JPH08268351A - 連結車両のカプラ機構 - Google Patents
連結車両のカプラ機構Info
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- JPH08268351A JPH08268351A JP7071191A JP7119195A JPH08268351A JP H08268351 A JPH08268351 A JP H08268351A JP 7071191 A JP7071191 A JP 7071191A JP 7119195 A JP7119195 A JP 7119195A JP H08268351 A JPH08268351 A JP H08268351A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】トラクタ前部が持ち上がるというしゃくり現象
やトラクタ前部が沈むダイブ現象を少なくして、運転操
作性や乗心地性の向上を図ることを目的とする。 【構成】トレーラ２のキングピン４との結合部を有する
カプラ１０のベース部１０Ａ下面に、ブラケット部１１
を設け、トラクタ１の車体フレーム１Ａ内側部に、軸受
ブラケット１２を固定取付し、ブラケット部１１と軸受
ブラケット１２とを、トラクタ１の水平横方向に延びる
支軸としてのピン１４を介して相互に前後方向に回動自
由に連結する。従って、トラクタ１とトレーラ２間の実
質的な結合部となるピン１４の中心が、トラクタ１の車
体フレーム１Ａに位置する重心Ｇ位置と略一致するた
め、トラクタ１の発進や制動に伴って発生するピッチン
グモーメントを減少させるようにした。
やトラクタ前部が沈むダイブ現象を少なくして、運転操
作性や乗心地性の向上を図ることを目的とする。 【構成】トレーラ２のキングピン４との結合部を有する
カプラ１０のベース部１０Ａ下面に、ブラケット部１１
を設け、トラクタ１の車体フレーム１Ａ内側部に、軸受
ブラケット１２を固定取付し、ブラケット部１１と軸受
ブラケット１２とを、トラクタ１の水平横方向に延びる
支軸としてのピン１４を介して相互に前後方向に回動自
由に連結する。従って、トラクタ１とトレーラ２間の実
質的な結合部となるピン１４の中心が、トラクタ１の車
体フレーム１Ａに位置する重心Ｇ位置と略一致するた
め、トラクタ１の発進や制動に伴って発生するピッチン
グモーメントを減少させるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、連結車両、即ち、トラ
クタとトレーラとを連結するカプラ機構に関し、特に、
トラクタの運転操作性や乗心地の向上を図る技術に関す
る。
クタとトレーラとを連結するカプラ機構に関し、特に、
トラクタの運転操作性や乗心地の向上を図る技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレーラ方式として、図６に示す
ようなセミトレーラ方式が知られている。上記セミトレ
ーラ方式におけるトラクタ１は、トレーラ２を牽引する
完全な専用車であり、第５輪と呼ばれるカプラ３，ブレ
ーキ系統の連結器（ジャンパホース），電気系統の連結
器（ジャンパケーブル）を装備している。一般に、後車
軸のみのトレーラ２を牽引するため、トレーラ２前部の
支持力と牽引力を受け持つ。
ようなセミトレーラ方式が知られている。上記セミトレ
ーラ方式におけるトラクタ１は、トレーラ２を牽引する
完全な専用車であり、第５輪と呼ばれるカプラ３，ブレ
ーキ系統の連結器（ジャンパホース），電気系統の連結
器（ジャンパケーブル）を装備している。一般に、後車
軸のみのトレーラ２を牽引するため、トレーラ２前部の
支持力と牽引力を受け持つ。
【０００３】トレーラ２は後車軸のみを持つ車両であ
り、連結時にはその荷重の一部はトラクタ１に支持させ
る。従って、トラクタ１の後軸に力が加わるため、トラ
クタ１の牽引力（駆動力）が有効に発揮される。ここ
で、前記カプラ３は、その上面を形成するカプラベース
（サドル）３Ａでトレーラ２を支持し、サドル３Ａ中央
下部に装着された図示しないジョー機構でトレーラ２の
キングピン４と結合し、牽引力，制動力等を伝達する機
能を有するものであり、前記サドル３Ａは、横方向に延
びる支軸６によりトラクタ１の車体フレーム１Ａ上部に
