JPH08261304A - ロックアップクラッチ付トルクコンバータ - Google Patents
ロックアップクラッチ付トルクコンバータInfo
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- JPH08261304A JPH08261304A JP6788295A JP6788295A JPH08261304A JP H08261304 A JPH08261304 A JP H08261304A JP 6788295 A JP6788295 A JP 6788295A JP 6788295 A JP6788295 A JP 6788295A JP H08261304 A JPH08261304 A JP H08261304A
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- torque converter
- lock
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロックアップクラッチ付トルクコンバータに
おいて、ロックアップ応答性を向上して、燃費を向上す
ると共に、締結時のショックを緩和することを目的とす
る。 【構成】 タービン４とロックアップクラッチ１３のピ
ストン１４とにより挟まれた空間（トルクコンバータ室
１８）の作動油が、タービン４の回転方向に相対的に流
れるのを防止するバッフルプレート（回転流れ邪魔板）
２０を設けることにより、作動油がタービン回転数に近
い回転となるようにして、運転条件に応じたクラッチ隙
間量を得、ロックアップ応答時間の短縮を図って、燃費
向上、締結時のショックを緩和するようにした。
おいて、ロックアップ応答性を向上して、燃費を向上す
ると共に、締結時のショックを緩和することを目的とす
る。 【構成】 タービン４とロックアップクラッチ１３のピ
ストン１４とにより挟まれた空間（トルクコンバータ室
１８）の作動油が、タービン４の回転方向に相対的に流
れるのを防止するバッフルプレート（回転流れ邪魔板）
２０を設けることにより、作動油がタービン回転数に近
い回転となるようにして、運転条件に応じたクラッチ隙
間量を得、ロックアップ応答時間の短縮を図って、燃費
向上、締結時のショックを緩和するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと変速機とを
機械的に直結するロックアップクラッチを備えたトルク
コンバータに関し、特に、ロックアップの応答性を向上
する技術に関する。
機械的に直結するロックアップクラッチを備えたトルク
コンバータに関し、特に、ロックアップの応答性を向上
する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、一般にエンジンからのト
ルクを増大する目的からトルクコンバータを動力伝達系
に備えている。そして、通常のトルクコンバータは、図
５に示すように、エンジン駆動されるポンプ１のインペ
ラ２でトルクコンバータ内の作動油（以下、オイル）を
廻し、このオイルによりステータ３による反力下でター
ビン４のブレード５をトルク増大させつつ回転させる
（トルクコンバータ状態）のものである。従って、トル
クコンバータは作動中ポンプインペラ２とタービンブレ
ード５との間でスリップを避けられず、トルクコンバー
タを動力伝達系に備える自動変速機は、操作が容易な反
面、動力伝達効率が悪いことから燃費が悪いという欠点
を持つ。
ルクを増大する目的からトルクコンバータを動力伝達系
に備えている。そして、通常のトルクコンバータは、図
５に示すように、エンジン駆動されるポンプ１のインペ
ラ２でトルクコンバータ内の作動油（以下、オイル）を
廻し、このオイルによりステータ３による反力下でター
ビン４のブレード５をトルク増大させつつ回転させる
（トルクコンバータ状態）のものである。従って、トル
クコンバータは作動中ポンプインペラ２とタービンブレ
ード５との間でスリップを避けられず、トルクコンバー
タを動力伝達系に備える自動変速機は、操作が容易な反
面、動力伝達効率が悪いことから燃費が悪いという欠点
を持つ。
【０００３】このため、従来から、エンジンのトルク変
動が問題とならない比較的高車速域で、図５に示したポ
ンプ１とタービン４を直結し（ロックアップ状態）、こ
れにより、両者間のスリップをなくす所謂直結クラッチ
付トルクコンバータ（ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータ）が提案されている（特開昭５６−１２７８５
５号公報及び自動車工学全書９巻「動力伝達装置」第２
１５頁図３．１２５（山海堂発行）等参照）。
