estimated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】変速中の駆動トルクを滑らかな理想的な波形に
なるように制御して、変速ショックを低減し、さらに変
速フィ−リングを向上させる。 【構成】変速中の駆動トルク目標パタ−ン発生手段、駆
動トルク推定手段、該両手段からのトルク値の偏差を０
とすべくエンジントルク制御量を演算する手段、該エン
ジントルク制御量演算手段からの信号により制御される
エンジントルク制御手段、および、推定駆動トルクの大
きさを判別して変速時ライン圧を学習制御する手段より
構成される。 【効果】従来、スロットル開度毎、変速段毎にチュ−ニ
ングしたエンジントルク制御開始、終了タイミング、及
び、エンジントルク制御量（例えば点火時期補正量）を
マップ化し記憶する必要が無く、チュ−ニング工数が大
幅に短縮できるので開発期間が短縮でき、又、変速段を
滑らかに繋げるように設定した目標トルクに追従制御す
るので、変速ショックを大幅に低減することができる。
なるように制御して、変速ショックを低減し、さらに変
速フィ−リングを向上させる。 【構成】変速中の駆動トルク目標パタ−ン発生手段、駆
動トルク推定手段、該両手段からのトルク値の偏差を０
とすべくエンジントルク制御量を演算する手段、該エン
ジントルク制御量演算手段からの信号により制御される
エンジントルク制御手段、および、推定駆動トルクの大
きさを判別して変速時ライン圧を学習制御する手段より
構成される。 【効果】従来、スロットル開度毎、変速段毎にチュ−ニ
ングしたエンジントルク制御開始、終了タイミング、及
び、エンジントルク制御量（例えば点火時期補正量）を
マップ化し記憶する必要が無く、チュ−ニング工数が大
幅に短縮できるので開発期間が短縮でき、又、変速段を
滑らかに繋げるように設定した目標トルクに追従制御す
るので、変速ショックを大幅に低減することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付き車両の
制御方法に係わり、特に、変速時に生じるトルク変動、
いわゆる、変速ショックを低減する制御方法、及び、そ
の制御装置に関する。
制御方法に係わり、特に、変速時に生じるトルク変動、
いわゆる、変速ショックを低減する制御方法、及び、そ
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の制御方法は、例えば、特
公平2-20817号に記載のように、変速ショック低減のた
めのエンジン出力低下制御の開始、終了点を、変速開始
時のエンジン回転数を基にして求めるもの。また、特公
平5-5688号に記載のように、変速ショック低減のための
エンジン出力低下制御の開始、終了点を、ミッションの
入力回転数（タ−ビン回転数）と出力回転数（車速信号
と称している）の比、すなわち、ギア比の大きさにより
決めているもの。また、特公平4-81658号に記載のよう
に、変速ショック低減のためのエンジン出力低下制御の
開始点は上記した前者の方法で、終了点は上記した後者
の方法で決めるようにしたもの等がある。
公平2-20817号に記載のように、変速ショック低減のた
めのエンジン出力低下制御の開始、終了点を、変速開始
時のエンジン回転数を基にして求めるもの。また、特公
平5-5688号に記載のように、変速ショック低減のための
エンジン出力低下制御の開始、終了点を、ミッションの
入力回転数（タ−ビン回転数）と出力回転数（車速信号
と称している）の比、すなわち、ギア比の大きさにより
決めているもの。また、特公平4-81658号に記載のよう
に、変速ショック低減のためのエンジン出力低下制御の
開始点は上記した前者の方法で、終了点は上記した後者
の方法で決めるようにしたもの等がある。
【０００３】従来のこの種の制御方法におけるエンジン
出力低下制御の方法は、特公平5-7213号に記載のよう
に、上記期間中、エンジン制御装置の通常の特性デ−タ
メモリから、変速時特性デ−タメモリへ切り換えて行う
ものが一般的である。
出力低下制御の方法は、特公平5-7213号に記載のよう
に、上記期間中、エンジン制御装置の通常の特性デ−タ
メモリから、変速時特性デ−タメモリへ切り換えて行う
ものが一般的である。
【０００４】上記した従来技術は、その制御タイミン
グ、制御量を変速段毎に、また、エンジン負荷量別に、
各々予め記憶させておいたマップより検索し、制御する
必要があった。
グ、制御量を変速段毎に、また、エンジン負荷量別に、
各々予め記憶させておいたマップより検索し、制御する
必要があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図３は上記した従来技
術を用いた場合のタイムチャ−ト例である。エンジン出
力低下のための制御量として点火時期を用いている。制
御タイミングｔ1，ｔ2は、上記して求めたギア比が予め
記憶させておいた設定値ｓ1,ｓ2を過った点で決まる。
このｔ1→ｔ2の制御期間に、予め記憶させておいた制御
量、すなわち、点火時期リタ−ド量Δθを読みだし、基
本点火時期にこれを加算して制御を実行する。 したが
って、この補正制御期間の補正制御量は一定値であり、
ｔ1→ｔ2の制御期間の出力軸トルクが図示のごとくほぼ
フラットな場合は、上記したリタ−ド制御により顕著な
トルク変動低減、いわゆる、変速ショック低減効果をあ
げることができる。しかし、実際のトルク波形は上記期
間において、かなり変動しており、一定の補正制御量で
は十分な補正制御効果を上げることが出来ないことが多
い。
術を用いた場合のタイムチャ−ト例である。エンジン出
力低下のための制御量として点火時期を用いている。制
御タイミングｔ1，ｔ2は、上記して求めたギア比が予め
記憶させておいた設定値ｓ1,ｓ2を過った点で決まる。
このｔ1→ｔ2の制御期間に、予め記憶させておいた制御
量、すなわち、点火時期リタ−ド量Δθを読みだし、基
本点火時期にこれを加算して制御を実行する。 したが
って、この補正制御期間の補正制御量は一定値であり、
ｔ1→ｔ2の制御期間の出力軸トルクが図示のごとくほぼ
フラットな場合は、上記したリタ−ド制御により顕著な
トルク変動低減、いわゆる、変速ショック低減効果をあ
げることができる。しかし、実際のトルク波形は上記期
間において、かなり変動しており、一定の補正制御量で
は十分な補正制御効果を上げることが出来ないことが多
い。
【０００６】また、設定値ｓ1,ｓ2、点火時期リタ−ド
量Δθは開発段階で実機チュ−ニングにより最適値に適
合させる必要があり、多大な時間をこのために要してい
た。また、最適値に適合させたとしても経年変化や環境
変化により、上記して決めた設定値では不十分になる場
合があり、完全には変速ショックの低減は困難となって
いた。
量Δθは開発段階で実機チュ−ニングにより最適値に適
合させる必要があり、多大な時間をこのために要してい
た。また、最適値に適合させたとしても経年変化や環境
変化により、上記して決めた設定値では不十分になる場
合があり、完全には変速ショックの低減は困難となって
いた。
【０００７】本発明の目的とするところは、チュ−ニン
グする部分を極力無くして開発工数を低減し、かつ、経
年変化や環境変化にも自動的に追従して変速ショックの
低減を好適に行うことが出来る制御装置及び制御方法を
提供することにある。
グする部分を極力無くして開発工数を低減し、かつ、経
年変化や環境変化にも自動的に追従して変速ショックの
低減を好適に行うことが出来る制御装置及び制御方法を
提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的は、トルクコン
バータを備えた自動変速機と、少なくとも一つのマイク
ロコンピュータを内蔵し前記エンジン及び前記自動変速
機を制御する制御装置と、前記自動変速機の出力軸のト
ルクを推定する駆動トルク演算手段と、前記駆動トルク