固定された支持部５に前後方向に揺動自由に支承される
（実開平５−２４４８７号公報及び実開昭６２−１４６
６８６号公報参照）。
り、連結時にはその荷重の一部はトラクタ１に支持させ
る。従って、トラクタ１の後軸に力が加わるため、トラ
クタ１の牽引力（駆動力）が有効に発揮される。ここ
で、前記カプラ３は、その上面を形成するカプラベース
（サドル）３Ａでトレーラ２を支持し、サドル３Ａ中央
下部に装着された図示しないジョー機構でトレーラ２の
キングピン４と結合し、牽引力，制動力等を伝達する機
能を有するものであり、前記サドル３Ａは、横方向に延
びる支軸６によりトラクタ１の車体フレーム１Ａ上部に
固定された支持部５に前後方向に揺動自由に支承される
（実開平５−２４４８７号公報及び実開昭６２−１４６
６８６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のカプ
ラ３は、トラクタ１とトレーラ２間の実質的な結合部と
なる支軸６の中心が、カプラ３位置より前方のトラクタ
１の車体フレーム１Ａに位置する重心Ｇよりも高い位置
にある。従って、トラクタ１の発進や制動に伴うトレー
ラ２の前後慣性力が、この支軸６を介してトラクタ１に
作用するため、トラクタ１前部が持ち上がるというしゃ
くり現象やトラクタ１前部が沈むダイブ現象が大きく、
運転操作性や乗心地性に劣ると言う問題点がある。
ラ３は、トラクタ１とトレーラ２間の実質的な結合部と
なる支軸６の中心が、カプラ３位置より前方のトラクタ
１の車体フレーム１Ａに位置する重心Ｇよりも高い位置
にある。従って、トラクタ１の発進や制動に伴うトレー
ラ２の前後慣性力が、この支軸６を介してトラクタ１に
作用するため、トラクタ１前部が持ち上がるというしゃ
くり現象やトラクタ１前部が沈むダイブ現象が大きく、
運転操作性や乗心地性に劣ると言う問題点がある。
【０００５】図６において、黒矢印は、発進時のトレー
ラ２の慣性力と、トラクタ１の動きを示し、白矢印は、
制動時のトレーラ２の慣性力と、トラクタ１の動きを示
している。本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、
トラクタとトレーラ間の実質的な結合部となる支軸の中
心を、トラクタの重心位置と略一致させることにより、
トラクタ前部が持ち上がるというしゃくり現象やトラク
タ前部が沈むダイブ現象を少なくして、運転操作性や乗
心地性の向上を図ることを目的とする。
ラ２の慣性力と、トラクタ１の動きを示し、白矢印は、
制動時のトレーラ２の慣性力と、トラクタ１の動きを示
している。本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、
トラクタとトレーラ間の実質的な結合部となる支軸の中
心を、トラクタの重心位置と略一致させることにより、
トラクタ前部が持ち上がるというしゃくり現象やトラク
タ前部が沈むダイブ現象を少なくして、運転操作性や乗
心地性の向上を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、トラクタに備えたカプラによりトレーラを連
結する構成の連結車両において、前記トレーラのキング
ピンとの結合部を有するカプラのベース部下面に、下方
に延びるブラケット部を設けると共に、前記トラクタの
車体フレーム内側部に、軸受部を設け、前記ブラケット
部と軸受部とを車両の水平横方向に延びる支軸を介して
相互に前後方向に回動自由に連結し、前記ブラケット
部、軸受部及び支軸の組付体を、車両の両側に夫々設
け、前記トラクタとトレーラ間の実質的な結合部となる
支軸の中心を、トラクタの車体フレームに位置する重心
位置と略一致させるようにした。
の発明は、トラクタに備えたカプラによりトレーラを連
結する構成の連結車両において、前記トレーラのキング
ピンとの結合部を有するカプラのベース部下面に、下方
に延びるブラケット部を設けると共に、前記トラクタの
車体フレーム内側部に、軸受部を設け、前記ブラケット
部と軸受部とを車両の水平横方向に延びる支軸を介して
相互に前後方向に回動自由に連結し、前記ブラケット
部、軸受部及び支軸の組付体を、車両の両側に夫々設
け、前記トラクタとトレーラ間の実質的な結合部となる
支軸の中心を、トラクタの車体フレームに位置する重心
位置と略一致させるようにした。
