JPH08282340A - 建設機械におけるニュートラライザ装置 - Google Patents
建設機械におけるニュートラライザ装置Info
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- JPH08282340A JPH08282340A JP11366495A JP11366495A JPH08282340A JP H08282340 A JPH08282340 A JP H08282340A JP 11366495 A JP11366495 A JP 11366495A JP 11366495 A JP11366495 A JP 11366495A JP H08282340 A JPH08282340 A JP H08282340A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行用動力伝達系に、ブレーキ操作に基づい
てクラッチを動力断状態にするニュートラライザ装置を
設けてなる建設機械において、急傾斜地でペダル踏み込
みをしたときに、ブレーキの制動力が不足する状態でク
ラッチが断状態となって機体がズリ落ちることが予想さ
れ、これをなくすようにする。 【構成】 機体の傾斜角度を検知する傾斜角検知センサ
２７と、ブレーキの制動力を検知するためのブレーキ油
路の圧力検知センサ２８とを設け、機体傾斜角から機体
を停止状態に維持できるものとして設定される設定制動
力と前記ブレーキの検知制動力とを比較し、検知制動力
の方が大きくなった場合にクラッチを動力断状態にする
ようにした。
てクラッチを動力断状態にするニュートラライザ装置を
設けてなる建設機械において、急傾斜地でペダル踏み込
みをしたときに、ブレーキの制動力が不足する状態でク
ラッチが断状態となって機体がズリ落ちることが予想さ
れ、これをなくすようにする。 【構成】 機体の傾斜角度を検知する傾斜角検知センサ
２７と、ブレーキの制動力を検知するためのブレーキ油
路の圧力検知センサ２８とを設け、機体傾斜角から機体
を停止状態に維持できるものとして設定される設定制動
力と前記ブレーキの検知制動力とを比較し、検知制動力
の方が大きくなった場合にクラッチを動力断状態にする
ようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタショベル、ブ
ルドーザ、ホイールローダ等の建設機械におけるニュー
トラライザ装置に関するものである。
ルドーザ、ホイールローダ等の建設機械におけるニュー
トラライザ装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術及び発明が解決しようとする課題】一般に、
この種建設機械を用いて作業する場合に、走行停止状態
で掘削、積込等の作業を行うことがあるが、この様なと
き、走行側を無負荷状態にして、建設機械の有する馬力
を作業側に有効に活用することが、作業効率の向上や低
燃費化を計るうえで要求される。
この種建設機械を用いて作業する場合に、走行停止状態
で掘削、積込等の作業を行うことがあるが、この様なと
き、走行側を無負荷状態にして、建設機械の有する馬力
を作業側に有効に活用することが、作業効率の向上や低
燃費化を計るうえで要求される。
【０００３】そこで従来、走行機体を停止させるべくブ
レーキ用操作具を操作したとき、該ブレーキ用操作具が
予め設定される操作量だけ操作されたことをリミットス
イッチ等の検知器で検知し、該検知に基づいて走行用動
力伝達系に設けられたクラッチを動力断状態にして走行
側を無負荷状態にするように構成した所謂ニュートララ
イザ装置を設けたものが知られている。
レーキ用操作具を操作したとき、該ブレーキ用操作具が
予め設定される操作量だけ操作されたことをリミットス
イッチ等の検知器で検知し、該検知に基づいて走行用動
力伝達系に設けられたクラッチを動力断状態にして走行
側を無負荷状態にするように構成した所謂ニュートララ
イザ装置を設けたものが知られている。
【０００４】ところで、走行機体を停止状態に維持させ
るのに必要な制動力は、路面の状態等によって変化する
が、特に、急傾斜地の場合には大きな制動力を必要とす
る。しかるに、前記従来のものは、ブレーキ用操作具の
操作量が予め設定される操作量となったことに基づいて
