JPH08260958A - 車両用縦置き式エンジンの冷却構造 - Google Patents
車両用縦置き式エンジンの冷却構造Info
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- JPH08260958A JPH08260958A JP7066092A JP6609295A JPH08260958A JP H08260958 A JPH08260958 A JP H08260958A JP 7066092 A JP7066092 A JP 7066092A JP 6609295 A JP6609295 A JP 6609295A JP H08260958 A JPH08260958 A JP H08260958A
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- engine
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 部品点数を増大させることなく排気マニホル
ドの耐久性、信頼性を向上させる。 【構成】 縦置き式エンジンにおいて、エンジンの排気
マニホルドを車両走行風によって冷却する。エンジンの
長手軸線に沿って配置された複数の気筒はシリンダヘッ
ド１０内に形成された排気ポートを介して前方側排気マ
ニホルド５または後方側排気マニホルド６のそれぞれ対
応する枝管に連結される。車両の後方に向かうにつれて
シリンダヘッド底面からの排気ポートの出口側開口の高
さを高くしかつ枝管をエンジン３の外側に位置させる。
ドの耐久性、信頼性を向上させる。 【構成】 縦置き式エンジンにおいて、エンジンの排気
マニホルドを車両走行風によって冷却する。エンジンの
長手軸線に沿って配置された複数の気筒はシリンダヘッ
ド１０内に形成された排気ポートを介して前方側排気マ
ニホルド５または後方側排気マニホルド６のそれぞれ対
応する枝管に連結される。車両の後方に向かうにつれて
シリンダヘッド底面からの排気ポートの出口側開口の高
さを高くしかつ枝管をエンジン３の外側に位置させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用縦置き式エンジン
の冷却構造に関する。
の冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンの長手軸線に沿って
複数の気筒が配置されており、エンジンの長手軸線が車
両の移動方向に対しぼほ平行となるようにエンジンが配
置された車両用縦置き式エンジンであって、該エンジン
の排気マニホルドを車両走行風によって冷却するように
した車両用縦置き式エンジンの冷却構造が知られてい
る。ところが、通常の排気マニホルドでは排気マニホル
ドの各枝管の、シリンダヘッド底面からの高さがほぼ一
定にされており、したがって車両の前方から見たときに
各枝管が互いに重なって見え、しかもこの重なりが極め
て大きくなっている。このため、各枝管を車両走行風に
よって冷却するようにした場合、車両の後方に位置する
枝管程車両走行風が十分に当たらず、すなわち車両の後
方に位置する枝管程十分に冷却されず、したがって車両
の後方に位置する枝管程作用する熱負荷が大きいことに
なる。ところが、このように各枝管に作用する熱負荷に
ばらつきが生ずると排気マニホルドに大きな熱歪が生じ
て排気マニホルドの耐久性および信頼性が低下せしめら
れる。そこで、このような熱負荷のばらつきを低減する
ために、排気マニホルド周りに外気を案内するための案
内部材を設けて該案内部材により案内された外気により
各枝管をできるだけ均一に冷却するようにした冷却構造
が公知である（特開平５−１６６７８号公報参照）。
複数の気筒が配置されており、エンジンの長手軸線が車
両の移動方向に対しぼほ平行となるようにエンジンが配
置された車両用縦置き式エンジンであって、該エンジン
の排気マニホルドを車両走行風によって冷却するように
した車両用縦置き式エンジンの冷却構造が知られてい
る。ところが、通常の排気マニホルドでは排気マニホル
ドの各枝管の、シリンダヘッド底面からの高さがほぼ一
定にされており、したがって車両の前方から見たときに
各枝管が互いに重なって見え、しかもこの重なりが極め
て大きくなっている。このため、各枝管を車両走行風に
よって冷却するようにした場合、車両の後方に位置する
枝管程車両走行風が十分に当たらず、すなわち車両の後
方に位置する枝管程十分に冷却されず、したがって車両
の後方に位置する枝管程作用する熱負荷が大きいことに
なる。ところが、このように各枝管に作用する熱負荷に
ばらつきが生ずると排気マニホルドに大きな熱歪が生じ