動が問題とならない比較的高車速域で、図５に示したポ
ンプ１とタービン４を直結し（ロックアップ状態）、こ
れにより、両者間のスリップをなくす所謂直結クラッチ
付トルクコンバータ（ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータ）が提案されている（特開昭５６−１２７８５
５号公報及び自動車工学全書９巻「動力伝達装置」第２
１５頁図３．１２５（山海堂発行）等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のロックアップクラッチ付トルクコンバータに
おいては、次のような問題点があった。即ち、タービン
４のシェル６においては、通常穴の開いているものが多
い。これは、図６に示すように、タービンシェル６の差
込溝としてのスリット溝７にタービンブレード５の差込
片としての爪８を差し込むと、その隙間（スリット溝７
のサイド部や両端部）に穴９が開いてしまった場合や、
或いは、タービン４内部の圧力低下によるタービンシェ
ル６の変形を逃げるために、積極的に穴を開ける場合等
であり、かかる穴が以下のような悪影響を与える。
うな従来のロックアップクラッチ付トルクコンバータに
おいては、次のような問題点があった。即ち、タービン
４のシェル６においては、通常穴の開いているものが多
い。これは、図６に示すように、タービンシェル６の差
込溝としてのスリット溝７にタービンブレード５の差込
片としての爪８を差し込むと、その隙間（スリット溝７
のサイド部や両端部）に穴９が開いてしまった場合や、
或いは、タービン４内部の圧力低下によるタービンシェ
ル６の変形を逃げるために、積極的に穴を開ける場合等
であり、かかる穴が以下のような悪影響を与える。
【０００５】即ち、タービン４の内径に近い図５のＣ位
置に前記穴９が開いている場合、タービン４内部が低圧
のため、領域１０にあるオイルは、穴９に向かって流れ
る。ところが、静止座標から見れば、領域１０にあるオ
イルは略タービン回転数（数千ｒｐｍ）で回転してお
り、穴９に向かう流れと一緒になると、オイルは何回も
渦を巻いて穴９に流れ込むようになると考えられる。
置に前記穴９が開いている場合、タービン４内部が低圧
のため、領域１０にあるオイルは、穴９に向かって流れ
る。ところが、静止座標から見れば、領域１０にあるオ
イルは略タービン回転数（数千ｒｐｍ）で回転してお
り、穴９に向かう流れと一緒になると、オイルは何回も
渦を巻いて穴９に流れ込むようになると考えられる。
【０００６】つまり、領域１０のオイルは、タービン回
転数より速く回転していると考えられる。すると、以下
に説明するメカニズムで、ロックアップ開始前のロック
アップクラッチ隙間が大きくなり、ロックアップ応答性
が悪化するという問題がある。図７（Ａ）において、ア
ンロックアップ時は、オイルはコンバータカバー１１側
からロックアップクラッチ１３の隙間１２を通ってター
ビン４側に流れており、ロックアップクラッチ１３のピ
ストン１４の外周部において圧力Ｐｏはコンバータカバ
ー１１側とタービン４側で等しいので、そこを基準にオ
イルの回転数で決まる遠心圧がピストン１４に働く。先
ず、コンバータカバー１１側に生じる圧力は、コンバー
タカバー１１とピストン１４間のオイルが、コンバータ
カバーの回転数Ｎ1 （エンジン回転数に等しい）とピス
トン１４の回転数Ｎ2 の平均の回転数で回転していると
見積り、（Ｎ1 ＋Ｎ2 ）／２の回転数で遠心圧を生じる
と、図７（Ａ）のハッチング部の圧力Ａでピストン１４
を押すと考えられる。
転数より速く回転していると考えられる。すると、以下
に説明するメカニズムで、ロックアップ開始前のロック
アップクラッチ隙間が大きくなり、ロックアップ応答性
が悪化するという問題がある。図７（Ａ）において、ア
ンロックアップ時は、オイルはコンバータカバー１１側
からロックアップクラッチ１３の隙間１２を通ってター
ビン４側に流れており、ロックアップクラッチ１３のピ
ストン１４の外周部において圧力Ｐｏはコンバータカバ
ー１１側とタービン４側で等しいので、そこを基準にオ
イルの回転数で決まる遠心圧がピストン１４に働く。先
ず、コンバータカバー１１側に生じる圧力は、コンバー
タカバー１１とピストン１４間のオイルが、コンバータ
カバーの回転数Ｎ1 （エンジン回転数に等しい）とピス
トン１４の回転数Ｎ2 の平均の回転数で回転していると
見積り、（Ｎ1 ＋Ｎ2 ）／２の回転数で遠心圧を生じる
と、図７（Ａ）のハッチング部の圧力Ａでピストン１４
を押すと考えられる。
【０００７】一方、ピストン１４を押し付ける力は、ピ
ストン１４のタービン４側のオイルが、タービン４の回
転数Ｎ2 で回転していると、ＰｏからＮ2 回転による遠