【０００７】請求項２記載の発明は、トラクタに備えた
カプラによりトレーラを連結する構成の連結車両におい
て、前記トレーラのキングピンとの結合部を有するカプ
ラのベース部下面に、下方に延びるブラケット部を設け
ると共に、前記トラクタの車体フレーム上部に上方に延
びる第１の軸受部を設け、前記カプラ側ブラケット部
と、第１の軸受部に装着された弾性体からなるブッシュ
と、軸支持部とを、車両の水平横方向に延びる第１の支
軸を介して相互に前後方向に回動自由に連結する一方、
前記車体フレームの側壁部の前記第１の支軸より前方若
しくは後方部位と、第２の軸受部に装着された弾性体か
らなるブッシュとを、車両の水平横方向に延びる第２の
支軸を介して相互に前後方向に回動自由に連結し、前記
軸支持部と第２の軸受部とを斜め方向に延びるコントロ
ールロッドを介して連結し、前記ブラケット部、軸支持
部、第１の軸受部、第１の支軸、第２の軸受部、第２の
支軸及びコントロールロッドの組付体を、車両の両側に
夫々設けるようにした。
カプラによりトレーラを連結する構成の連結車両におい
て、前記トレーラのキングピンとの結合部を有するカプ
ラのベース部下面に、下方に延びるブラケット部を設け
ると共に、前記トラクタの車体フレーム上部に上方に延
びる第１の軸受部を設け、前記カプラ側ブラケット部
と、第１の軸受部に装着された弾性体からなるブッシュ
と、軸支持部とを、車両の水平横方向に延びる第１の支
軸を介して相互に前後方向に回動自由に連結する一方、
前記車体フレームの側壁部の前記第１の支軸より前方若
しくは後方部位と、第２の軸受部に装着された弾性体か
らなるブッシュとを、車両の水平横方向に延びる第２の
支軸を介して相互に前後方向に回動自由に連結し、前記
軸支持部と第２の軸受部とを斜め方向に延びるコントロ
ールロッドを介して連結し、前記ブラケット部、軸支持
部、第１の軸受部、第１の支軸、第２の軸受部、第２の
支軸及びコントロールロッドの組付体を、車両の両側に
夫々設けるようにした。
【０００８】
【作用】請求項１記載の発明において、トラクタとトレ
ーラ間の実質的な結合部となる支軸の中心が、トラクタ
の車体フレームに位置する重心位置と略一致するため、
トラクタの発進や制動に伴って、トラクタに作用するト
レーラの前後慣性力は従来の場合とは変わらないもの
の、発生するピッチングモーメントとしては小さくなる
ため、トラクタ前部が持ち上がるというしゃくり現象や
トラクタ前部が沈むダイブ現象が低減され、運転操作性
や乗心地性の向上を図ることができる。
ーラ間の実質的な結合部となる支軸の中心が、トラクタ
の車体フレームに位置する重心位置と略一致するため、
トラクタの発進や制動に伴って、トラクタに作用するト
レーラの前後慣性力は従来の場合とは変わらないもの
の、発生するピッチングモーメントとしては小さくなる
ため、トラクタ前部が持ち上がるというしゃくり現象や
トラクタ前部が沈むダイブ現象が低減され、運転操作性
や乗心地性の向上を図ることができる。
【０００９】請求項２記載の発明において、トラクタの
発進や制動に伴って、トラクタに作用するトレーラの前
後慣性力は、コントロールロッドを介して、車体フレー
ムの第２の支軸を介して車体フレームの高さ方向中央部
からトラクタに作用する。かかる作用点は、トラクタの
重心高さと略等しくなるため、発生するピッチングモー
メントとしては小さくなり、しゃくり現象やダイブ現象
が低減され、運転操作性や乗心地性の向上を図ることが
できる。
発進や制動に伴って、トラクタに作用するトレーラの前
後慣性力は、コントロールロッドを介して、車体フレー
ムの第２の支軸を介して車体フレームの高さ方向中央部
からトラクタに作用する。かかる作用点は、トラクタの
重心高さと略等しくなるため、発生するピッチングモー
メントとしては小さくなり、しゃくり現象やダイブ現象
が低減され、運転操作性や乗心地性の向上を図ることが
できる。
【００１０】又、第１の軸受部と第２の軸受部に弾性体
からなるブッシュを装着するようにしたから、トレーラ
の微振動が吸収され、乗心地性能が向上する。尚、コン
トロールロッドの押引きにより、上下方向の力が生じる
が、この力がコントロールユニットの両端部にて、逆方
向の力となって相殺される。
からなるブッシュを装着するようにしたから、トレーラ