て排気マニホルドの耐久性および信頼性が低下せしめら
れる。そこで、このような熱負荷のばらつきを低減する
ために、排気マニホルド周りに外気を案内するための案
内部材を設けて該案内部材により案内された外気により
各枝管をできるだけ均一に冷却するようにした冷却構造
が公知である（特開平５−１６６７８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この冷
却構造におけるように案内部材を設けると部品点数が増
大するという問題点がある。
却構造におけるように案内部材を設けると部品点数が増
大するという問題点がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に１番目の発明によれば、エンジンの長手軸線に沿って
複数の気筒が配置されており、エンジンの長手軸線が車
両の移動方向に対しぼほ平行となるようにエンジンが配
置された車両用縦置き式エンジンであって、該エンジン
の排気マニホルドを車両走行風によって冷却するように
した車両用縦置き式エンジンの冷却構造において、各気
筒はシリンダヘッド内に形成された排気ポートを介して
排気マニホルドのそれぞれ対応する枝管に連結されてお
り、各枝管はシリンダヘッドの側面に対しほぼ垂直に延
びた後に湾曲して下方に向け延びており、車両の後方ま
たは前方に向かうにつれてシリンダヘッド底面からの排
気ポートの出口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエン
ジンの外側に位置するように排気ポートおよび排気マニ
ホルドを形成している。
に１番目の発明によれば、エンジンの長手軸線に沿って
複数の気筒が配置されており、エンジンの長手軸線が車
両の移動方向に対しぼほ平行となるようにエンジンが配
置された車両用縦置き式エンジンであって、該エンジン
の排気マニホルドを車両走行風によって冷却するように
した車両用縦置き式エンジンの冷却構造において、各気
筒はシリンダヘッド内に形成された排気ポートを介して
排気マニホルドのそれぞれ対応する枝管に連結されてお
り、各枝管はシリンダヘッドの側面に対しほぼ垂直に延
びた後に湾曲して下方に向け延びており、車両の後方ま
たは前方に向かうにつれてシリンダヘッド底面からの排
気ポートの出口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエン
ジンの外側に位置するように排気ポートおよび排気マニ
ホルドを形成している。
【０００５】２番目の発明によれば、１番目の発明にお
いて、上記排気ポート周りのシリンダヘッド内に冷却水
通路が形成されており、車両の後方に向かうにつれて該
冷却水通路の受熱面積を大きくしている。
いて、上記排気ポート周りのシリンダヘッド内に冷却水
通路が形成されており、車両の後方に向かうにつれて該
冷却水通路の受熱面積を大きくしている。
【０００６】
【作用】１番目の発明では、車両の後方または前方に向
かうにつれてシリンダヘッド底面からの排気ポートの出
口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエンジンの外側に
位置するようにしているので車両前方から見たときに枝
管同士の重なりが小さくされ、したがって部品点数を増
大させることなく各枝管に当たる車両走行風のばらつき
が低減される。
かうにつれてシリンダヘッド底面からの排気ポートの出
口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエンジンの外側に
位置するようにしているので車両前方から見たときに枝
管同士の重なりが小さくされ、したがって部品点数を増
大させることなく各枝管に当たる車両走行風のばらつき
が低減される。
【０００７】２番目の発明では、車両の後方に向かうに
つれてシリンダヘッド内の冷却水通路の受熱面積を大き
くしているので車両の後方に向かうにつれて冷却水通路
の冷却性能が大きくされ、それによって車両の後方に向
かうにつれて枝管に流入する排気ガスの温度が低下され
る。このため、各枝管に作用する熱負荷のばらつきが低
減される。
つれてシリンダヘッド内の冷却水通路の受熱面積を大き
くしているので車両の後方に向かうにつれて冷却水通路
の冷却性能が大きくされ、それによって車両の後方に向
かうにつれて枝管に流入する排気ガスの温度が低下され
る。このため、各枝管に作用する熱負荷のばらつきが低
減される。
【０００８】
【実施例】図１を参照すると、車両１のエンジンルーム
２内にはエンジン３が縦置きに配置されている。すなわ
ち、エンジン３の長手軸線Ｋ−Ｋが車両１の移動方向、