演算手段で推定した駆動トルクを基に目標トルクを発生
する目標トルク発生手段と、前記目標トルク発生手段で
発生した目標トルクと前記駆動トルク演算手段で推定し
た駆動トルクの偏差からエンジンの出力トルクを制御す
る制御量を演算するエンジントルク制御量演算手段と、
前記エンジントルク制御量演算手段内で所定値以上のエ
ンジントルク制御量は制限するようにしたエンジントル
ク制御量制限手段と、前記エンジントルク制御量演算手
段の信号を受けてエンジンの出力トルクを制御するエン
ジントルク制御手段とを備えた自動車用のパワートレイ
ン制御装置において、駆動トルク演算手段により求めた
推定駆動トルクの大きさを監視する推定駆動トルク監視
手段と、前記推定駆動トルク監視手段により前記自動変
速機のライン圧を制御するライン圧制御装置とを備えた
ことにより達成される。
バータを備えた自動変速機と、少なくとも一つのマイク
ロコンピュータを内蔵し前記エンジン及び前記自動変速
機を制御する制御装置と、前記自動変速機の出力軸のト
ルクを推定する駆動トルク演算手段と、前記駆動トルク
演算手段で推定した駆動トルクを基に目標トルクを発生
する目標トルク発生手段と、前記目標トルク発生手段で
発生した目標トルクと前記駆動トルク演算手段で推定し
た駆動トルクの偏差からエンジンの出力トルクを制御す
る制御量を演算するエンジントルク制御量演算手段と、
前記エンジントルク制御量演算手段内で所定値以上のエ
ンジントルク制御量は制限するようにしたエンジントル
ク制御量制限手段と、前記エンジントルク制御量演算手
段の信号を受けてエンジンの出力トルクを制御するエン
ジントルク制御手段とを備えた自動車用のパワートレイ
ン制御装置において、駆動トルク演算手段により求めた
推定駆動トルクの大きさを監視する推定駆動トルク監視
手段と、前記推定駆動トルク監視手段により前記自動変
速機のライン圧を制御するライン圧制御装置とを備えた
ことにより達成される。
【０００９】
【作用】上記のごとく構成された本発明によれば、実際
の駆動軸トルクが目標トルクに近づくようにエンジンの
出力軸トルクをフィ−ドバック制御するとともに、変速
機のライン圧を推定駆動軸トルクの大きさに応じて学習
しフィ−ドフォワ−ド制御するので、変速時の理想的な
トルク制御が可能となり、チュ−ニング等に要する開発
工数が大幅に低減出来る。また、経年変化や環境変化に
も自動的に追従して変速ショックの低減を好適に行うこ
とが出来る。
の駆動軸トルクが目標トルクに近づくようにエンジンの
出力軸トルクをフィ−ドバック制御するとともに、変速
機のライン圧を推定駆動軸トルクの大きさに応じて学習
しフィ−ドフォワ−ド制御するので、変速時の理想的な
トルク制御が可能となり、チュ−ニング等に要する開発
工数が大幅に低減出来る。また、経年変化や環境変化に
も自動的に追従して変速ショックの低減を好適に行うこ
とが出来る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュ−タ内蔵のＡ
Ｔのコントロ−ルユニット（電子制御装置）、ここでは
ＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュ−タ内蔵のエン
ジンのコントロ−ルユニット（電子制御装置）、ここで
はＥＣＵと称す。９はエア−クリ−ナ、１０はエア−フ
ロ−センサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マニ
ホ−ルド、１３は燃料を噴射するインジェクタである。
ＡＴの内部はさらにトルクコンバ−タ１４とギアトレイ
ン１５に分かれており、トルクコンバ−タ１４の出力軸
回転数、すなわち、ミッション入力軸回転数を検出する
タ−ビンセンサ１６、ミッション出力軸回転数を検出す
るミッション出力軸回転センサ１７が付設されている。
ＥＣＵ８にはクランク角センサ、エア−フロ−センサ１
０、スロットルセンサ１８等の情報が入力され、エンジ
ン回転数信号他の諸演算を実行して、インジェクタ１３
に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御、また、アイドル
スピ−ドコントロ−ルバルブＩＳＣ１９に開弁駆動信号
を出力し補正空気量を制御、また、図示していないが、
点火プラグに点火信号を出力し点火時期を制御等、種々
の制御を実行する。一方、ＡＴＣＵ７にはミッション出
力軸回転センサ１７、ＡＴ油温センサ等からの信号、お
よび、ＥＣＵ８からのエンジン回転数、スロットル開度
信号等が入力され諸演算を実行して、油圧回路６に装着
された油圧制御、切り換え電磁弁２０開弁駆動信号、Ｉ
ＳＣ１９駆動信号、点火時期修正信号等を出力するよう
になっている。
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュ−タ内蔵のＡ
Ｔのコントロ−ルユニット（電子制御装置）、ここでは
ＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュ−タ内蔵のエン
ジンのコントロ−ルユニット（電子制御装置）、ここで
はＥＣＵと称す。９はエア−クリ−ナ、１０はエア−フ
ロ−センサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マニ
ホ−ルド、１３は燃料を噴射するインジェクタである。
ＡＴの内部はさらにトルクコンバ−タ１４とギアトレイ
ン１５に分かれており、トルクコンバ−タ１４の出力軸
回転数、すなわち、ミッション入力軸回転数を検出する
タ−ビンセンサ１６、ミッション出力軸回転数を検出す
るミッション出力軸回転センサ１７が付設されている。
ＥＣＵ８にはクランク角センサ、エア−フロ−センサ１
０、スロットルセンサ１８等の情報が入力され、エンジ
ン回転数信号他の諸演算を実行して、インジェクタ１３
に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御、また、アイドル
スピ−ドコントロ−ルバルブＩＳＣ１９に開弁駆動信号
を出力し補正空気量を制御、また、図示していないが、
点火プラグに点火信号を出力し点火時期を制御等、種々
の制御を実行する。一方、ＡＴＣＵ７にはミッション出
力軸回転センサ１７、ＡＴ油温センサ等からの信号、お
よび、ＥＣＵ８からのエンジン回転数、スロットル開度
信号等が入力され諸演算を実行して、油圧回路６に装着
された油圧制御、切り換え電磁弁２０開弁駆動信号、Ｉ
ＳＣ１９駆動信号、点火時期修正信号等を出力するよう
になっている。
【００１１】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵのごとき制御装
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
３３とＲＯＭ３５とＲＡＭ３６と入出力インタフェース
回路３８、これらを連絡するバス３４から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路３７が必要である。
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
３３とＲＯＭ３５とＲＡＭ３６と入出力インタフェース
回路３８、これらを連絡するバス３４から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路３７が必要である。
【００１２】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵを一体化し、１
ＣＰＵで両者の機能を司るタイプのものでも本発明は同
様の効果を発揮出来る。
ＣＰＵで両者の機能を司るタイプのものでも本発明は同
様の効果を発揮出来る。
【００１３】図４は本発明になるアップシフトショック
の低減法の説明用のタイムチャ−トである。変速指令が
立ち、タイマ−フラッグが立ち変速制御が開始される。