の微振動が吸収され、乗心地性能が向上する。尚、コン
トロールロッドの押引きにより、上下方向の力が生じる
が、この力がコントロールユニットの両端部にて、逆方
向の力となって相殺される。
【００１１】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は請求項１記載の発明の連結車両の一実施
例の車体構造を示しており、トラクタ１に備えたカプラ
１０によりトレーラ２が連結される。かかるカプラ１０
の構成を図２に基づいて説明すると、トレーラ２のキン
グピン４との結合部を有するカプラ１０のベース部１０
Ａ下面には、下方に延びるブラケット部１１が設けられ
ており、このブラケット部１１先端にはボス部１１Ａが
形成されている。
述する。図１は請求項１記載の発明の連結車両の一実施
例の車体構造を示しており、トラクタ１に備えたカプラ
１０によりトレーラ２が連結される。かかるカプラ１０
の構成を図２に基づいて説明すると、トレーラ２のキン
グピン４との結合部を有するカプラ１０のベース部１０
Ａ下面には、下方に延びるブラケット部１１が設けられ
ており、このブラケット部１１先端にはボス部１１Ａが
形成されている。
【００１２】一方、トラクタ１の車体フレーム１Ａ内側
部には、軸受部としての軸受ブラケット１２が固定取付
されている。この軸受ブラケット１２は、軸受孔１２ａ
が形成され、上下端部には、車体フレーム１Ａの上壁部
と下壁部とにリベット１３等により結合された取付部１
２Ａが設けられている。
部には、軸受部としての軸受ブラケット１２が固定取付
されている。この軸受ブラケット１２は、軸受孔１２ａ
が形成され、上下端部には、車体フレーム１Ａの上壁部
と下壁部とにリベット１３等により結合された取付部１
２Ａが設けられている。
【００１３】前記ブラケット部１１と軸受ブラケット１
２とは、トラクタ１の水平横方向に延びる支軸としての
ピン１４を介して相互に前後方向に回動自由に連結され
る。即ち、ピン１４は、ブラケット部１１のボス部１１
Ａに嵌合されると共に、軸受ブラケット１２の軸受孔１
２ａに回動可能に嵌挿される。ピン１４の一端部に設け
られたフランジ部１４Ａはボルト１５によってブラケッ
ト部１１のボス部１１Ａ端面に締結される。
２とは、トラクタ１の水平横方向に延びる支軸としての
ピン１４を介して相互に前後方向に回動自由に連結され
る。即ち、ピン１４は、ブラケット部１１のボス部１１
Ａに嵌合されると共に、軸受ブラケット１２の軸受孔１
２ａに回動可能に嵌挿される。ピン１４の一端部に設け
られたフランジ部１４Ａはボルト１５によってブラケッ
ト部１１のボス部１１Ａ端面に締結される。
【００１４】かかるブラケット部１１、軸受ブラケット
１２及びピン１４の組付体は、車両の両側に夫々設けら
れており、トラクタ１とトレーラ２間の実質的な結合部
となるピン１４の中心は、トラクタ１の車体フレーム１
Ａに位置する重心Ｇ位置と略一致される。かかる構成に
よると、トラクタ１とトレーラ２間の実質的な結合部と
なるピン１４の中心が、トラクタ１の車体フレーム１Ａ
に位置する重心Ｇ位置と略一致するため、トラクタ１の
発進や制動に伴って、トラクタ１に作用するトレーラ２
の前後慣性力は従来の場合とは変わらないものの、発生
するピッチングモーメントとしては小さくなるため、ト
ラクタ１前部が持ち上がるというしゃくり現象やトラク
タ１前部が沈むダイブ現象が低減され、運転操作性や乗
心地性の向上を図ることができる。
１２及びピン１４の組付体は、車両の両側に夫々設けら
れており、トラクタ１とトレーラ２間の実質的な結合部
となるピン１４の中心は、トラクタ１の車体フレーム１
Ａに位置する重心Ｇ位置と略一致される。かかる構成に
よると、トラクタ１とトレーラ２間の実質的な結合部と
なるピン１４の中心が、トラクタ１の車体フレーム１Ａ
に位置する重心Ｇ位置と略一致するため、トラクタ１の
発進や制動に伴って、トラクタ１に作用するトレーラ２
の前後慣性力は従来の場合とは変わらないものの、発生
するピッチングモーメントとしては小さくなるため、ト
ラクタ１前部が持ち上がるというしゃくり現象やトラク
タ１前部が沈むダイブ現象が低減され、運転操作性や乗
心地性の向上を図ることができる。
【００１５】次に、請求項２記載の発明の一実施例を図
３〜図５に基づいて説明する。これらの図において、ト