正確に云えば直進方向に対しほぼ平行になるようにエン
ジン３が配置されている。また図１に示されるように、
エンジン３には長手軸線Ｋ−Ｋに沿って例えば６個の気
筒が設けられる。以下では、これら気筒を車両１の前方
から順に１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、
４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６と称するこ
ととする。各気筒＃１〜＃６はエンジン３のシリンダヘ
ッド１０内に形成された吸気ポートおよび吸気枝管を介
し長手軸線Ｋ−Ｋの一側に配置された共通のサージタン
ク４に接続される。また、１番気筒＃１、２番気筒＃
２、３番気筒＃３はシリンダヘッド１０内に形成された
排気ポートを介し長手軸線Ｋ−Ｋの他側に配置された共
通の前方側排気マニホルド５に接続され、４番気筒＃
４、５番気筒＃５、６番気筒＃６はシリンダヘッド内に
形成された排気ポートを介し長手軸線Ｋ−Ｋの他側に配
置された共通の後方側排気マニホルド６に接続される。
この場合、前方側排気マニホルド５に接続される１番気
筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３は排気行程が互い
に重なっておらず、また後方側排気マニホルド６に接続
される４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６も排
気行程が互いに重なっていない。なお、前方側排気マニ
ホルド５および後方側排気マニホルド６は共通の触媒コ
ンバータ（図示しない）に接続される。
２内にはエンジン３が縦置きに配置されている。すなわ
ち、エンジン３の長手軸線Ｋ−Ｋが車両１の移動方向、
正確に云えば直進方向に対しほぼ平行になるようにエン
ジン３が配置されている。また図１に示されるように、
エンジン３には長手軸線Ｋ−Ｋに沿って例えば６個の気
筒が設けられる。以下では、これら気筒を車両１の前方
から順に１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、
４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６と称するこ
ととする。各気筒＃１〜＃６はエンジン３のシリンダヘ
ッド１０内に形成された吸気ポートおよび吸気枝管を介
し長手軸線Ｋ−Ｋの一側に配置された共通のサージタン
ク４に接続される。また、１番気筒＃１、２番気筒＃
２、３番気筒＃３はシリンダヘッド１０内に形成された
排気ポートを介し長手軸線Ｋ−Ｋの他側に配置された共
通の前方側排気マニホルド５に接続され、４番気筒＃
４、５番気筒＃５、６番気筒＃６はシリンダヘッド内に
形成された排気ポートを介し長手軸線Ｋ−Ｋの他側に配
置された共通の後方側排気マニホルド６に接続される。
この場合、前方側排気マニホルド５に接続される１番気
筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３は排気行程が互い
に重なっておらず、また後方側排気マニホルド６に接続
される４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６も排
気行程が互いに重なっていない。なお、前方側排気マニ
ホルド５および後方側排気マニホルド６は共通の触媒コ
ンバータ（図示しない）に接続される。
【０００９】図２を参照してさらに詳細に説明すると、
１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３はシリンダ
ヘッド１０内に形成されたそれぞれ対応する排気ポート
１１，１２，１３を介して前方側排気マニホルド５のそ
れぞれ対応する枝管５１，５２，５３に連結される。同
様に、４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６はシ
リンダヘッド１０内に形成されたそれぞれ対応する排気
ポート１４，１５，１６を介して後方側排気マニホルド
６のそれぞれ対応する枝管６４，６５，６６に連結され
る。
１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３はシリンダ
ヘッド１０内に形成されたそれぞれ対応する排気ポート
１１，１２，１３を介して前方側排気マニホルド５のそ
れぞれ対応する枝管５１，５２，５３に連結される。同
様に、４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６はシ
リンダヘッド１０内に形成されたそれぞれ対応する排気