心圧を差し引いたＢの圧力分布となるはずである。ドラ
イブ時は、Ｎ1 ＞Ｎ2 であるから、（Ｎ1 ＋Ｎ2 ）／２
＞Ｎ2 となり、コンバータカバー１１側に生じる圧力Ａ
がタービン４側に生じる圧力Ｂよりも小さくなる（回転
数が高い方が圧力は小さい）。
ストン１４のタービン４側のオイルが、タービン４の回
転数Ｎ2 で回転していると、ＰｏからＮ2 回転による遠
心圧を差し引いたＢの圧力分布となるはずである。ドラ
イブ時は、Ｎ1 ＞Ｎ2 であるから、（Ｎ1 ＋Ｎ2 ）／２
＞Ｎ2 となり、コンバータカバー１１側に生じる圧力Ａ
がタービン４側に生じる圧力Ｂよりも小さくなる（回転
数が高い方が圧力は小さい）。
【０００８】従って、ピストン１４はコンバータカバー
１１側に押されるが、図７（Ｂ）に示すように、ピスト
ン１４が押されてロックアップクラッチ１３の隙間１２
が小さくなると、コンバータカバー１１の内径側からの
流れ（流量Ｑ）が絞られるので、オリフィス効果でコン
バータカバー１１側の圧力が図７（Ｂ）のΔＰだけ高く
なって、ロックアップクラッチ１３の隙間量δはＡ＋Ｃ
＝Ｂでバランスする位置に落ちつくはずである。
１１側に押されるが、図７（Ｂ）に示すように、ピスト
ン１４が押されてロックアップクラッチ１３の隙間１２
が小さくなると、コンバータカバー１１の内径側からの
流れ（流量Ｑ）が絞られるので、オリフィス効果でコン
バータカバー１１側の圧力が図７（Ｂ）のΔＰだけ高く
なって、ロックアップクラッチ１３の隙間量δはＡ＋Ｃ
＝Ｂでバランスする位置に落ちつくはずである。
【０００９】以上の理論は、ピストン１４とタービン４
の間のオイルがタービン回転数Ｎ2で回転した場合であ
るが、コンバータカバー１１の回転数Ｎ1 に引きずられ
て、ピストン１４とタービン４の間のオイル（主に外周
側）が回転すると、Ｎ2 よりも回転数が高くなり、前述
の理論で押し付け力が低下することになる。即ち、隙間
量δが大きくなり、ロックアップに移行する際、リリー
ス室の油圧を抜いて（Ｑの向きを逆にする）も、移動距
離が大きいため、ロックアップ応答時間が多くかかるこ
とになる。
の間のオイルがタービン回転数Ｎ2で回転した場合であ
るが、コンバータカバー１１の回転数Ｎ1 に引きずられ
て、ピストン１４とタービン４の間のオイル（主に外周
側）が回転すると、Ｎ2 よりも回転数が高くなり、前述
の理論で押し付け力が低下することになる。即ち、隙間
量δが大きくなり、ロックアップに移行する際、リリー
ス室の油圧を抜いて（Ｑの向きを逆にする）も、移動距
離が大きいため、ロックアップ応答時間が多くかかるこ
とになる。
【００１０】ロックアップ応答性が悪いと、燃費向上の
効果が薄れること、締結時にショックを生じ易いこと、
等の不具合を生じることになる。そこで、本発明は以上
のような従来の問題点に鑑み、ロックアップクラッチ付
トルクコンバータにおいて、タービンとロックアップク
ラッチのピストンとに挟まれた空間の作動油が回転方向
に相対的に流れるのを防止する手段を設けることによ
り、ロックアップ応答性を向上して、燃費を向上すると
共に、締結時のショックを緩和することを目的とする。
効果が薄れること、締結時にショックを生じ易いこと、
等の不具合を生じることになる。そこで、本発明は以上
のような従来の問題点に鑑み、ロックアップクラッチ付
トルクコンバータにおいて、タービンとロックアップク
ラッチのピストンとに挟まれた空間の作動油が回転方向
に相対的に流れるのを防止する手段を設けることによ
り、ロックアップ応答性を向上して、燃費を向上すると
共に、締結時のショックを緩和することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、エンジン駆動されるトルクコンバータのポン
プインペラでトルクコンバータ内の作動油を廻し、この
作動油によりステータによる反力下でタービンのトルク
を増大させつつ回転させる構成であって、前記トルクコ
ンバータのポンプにタービを直結するロックアップクラ
ッチを備えたトルクコンバータにおいて、前記タービン
とロックアップクラッチのピストンとにより挟まれた空
間の作動油が、タービン回転方向に相対的に流れるのを
防止するバッフルプレートを設けるようにした。
の発明は、エンジン駆動されるトルクコンバータのポン
プインペラでトルクコンバータ内の作動油を廻し、この
作動油によりステータによる反力下でタービンのトルク
を増大させつつ回転させる構成であって、前記トルクコ
ンバータのポンプにタービを直結するロックアップクラ
ッチを備えたトルクコンバータにおいて、前記タービン
とロックアップクラッチのピストンとにより挟まれた空
間の作動油が、タービン回転方向に相対的に流れるのを