推定タ−ビントルクは変速指令とは無関係に所定の時間
間隔（例えば１０ｍｓ毎）で演算を実行している。この
推定タ−ビントルクの演算の方法は後頁で詳述する。図
示してないが、変速指令が立つと、その変速段用の油圧
切り換え電磁弁２０が作動し、その変速段用のクラッ
チ、ブレ−キ等の摩擦要素の開放、締結が開始され、そ
の結果、その変速段用のギアの締結が開始される。ギア
の締結が開始されると推定タ−ビントルクは図示のごと
くほぼステップ的に増大する。これはアップシフトする
ためにエンジン回転数、タ−ビン回転数が急激に低下す
ることにより、エンジン等の慣性分が重畳するためであ
る。本発明ではこの推定タ−ビントルクの立上り点をス
ライスレベルｓｔで検出、識別し、この時刻ｔ２の情報
を推定出力軸トルクの演算に用いるギア比のステップ的
切り換え点に、また、目標トルクパタ−ンの発生点に用
いる。推定出力軸トルクも推定タ−ビントルクと同様
に、変速指令とは無関係に所定の時間間隔で演算を実行
している。推定出力軸トルクは推定タ−ビントルクにそ
のときのギア比を乗じて出したミッションの出力軸トル
クである。時刻ｔ２の情報が入った時点で上記演算に用
いるギア比を変速指令前のギア比から、変速指令後のギ
ア比（締結後のギア比）にステップ的に切り換える。こ
れは推定タ−ビントルクの立上り点が、変速指令前のギ
アから変速指令後のギアへの切り換え開始点であり、ト
ルク伝達経路の切り換え点であることに起因している。
の低減法の説明用のタイムチャ−トである。変速指令が
立ち、タイマ−フラッグが立ち変速制御が開始される。
推定タ−ビントルクは変速指令とは無関係に所定の時間
間隔（例えば１０ｍｓ毎）で演算を実行している。この
推定タ−ビントルクの演算の方法は後頁で詳述する。図
示してないが、変速指令が立つと、その変速段用の油圧
切り換え電磁弁２０が作動し、その変速段用のクラッ
チ、ブレ−キ等の摩擦要素の開放、締結が開始され、そ
の結果、その変速段用のギアの締結が開始される。ギア
の締結が開始されると推定タ−ビントルクは図示のごと
くほぼステップ的に増大する。これはアップシフトする
ためにエンジン回転数、タ−ビン回転数が急激に低下す
ることにより、エンジン等の慣性分が重畳するためであ
る。本発明ではこの推定タ−ビントルクの立上り点をス
ライスレベルｓｔで検出、識別し、この時刻ｔ２の情報
を推定出力軸トルクの演算に用いるギア比のステップ的
切り換え点に、また、目標トルクパタ−ンの発生点に用
いる。推定出力軸トルクも推定タ−ビントルクと同様
に、変速指令とは無関係に所定の時間間隔で演算を実行
している。推定出力軸トルクは推定タ−ビントルクにそ
のときのギア比を乗じて出したミッションの出力軸トル
クである。時刻ｔ２の情報が入った時点で上記演算に用
いるギア比を変速指令前のギア比から、変速指令後のギ
ア比（締結後のギア比）にステップ的に切り換える。こ
れは推定タ−ビントルクの立上り点が、変速指令前のギ
アから変速指令後のギアへの切り換え開始点であり、ト
ルク伝達経路の切り換え点であることに起因している。
【００１４】このギア比のステップ的切り換えにより、
時刻ｔ２で推定出力軸トルクは一旦ステップ的に小さく
なり、その後、推定タ−ビントルクの立上り波形と比例
した波形を呈するようになる（図示のＡ，Ｂ，Ｃのトル
ク波形参照）。
時刻ｔ２で推定出力軸トルクは一旦ステップ的に小さく
なり、その後、推定タ−ビントルクの立上り波形と比例
した波形を呈するようになる（図示のＡ，Ｂ，Ｃのトル
ク波形参照）。
【００１５】推定タ−ビントルクはギアの締結が終了す
ると、図示のごとく、再び所定の低い値に戻る。この推
定タ−ビントルクが台形波的に大きくなっている期間
が、実際のギア締結期間であり、エンジン回転数、タ−
ビン回転数が急激に低下している期間である。そしてこ
の期間、慣性分のトルクが放出されることにより推定タ
−ビントルクが台形波的に大きくなっている。この期間
をイナ−シャフェ−ズと称している。したがって、推定
出力軸トルクも推定タ−ビントルク波形と比例した波形
を呈し、変速中のトルクを忠実に推定出来るわけであ
る。乗車している人はこの推定出力軸トルクの時間的変
化分を感知して、変速ショックと感じることになる。し
たがって、変速ショックを低減するには、この推定出力
軸トルクの時間的変化分（イナ−シャフェ−ズのトルク
変動）を小さく抑える必要がある。本発明では次に示す
ようにしてこれを達成している。時刻ｔ２で変速直前の
推定出力軸トルクの平均値Ｔobを求める。推定出力軸ト
ルクは所定時間ごと（例えば１０msごと）に推定演算
し、ＲＡＭに順次格納していくようになっている。この
場合、格納個数は任意の複数個（例えば１４個）用意し
ておき、最新の推定演算値を格納すると、その前に格納
されていた推定演算値は順次となりの格納個所に移さ
れ、最も古い推定演算値は消滅させるようになってい
る。したがって、時刻ｔ２でこの格納していた全ての、
または、一部の推定演算値を読みだし変速直前の推定出
力軸トルクの平均値Ｔobを求めるようになっている。つ
ぎに、変速直後の出力軸トルクＴoaを Ｔoa＝（Ｔob／
変速前のギア比）×（変速後のギア比）のごとくして推
定演算して求める。そしてこの両者の差分より、変速前
後の出力軸トルク落差ΔＴｏを求める。予め設定してお
いた目標とする変速時間Δｔｕｓと前記ΔＴｏより、変
速中の目標トルクパタ−ンの時間的傾斜角度θｔを求
め、図示のごとく時刻ｔ０時点から時間的傾斜角度θｔ
で所定の時間間隔ごとに目標トルクを算出する。最終的
には図示のごとく目標トルクパタ−ンは変速中において
斜めな特性となる。そしてこの目標トルクパタ−ン発生
期間中、所定の時間間隔ごとに算出した推定出力軸トル
クＴｏと目標トルクの偏差δを求め、この偏差δを零と
すべくエンジンの点火時期を補正制御し、エンジンの出
力トルクを制御するようになっている。ここで、（推定
出力軸トルクＴｏ）−（目標トルク）＝偏差δとして偏
差δを求めるわけであるが、δが正のときは点火時期を
リタ−ド（遅角）させ、δが負のときは点火時期をアド
バンス（進角）させる。図４の発明例では時刻ｔ２から
の所定経過時間の間（例えば５０ms間）でδが負の場
合、点火時期はアドバンス（進角）させず、δが正にな
りだした時点から点火時期をリタ−ド（遅角）させるよ
うにしている。これは変速開始初期のトルクの落ちこみ
分を補正しようとすると、点火時期アドバンス量（進角
量）をノッキングが発生する領域まで大きくしてしまう
可能性があるためである。この影響が無視出来る場合に
はこのような方法は用いなくてよい。
ると、図示のごとく、再び所定の低い値に戻る。この推
定タ−ビントルクが台形波的に大きくなっている期間
が、実際のギア締結期間であり、エンジン回転数、タ−
ビン回転数が急激に低下している期間である。そしてこ
の期間、慣性分のトルクが放出されることにより推定タ
−ビントルクが台形波的に大きくなっている。この期間
をイナ−シャフェ−ズと称している。したがって、推定
出力軸トルクも推定タ−ビントルク波形と比例した波形
を呈し、変速中のトルクを忠実に推定出来るわけであ
る。乗車している人はこの推定出力軸トルクの時間的変
化分を感知して、変速ショックと感じることになる。し
たがって、変速ショックを低減するには、この推定出力
軸トルクの時間的変化分（イナ−シャフェ−ズのトルク
変動）を小さく抑える必要がある。本発明では次に示す
ようにしてこれを達成している。時刻ｔ２で変速直前の
推定出力軸トルクの平均値Ｔobを求める。推定出力軸ト
ルクは所定時間ごと（例えば１０msごと）に推定演算
し、ＲＡＭに順次格納していくようになっている。この
場合、格納個数は任意の複数個（例えば１４個）用意し
ておき、最新の推定演算値を格納すると、その前に格納
されていた推定演算値は順次となりの格納個所に移さ
れ、最も古い推定演算値は消滅させるようになってい
る。したがって、時刻ｔ２でこの格納していた全ての、