クラッチを動力断状態とするものであるため、急傾斜地
で停止するような場合に、ブレーキの制動力が未だ充分
でないうちにクラッチが断状態となってしまうことがあ
り、このとき機体がズリ落ちてしまうことが考えられ
る。
るのに必要な制動力は、路面の状態等によって変化する
が、特に、急傾斜地の場合には大きな制動力を必要とす
る。しかるに、前記従来のものは、ブレーキ用操作具の
操作量が予め設定される操作量となったことに基づいて
クラッチを動力断状態とするものであるため、急傾斜地
で停止するような場合に、ブレーキの制動力が未だ充分
でないうちにクラッチが断状態となってしまうことがあ
り、このとき機体がズリ落ちてしまうことが考えられ
る。
【０００５】これに対処するため、急傾斜地で作業する
ような場合には前記ニュートラライザ装置が作動しない
ようスイッチ等で切換えることが提唱される。しかしな
がら、ニュートラライザ装置を作動させるべきか否かの
判断は、オペレータの感と経験に頼っているのが実情で
あって、正確な判断をするには相当の熟練を要するう
え、スイッチ操作のし忘れや復帰忘れがあって作業性に
劣るという問題もある。
ような場合には前記ニュートラライザ装置が作動しない
ようスイッチ等で切換えることが提唱される。しかしな
がら、ニュートラライザ装置を作動させるべきか否かの
判断は、オペレータの感と経験に頼っているのが実情で
あって、正確な判断をするには相当の熟練を要するう
え、スイッチ操作のし忘れや復帰忘れがあって作業性に
劣るという問題もある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の如き実
情に鑑みこれらの欠点を一掃することができる建設機械
におけるニュートラライザ装置を提供することを目的と
して創案されたものであって、建設機械に、ブレーキ用
操作具の操作に基づいて走行用動力伝達系に設けられる
クラッチを動力断状態にするためのニュートラライザ装
置を備えるにあたり、機体の傾斜角度を検知する傾斜角
検知手段と、ブレーキの制動力検知をする制動力検知手
段と、これら検知手段が接続される制御部とを設けると
共に、該制御部には、前記検知された機体傾斜角状態で
機体の自重を受けた自然移動を少なくとも制動するに必
要なものとして設定される設定制動力と前記制動力検知
手段の検知制動力とを比較する比較手段と、検知制動力
が設定制動力より大きいと比較手段が判断したことに伴
いニュートラライザ装置を作動状態にするためのニュー
トラライザ作動手段とが設けられていることを特徴とす
るものである。
情に鑑みこれらの欠点を一掃することができる建設機械
におけるニュートラライザ装置を提供することを目的と
して創案されたものであって、建設機械に、ブレーキ用
操作具の操作に基づいて走行用動力伝達系に設けられる
クラッチを動力断状態にするためのニュートラライザ装
置を備えるにあたり、機体の傾斜角度を検知する傾斜角
検知手段と、ブレーキの制動力検知をする制動力検知手
段と、これら検知手段が接続される制御部とを設けると
共に、該制御部には、前記検知された機体傾斜角状態で
機体の自重を受けた自然移動を少なくとも制動するに必
要なものとして設定される設定制動力と前記制動力検知
手段の検知制動力とを比較する比較手段と、検知制動力
が設定制動力より大きいと比較手段が判断したことに伴
いニュートラライザ装置を作動状態にするためのニュー
トラライザ作動手段とが設けられていることを特徴とす
るものである。
【０００７】そして本発明は、この構成によって、機体
を走行停止状態に維持するのに必要な制動力が確保され
てからクラッチを動力断状態にするようにしたものであ
る。
を走行停止状態に維持するのに必要な制動力が確保され
てからクラッチを動力断状態にするようにしたものであ
る。
【０００８】
【実施例】次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１はホイールローダであって、該
ホイールローダ１は、前後輪２、２ａを備えた走行機体
３、該走行機体３の上部に設けられる運転席部４、走行
機体３の前部に装備される作業装置５等の各部から構成
されており、さらに前記作業装置５は、基端部が走行機
体３の前部フレーム３ａに上下揺動自在に支持されるリ