ポート１４，１５，１６を介して後方側排気マニホルド
６のそれぞれ対応する枝管６４，６５，６６に連結され
る。
【００１０】再び図１を参照すると、車両１の前方側に
位置するエンジン３の端面には機関駆動式の冷却ファン
７が取付けられる。冷却ファン７の車両前方にはラジエ
ータ８が配置され、ラジエータ８の車両前方にはエンジ
ンルーム２と大気とを連通するフロントグリル９が設け
られる。したがって、車両１が走行しているときにはフ
ロントグリル９を介してエンジンルーム２内に車両走行
風Ａが流入する。
位置するエンジン３の端面には機関駆動式の冷却ファン
７が取付けられる。冷却ファン７の車両前方にはラジエ
ータ８が配置され、ラジエータ８の車両前方にはエンジ
ンルーム２と大気とを連通するフロントグリル９が設け
られる。したがって、車両１が走行しているときにはフ
ロントグリル９を介してエンジンルーム２内に車両走行
風Ａが流入する。
【００１１】図３からわかるように、エンジン３はクラ
ンクシャフト軸線Ｃ−Ｃが水平平面Ｈ−Ｈに対し角αだ
け傾斜するようにエンジンルーム２内に搭載され、した
がってエンジン３の前方部が後方部よりもわずかに高く
位置せしめられる。この角αはエンジン３の特性を考慮
して非常に小さく定められ、例えば１度に定められる。
シリンダヘッド１０の底面またはシリンダブロック１８
の頂面Ｂ−Ｂはクランクシャフト軸線Ｃ−Ｃに対し平行
であるのでシリンダヘッド１０の底面Ｂ−Ｂも水平平面
Ｈ−Ｈに対し角αだけ傾斜することとなる。なお、図３
において１９はオイルパンを示している。
ンクシャフト軸線Ｃ−Ｃが水平平面Ｈ−Ｈに対し角αだ
け傾斜するようにエンジンルーム２内に搭載され、した
がってエンジン３の前方部が後方部よりもわずかに高く
位置せしめられる。この角αはエンジン３の特性を考慮
して非常に小さく定められ、例えば１度に定められる。
シリンダヘッド１０の底面またはシリンダブロック１８
の頂面Ｂ−Ｂはクランクシャフト軸線Ｃ−Ｃに対し平行
であるのでシリンダヘッド１０の底面Ｂ−Ｂも水平平面
Ｈ−Ｈに対し角αだけ傾斜することとなる。なお、図３
において１９はオイルパンを示している。
【００１２】シリンダヘッド１０の側面には各排気ポー
ト１１，１２，１３，１４，１５，１６の出口側開口が
配置されるが、これら出口側開口は図３に示されるよう
に直線Ｌ−Ｌ上に整列される。この直線Ｌ−Ｌはシリン
ダヘッド１０の底面Ｂ−Ｂに対し角βだけ傾斜してお
り、したがって車両１の後方に向かうにつれてシリンダ
ヘッド底面Ｂ−Ｂからの各出口側開口の高さが高くされ
ることとなる。この場合、角βは角αよりも大きく定め
られているので直線Ｌ−Ｌも水平平面Ｈ−Ｈに対し傾斜
することとなり、したがって各出口側開口の鉛直方向高
さ（水平平面Ｈ−Ｈからの高さ）も車両１の後方に向か
うにつれて高くされることとなる。
ト１１，１２，１３，１４，１５，１６の出口側開口が
配置されるが、これら出口側開口は図３に示されるよう
に直線Ｌ−Ｌ上に整列される。この直線Ｌ−Ｌはシリン
ダヘッド１０の底面Ｂ−Ｂに対し角βだけ傾斜してお
り、したがって車両１の後方に向かうにつれてシリンダ
ヘッド底面Ｂ−Ｂからの各出口側開口の高さが高くされ
ることとなる。この場合、角βは角αよりも大きく定め
られているので直線Ｌ−Ｌも水平平面Ｈ−Ｈに対し傾斜
することとなり、したがって各出口側開口の鉛直方向高
さ（水平平面Ｈ−Ｈからの高さ）も車両１の後方に向か
うにつれて高くされることとなる。
【００１３】排気ポートの出口側開口はそれぞれ対応す
る排気マニホルド５，６の枝管５１，５２，５３，６
４，６５，６６に接続されており、したがって排気ポー
トの出口側開口が車両１の後方に向かうにつれて水平平
面Ｈ−Ｈに対し順次高くされると図４に示すように枝管
５１，５２，５３，６４，６５，６６が車両１の後方に
向かうにつれて水平平面Ｈ−Ｈに対し順次高くされる。
その結果、車両１の前方から見た正面図である図４に示
すように、枝管が車両１の前方に位置する枝管に対し順
次鉛直方向にずれることになる。
る排気マニホルド５，６の枝管５１，５２，５３，６
４，６５，６６に接続されており、したがって排気ポー
トの出口側開口が車両１の後方に向かうにつれて水平平
面Ｈ−Ｈに対し順次高くされると図４に示すように枝管
５１，５２，５３，６４，６５，６６が車両１の後方に
向かうにつれて水平平面Ｈ−Ｈに対し順次高くされる。
その結果、車両１の前方から見た正面図である図４に示
すように、枝管が車両１の前方に位置する枝管に対し順
次鉛直方向にずれることになる。
【００１４】一方、各枝管はシリンダヘッド１０の側面
に対しほぼ垂直に延びた後に湾曲して下方に向け延びて