または、一部の推定演算値を読みだし変速直前の推定出
力軸トルクの平均値Ｔobを求めるようになっている。つ
ぎに、変速直後の出力軸トルクＴoaを Ｔoa＝（Ｔob／
変速前のギア比）×（変速後のギア比）のごとくして推
定演算して求める。そしてこの両者の差分より、変速前
後の出力軸トルク落差ΔＴｏを求める。予め設定してお
いた目標とする変速時間Δｔｕｓと前記ΔＴｏより、変
速中の目標トルクパタ−ンの時間的傾斜角度θｔを求
め、図示のごとく時刻ｔ０時点から時間的傾斜角度θｔ
で所定の時間間隔ごとに目標トルクを算出する。最終的
には図示のごとく目標トルクパタ−ンは変速中において
斜めな特性となる。そしてこの目標トルクパタ−ン発生
期間中、所定の時間間隔ごとに算出した推定出力軸トル
クＴｏと目標トルクの偏差δを求め、この偏差δを零と
すべくエンジンの点火時期を補正制御し、エンジンの出
力トルクを制御するようになっている。ここで、（推定
出力軸トルクＴｏ）−（目標トルク）＝偏差δとして偏
差δを求めるわけであるが、δが正のときは点火時期を
リタ−ド（遅角）させ、δが負のときは点火時期をアド
バンス（進角）させる。図４の発明例では時刻ｔ２から
の所定経過時間の間（例えば５０ms間）でδが負の場
合、点火時期はアドバンス（進角）させず、δが正にな
りだした時点から点火時期をリタ−ド（遅角）させるよ
うにしている。これは変速開始初期のトルクの落ちこみ
分を補正しようとすると、点火時期アドバンス量（進角
量）をノッキングが発生する領域まで大きくしてしまう
可能性があるためである。この影響が無視出来る場合に
はこのような方法は用いなくてよい。
【００１６】点火時期補正量Δθｉｇは前記して求めた
偏差δに所定の換算係数ｋｃを乗じて、Δθｉｇ＝ｋｃ
×δ として算出する。
偏差δに所定の換算係数ｋｃを乗じて、Δθｉｇ＝ｋｃ
×δ として算出する。
【００１７】つぎにライン圧の制御方法について述べ
る。変速指令前の通常時ライン圧ＰＬ０は、図５に示す
ような推定タ−ビントルクＴｔの一次の関数として予め
数式化して記憶させておくか、マップ化して記憶させて
おき、推定タ−ビントルクＴｔの任意の所定回の平均値
のトルク値より上記ＰＬ０を抽出し、制御するようにな
っている。この通常時ライン圧ＰＬ０は変速指令後、時
刻ｔ２に達するまではこのようにして決定し制御するこ
とが理想であるが、ライン圧制御ソレノイドのステップ
応答に対し当該クラッチに作用する油圧のむだ時間、一
次遅れ特性を考慮して、これより所定時間ｔ２ だけ前
の時点、すなわち、時刻ｔ１の時点で変速時ライン圧Ｐ
Ｌ１にする。変速時ライン圧ＰＬ１は、図６に示すよう
な推定タ−ビントルクＴｔ（時刻ｔ０〜ｔ１間のＴｔ）
の一次の関数として予め数式化して記憶させておくか、
マップ化して記憶させておき、推定タ−ビントルクＴｔ
の任意の所定回の平均値のトルク値より上記ＰＬ１を抽
出し、制御するようになっている。数式化して記憶させ
ておく場合、図６の傾きに相当する部分を定数としてＲ
ＡＭに格納しておく。なお、変速時ライン圧ＰＬ１は、
通常時ライン圧ＰＬ０に対して所定量小さく設定するの
が一般的である。変速時ライン圧ＰＬ１を小さくすると
前述したイナ−シャフェ−ズの出力軸トルクを小さくす
ることができる。これはイナ−シャフェ−ズにおけるク
ラッチ作用油圧が小さくなることにより、クラッチ締結
時間が長くなり、ゆっくりとエンジン回転数が低速側に
変化することにより、イナ−シャ分の単位時間当りのト
ルク放出量が小さくなるためである。したがって、変速
時ライン圧ＰＬ１を小さくすると、その分だけは変速時
間Δｔｕｓは長くなる。図４のタイムチャ−ト例では変
速時ライン圧ＰＬ１の大小に関わらずイナ−シャフェ−
ズの時間は同一として記載しているが、実際は上記のよ
うに異なってくる。図４では説明を容易にするため時間
は同一として記した。
る。変速指令前の通常時ライン圧ＰＬ０は、図５に示す
ような推定タ−ビントルクＴｔの一次の関数として予め
数式化して記憶させておくか、マップ化して記憶させて
おき、推定タ−ビントルクＴｔの任意の所定回の平均値
のトルク値より上記ＰＬ０を抽出し、制御するようにな
っている。この通常時ライン圧ＰＬ０は変速指令後、時
刻ｔ２に達するまではこのようにして決定し制御するこ
とが理想であるが、ライン圧制御ソレノイドのステップ
応答に対し当該クラッチに作用する油圧のむだ時間、一
次遅れ特性を考慮して、これより所定時間ｔ２ だけ前
の時点、すなわち、時刻ｔ１の時点で変速時ライン圧Ｐ
Ｌ１にする。変速時ライン圧ＰＬ１は、図６に示すよう
な推定タ−ビントルクＴｔ（時刻ｔ０〜ｔ１間のＴｔ）
の一次の関数として予め数式化して記憶させておくか、
マップ化して記憶させておき、推定タ−ビントルクＴｔ
の任意の所定回の平均値のトルク値より上記ＰＬ１を抽
出し、制御するようになっている。数式化して記憶させ
ておく場合、図６の傾きに相当する部分を定数としてＲ
ＡＭに格納しておく。なお、変速時ライン圧ＰＬ１は、
通常時ライン圧ＰＬ０に対して所定量小さく設定するの
が一般的である。変速時ライン圧ＰＬ１を小さくすると
前述したイナ−シャフェ−ズの出力軸トルクを小さくす
ることができる。これはイナ−シャフェ−ズにおけるク
ラッチ作用油圧が小さくなることにより、クラッチ締結
時間が長くなり、ゆっくりとエンジン回転数が低速側に
変化することにより、イナ−シャ分の単位時間当りのト
ルク放出量が小さくなるためである。したがって、変速
時ライン圧ＰＬ１を小さくすると、その分だけは変速時
間Δｔｕｓは長くなる。図４のタイムチャ−ト例では変
速時ライン圧ＰＬ１の大小に関わらずイナ−シャフェ−
ズの時間は同一として記載しているが、実際は上記のよ
うに異なってくる。図４では説明を容易にするため時間
は同一として記した。
【００１８】ここで本発明の主要部分について詳細説明
を行う。図４において、点火時期補正量Δθｉｇは所定
量でリタ−ドリミッタをかけ、それ以上はリタ−ド（遅
角）させないようにする。これは目標トルクパタ−ンに
推定出力軸トルクＴｏがなるまで点火時期をリタ−ドさ
せていくと、エンジンの燃焼を極端に阻害する領域にま
で入ってしまうからである。したがってイナ−シャフェ
−ズの途中からは、推定出力軸トルクＴｏは目標トルク
パタ−ンから徐々にかけ離れた特性と成っている。その
ため、イナ−シャフェ−ズの推定出力軸トルクＴｏは図
４のＡ、Ｂ、Ｃのごとく種々な波形を呈する場合が生ず
る。このように種々な波形を呈する他の要因は、１）エ
ンジンの発生トルクの機差、２）エンジンの発生トルク
の経時変化、３）ＡＴの油圧に対するクラッチ締結力の
機差、４）ＡＴの油圧に対するクラッチ締結力の経時変
化、等によるものである。この問題に対して本発明では
次のようにして対処し、改良を図っている。
を行う。図４において、点火時期補正量Δθｉｇは所定
量でリタ−ドリミッタをかけ、それ以上はリタ−ド（遅
角）させないようにする。これは目標トルクパタ−ンに
推定出力軸トルクＴｏがなるまで点火時期をリタ−ドさ
せていくと、エンジンの燃焼を極端に阻害する領域にま
で入ってしまうからである。したがってイナ−シャフェ
−ズの途中からは、推定出力軸トルクＴｏは目標トルク
パタ−ンから徐々にかけ離れた特性と成っている。その
ため、イナ−シャフェ−ズの推定出力軸トルクＴｏは図
４のＡ、Ｂ、Ｃのごとく種々な波形を呈する場合が生ず
る。このように種々な波形を呈する他の要因は、１）エ
ンジンの発生トルクの機差、２）エンジンの発生トルク
の経時変化、３）ＡＴの油圧に対するクラッチ締結力の
機差、４）ＡＴの油圧に対するクラッチ締結力の経時変
化、等によるものである。この問題に対して本発明では
次のようにして対処し、改良を図っている。
【００１９】目標トルクパタ−ンの起点、時刻ｔ２以降
のΔｔ秒間において、あらかじめ設定、記憶させておい
たトルク上限値（ＬＶ１）とトルク下限値（ＬＶ２）と
推定出力軸トルクＴｏとを比較し、ＴｏがＡの波形のご