フトアーム６、該リフトアーム６の先端部に前後傾動自
在に支持されるバケット７、リフトアーム６の中間部と
バケット７とを連結する屈曲自在なリンク部材８、リフ
トアーム６の上下揺動を行うべく伸縮作動するリフトシ
リンダ９、バケット７の前後傾動を行うべく伸縮作動す
るバケットシリンダ１０等の各部材から構成されている
等の基本的構成は従来通りである。
する。図１において、１はホイールローダであって、該
ホイールローダ１は、前後輪２、２ａを備えた走行機体
３、該走行機体３の上部に設けられる運転席部４、走行
機体３の前部に装備される作業装置５等の各部から構成
されており、さらに前記作業装置５は、基端部が走行機
体３の前部フレーム３ａに上下揺動自在に支持されるリ
フトアーム６、該リフトアーム６の先端部に前後傾動自
在に支持されるバケット７、リフトアーム６の中間部と
バケット７とを連結する屈曲自在なリンク部材８、リフ
トアーム６の上下揺動を行うべく伸縮作動するリフトシ
リンダ９、バケット７の前後傾動を行うべく伸縮作動す
るバケットシリンダ１０等の各部材から構成されている
等の基本的構成は従来通りである。
【０００９】１１は前記走行機体３に搭載されるエンジ
ンであって、該エンジン１１の動力は、フライホイール
１２からトルクコンバータ１３、クラッチ１４、トラン
スミッション１５、ドライブシャフト１６、差動装置お
よびブレーキ装置（何れも図示せず）付きのファイナル
ドライブ１７を経て前後輪２、２ａに伝達される一方、
前記リフトシリンダ９やバケットシリンダ１０等を伸縮
作動させるための油圧ポンプ１８の駆動等に使用される
構成となっている。
ンであって、該エンジン１１の動力は、フライホイール
１２からトルクコンバータ１３、クラッチ１４、トラン
スミッション１５、ドライブシャフト１６、差動装置お
よびブレーキ装置（何れも図示せず）付きのファイナル
ドライブ１７を経て前後輪２、２ａに伝達される一方、
前記リフトシリンダ９やバケットシリンダ１０等を伸縮
作動させるための油圧ポンプ１８の駆動等に使用される
構成となっている。
【００１０】また、１９は前記クラッチ１４を断続せし
めるためのクラッチ用アクチュエータ（例えば電気ソレ
ノイド）であって、該クラッチ用アクチュエータ１９の
電源回路Ａには、後述する切換えスイッチ２０が接続さ
れている。ここで、クラッチ用アクチュエータ１９は、
非通電状態ではクラッチ１４を動力続状態とし、通電状
態ではクラッチ１４を動力断状態とするように設定され
ている。
めるためのクラッチ用アクチュエータ（例えば電気ソレ
ノイド）であって、該クラッチ用アクチュエータ１９の
電源回路Ａには、後述する切換えスイッチ２０が接続さ
れている。ここで、クラッチ用アクチュエータ１９は、
非通電状態ではクラッチ１４を動力続状態とし、通電状
態ではクラッチ１４を動力断状態とするように設定され
ている。
【００１１】一方、前記運転席部４には、ステアリング
ホイール２１、左右のブレーキペダル２２、２３、アク
セルペダル２４、変速レバー２５、バケット操作用レバ
ー２６等の各種操作具が配設されているが、前記左右の
ブレーキペダル２２、２３のうち左側のブレーキペダル
２２が、本発明のブレーキ用操作具に相当している。つ
まり、前記左側ブレーキペダル（以下、単に「ブレーキ
ペダル」とのみ称する）２２を踏み込むことに伴い前記
ブレーキ装置が制動作動することになるが、該ブレーキ
装置は、ブレーキペダル２２の踏み込み量が増加するこ
とに伴うブレーキ油路の油圧増加により制動力が例えば
比例的に増大するように設定される汎用のものが採用さ
れている。
ホイール２１、左右のブレーキペダル２２、２３、アク
セルペダル２４、変速レバー２５、バケット操作用レバ
ー２６等の各種操作具が配設されているが、前記左右の
ブレーキペダル２２、２３のうち左側のブレーキペダル
２２が、本発明のブレーキ用操作具に相当している。つ
まり、前記左側ブレーキペダル（以下、単に「ブレーキ
ペダル」とのみ称する）２２を踏み込むことに伴い前記
ブレーキ装置が制動作動することになるが、該ブレーキ
装置は、ブレーキペダル２２の踏み込み量が増加するこ
とに伴うブレーキ油路の油圧増加により制動力が例えば
比例的に増大するように設定される汎用のものが採用さ
れている。