防止するバッフルプレートを設けるようにした。
【００１２】請求項２記載の発明は、前記バッフルプレ
ートを、タービンシェルの外壁に固定するようにした。
請求項３記載の発明は、前記ロックアップクラッチのピ
ストンをダンパ装置を介してタービンブレードに結合す
る構成において、前記バッフルプレートを、ダンパ装置
に固定された構成若しくはダンパ装置の構成部品の一部
である構成とした。
ートを、タービンシェルの外壁に固定するようにした。
請求項３記載の発明は、前記ロックアップクラッチのピ
ストンをダンパ装置を介してタービンブレードに結合す
る構成において、前記バッフルプレートを、ダンパ装置
に固定された構成若しくはダンパ装置の構成部品の一部
である構成とした。
【００１３】請求項４記載の発明は、タービンブレード
とタービンシェルとの組み付けに際して、タービンブレ
ードの差込片をタービンシェルの差込溝に差し込んで折
り曲げるようにし、前記バッフルプレートを、前記差込
片のうち、差込溝に差し込んだ後に折り曲げない少なく
とも１つの差込片から構成した。
とタービンシェルとの組み付けに際して、タービンブレ
ードの差込片をタービンシェルの差込溝に差し込んで折
り曲げるようにし、前記バッフルプレートを、前記差込
片のうち、差込溝に差し込んだ後に折り曲げない少なく
とも１つの差込片から構成した。
【００１４】請求項５記載の発明は、タービンブレード
とタービンシェルとの組み付けに際して、タービンブレ
ードの差込片をタービンシェルの差込溝に差し込んで折
り曲げるようにし、前記バッフルプレートを、前記差込
片のうち、差込溝に差し込んだ後に一度折り曲げてから
立て起こした少なくとも１つの差込片から構成した。
とタービンシェルとの組み付けに際して、タービンブレ
ードの差込片をタービンシェルの差込溝に差し込んで折
り曲げるようにし、前記バッフルプレートを、前記差込
片のうち、差込溝に差し込んだ後に一度折り曲げてから
立て起こした少なくとも１つの差込片から構成した。
【００１５】
【作用】請求項１記載の発明において、トルクコンバー
タは、ドライブ状態では、ポンプの回転数がタービンの
回転数より速く回転しており、従来では、タービンとロ
ックアップクラッチのピストンとにより挟まれた領域の
作動油は、タービンの回転数より速い回転数で回転して
いた。このため、ピストンのクラッチ隙間量がタービン
回転数で回転していた場合の隙間量と比較して、大きな
隙間量となっていた。
タは、ドライブ状態では、ポンプの回転数がタービンの
回転数より速く回転しており、従来では、タービンとロ
ックアップクラッチのピストンとにより挟まれた領域の
作動油は、タービンの回転数より速い回転数で回転して
いた。このため、ピストンのクラッチ隙間量がタービン
回転数で回転していた場合の隙間量と比較して、大きな
隙間量となっていた。
【００１６】これに対して、本発明のバッフルプレート
を設けた構成では、作動油はタービン回転数に近い回転
をすると考えられ、運転条件に応じたクラッチ隙間量が
得られ、これは従来のクラッチ隙間量よりも小さいた
め、ロックアップ応答時間が短縮されることになる。こ
のようにロックアップ応答性を良好になる結果、燃費向
上の効果が高まり、締結時にショックを生じ難い等の利
点を奏することになる。
を設けた構成では、作動油はタービン回転数に近い回転
をすると考えられ、運転条件に応じたクラッチ隙間量が
得られ、これは従来のクラッチ隙間量よりも小さいた
め、ロックアップ応答時間が短縮されることになる。こ
のようにロックアップ応答性を良好になる結果、燃費向
上の効果が高まり、締結時にショックを生じ難い等の利
点を奏することになる。
【００１７】又、かかる効果に加え、ロックアップ応答
性が改善されれば、ロックアップデューティ変化に対す
る滑り回転数（エンジン回転数とタービン回転数の差）
の遅れが小さくなるから、ロックアップショックを和ら
げるためにデューティを緩やかに変化させる場合に、制
御が行い易く、結果としてロックアップショックの改善
を図れるという効果がある。
性が改善されれば、ロックアップデューティ変化に対す
る滑り回転数（エンジン回転数とタービン回転数の差）
の遅れが小さくなるから、ロックアップショックを和ら
げるためにデューティを緩やかに変化させる場合に、制
御が行い易く、結果としてロックアップショックの改善
を図れるという効果がある。
【００１８】請求項２記載の発明において、バッフルプ
レートは、タービンの内径側から外径側まで全てをカバ
ーするように設けることができ、上記の作用・効果がよ
り発揮される。請求項３記載の発明において、ダンパ装
置はピストンと一体に移動するから、タービンに最も接
近したときに、タービンとは接触しないような大きさに