とくＬＶ１とＬＶ２の間に挟まれる領域に入っている場
合は、ライン圧はＡのごとくその時の値を次回も保持、
ＴｏがＢの波形のごとくＬＶ１より大の場合は、ライン
圧はその時の値Ａに対し次回は所定値小さい値ＢをＲＡ
Ｍに記憶させておいて読みだし使用する。また、Ｔｏが
Ｃの波形のごとくＬＶ２より小の場合は、ライン圧はそ
の時の値Ａに対し次回は所定値大きい値ＣをＲＡＭに記
憶させておいて読みだし使用する。このような学習制御
を導入することにより、上記した機差、経時変化等に関
わらず常にイナ−シャフェ−ズの推定出力軸トルクＴｏ
を所定の大きさの範囲に収束制御することができ、変速
品質を高いレベルで維持、確保することができる。
のΔｔ秒間において、あらかじめ設定、記憶させておい
たトルク上限値（ＬＶ１）とトルク下限値（ＬＶ２）と
推定出力軸トルクＴｏとを比較し、ＴｏがＡの波形のご
とくＬＶ１とＬＶ２の間に挟まれる領域に入っている場
合は、ライン圧はＡのごとくその時の値を次回も保持、
ＴｏがＢの波形のごとくＬＶ１より大の場合は、ライン
圧はその時の値Ａに対し次回は所定値小さい値ＢをＲＡ
Ｍに記憶させておいて読みだし使用する。また、Ｔｏが
Ｃの波形のごとくＬＶ２より小の場合は、ライン圧はそ
の時の値Ａに対し次回は所定値大きい値ＣをＲＡＭに記
憶させておいて読みだし使用する。このような学習制御
を導入することにより、上記した機差、経時変化等に関
わらず常にイナ−シャフェ−ズの推定出力軸トルクＴｏ
を所定の大きさの範囲に収束制御することができ、変速
品質を高いレベルで維持、確保することができる。
【００２０】トルク上限値（ＬＶ１）とトルク下限値
（ＬＶ２）と推定出力軸トルクＴｏとの比較、判定方法
は種々な方法が考えられるが、その一例を図７を用いて
説明する。推定出力軸トルクＴｏがＢ の波形のごとく
なっていて、ＬＶ１を断続的に越えるような波形だった
場合と、推定出力軸トルクＴｏがＣ の波形のごとくな
っていて、ＬＶ２を断続的に越えるような波形だった場
合とを例に取って説明する。前者のようにＬＶ１をＴｏ
が越えると、Ｓ１カウンタが作動を開始し、越えた量を
積算していく。この動作は時刻ｔ３まで継続するが、そ
れ以前の時刻ｔｃで積算値、すなわち、Ｓ１カウンタ値
は飽和している。したがって、時刻ｔｃからｔ３までの
期間でそのカウンタ値Ｓ１を読み取りＲＡＭに一旦格納
する。そしてこのＳ１とあらかじめ設定、記憶させてお
いた第一超過判定値ＳＬ１とを比較する。ここでＳＬ１
よりＳ１の方が大きかった場合は、図４で説明したごと
く、変速時ライン圧ＰＬ１を ＰＬ１＝ＰＬ１（今回）−ΔＰＬ と所定値ΔＰＬだけ減算修正してＲＡＭに収納し、次回
はこの修正した変速時ライン圧ＰＬ１を用いて制御す
る。
（ＬＶ２）と推定出力軸トルクＴｏとの比較、判定方法
は種々な方法が考えられるが、その一例を図７を用いて
説明する。推定出力軸トルクＴｏがＢ の波形のごとく
なっていて、ＬＶ１を断続的に越えるような波形だった
場合と、推定出力軸トルクＴｏがＣ の波形のごとくな
っていて、ＬＶ２を断続的に越えるような波形だった場
合とを例に取って説明する。前者のようにＬＶ１をＴｏ
が越えると、Ｓ１カウンタが作動を開始し、越えた量を
積算していく。この動作は時刻ｔ３まで継続するが、そ
れ以前の時刻ｔｃで積算値、すなわち、Ｓ１カウンタ値
は飽和している。したがって、時刻ｔｃからｔ３までの
期間でそのカウンタ値Ｓ１を読み取りＲＡＭに一旦格納
する。そしてこのＳ１とあらかじめ設定、記憶させてお
いた第一超過判定値ＳＬ１とを比較する。ここでＳＬ１
よりＳ１の方が大きかった場合は、図４で説明したごと
く、変速時ライン圧ＰＬ１を ＰＬ１＝ＰＬ１（今回）−ΔＰＬ と所定値ΔＰＬだけ減算修正してＲＡＭに収納し、次回
はこの修正した変速時ライン圧ＰＬ１を用いて制御す
る。
【００２１】一方、後者のようにＴｏがＬＶ１は越えな
いが、ＬＶ２は越える場合、Ｓ２カウンタのカウンタ積
算値Ｓ２を時刻ｔｃ からｔ３までの期間で読み取りＲ
ＡＭに一旦格納する。そしてこのＳ２とあらかじめ設
定、記憶させておいた第二超過判定値ＳＬ２とを比較す
る。ここでＳＬ２よりＳ２の方が大きかった場合は、今
回の変速時ライン圧ＰＬ１は適正だったとして修正は行
わない。ＳＬ２よりＳ２の方が小さかった場合は、変速
時ライン圧ＰＬ１を ＰＬ１＝ＰＬ１（今回）＋ΔＰＬ と所定値ΔＰＬだけ加算修正してＲＡＭに収納し、次回
はこの修正した変速時ライン圧ＰＬ１を用いて制御す
る。
いが、ＬＶ２は越える場合、Ｓ２カウンタのカウンタ積
算値Ｓ２を時刻ｔｃ からｔ３までの期間で読み取りＲ
ＡＭに一旦格納する。そしてこのＳ２とあらかじめ設
定、記憶させておいた第二超過判定値ＳＬ２とを比較す
る。ここでＳＬ２よりＳ２の方が大きかった場合は、今
回の変速時ライン圧ＰＬ１は適正だったとして修正は行
わない。ＳＬ２よりＳ２の方が小さかった場合は、変速
時ライン圧ＰＬ１を ＰＬ１＝ＰＬ１（今回）＋ΔＰＬ と所定値ΔＰＬだけ加算修正してＲＡＭに収納し、次回
はこの修正した変速時ライン圧ＰＬ１を用いて制御す
る。
【００２２】つぎにトルク推定の方法について詳述す
る。大別すると、エンジン特性から推定する方法と、ト
ルクコンバ−タから推定する方法になる。エンジン特性
から推定する方法は下記に示すように数種類あり、この
うちの一つをを用いれば良い。
る。大別すると、エンジン特性から推定する方法と、ト
ルクコンバ−タから推定する方法になる。エンジン特性
から推定する方法は下記に示すように数種類あり、この
うちの一つをを用いれば良い。
【００２３】（１）エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度ＴＶＯからエンジントルクを推定する方法 （２）エンジン回転数Ｎｅと空気質量流量Ｑａからエン
ジントルクを推定する方法 （３）エンジン回転数Ｎｅと吸気圧力、吸気温度からエ
ンジントルクを推定する方法 （４）エンジン回転数Ｎｅとインジェクタパルス幅から
エンジントルクを推定する方法 本明細書ではこのうちの（１）エンジン回転数Ｎｅとス
ロットル開度ＴＶＯからエンジントルクを推定する方法
について図８を用いて説明する。エンジントルクＴｅは
予めＲＯＭに記憶しておいたマップから読みだして用い
る。このマップはＮｅとＴＶＯに対応したＴｅが所定の
大きさごとに記憶されており、スロットル開度センサか
らの情報によりＴＶＯを、クランク角センサからの情報
（ＥＣＵを経由しても可）によりＮｅを入力しブロック
４０でマップ検索し、補間計算を実行してそのときのエ
ンジントルクＴｅを算出する。ブロック４１ではｅ＝Ｎ
ｔ／Ｎｅの演算を実行してトルクコンバ−タのスリップ
比ｅを算出する。ここでＮｔはトルクコンバ−タの出力
回転数であり、通称、タ−ビン回転数と云われている。
このタ−ビン回転数はタ−ビン回転数センサから直接検
出して利用する方法、あるいは、車速Ｖｓｐにそのとき
のギア比を除して間接的に求める方法のいずれでも良
い。ブロック４２では予めＲＯＭに記憶しておいた、ｅ
に対するトルク比ｔの特性マップより、トルクコンバ−
タのトルク比ｔ（＝トルクコンバ−タの出力トルクＴｔ
／トルクコンバ−タの入力トルクＴｅ）を検索、補間計
算して求める。ブロック４３では、Ｔｔ＝Ｔｅ×ｔとし
てトルクコンバ−タの出力トルクＴｔ、すなわち、タ−
ビントルクＴｔを算出する。ブロック４４でそのときの
ギア比を乗ずることによりトランスミッションの出力軸
トルクＴｏが求まることになる。
度ＴＶＯからエンジントルクを推定する方法 （２）エンジン回転数Ｎｅと空気質量流量Ｑａからエン
ジントルクを推定する方法 （３）エンジン回転数Ｎｅと吸気圧力、吸気温度からエ
ンジントルクを推定する方法 （４）エンジン回転数Ｎｅとインジェクタパルス幅から
エンジントルクを推定する方法 本明細書ではこのうちの（１）エンジン回転数Ｎｅとス
ロットル開度ＴＶＯからエンジントルクを推定する方法
について図８を用いて説明する。エンジントルクＴｅは