【００１２】さらに、２７は走行機体３の水平面に対す
る傾斜角度（機体傾斜角）ｉを検知すべく走行機体３に
取付けられる傾斜角検知センサ、２８はブレーキ作動油
の圧力Ｐを検知すべくブレーキ油路に設けられる圧力検
知センサであって、これら検知センサ２７、２８の検知
信号は、後述する制御部２９に入力されるように構成さ
れている。尚、本実施例では、ブレーキ装置の制動力Ｆ
は、前述したようにブレーキ油路の圧力検知センサ２８
で検知される検知圧力Ｐと比例関係に設定されている。
る傾斜角度（機体傾斜角）ｉを検知すべく走行機体３に
取付けられる傾斜角検知センサ、２８はブレーキ作動油
の圧力Ｐを検知すべくブレーキ油路に設けられる圧力検
知センサであって、これら検知センサ２７、２８の検知
信号は、後述する制御部２９に入力されるように構成さ
れている。尚、本実施例では、ブレーキ装置の制動力Ｆ
は、前述したようにブレーキ油路の圧力検知センサ２８
で検知される検知圧力Ｐと比例関係に設定されている。
【００１３】扨、前記制御部２９は、マイクロコンピュ
ータ等から構成されるものであるが、前記傾斜角検知セ
ンサ２７、圧力検知センサ２８から入力した信号に基づ
いて、前記クラッチ用アクチュエータ１９の電源回路Ａ
中の切換えスイッチ２０に開閉切換え指令を出力するよ
うになっている。
ータ等から構成されるものであるが、前記傾斜角検知セ
ンサ２７、圧力検知センサ２８から入力した信号に基づ
いて、前記クラッチ用アクチュエータ１９の電源回路Ａ
中の切換えスイッチ２０に開閉切換え指令を出力するよ
うになっている。
【００１４】つまり、制御部２９における制御手順を、
図５に示すフローチャート図に基づいて説明すると、シ
ステムスタートして初期設定がなされた状態で、制御部
２９は、傾斜角検知センサ２７から入力される機体傾斜
角ｉに基づき、該機体傾斜角状態で走行機体３が自重を
受けて自然移動するのを少なくとも制動させるのに必要
な力として設定されるブレーキ作動油の設定圧力Ｐｓを
算出する。続けて制御部２９では、圧力検知センサ２８
から入力されるブレーキ作動油の検知圧力Ｐと、前記設
定圧力Ｐｓとを比較し、検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓ
よりも大きいか等しい（Ｐ≧Ｐｓ）と判断された場合
に、前記切換えスイッチ２０に対して閉成指令を出力す
る。これによって、前記クラッチ用アクチュエータ１９
の電源回路Ａが閉成してクラッチ用アクチュエータ１９
に通電され、クラッチ１４が動力断状態となるように構
成されている。
図５に示すフローチャート図に基づいて説明すると、シ
ステムスタートして初期設定がなされた状態で、制御部
２９は、傾斜角検知センサ２７から入力される機体傾斜
角ｉに基づき、該機体傾斜角状態で走行機体３が自重を
受けて自然移動するのを少なくとも制動させるのに必要
な力として設定されるブレーキ作動油の設定圧力Ｐｓを
算出する。続けて制御部２９では、圧力検知センサ２８
から入力されるブレーキ作動油の検知圧力Ｐと、前記設
定圧力Ｐｓとを比較し、検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓ
よりも大きいか等しい（Ｐ≧Ｐｓ）と判断された場合
に、前記切換えスイッチ２０に対して閉成指令を出力す
る。これによって、前記クラッチ用アクチュエータ１９
の電源回路Ａが閉成してクラッチ用アクチュエータ１９
に通電され、クラッチ１４が動力断状態となるように構
成されている。
【００１５】一方、前記検知圧力Ｐと設定圧力Ｐｓとの
比較で、検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓよりも小さい
（Ｐ＜Ｐｓ）と判断された場合には、制御部２９は、前
記切換えスイッチ２０に対して開成指令を出力する。こ
の状態では、前記クラッチ用アクチュエータ１９の電源
回路Ａは開成していてクラッチ用アクチュエータ１９に
は通電されず、クラッチ１４は動力続状態となってい
る。そして、オペレータがブレーキペタル２２をさらに
踏み込んで、検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓよりも大き
いか等しくなったときに、クラッチ用アクチュエータ１