いるが、さらに本実施例では、車両１の後方に位置する
枝管程エンジン３の外側に位置せしめられる。その結
果、図４に示すように車両１の後方に向かうにつれて枝
管が車両１の前方に位置する枝管に対し順次水平方向に
もずれることになる。したがって、車両１の前方から見
たときの枝管同士の重なりが小さくされることになり、
その結果車両１の後方に位置する枝管にも車両走行風が
直接当たることが可能となる。すなわち、車両１の後方
に位置する枝管に、車両１の前方に位置する枝管を冷却
して高温となった車両走行風のみが当たるのではなく
て、車両１の前方に位置する枝管を冷却することなく進
行した比較的低温の車両走行風も当たるようになる。そ
の結果、車両１の後方に位置する枝管も良好に冷却され
て枝管に作用する熱負荷が大きくなるのが阻止される。
したがって、各枝管に作用する熱負荷のばらつきを低減
することができ、斯くして前方側および後方側排気マニ
ホルド５，６に大きな熱歪が生ずるのを阻止することが
できるので前方側および後方側排気マニホルド５，６の
耐久性、信頼性を向上させることができる。
に対しほぼ垂直に延びた後に湾曲して下方に向け延びて
いるが、さらに本実施例では、車両１の後方に位置する
枝管程エンジン３の外側に位置せしめられる。その結
果、図４に示すように車両１の後方に向かうにつれて枝
管が車両１の前方に位置する枝管に対し順次水平方向に
もずれることになる。したがって、車両１の前方から見
たときの枝管同士の重なりが小さくされることになり、
その結果車両１の後方に位置する枝管にも車両走行風が
直接当たることが可能となる。すなわち、車両１の後方
に位置する枝管に、車両１の前方に位置する枝管を冷却
して高温となった車両走行風のみが当たるのではなく
て、車両１の前方に位置する枝管を冷却することなく進
行した比較的低温の車両走行風も当たるようになる。そ
の結果、車両１の後方に位置する枝管も良好に冷却され
て枝管に作用する熱負荷が大きくなるのが阻止される。
したがって、各枝管に作用する熱負荷のばらつきを低減
することができ、斯くして前方側および後方側排気マニ
ホルド５，６に大きな熱歪が生ずるのを阻止することが
できるので前方側および後方側排気マニホルド５，６の
耐久性、信頼性を向上させることができる。
【００１５】ところで従来では、直線Ｌ−Ｌがシリンダ
ヘッド底面Ｂ−Ｂに対しほぼ平行となるように排気ポー
トの出口側端部が配置されている。この場合、本実施例
のようにエンジン３を水平平面Ｈ−Ｈに対し角αだけ傾
斜させれば車両１の前方から見たときに枝管を車両１の
前方に位置する枝管に対しずらすことができる。しかし
ながら、上述したように角αを大きくするのは適当でな
く、その結果この場合得られる枝管同士のずれは極めて
小さいものである。したがって、この場合に、各枝管に
作用する熱負荷のばらつきを低減することはできない。
ヘッド底面Ｂ−Ｂに対しほぼ平行となるように排気ポー
トの出口側端部が配置されている。この場合、本実施例
のようにエンジン３を水平平面Ｈ−Ｈに対し角αだけ傾
斜させれば車両１の前方から見たときに枝管を車両１の
前方に位置する枝管に対しずらすことができる。しかし
ながら、上述したように角αを大きくするのは適当でな
く、その結果この場合得られる枝管同士のずれは極めて
小さいものである。したがって、この場合に、各枝管に
作用する熱負荷のばらつきを低減することはできない。
【００１６】これに対し本実施例では、直線Ｌ−Ｌがシ
リンダヘッド底面Ｂ−Ｂに対し傾斜し傾斜するように、
かつ水平平面Ｈ−Ｈに対しても傾斜するように排気ポー
トの出口側端部が配置されている。したがって、車両１
の前方から見たときの枝管同士の重なりを十分に小さく
することができる。その結果各枝管に作用する熱負荷の
ばらつきを良好に低減することができる。
リンダヘッド底面Ｂ−Ｂに対し傾斜し傾斜するように、
かつ水平平面Ｈ−Ｈに対しても傾斜するように排気ポー
トの出口側端部が配置されている。したがって、車両１
の前方から見たときの枝管同士の重なりを十分に小さく
することができる。その結果各枝管に作用する熱負荷の
ばらつきを良好に低減することができる。
【００１７】さらに本実施例では、図４からわかるよう
に後方側排気マニホルド６の集合部６０が前方側排気マ
ニホルド５の集合部５０よりもエンジン３の外側に位置
せしめられる。したがって、前方側排気マニホルド５に
作用する熱負荷と後方側排気マニホルド６に作用する熱
負荷間の差も低減することができる。したがって前方側
および後方側排気マニホルド５，６の耐久性、信頼性を
さらに向上させることができる。
に後方側排気マニホルド６の集合部６０が前方側排気マ
ニホルド５の集合部５０よりもエンジン３の外側に位置