予めＲＯＭに記憶しておいたマップから読みだして用い
る。このマップはＮｅとＴＶＯに対応したＴｅが所定の
大きさごとに記憶されており、スロットル開度センサか
らの情報によりＴＶＯを、クランク角センサからの情報
（ＥＣＵを経由しても可）によりＮｅを入力しブロック
４０でマップ検索し、補間計算を実行してそのときのエ
ンジントルクＴｅを算出する。ブロック４１ではｅ＝Ｎ
ｔ／Ｎｅの演算を実行してトルクコンバ−タのスリップ
比ｅを算出する。ここでＮｔはトルクコンバ−タの出力
回転数であり、通称、タ−ビン回転数と云われている。
このタ−ビン回転数はタ−ビン回転数センサから直接検
出して利用する方法、あるいは、車速Ｖｓｐにそのとき
のギア比を除して間接的に求める方法のいずれでも良
い。ブロック４２では予めＲＯＭに記憶しておいた、ｅ
に対するトルク比ｔの特性マップより、トルクコンバ−
タのトルク比ｔ（＝トルクコンバ−タの出力トルクＴｔ
／トルクコンバ−タの入力トルクＴｅ）を検索、補間計
算して求める。ブロック４３では、Ｔｔ＝Ｔｅ×ｔとし
てトルクコンバ−タの出力トルクＴｔ、すなわち、タ−
ビントルクＴｔを算出する。ブロック４４でそのときの
ギア比を乗ずることによりトランスミッションの出力軸
トルクＴｏが求まることになる。
【００２４】つぎに、トルクコンバ−タの特性からトル
クを推定する方法を図９を用いて説明する。クランク角
センサからの情報（ＥＣＵを経由しても可）でＮｅを入
力し、ブロック４１ではｅ＝Ｎｔ／Ｎｅの演算を実行し
てトルクコンバ−タのスリップ比ｅを算出する。ここで
Ｎｔはトルクコンバ−タの出力回転数であり、通称、タ
−ビン回転数と云われている。このタ−ビン回転数はタ
−ビン回転数センサから直接検出して利用する方法、あ
るいは、車速Ｖｓｐにそのときのギア比を除して間接的
に求める方法のいずれでも良い。このｅを入力し、ブロ
ック４７では予めＲＯＭに記憶しておいたスリップ比ｅ
とトルクコンバ−タのポンプ容量係数Ｃｐの特性マップ
より、そのときのＣｐ値を検索、補間計算して求める。
ブロック４８でＮｅ２を算出し、ブロック４９でＴｐ＝
Ｃｐ×Ｎｅ２の計算を行い、トルクコンバ−タの入力ト
ルクＴｐ（＝Ｔｅ）を求める。これ以降のル−チンは図
８と同じなので説明は省略する。
クを推定する方法を図９を用いて説明する。クランク角
センサからの情報（ＥＣＵを経由しても可）でＮｅを入
力し、ブロック４１ではｅ＝Ｎｔ／Ｎｅの演算を実行し
てトルクコンバ−タのスリップ比ｅを算出する。ここで
Ｎｔはトルクコンバ−タの出力回転数であり、通称、タ
−ビン回転数と云われている。このタ−ビン回転数はタ
−ビン回転数センサから直接検出して利用する方法、あ
るいは、車速Ｖｓｐにそのときのギア比を除して間接的
に求める方法のいずれでも良い。このｅを入力し、ブロ
ック４７では予めＲＯＭに記憶しておいたスリップ比ｅ
とトルクコンバ−タのポンプ容量係数Ｃｐの特性マップ
より、そのときのＣｐ値を検索、補間計算して求める。
ブロック４８でＮｅ２を算出し、ブロック４９でＴｐ＝
Ｃｐ×Ｎｅ２の計算を行い、トルクコンバ−タの入力ト
ルクＴｐ（＝Ｔｅ）を求める。これ以降のル−チンは図
８と同じなので説明は省略する。
【００２５】以上述べたごとく、トランスミッションの
出力軸トルク、すなわち、駆動トルクを推定する方法
は、エンジン特性利用方式とトルコン特性利用方式に大
別されるが、推定精度の点から両者を使用領域によって
使いわけることが望ましい。図１０はこの特性例を示し
たものである。トルコン特性利用方式はスリップ比ｅが
大きくなると、前述のポンプ容量係数Ｃｐが急激に０に
近づき、すなわち、ｅに対するＣｐの傾斜が急になり、
推定誤差も急増するようになる。一方、エンジン特性利
用方式はエンジンの出力トルクを推定する方法であり、
エアコン、パワ−ステアリング用油圧ポンプ、ヘッドラ
ンプ等の補機の負荷トルク分を推定することが出来な
い。したがって、補機の負荷トルク分だけ推定誤差を生
ずることになる。エンジンの出力トルクの大きさに対し
て、補機の負荷トルクの大きさが比較的大きい領域、す
なわち、低速、低負荷運転域においては、推定誤差が大
きくなる。以上のことより、スリップ比ｅの大きさによ
って両者を使いわける、すなわち、その境界値をＡと設
定したとすると、ｅ≦Ａではトルコン特性利用方式を、
ｅ＞Ａではエンジン特性利用方式を用いるようにする。
出力軸トルク、すなわち、駆動トルクを推定する方法
は、エンジン特性利用方式とトルコン特性利用方式に大
別されるが、推定精度の点から両者を使用領域によって
使いわけることが望ましい。図１０はこの特性例を示し
たものである。トルコン特性利用方式はスリップ比ｅが
大きくなると、前述のポンプ容量係数Ｃｐが急激に０に
近づき、すなわち、ｅに対するＣｐの傾斜が急になり、
推定誤差も急増するようになる。一方、エンジン特性利
用方式はエンジンの出力トルクを推定する方法であり、
エアコン、パワ−ステアリング用油圧ポンプ、ヘッドラ
ンプ等の補機の負荷トルク分を推定することが出来な
い。したがって、補機の負荷トルク分だけ推定誤差を生
ずることになる。エンジンの出力トルクの大きさに対し
て、補機の負荷トルクの大きさが比較的大きい領域、す
なわち、低速、低負荷運転域においては、推定誤差が大
きくなる。以上のことより、スリップ比ｅの大きさによ
って両者を使いわける、すなわち、その境界値をＡと設
定したとすると、ｅ≦Ａではトルコン特性利用方式を、
ｅ＞Ａではエンジン特性利用方式を用いるようにする。
【００２６】図１１は上記した補機の負荷トルク分の学
習方法を示したブロック系統図である。ブロック５０で
エンジン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算
出し、ブロック５１でトルコン特性利用方式でトルクコ
ンバ−タの入力トルクＴｐを算出する。ブロック５３は
スリップ比ｅの大きさによって両者を使いわけるための
切り換え器であり、ブロック５２では、ｅ≦Ａでは常
時、Ｔａｃｃ＝Ｔｐ−Ｔｅの演算を実行して補機の負荷
トルクＴａｃｃを算出し、この算出値の所定回の平均値
をＲＡＭに記憶させておき、所定回ごとにこれを更新し
ていくようになっている。ここでｅ＞Ａとなり、エンジ
ン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算出する
ように切り替わった場合、このＴｅにブロック５２で学
習し保管しておいた最新の補機の負荷トルクＴａｃｃを
加算してトルクコンバ−タの入力トルクＴｐを算出し駆
動トルク推定に用いる。
習方法を示したブロック系統図である。ブロック５０で
エンジン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算
出し、ブロック５１でトルコン特性利用方式でトルクコ
ンバ−タの入力トルクＴｐを算出する。ブロック５３は
スリップ比ｅの大きさによって両者を使いわけるための
切り換え器であり、ブロック５２では、ｅ≦Ａでは常
時、Ｔａｃｃ＝Ｔｐ−Ｔｅの演算を実行して補機の負荷
トルクＴａｃｃを算出し、この算出値の所定回の平均値
をＲＡＭに記憶させておき、所定回ごとにこれを更新し
ていくようになっている。ここでｅ＞Ａとなり、エンジ
ン特性利用方式でエンジンの出力トルクＴｅを算出する
ように切り替わった場合、このＴｅにブロック５２で学
習し保管しておいた最新の補機の負荷トルクＴａｃｃを
加算してトルクコンバ−タの入力トルクＴｐを算出し駆
動トルク推定に用いる。
【００２７】図４で説明した目標トルクパターンは、図
１２に示すように、時間的傾斜角度θtの値が図４で説
明したθtの値より小さなものでもであってもよい。
１２に示すように、時間的傾斜角度θtの値が図４で説
明したθtの値より小さなものでもであってもよい。
【００２８】
【発明の効果】本発明を用いることにより、変速中のト
ルクをフィ−ドバックにより、変速段を滑らかに繋げる
ように設定した目標トルクに追従制御するので、従来、