設計すれば、上記と同様の作用・効果が得られる。
レートは、タービンの内径側から外径側まで全てをカバ
ーするように設けることができ、上記の作用・効果がよ
り発揮される。請求項３記載の発明において、ダンパ装
置はピストンと一体に移動するから、タービンに最も接
近したときに、タービンとは接触しないような大きさに
設計すれば、上記と同様の作用・効果が得られる。
【００１９】請求項４記載の発明において、バッフルプ
レートは部分的に設けられるが、タービン回転方向への
相対的な作動油流れを邪魔することができ、上記と同様
の作用・効果が得られる。請求項５記載の発明におい
て、強度の問題からタービンブレードの全ての爪をター
ビンシェルのスリット溝に差し込んで折り曲げる必要の
ある場合有効である。
レートは部分的に設けられるが、タービン回転方向への
相対的な作動油流れを邪魔することができ、上記と同様
の作用・効果が得られる。請求項５記載の発明におい
て、強度の問題からタービンブレードの全ての爪をター
ビンシェルのスリット溝に差し込んで折り曲げる必要の
ある場合有効である。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タの構成を示している。この図において、エンジン駆動
されるポンプ１のインペラ２により、トルクコンバータ
内の作動油（以下、オイル）が廻され、このオイルによ
りステータ３による反力下でタービン４のトルクが増大
されつつ回転される。そして、前記ポンプ１にタービン
ブ４を直結、即ち、エンジンと変速機とを機械的に直結
するロックアップクラッチ１３が設けられている。
する。図１は、ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タの構成を示している。この図において、エンジン駆動
されるポンプ１のインペラ２により、トルクコンバータ
内の作動油（以下、オイル）が廻され、このオイルによ
りステータ３による反力下でタービン４のトルクが増大
されつつ回転される。そして、前記ポンプ１にタービン
ブ４を直結、即ち、エンジンと変速機とを機械的に直結
するロックアップクラッチ１３が設けられている。
【００２１】このロックアップクラッチ１３は、次のよ
うに構成される。即ち、ハブ１５上にロックアップクラ
ッチ１３のピストン１４が摺動自在に嵌合され、このピ
ストン１４はコンバータカバー１１内に収納される。こ
のコンバータカバー１１の端壁に対向するピストン１４
の面には環状のクラッチフェーシング１６が設けられ、
このクラッチフェーシング１６がコンバータカバー１１
の端壁に接するとき、ピストン１４の両端にロックアッ
プ室１７とトルクコンバータ室１８とが画成されるよう
に構成される。
うに構成される。即ち、ハブ１５上にロックアップクラ
ッチ１３のピストン１４が摺動自在に嵌合され、このピ
ストン１４はコンバータカバー１１内に収納される。こ
のコンバータカバー１１の端壁に対向するピストン１４
の面には環状のクラッチフェーシング１６が設けられ、
このクラッチフェーシング１６がコンバータカバー１１
の端壁に接するとき、ピストン１４の両端にロックアッ
プ室１７とトルクコンバータ室１８とが画成されるよう
に構成される。
【００２２】前記ピストン１４は、ダンパ装置としての
トーショナルダンパ１９を介してタービンブレード５に
結合される。このトーショナルダンパ１９は、ドライブ
フレート１９Ａ、トーショナルスプリング１９Ｂ等の各
構成部品から構成される。かかる構成のロックアップク
ラッチ付トルクコンバータにおいて、前記タービン４と
ロックアップクラッチ１３のピストン１４とにより挟ま
れた空間（トルクコンバータ室１８）のオイルが、ター
ビン４の回転方向に相対的に流れるのを防止するバッフ
ルプレート（回転流れ邪魔板）２０が設けられており、
本実施例において、バッフルプレート２０は、タービン
シェル６の外壁に固定されている。
トーショナルダンパ１９を介してタービンブレード５に
結合される。このトーショナルダンパ１９は、ドライブ
フレート１９Ａ、トーショナルスプリング１９Ｂ等の各
構成部品から構成される。かかる構成のロックアップク
ラッチ付トルクコンバータにおいて、前記タービン４と
ロックアップクラッチ１３のピストン１４とにより挟ま
れた空間（トルクコンバータ室１８）のオイルが、ター
ビン４の回転方向に相対的に流れるのを防止するバッフ
ルプレート（回転流れ邪魔板）２０が設けられており、
本実施例において、バッフルプレート２０は、タービン
シェル６の外壁に固定されている。
【００２３】次に、このようにバッフルプレート２０を
設けたことによる作用・効果について説明する。トルク
コンバータは、ドライブ状態では、ポンプ１の回転数が