せしめられる。したがって、前方側排気マニホルド５に
作用する熱負荷と後方側排気マニホルド６に作用する熱
負荷間の差も低減することができる。したがって前方側
および後方側排気マニホルド５，６の耐久性、信頼性を
さらに向上させることができる。
【００１８】また、図４および図５を参照すると、排気
ポート１１，１２，１３，１４，１５，１６周りのシリ
ンダヘッド１０内にはエンジン３の長手軸線Ｋ−Ｋ方向
に延びる冷却水通路２０が形成される。図５からわかる
ように、この冷却水通路２０の流路面積は車両１の後方
に向かうにつれて大きくされており、すなわち車両１の
後方に向かうにつれて冷却水通路２０の受熱面積が大き
くされている。その結果、車両１の後方に位置する排気
ポート程、冷却水通路内２０を流通する冷却水によって
良好に冷却され、したがって車両１の後方に位置する排
気ポート程その内部を流通する排気ガスの温度が低くさ
れる。さらに、本実施例では冷却水通路２０の車両後方
側端部に冷却水流入口２１が形成され、車両前方側端部
に冷却水流出口２２が形成されており、したがって車両
１の後方に位置する排気ポート程その内部を流通する排
気ガスの温度がさらに低くされる。このため、車両１の
後方に位置する枝管程その内部を流通する排気ガスから
受ける熱量が小さくされ、したがって各枝管に作用する
熱負荷のばらつきをさらに低減することができる。その
結果、前方側および後方側排気マニホルド５，６に大き
な熱歪が生ずるのを阻止することができ、斯くして前方
側および後方側排気マニホルド５，６の耐久性、信頼性
をさらに向上させることができる。また、各排気ポート
と、前方側および後方側排気マニホルド５，６とを良好
に冷却することによりこれら各排気ポートと、前方側お
よび後方側排気マニホルド５，６との内部を流通する排
気ガスの温度を良好に低下させることもでき、したがっ
て例えば前方側および後方側排気マニホルド５，６に取
付けられる空燃比センサや触媒コンバータなどが排気ガ
スからの熱でもって破損するのを阻止することができ
る。
ポート１１，１２，１３，１４，１５，１６周りのシリ
ンダヘッド１０内にはエンジン３の長手軸線Ｋ−Ｋ方向
に延びる冷却水通路２０が形成される。図５からわかる
ように、この冷却水通路２０の流路面積は車両１の後方
に向かうにつれて大きくされており、すなわち車両１の
後方に向かうにつれて冷却水通路２０の受熱面積が大き
くされている。その結果、車両１の後方に位置する排気
ポート程、冷却水通路内２０を流通する冷却水によって
良好に冷却され、したがって車両１の後方に位置する排
気ポート程その内部を流通する排気ガスの温度が低くさ
れる。さらに、本実施例では冷却水通路２０の車両後方
側端部に冷却水流入口２１が形成され、車両前方側端部
に冷却水流出口２２が形成されており、したがって車両
１の後方に位置する排気ポート程その内部を流通する排
気ガスの温度がさらに低くされる。このため、車両１の
後方に位置する枝管程その内部を流通する排気ガスから
受ける熱量が小さくされ、したがって各枝管に作用する
熱負荷のばらつきをさらに低減することができる。その
結果、前方側および後方側排気マニホルド５，６に大き
な熱歪が生ずるのを阻止することができ、斯くして前方
側および後方側排気マニホルド５，６の耐久性、信頼性
をさらに向上させることができる。また、各排気ポート
と、前方側および後方側排気マニホルド５，６とを良好
に冷却することによりこれら各排気ポートと、前方側お
よび後方側排気マニホルド５，６との内部を流通する排
気ガスの温度を良好に低下させることもでき、したがっ
て例えば前方側および後方側排気マニホルド５，６に取
付けられる空燃比センサや触媒コンバータなどが排気ガ
スからの熱でもって破損するのを阻止することができ
る。
【００１９】このように本実施例では、車両１の後方に
向かうにつれてシリンダヘッド底面Ｂ−Ｂからの排気ポ
ートの出口側開口の高さを高くしかつ枝管がエンジン３
の外側に位置させることによって各枝管に作用する熱負
荷のばらつきを良好に低減することができる。したがっ
て、部品点数を増大させることなく前方側および後方側
排気マニホルド５，６の耐久性、信頼性をさらに向上さ
せることができる。
向かうにつれてシリンダヘッド底面Ｂ−Ｂからの排気ポ
ートの出口側開口の高さを高くしかつ枝管がエンジン３
の外側に位置させることによって各枝管に作用する熱負
荷のばらつきを良好に低減することができる。したがっ
て、部品点数を増大させることなく前方側および後方側
排気マニホルド５，６の耐久性、信頼性をさらに向上さ
せることができる。
【００２０】上述の実施例では、車両１の後方に向かう