スロットル開度ごと、変速段ごとにチュ−ニングしてい
たエンジントルク制御開始、終了タイミング、および、
エンジントルク制御量（例えば点火時期補正量）をマッ
プ化して記憶素子ＲＯＭに記憶させる必要が無く、ま
た、チュ−ニング工数が大幅に短縮できるので開発期間
が短縮できるという効果もある。また、変速段を滑らか
に繋げるように設定した目標トルクに追従制御するの
で、変速ショックを大幅に低減することができる。さら
に、エンジンが経年変化したり、高地、極寒地、極熱地
でエンジントルク特性が標準のものに比べて極端に異な
ってきても、そのときのエンジントルクを基準として、
目標トルクをつくり、フィ−ドバック制御するので常に
安定した滑らかな変速フィ−リングを確保できるという
効果もある。
ルクをフィ−ドバックにより、変速段を滑らかに繋げる
ように設定した目標トルクに追従制御するので、従来、
スロットル開度ごと、変速段ごとにチュ−ニングしてい
たエンジントルク制御開始、終了タイミング、および、
エンジントルク制御量（例えば点火時期補正量）をマッ
プ化して記憶素子ＲＯＭに記憶させる必要が無く、ま
た、チュ−ニング工数が大幅に短縮できるので開発期間
が短縮できるという効果もある。また、変速段を滑らか
に繋げるように設定した目標トルクに追従制御するの
で、変速ショックを大幅に低減することができる。さら
に、エンジンが経年変化したり、高地、極寒地、極熱地
でエンジントルク特性が標準のものに比べて極端に異な
ってきても、そのときのエンジントルクを基準として、
目標トルクをつくり、フィ−ドバック制御するので常に
安定した滑らかな変速フィ−リングを確保できるという
効果もある。
【図１】本発明のシステム構成図
【図２】本発明で用いるＡＴＣＵ，ＥＣＵのごとき制御
装置の構成例
装置の構成例
【図３】従来のアップシフトショックとその低減法のタ
イムチャ−ト
イムチャ−ト
【図４】本発明のアップシフトショック低減法のタイム
チャ−トの一例
チャ−トの一例
【図５】本発明で用いる通常時ライン圧特性例
【図６】本発明で用いる変速時ライン圧特性例
【図７】本発明の上、下限値とトルクの比較、判定方法
の一例
の一例
【図８】本発明のエンジン特性から駆動トルクを推定す
る方法の一例
る方法の一例
【図９】本発明のトルコン特性から駆動トルクを推定す
る方法のブロック図
る方法のブロック図
【図１０】本発明のトルコン特性とエンジン特性からの
駆動トルク推定法の誤差特性図
駆動トルク推定法の誤差特性図
【図１１】本発明のトルコン特性とエンジン特性からの
駆動トルク推定法の切り換えブロック図
駆動トルク推定法の切り換えブロック図
【図１２】本発明のアップシフトショック低減法のタイ
ムチャ−トの一例
ムチャ−トの一例
１…エンジン、２…ＡＴ、３…駆動軸、４…差動装置、
５…駆動輪、６…ＡＴの油圧回路、７…ＡＴＣＵ、８…
ＥＣＵ、９…エアクリ−ナ、１０…エアフロ−センサ、
１１…スロットルチャンバ、１２…吸入マニホ−ルド、
１３…インジェクタ、１４…トルクコンバ−タ、１５…
ギアトレイン、１６…タ−ビンセンサ、１７…ミッショ
ン出力軸回転検出センサ（車速センサ）、１８…スロッ
トルセンサ、１９…アイドルスピ−ドコントロ−ルバル
ブ（ＩＳＣ）、２０…油圧制御、切り換え電磁弁、３３
…ＣＰＵ、３４…バス、３５…ＲＯＭ、３６…ＲＡＭ、
３７…ＬＡＮ制御回路、３８…ＩＯ
５…駆動輪、６…ＡＴの油圧回路、７…ＡＴＣＵ、８…
ＥＣＵ、９…エアクリ−ナ、１０…エアフロ−センサ、
１１…スロットルチャンバ、１２…吸入マニホ−ルド、
１３…インジェクタ、１４…トルクコンバ−タ、１５…
ギアトレイン、１６…タ−ビンセンサ、１７…ミッショ
ン出力軸回転検出センサ（車速センサ）、１８…スロッ
トルセンサ、１９…アイドルスピ−ドコントロ−ルバル
ブ（ＩＳＣ）、２０…油圧制御、切り換え電磁弁、３３
…ＣＰＵ、３４…バス、３５…ＲＯＭ、３６…ＲＡＭ、
３７…ＬＡＮ制御回路、３８…ＩＯ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/04 61/04 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｋ // Ｆ１６Ｈ 59:14 (72)発明者 岡田 光義 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内
Claims (7)
- 【請求項１】トルクコンバータを備えた自動変速機と、
少なくとも一つのマイクロコンピュータを内蔵し前記エ
ンジン及び前記自動変速機を制御する制御装置と、前記
自動変速機の出力軸のトルクを推定する駆動トルク演算
手段と、前記駆動トルク演算手段で推定した駆動トルク
を基に目標トルクを発生する目標トルク発生手段と、前
記目標トルク発生手段で発生した目標トルクと前記駆動
トルク演算手段で推定した駆動トルクの偏差からエンジ
ンの出力トルクを制御する制御量を演算するエンジント
ルク制御量演算手段と、前記エンジントルク制御量演算
手段内で所定値以上のエンジントルク制御量は制限する
ようにしたエンジントルク制御量制限手段と、前記エン
ジントルク制御量演算手段の信号を受けてエンジンの出
力トルクを制御するエンジントルク制御手段とを備えた
自動車用のパワートレイン制御装置において、 駆動トルク演算手段により求めた推定駆動トルクの大き
さを監視する推定駆動トルク監視手段と、前記推定駆動
トルク監視手段により前記自動変速機のライン圧を制御
するライン圧制御装置とを備えたことを特徴とするパワ
ートレイン制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記ライン圧制御装置
は、前記推定駆動トルク監視手段で所定値より大きいと
判断した場合に、前記自動変速機のライン圧を所定値だ
け小さくなるように前記ライン圧を制御することを特徴
とするパワートレイン制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、前記ライン圧制御装置
は、前記推定駆動トルク監視手段で所定値より小さいと
判断した場合に、前記自動変速機のライン圧を所定値だ
け大きくなるように前記ライン圧を制御することを特徴
とするパワートレイン制御装置。 - 【請求項４】請求項１から３のいずれかにおいて、前記
ライン圧制御装置は、変速時ライン圧学習手段を有する
ことを特徴とするパワートレイン制御装置。 - 【請求項５】トルクコンバータを備えた自動変速機と、
少なくとも一つのマイクロコンピュータを内蔵し前記エ
ンジン及び前記自動変速機を制御する制御装置と、前記
自動変速機の出力軸のトルクを推定する駆動トルク演算
手段と、前記駆動トルク演算手段で推定した駆動トルク
を基に目標トルクを発生する目標トルク発生手段と、前
記目標トルク発生手段で発生した目標トルクと前記駆動
トルク演算手段で推定した駆動トルクの偏差からエンジ
ンの出力トルクを制御する制御量を演算するエンジント
ルク制御量演算手段と、前記エンジントルク制御量演算
手段内で所定値以上のエンジントルク制御量は制限する
ようにしたエンジントルク制御量制限手段と、前記エン
ジントルク制御量演算手段の信号を受けてエンジンの出
力トルクを制御するエンジントルク制御手段とを備えた
自動車用のパワートレイン制御装置において、 通常時の前記自動変速機のライン圧を決定する通常ライ
ン圧決定手段と、駆動トルク演算手段により求めた推定
駆動トルクの大きさを監視する推定駆動トルク監視手段
と、前記通常時ライン圧決定手段と前記推定駆動トルク
監視手段とを切り替える切替手段と、前記切替手段の出
力に基づき前記自動変速機のライン圧を制御するライン
圧制御装置とを備えたことを特徴とするパワートレイン
制御装置。 - 【請求項６】請求項５において、前記エンジントルク制
御手段はエンジンの点火時補正量を変えることを特徴と
するパワートレイン制御装置。 - 【請求項７】請求項６において、前記エンジントルク制