９に通電されてクラッチ１４が断状態となるように構成
されている。ところで、平坦地では走行機体３がズリ落
ちるということはないため、理論的には停止状態を維持
するための制動力が不要になる。しかしながら走行機体
３の安定的な停止状態維持のためには幾ばくかの制動力
が働く状態になったときクラッチ１４が動力断状態とな
る設定にすることが好ましく、そこで本実施例では、図
６に示すように平坦地（傾斜角度零）から予め設定され
る緩傾斜状態までの範囲は、設定圧力Ｐｓが予め設定さ
れる最低設定値Ｐｍｉｎとなるように配慮されている。
比較で、検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓよりも小さい
（Ｐ＜Ｐｓ）と判断された場合には、制御部２９は、前
記切換えスイッチ２０に対して開成指令を出力する。こ
の状態では、前記クラッチ用アクチュエータ１９の電源
回路Ａは開成していてクラッチ用アクチュエータ１９に
は通電されず、クラッチ１４は動力続状態となってい
る。そして、オペレータがブレーキペタル２２をさらに
踏み込んで、検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓよりも大き
いか等しくなったときに、クラッチ用アクチュエータ１
９に通電されてクラッチ１４が断状態となるように構成
されている。ところで、平坦地では走行機体３がズリ落
ちるということはないため、理論的には停止状態を維持
するための制動力が不要になる。しかしながら走行機体
３の安定的な停止状態維持のためには幾ばくかの制動力
が働く状態になったときクラッチ１４が動力断状態とな
る設定にすることが好ましく、そこで本実施例では、図
６に示すように平坦地（傾斜角度零）から予め設定され
る緩傾斜状態までの範囲は、設定圧力Ｐｓが予め設定さ
れる最低設定値Ｐｍｉｎとなるように配慮されている。
【００１６】叙述の如く構成された本発明の実施例にお
いて、前述したように、制御部２９では、検知された機
体傾斜角ｉに基づいて、走行機体３が自重を受けて自然
移動するのを少なくとも制動させるのに必要な力として
設定されるブレーキ作動油の設定圧力Ｐｓを算出すると
共に、該設定圧力Ｐｓとブレーキ作動油の検知圧力Ｐと
を比較し、そして検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓよりも
大きいか等しい（Ｐ≧Ｐｓ）と判断されたときのみ、切
換えスイッチ２０に対し閉成指令を出力してクラッチ１
４を動力断状態とすることになる。
いて、前述したように、制御部２９では、検知された機
体傾斜角ｉに基づいて、走行機体３が自重を受けて自然
移動するのを少なくとも制動させるのに必要な力として
設定されるブレーキ作動油の設定圧力Ｐｓを算出すると
共に、該設定圧力Ｐｓとブレーキ作動油の検知圧力Ｐと
を比較し、そして検知圧力Ｐの方が設定圧力Ｐｓよりも
大きいか等しい（Ｐ≧Ｐｓ）と判断されたときのみ、切
換えスイッチ２０に対し閉成指令を出力してクラッチ１
４を動力断状態とすることになる。
【００１７】この様に、本発明が実施されたものにおい
ては、検知圧力Ｐの方が走行機体３を停止状態に維持さ
せるのに必要とされる設定圧力Ｐｓよりも大きいか等し
くなってから、つまりオペレータが走行機体３を停止状
態に維持させるのに必要な制動力が確保されるまでブレ
ーキペダル２２を踏込み込んでから、クラッチ１４を動
力断状態とするニュートラライザ装置が作動することに
なって、急傾斜地で停止させるような場合に、ブレーキ
の制動力が充分でないうちにクラッチ１４が断状態とな
ってしまうことがなく、機体がズリ落ちてしまうような
不具合の発生を回避できる。
ては、検知圧力Ｐの方が走行機体３を停止状態に維持さ
せるのに必要とされる設定圧力Ｐｓよりも大きいか等し
くなってから、つまりオペレータが走行機体３を停止状
態に維持させるのに必要な制動力が確保されるまでブレ
ーキペダル２２を踏込み込んでから、クラッチ１４を動
力断状態とするニュートラライザ装置が作動することに
なって、急傾斜地で停止させるような場合に、ブレーキ
の制動力が充分でないうちにクラッチ１４が断状態とな
ってしまうことがなく、機体がズリ落ちてしまうような
不具合の発生を回避できる。
【００１８】しかもこのものにおいて、前記ニュートラ