につれてシリンダヘッド底面Ｂ−Ｂからの排気ポートの
出口側開口の高さを高くなりかつ枝管がエンジン３の外
側に位置するようにしている。しかしながら、車両１の
前方に向かうにつれてシリンダヘッド底面Ｂ−Ｂからの
排気ポートの出口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエ
ンジン３の外側に位置するように排気ポート、前方側お
よび後方側排気マニホルド５，６を形成するようにして
もよい。また、上述の実施例では冷却水通路２０をエン
ジン３の長手軸線Ｋ−Ｋに沿って延びるよう形成して各
排気ポートに対し共通となるようにしている。しかしな
がら、各排気ポート周りのシリンダヘッド１０内にそれ
ぞれ分離された冷却水通路を形成してこれら冷却水通路
の受熱面積を車両１の後方に向かうにつれ順次大きくす
るようにしてもよい。
につれてシリンダヘッド底面Ｂ−Ｂからの排気ポートの
出口側開口の高さを高くなりかつ枝管がエンジン３の外
側に位置するようにしている。しかしながら、車両１の
前方に向かうにつれてシリンダヘッド底面Ｂ−Ｂからの
排気ポートの出口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエ
ンジン３の外側に位置するように排気ポート、前方側お
よび後方側排気マニホルド５，６を形成するようにして
もよい。また、上述の実施例では冷却水通路２０をエン
ジン３の長手軸線Ｋ−Ｋに沿って延びるよう形成して各
排気ポートに対し共通となるようにしている。しかしな
がら、各排気ポート周りのシリンダヘッド１０内にそれ
ぞれ分離された冷却水通路を形成してこれら冷却水通路
の受熱面積を車両１の後方に向かうにつれ順次大きくす
るようにしてもよい。
【００２１】
【発明の効果】１番目の発明では、車両前方から見たと
きに枝管同士の重なりを小さくすることができるので各
枝管に当たる車両走行風のばらつきを低減することがで
き、したがって排気マニホルドに大きな熱歪が生ずるの
を阻止することができ、斯くして部品点数を増大させる
ことなく排気マニホルドの耐久性、信頼性を向上させる
ことができる。
きに枝管同士の重なりを小さくすることができるので各
枝管に当たる車両走行風のばらつきを低減することがで
き、したがって排気マニホルドに大きな熱歪が生ずるの
を阻止することができ、斯くして部品点数を増大させる
ことなく排気マニホルドの耐久性、信頼性を向上させる
ことができる。
【００２２】２番目の発明では、車両の後方に向かうに
つれて枝管に流入する排気ガスの温度を低下することが
できるので各枝管に作用する熱負荷のばらつきを低減す
ることができ、したがって排気マニホルドの耐久性、信
頼性をさらに向上させることができる。
つれて枝管に流入する排気ガスの温度を低下することが
できるので各枝管に作用する熱負荷のばらつきを低減す
ることができ、したがって排気マニホルドの耐久性、信
頼性をさらに向上させることができる。
【図１】縦置き式エンジンの上視図である。
【図２】エンジンの部分拡大上視図である。
【図３】エンジンの側面図である。
【図４】エンジンの正面図および部分断面図である。
【図５】図４の線Ｖ−Ｖに沿ってみたシリンダヘッドの
部分断面図である。
部分断面図である。
１…車両 ３…エンジン ５…前方側排気マニホルド ６…後方側排気マニホルド １０…シリンダヘッド １１，１２，１３，１４，１５，１６…排気ポート ２０…冷却水通路 ５１，５２，５３…前方側排気マニホルドの枝管 ６４，６５，６６…後方側排気マニホルドの枝管 Ａ…車両走行風 Ｋ…エンジンの長手軸線 ＃１…１番気筒 ＃２…２番気筒 ＃３…３番気筒 ＃４…４番気筒 ＃５…５番気筒 ＃６…６番気筒
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｐ 3/02 Ｆ０１Ｐ 3/02 Ｆ Ｆ０２Ｆ 1/36 Ｆ０２Ｆ 1/36 Ｃ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの長手軸線に沿って複数の気筒
が配置されており、エンジンの長手軸線が車両の移動方
向に対しぼほ平行となるようにエンジンが配置された車
両用縦置き式エンジンであって、該エンジンの排気マニ
ホルドを車両走行風によって冷却するようにした車両用
縦置き式エンジンの冷却構造において、各気筒はシリン
ダヘッド内に形成された排気ポートを介して排気マニホ
ルドのそれぞれ対応する枝管に連結されており、各枝管
はシリンダヘッドの側面に対しほぼ垂直に延びた後に湾
曲して下方に向け延びており、車両の後方または前方に
向かうにつれてシリンダヘッド底面からの排気ポートの