レーラ２のキングピン４との結合部を有するカプラ２０
のベース部２０Ａ下面には、下方に延びるブラケット部
２１が設けられている。又、トラクタ１の車体フレーム
Ａ上部には、上方に延びる第１の軸受部２２が設けられ
ており、該第１の軸受部２２に設けられた孔２２Ａに
は、弾性体としてのラバーからなるブッシュ２３が装着
されている。
３〜図５に基づいて説明する。これらの図において、ト
レーラ２のキングピン４との結合部を有するカプラ２０
のベース部２０Ａ下面には、下方に延びるブラケット部
２１が設けられている。又、トラクタ１の車体フレーム
Ａ上部には、上方に延びる第１の軸受部２２が設けられ
ており、該第１の軸受部２２に設けられた孔２２Ａに
は、弾性体としてのラバーからなるブッシュ２３が装着
されている。
【００１６】そして、前記カプラ側ブラケット部２１
と、第１の軸受部２２に装着されたラバーブッシュ２３
と、軸支持部２４とは、トラクタ１の水平横方向に延び
る第１の支軸としての第１のピン２５を介して相互に前
後方向に回動自由に連結される。即ち、第１のピン２５
は、軸支持部２４とラバーブッシュ２３に嵌挿されると
共に、カプラ側ブラケット部２１に嵌合され、第１のピ
ン２５はナット２６によりカプラ側ブラケット部２１に
締結される。
と、第１の軸受部２２に装着されたラバーブッシュ２３
と、軸支持部２４とは、トラクタ１の水平横方向に延び
る第１の支軸としての第１のピン２５を介して相互に前
後方向に回動自由に連結される。即ち、第１のピン２５
は、軸支持部２４とラバーブッシュ２３に嵌挿されると
共に、カプラ側ブラケット部２１に嵌合され、第１のピ
ン２５はナット２６によりカプラ側ブラケット部２１に
締結される。
【００１７】前記車体フレーム１Ａの側壁部の前記第１
のピン２５より前方部位と、第２の軸受部２７に装着さ
れた弾性体としてのラバーからなるブッシュ２８とは、
トラクタ１の水平横方向に延びる第２の支軸としての第
２のピン２９を介して相互に前後方向に回動自由に連結
される。即ち、前記車体フレーム１Ａの側壁部の前記第
１のピン２５より前方部位には、ボス部材３０が固定さ
れ、第２のピン２９は、第２の軸受部２７に嵌挿される
と共に、ボス部材３０に嵌合され、第２のピン２９はナ
ット３１によりボス部材３０に締結される。
のピン２５より前方部位と、第２の軸受部２７に装着さ
れた弾性体としてのラバーからなるブッシュ２８とは、
トラクタ１の水平横方向に延びる第２の支軸としての第
２のピン２９を介して相互に前後方向に回動自由に連結
される。即ち、前記車体フレーム１Ａの側壁部の前記第
１のピン２５より前方部位には、ボス部材３０が固定さ
れ、第２のピン２９は、第２の軸受部２７に嵌挿される
と共に、ボス部材３０に嵌合され、第２のピン２９はナ
ット３１によりボス部材３０に締結される。
【００１８】そして、前記軸支持部２４と第２の軸受部
２７とは、トラクタ１後方から前方に、高位から低位へ
と斜め方向に延びるコントロールロッド３２を介して連
結される。かかるブラケット部２１、軸支持部２４、第
１の軸受部２２、第１のピン２５、第２の軸受部２７、
第２のピン２９及びコントロールロッド３２の組付体
は、車両の両側に夫々設けられる。
２７とは、トラクタ１後方から前方に、高位から低位へ
と斜め方向に延びるコントロールロッド３２を介して連
結される。かかるブラケット部２１、軸支持部２４、第
１の軸受部２２、第１のピン２５、第２の軸受部２７、
第２のピン２９及びコントロールロッド３２の組付体
は、車両の両側に夫々設けられる。
【００１９】かかる構成において、トラクタ１の発進や
制動に伴って、トラクタ１に作用するトレーラ２の前後
慣性力は、コントロールロッド３２を介して、車体フレ
ーム１Ａの第２のピン２９を介して車体フレーム１Ａの
高さ方向中央部からトラクタ１に作用する。かかる作用
点は、トラクタ１の重心高さと略等しくなるため、発生
するピッチングモーメントとしては小さくなり、しゃく
り現象やダイブ現象が低減され、運転操作性や乗心地性
の向上を図ることができる。
制動に伴って、トラクタ１に作用するトレーラ２の前後
慣性力は、コントロールロッド３２を介して、車体フレ
ーム１Ａの第２のピン２９を介して車体フレーム１Ａの
高さ方向中央部からトラクタ１に作用する。かかる作用