御量制限手段はエンジンの点火時補正量が所定値を越え
ないようにすることを特徴とするパワートレイン制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7096614A JPH08290729A (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | パワ−トレイン制御装置 |
| KR1019950036952A KR960013764A (ko) | 1994-10-26 | 1995-10-25 | 파워트레인 제어장치 |
| DE19539954A DE19539954B4 (de) | 1994-10-26 | 1995-10-26 | Steuervorrichtung für einen Antriebsstrang |
| US08/548,470 US5826208A (en) | 1994-10-26 | 1995-10-26 | Powertrain control device for a vehicle using targeted tongue generation for eliminating shift shock |
| US09/170,192 US6014604A (en) | 1994-10-26 | 1998-10-13 | Powertrain control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7096614A JPH08290729A (ja) | 1995-04-21 | 1995-04-21 | パワ−トレイン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08290729A true JPH08290729A (ja) | 1996-11-05 |
Family
ID=14169739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7096614A Pending JPH08290729A (ja) | 1994-10-26 | 1995-04-21 | パワ−トレイン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08290729A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100501374B1 (ko) * | 2002-11-12 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 엔진 출력 토크 제어 방법 |
| US7920948B2 (en) | 2008-03-26 | 2011-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Assumption torque setting device, automatic transmission controller, and method for learning internal combustion engine delay model |
-
1995
- 1995-04-21 JP JP7096614A patent/JPH08290729A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100501374B1 (ko) * | 2002-11-12 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 엔진 출력 토크 제어 방법 |
| US7920948B2 (en) | 2008-03-26 | 2011-04-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Assumption torque setting device, automatic transmission controller, and method for learning internal combustion engine delay model |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5826208A (en) | Powertrain control device for a vehicle using targeted tongue generation for eliminating shift shock | |
| US6243637B1 (en) | Control apparatus and method for automatic transmission by oil pressure on clutch | |
| US7563196B2 (en) | Controller for automatic transmission | |
| JP3599899B2 (ja) | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 | |
| JP3317078B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US5944765A (en) | Control system for internal combustion engines for vehicles | |
| JPH08156652A (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| US5658213A (en) | Power train control apparatus and method for a vehicle | |
| JP3746100B2 (ja) | 変速制御装置および制御方法 | |
| JP3193244B2 (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JP2003090423A (ja) | 流体式トルクコンバータのタービントルク算出装置、車両の駆動トルク制御装置 | |
| JP3225068B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH11325232A (ja) | 自動変速機のクラッチ油圧の制御装置と制御方法 | |
| JP3312918B2 (ja) | エンジン及び自動変速機の制御装置 | |
| JPH0475420B2 (ja) | ||
| JPH08290729A (ja) | パワ−トレイン制御装置 | |
| US7920948B2 (en) | Assumption torque setting device, automatic transmission controller, and method for learning internal combustion engine delay model | |
| JP3589970B2 (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JPH0467058B2 (ja) | ||
| JPH10184871A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| JPH092106A (ja) | パワ−トレイン制御装置およびそのシステム | |
| JP3446494B2 (ja) | 変速制御装置及び変速制御方法 | |
| JP2581303Y2 (ja) | 自動変速機の変速時ライン圧学習制御装置 | |
| JP2682177B2 (ja) | 自動変速機の作動油圧制御装置 | |
| JPH0826002A (ja) | 変速過渡時制御方式 |