タービン４の回転数より速く回転しており、従来では、
タービン４とロックアップクラッチ１３のピストン１４
とにより挟まれた領域のオイルは、前述したように、タ
ービン４の回転数より速い回転数で回転していた。この
ため、前述した理論から、ピストン１４のクラッチ隙間
量δがタービン回転数で回転していた場合の隙間量と比
較して、大きな隙間量となっていた。
設けたことによる作用・効果について説明する。トルク
コンバータは、ドライブ状態では、ポンプ１の回転数が
タービン４の回転数より速く回転しており、従来では、
タービン４とロックアップクラッチ１３のピストン１４
とにより挟まれた領域のオイルは、前述したように、タ
ービン４の回転数より速い回転数で回転していた。この
ため、前述した理論から、ピストン１４のクラッチ隙間
量δがタービン回転数で回転していた場合の隙間量と比
較して、大きな隙間量となっていた。
【００２４】これに対して、上述のバッフルプレート２
０を設けた構成では、単一のバッフルプレート２０の場
合は、１回転以上は回転できず、２個のバッフルプレー
トであれば、１８０度の角度の回転、ｎ個ならば３６０
／ｎの角度回転するのみで、オイルはタービン回転数に
近い回転をすると考えられ、運転条件に応じたクラッチ
隙間量δ（前述の理論に基づいた）が得られ、これは従
来のクラッチ隙間量よりも小さいため、ロックアップ応
答時間が短縮されることになる。
０を設けた構成では、単一のバッフルプレート２０の場
合は、１回転以上は回転できず、２個のバッフルプレー
トであれば、１８０度の角度の回転、ｎ個ならば３６０
／ｎの角度回転するのみで、オイルはタービン回転数に
近い回転をすると考えられ、運転条件に応じたクラッチ
隙間量δ（前述の理論に基づいた）が得られ、これは従
来のクラッチ隙間量よりも小さいため、ロックアップ応
答時間が短縮されることになる。
【００２５】このようにロックアップ応答性を良好にな
る結果、燃費向上の効果が高まり、締結時にショックを
生じ難い等の利点を奏することになる。又、かかる効果
に加え、ロックアップ応答性が改善されれば、ロックア
ップデューティ変化に対する滑り回転数（エンジン回転
数とタービン回転数の差）の遅れが小さくなるから、ロ
ックアップショックを和らげるためにデューティを緩や
かに変化させる場合に、制御が行い易く、結果としてロ
ックアップショックの改善を図れるという効果がある。
る結果、燃費向上の効果が高まり、締結時にショックを
生じ難い等の利点を奏することになる。又、かかる効果
に加え、ロックアップ応答性が改善されれば、ロックア
ップデューティ変化に対する滑り回転数（エンジン回転
数とタービン回転数の差）の遅れが小さくなるから、ロ
ックアップショックを和らげるためにデューティを緩や
かに変化させる場合に、制御が行い易く、結果としてロ
ックアップショックの改善を図れるという効果がある。
【００２６】かかる実施例のバッフルプレート２０は、
タービン４の内径側から外径側まで全てをカバーするよ
うに設けているが、部分的に設けてもタービンシェル６
の穴に向かうタービン回転方向のオイル流れを邪魔する
ことができれば、上記と同様の作用・効果が得られる。
このような考えから得られたバッフルプレートの他の実
施例を図２に示す。
タービン４の内径側から外径側まで全てをカバーするよ
うに設けているが、部分的に設けてもタービンシェル６
の穴に向かうタービン回転方向のオイル流れを邪魔する
ことができれば、上記と同様の作用・効果が得られる。
このような考えから得られたバッフルプレートの他の実
施例を図２に示す。
【００２７】このバッフルプレートは、タービンブレー
ド５とタービンシェル６との組み付けに際して、タービ
ンブレード５の差込片としての爪８をタービンシェル６
の差込溝としてのスリット溝７に差し込んで折り曲げる
ように構成において、前記爪８のうち、スリット溝７に
差し込んだ後に折り曲げない少なくとも１つの爪８Ａか
ら構成される。
ド５とタービンシェル６との組み付けに際して、タービ
ンブレード５の差込片としての爪８をタービンシェル６
の差込溝としてのスリット溝７に差し込んで折り曲げる
ように構成において、前記爪８のうち、スリット溝７に
差し込んだ後に折り曲げない少なくとも１つの爪８Ａか
ら構成される。
【００２８】かかるバッフルプレートを設けるに当たっ
ては、タービンブレード５とタービンシェル６との組み
付けの耐久性を当然損なうことがないように、上下に位
置する爪８Ａから構成するのが好ましく、タービンブレ
ード５の板厚を厚くして、強度を確保しておくのが好ま
しく、これにより、図１の実施例のバッフルプレート２
０ほどの効果はないが、タービン４とロックアップクラ