点は、トラクタ１の重心高さと略等しくなるため、発生
するピッチングモーメントとしては小さくなり、しゃく
り現象やダイブ現象が低減され、運転操作性や乗心地性
の向上を図ることができる。
【００２０】又、かかる構成によると、第１の軸受部２
２と第２の軸受部２７にラバーブッシュ２３，２８を夫
々装着するようにしたから、トレーラ２の微振動が吸収
され、乗心地性能が向上する。尚、図５に示すように、
コントロールロッド３２の押引きにより、上下方向の力
が生じるが、この力がコントロールユニット３２の両端
部にて、逆方向の力となって相殺されるので何ら問題は
ない。
２と第２の軸受部２７にラバーブッシュ２３，２８を夫
々装着するようにしたから、トレーラ２の微振動が吸収
され、乗心地性能が向上する。尚、図５に示すように、
コントロールロッド３２の押引きにより、上下方向の力
が生じるが、この力がコントロールユニット３２の両端
部にて、逆方向の力となって相殺されるので何ら問題は
ない。
【００２１】尚、上記図３〜図５の実施例においては、
第２の軸受部２７を車体フレーム１Ａの側壁部の第１の
ピン２５より前方部位に配置して、第１の軸受部２２側
の軸支持部２４と第２の軸受部２７とを、トラクタ１後
方から前方に、高位から低位へと斜め方向に延びるコン
トロールロッド３２を介して連結するようにしたが、第
２の軸受部２７を車体フレーム１Ａの側壁部の第１のピ
ン２５より後方部位に配置して、第１の軸受部２２側の
軸支持部２４と第２の軸受部２７とを、トラクタ１前方
から後方に、高位から低位へと斜め方向に延びるコント
ロールロッドを介して連結するようにしても良い。
第２の軸受部２７を車体フレーム１Ａの側壁部の第１の
ピン２５より前方部位に配置して、第１の軸受部２２側
の軸支持部２４と第２の軸受部２７とを、トラクタ１後
方から前方に、高位から低位へと斜め方向に延びるコン
トロールロッド３２を介して連結するようにしたが、第
２の軸受部２７を車体フレーム１Ａの側壁部の第１のピ
ン２５より後方部位に配置して、第１の軸受部２２側の
軸支持部２４と第２の軸受部２７とを、トラクタ１前方
から後方に、高位から低位へと斜め方向に延びるコント
ロールロッドを介して連結するようにしても良い。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、トラクタの発進や制動に伴って発生するピ
ッチングモーメントとしては小さくなるため、トラクタ
前部が持ち上がるというしゃくり現象やトラクタ前部が
沈むダイブ現象が低減され、運転操作性や乗心地性の向
上を図ることができる。
明によれば、トラクタの発進や制動に伴って発生するピ
ッチングモーメントとしては小さくなるため、トラクタ
前部が持ち上がるというしゃくり現象やトラクタ前部が
沈むダイブ現象が低減され、運転操作性や乗心地性の向
上を図ることができる。
【００２３】請求項２記載の発明によれば、トラクタの
発進や制動に伴って、トラクタに作用するトレーラの前
後慣性力の作用点が、トラクタの重心高さと略等しくな
るため、発生するピッチングモーメントとしては小さく
なり、しゃくり現象やダイブ現象が低減され、運転操作
性や乗心地性の向上を図ることができ、第１の軸受部と
第２の軸受部に弾性体からなるブッシュを装着するよう
にしたから、トレーラの微振動が吸収され、乗心地性能
が向上する。
発進や制動に伴って、トラクタに作用するトレーラの前
後慣性力の作用点が、トラクタの重心高さと略等しくな
るため、発生するピッチングモーメントとしては小さく
なり、しゃくり現象やダイブ現象が低減され、運転操作
性や乗心地性の向上を図ることができ、第１の軸受部と
第２の軸受部に弾性体からなるブッシュを装着するよう
にしたから、トレーラの微振動が吸収され、乗心地性能
が向上する。
【図１】 請求項１記載の発明の一実施例を示す連結車
両の側面図
両の側面図
【図２】 同上実施例におけるカプラ機構を示す断面図
【図３】 請求項２記載の発明の一実施例を示す連結車
両の側面図
両の側面図
【図４】 同上実施例におけるカプラ機構を示す図で、
（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図
（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図