ライザ装置を作動させるか否かの判断は制御部２９で行
われて自動的に作動することになるため、オペレータが
判断をしてスイッチ操作で作動−非作動を切換えるもの
のように、オペレータの相当の熟練を要したり、スイッ
チ操作のし忘れや復帰忘れが生じることがなく、作業性
が向上する。
ライザ装置を作動させるか否かの判断は制御部２９で行
われて自動的に作動することになるため、オペレータが
判断をしてスイッチ操作で作動−非作動を切換えるもの
のように、オペレータの相当の熟練を要したり、スイッ
チ操作のし忘れや復帰忘れが生じることがなく、作業性
が向上する。
【００１９】尚、走行機体３を停止状態に維持するため
の制動力は機体重量によって異なるため、本発明を実施
するにあたり、バケット７に積み込まれた荷物の重量を
考慮して制動力を決定することが望ましい。そこで、例
えば、バケット７に最大量の荷物が積み込まれていると
想定し、その積載量を車両重量に加算して前記設定圧力
Ｐｓを算出するようにすることができ、またさらには、
リフトシリンダ９の圧油油路の圧力を検知する等してバ
ケット７に積込まれた荷物の重量を測定し、該測定され
た積載量を車両重量に加算したものに基づいて設定圧力
Ｐｓを補正するようにしても良く、この様にすること
で、傾斜地においてより好ましい状態でニュートラライ
ザ装置の作動を行わしめることができる。
の制動力は機体重量によって異なるため、本発明を実施
するにあたり、バケット７に積み込まれた荷物の重量を
考慮して制動力を決定することが望ましい。そこで、例
えば、バケット７に最大量の荷物が積み込まれていると
想定し、その積載量を車両重量に加算して前記設定圧力
Ｐｓを算出するようにすることができ、またさらには、
リフトシリンダ９の圧油油路の圧力を検知する等してバ
ケット７に積込まれた荷物の重量を測定し、該測定され
た積載量を車両重量に加算したものに基づいて設定圧力
Ｐｓを補正するようにしても良く、この様にすること
で、傾斜地においてより好ましい状態でニュートラライ
ザ装置の作動を行わしめることができる。
【００２０】
【作用効果】以上要するに、本発明は叙述の如く構成さ
れたものであるから、制動力検知手段によって検知され
た検知制動力の方が、検知された機体傾斜角状態での機
体の自重を受けた自然移動を少なくとも制動するに必要
なものとして設定される設定制動力よりも大きい場合に
のみ、クラッチを動力断状態とするニュートラライザ装
置が作動することになる。この結果、ブレーキの制動力
が充分でないうちにクラッチが動力断状態となってしま
うことがなく、急傾斜地で停止させるような場合であっ
ても、機体がズリ落ちてしまうような不具合の発生を回
避できる。しかも、前記ニュートラライザ装置を作動さ
せるか否かの判断は制御部で行われて自動的に作動する
ことになるため、オペレータが判断をしてスイッチ操作
で作動−非作動を切換えるもののように、オペレータの
相当の熟練を要したり、スイッチ操作のし忘れや復帰忘
れが生じることがなく、作業性が向上する。
れたものであるから、制動力検知手段によって検知され
た検知制動力の方が、検知された機体傾斜角状態での機
体の自重を受けた自然移動を少なくとも制動するに必要
なものとして設定される設定制動力よりも大きい場合に
のみ、クラッチを動力断状態とするニュートラライザ装
置が作動することになる。この結果、ブレーキの制動力
が充分でないうちにクラッチが動力断状態となってしま
うことがなく、急傾斜地で停止させるような場合であっ
ても、機体がズリ落ちてしまうような不具合の発生を回
避できる。しかも、前記ニュートラライザ装置を作動さ
せるか否かの判断は制御部で行われて自動的に作動する
ことになるため、オペレータが判断をしてスイッチ操作
で作動−非作動を切換えるもののように、オペレータの
相当の熟練を要したり、スイッチ操作のし忘れや復帰忘
れが生じることがなく、作業性が向上する。
【図１】ホイールローダの側面図である。
【図２】運転席部の一部平面図である。
【図３】動力伝達系を示すブロック図である。
【図４】制御部への入出力を示すブロック図である。
【図５】ニュートラライザシステムを示すフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図６】機体傾斜角と設定圧力との関係を示すグラフ図