ッチ１３のピストン１４とにより挟まれた空間のオイル
が、タービン回転方向に相対的に流れるのを防止する効
果は十分に得られる。
ては、タービンブレード５とタービンシェル６との組み
付けの耐久性を当然損なうことがないように、上下に位
置する爪８Ａから構成するのが好ましく、タービンブレ
ード５の板厚を厚くして、強度を確保しておくのが好ま
しく、これにより、図１の実施例のバッフルプレート２
０ほどの効果はないが、タービン４とロックアップクラ
ッチ１３のピストン１４とにより挟まれた空間のオイル
が、タービン回転方向に相対的に流れるのを防止する効
果は十分に得られる。
【００２９】又、強度の問題からタービンブレード５の
全ての爪８をタービンシェル６のスリット溝７に差し込
んで折り曲げる必要のある場合には、図３に示すよう
に、爪８Ｂをスリット溝７に差し込んだ後に一度折り曲
げてから再度立て起こすようにすれば、何ら問題はな
い。図４はバッフルプレートの更に他の実施例を示して
いる。
全ての爪８をタービンシェル６のスリット溝７に差し込
んで折り曲げる必要のある場合には、図３に示すよう
に、爪８Ｂをスリット溝７に差し込んだ後に一度折り曲
げてから再度立て起こすようにすれば、何ら問題はな
い。図４はバッフルプレートの更に他の実施例を示して
いる。
【００３０】この実施例は、バッフルプレート２２を、
前記トーショナルダンパ１９に固定するようにしたもの
であり、トーショナルダンパ１９におけるドライブプレ
ート１９Ａをピストン１４に結合する内側のホルダ部材
２３の外面に固定取付したものである。前記ホルダ部材
２３は、ピストン１４と一体に移動するから、タービン
４に最も接近したときに、タービン４とは接触しないよ
うな大きさに設計して、上記の他のバッフルプレートと
同様の作用・効果が得るようにする。
前記トーショナルダンパ１９に固定するようにしたもの
であり、トーショナルダンパ１９におけるドライブプレ
ート１９Ａをピストン１４に結合する内側のホルダ部材
２３の外面に固定取付したものである。前記ホルダ部材
２３は、ピストン１４と一体に移動するから、タービン
４に最も接近したときに、タービン４とは接触しないよ
うな大きさに設計して、上記の他のバッフルプレートと
同様の作用・効果が得るようにする。
【００３１】尚、トーショナルダンパ１９自体の構成部
品によりバッフルプレートを構成するようにしても良
い。
品によりバッフルプレートを構成するようにしても良
い。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、作動油はタービン回転数に近い回転をする
と考えられ、運転条件に応じたクラッチ隙間量が得ら
れ、これは従来のクラッチ隙間量よりも小さいため、ロ
ックアップ応答時間が短縮されることになり、ロックア
ップ応答性を良好になる結果、燃費向上の効果が高ま
り、締結時にショックを生じ難い等の利点を奏すること
ができると共に、ロックアップショックの改善を図れる
という効果がある。
明によれば、作動油はタービン回転数に近い回転をする
と考えられ、運転条件に応じたクラッチ隙間量が得ら
れ、これは従来のクラッチ隙間量よりも小さいため、ロ
ックアップ応答時間が短縮されることになり、ロックア
ップ応答性を良好になる結果、燃費向上の効果が高ま
り、締結時にショックを生じ難い等の利点を奏すること
ができると共に、ロックアップショックの改善を図れる
という効果がある。
【００３３】請求項２記載の発明によれば、バッフルプ
レートは、タービンの内径側から外径側まで全てをカバ
ーするように設けることができ、上記の作用・効果がよ
り発揮される。請求項３記載の発明によれば、ダンパ装
置はピストンと一体に移動するから、タービンに最も接
近したときに、タービンとは接触しないような大きさに
設計すれば、上記と同様の作用・効果が得られる。
レートは、タービンの内径側から外径側まで全てをカバ
ーするように設けることができ、上記の作用・効果がよ
り発揮される。請求項３記載の発明によれば、ダンパ装
置はピストンと一体に移動するから、タービンに最も接
近したときに、タービンとは接触しないような大きさに
設計すれば、上記と同様の作用・効果が得られる。
【００３４】請求項４記載の発明によれば、バッフルプ
レートは部分的に設けられるが、タービン回転方向への
相対的な作動油流れを邪魔することができ、上記と同様
の作用・効果が得られる。請求項５記載の発明によれ
ば、強度の問題からタービンブレードの全ての爪をター
ビンシェルのスリット溝に差し込んで折り曲げる必要の
ある場合有効である。
レートは部分的に設けられるが、タービン回転方向への
相対的な作動油流れを邪魔することができ、上記と同様
の作用・効果が得られる。請求項５記載の発明によれ