【図５】 同上実施例におけるコントロールロッドの押
引きにより生じる力方向を示す図
引きにより生じる力方向を示す図
【図６】 従来の連結車両の側面図
１ トラクタ ２ トレーラ ４ キングピン １０ カプラ １０Ａ ベース部 １１ ブラケット部 １２ 軸受ブラケット １４ ピン ２０ カプラ ２０Ａ ベース部 ２１ ブラケット部 ２２ 第１の軸受部 ２３ ラバーブッシュ ２４ 軸支持部 ２５ 第１のピン ２７ 第２の軸受部 ２８ ラバーブッシュ ２９ 第２のピン ３２ コントロールロッド
Claims (2)
- 【請求項１】トラクタに備えたカプラによりトレーラを
連結する構成の連結車両において、 前記トレーラのキングピンとの結合部を有するカプラの
ベース部下面に、下方に延びるブラケット部を設けると
共に、 前記トラクタの車体フレーム内側部に、軸受部を設け、 前記ブラケット部と軸受部とを車両の水平横方向に延び
る支軸を介して相互に前後方向に回動自由に連結し、 前記ブラケット部、軸受部及び支軸の組付体を、車両の
両側に夫々設け、 前記トラクタとトレーラ間の実質的な結合部となる支軸
の中心を、トラクタの車体フレームに位置する重心位置
と略一致させたことを特徴とする連結車両のカプラ機
構。 - 【請求項２】トラクタに備えたカプラによりトレーラを
連結する構成の連結車両において、 前記トレーラのキングピンとの結合部を有するカプラの
ベース部下面に、下方に延びるブラケット部を設けると
共に、 前記トラクタの車体フレーム上部に上方に延びる第１の
軸受部を設け、 前記カプラ側ブラケット部と、第１の軸受部に装着され
た弾性体からなるブッシュと、軸支持部とを、車両の水
平横方向に延びる第１の支軸を介して相互に前後方向に
回動自由に連結する一方、 前記車体フレームの側壁部の前記第１の支軸より前方若
しくは後方部位と、第２の軸受部に装着された弾性体か
らなるブッシュとを、車両の水平横方向に延びる第２の
支軸を介して相互に前後方向に回動自由に連結し、 前記軸支持部と第２の軸受部とを斜め方向に延びるコン
トロールロッドを介して連結し、 前記ブラケット部、軸支持部、第１の軸受部、第１の支
軸、第２の軸受部、第２の支軸及びコントロールロッド
の組付体を、車両の両側に夫々設けたことを特徴とする
連結車両のカプラ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7071191A JPH08268351A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 連結車両のカプラ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7071191A JPH08268351A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 連結車両のカプラ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268351A true JPH08268351A (ja) | 1996-10-15 |
Family
ID=13453537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7071191A Pending JPH08268351A (ja) | 1995-03-29 | 1995-03-29 | 連結車両のカプラ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08268351A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2021192026A1 (ja) * | 2020-03-24 | 2021-09-30 |
-
1995
- 1995-03-29 JP JP7071191A patent/JPH08268351A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2021192026A1 (ja) * | 2020-03-24 | 2021-09-30 |
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