である。
である。
１４ クラッチ １９ クラッチ用アクチュエータ ２０ 切換えスイッチ ２２ ブレーキペダル ２７ 傾斜角検知センサ ２８ 圧力検知センサ ２９ 制御部
Claims (4)
- 【請求項１】 建設機械に、ブレーキ用操作具の操作に
基づいて走行用動力伝達系に設けられるクラッチを動力
断状態にするためのニュートラライザ装置を備えるにあ
たり、機体の傾斜角度を検知する傾斜角検知手段と、ブ
レーキの制動力検知をする制動力検知手段と、これら検
知手段が接続される制御部とを設けると共に、該制御部
には、前記検知された機体傾斜角状態で機体の自重を受
けた自然移動を少なくとも制動するに必要なものとして
設定される設定制動力と前記制動力検知手段の検知制動
力とを比較する比較手段と、検知制動力が設定制動力よ
り大きいと比較手段が判断したことに伴いニュートララ
イザ装置を作動状態にするためのニュートラライザ作動
手段とが設けられていることを特徴とする建設機械にお
けるニュートラライザ装置。 - 【請求項２】 請求項１において、設定制動力は、平坦
地から予め設定される緩傾斜状態までの範囲では、機体
を安定停止させるべく予め設定される最低設定値に設定
されていることを特徴とする建設機械におけるニュート
ラライザ装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、設定制動力
は、積込荷物の重量を見込んで設定されてることを特徴
とする建設機械におけるニュートラライザ装置。 - 【請求項４】 請求項１、２または３において、制御部
に、積込荷物の重量計測をする荷物重量計測手段を接続
すると共に、制御部には、該積込荷物の重量計測値に基
づいて設定制動力を補正する補正手段が設けられている
ことを特徴とする建設機械におけるニュートラライザ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11366495A JPH08282340A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 建設機械におけるニュートラライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11366495A JPH08282340A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 建設機械におけるニュートラライザ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282340A true JPH08282340A (ja) | 1996-10-29 |
Family
ID=14618037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11366495A Pending JPH08282340A (ja) | 1995-04-14 | 1995-04-14 | 建設機械におけるニュートラライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08282340A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005299732A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両のクラッチ制御装置 |
-
1995
- 1995-04-14 JP JP11366495A patent/JPH08282340A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005299732A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業車両のクラッチ制御装置 |
| JP4589649B2 (ja) * | 2004-04-07 | 2010-12-01 | 日立建機株式会社 | ホイールローダのクラッチ制御装置およびホイールローダ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001129 |