出口側開口の高さが高くなりかつ枝管がエンジンの外側
に位置するように排気ポートおよび排気マニホルドを形
成した冷却構造。 - 【請求項２】 上記排気ポート周りのシリンダヘッド内
に冷却水通路が形成されており、車両の後方に向かうに
つれて該冷却水通路の受熱面積を大きくした請求項１に
記載の冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7066092A JP2921434B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 車両用縦置き式エンジンの冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7066092A JP2921434B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 車両用縦置き式エンジンの冷却構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08260958A true JPH08260958A (ja) | 1996-10-08 |
| JP2921434B2 JP2921434B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=13305887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7066092A Expired - Lifetime JP2921434B2 (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 車両用縦置き式エンジンの冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2921434B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6230490B1 (en) | 1998-11-09 | 2001-05-15 | Suzuki Motor Corp. | Exhaust manifold for internal combustion engines |
| JP2006037777A (ja) * | 2004-07-23 | 2006-02-09 | Mazda Motor Corp | 車輌用オイルパン |
| JP2010144586A (ja) * | 2008-12-17 | 2010-07-01 | Toyota Motor Corp | エンジンの排気管の冷却構造 |
| DE19953826B4 (de) * | 1998-11-09 | 2014-04-30 | Suzuki Motor Corp. | Auspuffkrümmer für Verbrennungsmotoren |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015052837A1 (ja) * | 2013-10-11 | 2015-04-16 | 三菱重工業株式会社 | 吸気バイパス装置を備えたエンジンシステム |
-
1995
- 1995-03-24 JP JP7066092A patent/JP2921434B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6230490B1 (en) | 1998-11-09 | 2001-05-15 | Suzuki Motor Corp. | Exhaust manifold for internal combustion engines |
| DE19953826B4 (de) * | 1998-11-09 | 2014-04-30 | Suzuki Motor Corp. | Auspuffkrümmer für Verbrennungsmotoren |
| JP2006037777A (ja) * | 2004-07-23 | 2006-02-09 | Mazda Motor Corp | 車輌用オイルパン |
| JP2010144586A (ja) * | 2008-12-17 | 2010-07-01 | Toyota Motor Corp | エンジンの排気管の冷却構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2921434B2 (ja) | 1999-07-19 |
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