ば、強度の問題からタービンブレードの全ての爪をター
ビンシェルのスリット溝に差し込んで折り曲げる必要の
ある場合有効である。
【図１】 請求項１及び２記載の発明の一実施例を示す
縦断面図
縦断面図
【図２】 請求項４記載の発明の一実施例を示す縦断面
図
図
【図３】 請求項５記載の発明の一実施例を示す図で、
（Ａ）は正面図、（Ｂ）は（Ａ）中Ｂ矢視図
（Ａ）は正面図、（Ｂ）は（Ａ）中Ｂ矢視図
【図４】 請求項３記載の発明の一実施例を示す縦断面
図
図
【図５】 従来例を示す縦断面図
【図６】 図５中Ｃ矢視図
【図７】 ロックアップクラッチ隙間の理論を説明する
図
図
１ ポンプ ２ ポンプインペラ ３ ステータ ４ タービン ５ タービンブレード ６ タービンシェル ７ スリット溝 ８Ａ 爪 １１ コンバータカバー １３ ロックアップクラッチ １４ ピストン １９ トーショナルダンパ ２０ バッフルプレート ２２ バッフルプレート ２３ ホルダ部材
Claims (5)
- 【請求項１】エンジン駆動されるトルクコンバータのポ
ンプインペラでトルクコンバータ内の作動油を廻し、こ
の作動油によりステータによる反力下でタービンのトル
クを増大させつつ回転させる構成であって、前記トルク
コンバータのポンプにタービを直結するロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータにおいて、 前記タービンとロックアップクラッチのピストンとによ
り挟まれた空間の作動油が、タービン回転方向に相対的
に流れるのを防止するバッフルプレートを設けたことを
特徴とするロックアップクラッチ付トルクコンバータ。 - 【請求項２】前記バッフルプレートは、タービンシェル
の外壁に固定されたことを特徴とする請求項１記載のロ
ックアップクラッチ付トルクコンバータ。 - 【請求項３】前記ロックアップクラッチのピストンをダ
ンパ装置を介してタービンブレードに結合する構成にお
いて、前記バッフルプレートを、ダンパ装置に固定され
た構成若しくはダンパ装置の構成部品の一部である構成
としたことを特徴とする請求項１記載のロックアップク
ラッチ付トルクコンバータ。 - 【請求項４】タービンブレードとタービンシェルとの組
み付けに際して、タービンブレードの差込片をタービン
シェルの差込溝に差し込んで折り曲げるようにし、前記
バッフルプレートを、前記差込片のうち、差込溝に差し
込んだ後に折り曲げない少なくとも１つの差込片から構
成したことを特徴とする請求項１記載のロックアップク
ラッチ付トルクコンバータ。 - 【請求項５】タービンブレードとタービンシェルとの組
み付けに際して、タービンブレードの差込片をタービン
シェルの差込溝に差し込んで折り曲げるようにし、前記
バッフルプレートを、前記差込片のうち、差込溝に差し
込んだ後に一度折り曲げてから立て起こした少なくとも
１つの差込片から構成したことを特徴とする請求項１記
載のロックアップクラッチ付トルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6788295A JPH08261304A (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6788295A JPH08261304A (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261304A true JPH08261304A (ja) | 1996-10-11 |
Family
ID=13357723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6788295A Pending JPH08261304A (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08261304A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190054795A (ko) * | 2017-11-14 | 2019-05-22 | 주식회사 카펙발레오 | 차량용 토크 컨버터 |
-
1995
- 1995-03-27 JP JP6788295A patent/JPH08261304A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190054795A (ko) * | 2017-11-14 | 2019-05-22 | 주식회사 카펙발레오 | 차량용 토크 컨버터 |
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