JPH0825403B2

JPH0825403B2 - ４輪駆動車のトランスフア−構造

Info

Publication number: JPH0825403B2
Application number: JP359987A
Authority: JP
Inventors: 裕畑野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-01-10
Filing date: 1987-01-10
Publication date: 1996-03-13
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPS63173726A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動
車、特に前、後輪間の回転速度差を吸収するセンタデフ
が備えられた４輪駆動車のトランスファー構造に関す
る。

（従来の技術）エンジンからトランスミッションを介して入力される
トルクにより前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆
動車においては、上記トランスミッションからのトルク
が入力される入力要素と、該要素に入力されたトルクを
分割して前輪及び後輪に夫々出力する第1,第２出力要素
とからなるセンタデフが備えられることがある。このセ
ンタデフは、コーナリング時に上記第1,第２出力要素が
差動動作して前、後輪間の回転速度差を吸収することに
より、所謂ブレーキング現象を解消してコーナリング時
の走行性を改善し、所謂フルタイムの４輪駆動を可能に
するものである。

一方、特開昭60−172764号公報によれば、ビスカスカ
ップリングを伝達トルク可変の動力伝達手段として用い
た所謂フルオートの４輪駆動車が示されている。このビ
スカスカップリングは、入、出力部材間にこれらの部材
に交互に結合された多数のプレートと配置すると共に、
これらのプレートの周囲に粘性流体を充填したものであ
る。そして、上記公報に示された４輪駆動車において
は、トランスミッション出力軸と前輪とを直接連結する
と共に、該トランスミッション出力軸と後輪とを上記の
如きビスカスカップリングを介して連結した構成とさ
れ、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較的小さな
場合には、上記ビスカスカップリングがトルクを伝達せ
ず或いは極く僅かしか伝達しないので、前輪のみが駆動
される２輪駆動状態で走行し、また上記回転速度差が大
きくなると、その差に応じてビスカスカップリングが後
輪へもトルクを伝達することにより、自動的に４輪駆動
状態に移行するようになっている。この４輪駆動車によ
れば、通常の走行時には２輪駆動車と同様の良好な燃費
性能が得られると共に、コーナリング時や前輪（駆動
輪）のスリップ時等には、ビスカスカップリングを介し
て後輪にもトルクが伝達されて、これらの場合における
安定した走行性が得られることになる。

ところで、この種の４輪駆動車の走行性を一層向上さ
せるため、上記の如きセンタデフを用いたフルタイムの
４輪駆動モードと、ビスカスカップリングを用いたフル
オートの４輪駆動モードとを兼備し、これらのモードを
路面状態等の走行条件や運転者の要求等に応じて選択で
きるようにすることが考えられる。このような４輪駆動
車のトランスファー構造としては、例えば第６図に示す
ような構成がある。

つまり、このトランスファー装置は、ダブルピニオン
型プラネタリ機構でなるセンタデフＡと、ビスカスカッ
プリングＢと、駆動モードの切換機構Ｃと、フロントデ
フＤと、後輪用出力ギヤ列E₁〜E₄とを有し、トランスミ
ッションからの出力トルクがギヤF,Gを介してセンタデ
フＡのリングギヤA₁に入力されるようになっている。

そして、切換機構Ｃにおける第2,第３接続部材C₂,C₃
を接続すれば、センタデフＡのキャリヤA₂とフロントデ
フＤのデフケースD₁とが連結されて、上記センタデフＡ
のリングギヤA₁に入力されたトルクがキャリヤA₂とサン
ギヤA₃とに分割される共に、キャリヤA₂から出力される
トルクが切換機構Ｃ及びフロントデフＤを介して左右の
前輪駆動軸H₁,H₂に伝達され、またサンギヤA₃から出力
されるトルクが上記後輪用出力ギヤ列E₁〜E₄を介して後
輪用出力軸Ｉへ出力され、このようにして前、後輪とも
常時駆動され且つ上記センタデフＡにより前、後輪間の
回転速度差が吸収されるフルタイムの４輪駆動モードが
得られる。

一方、上記切換機構Ｃの第1,第２接続部材C₁,C₂を接
続すれば、センタデフＡのリングギヤA₁とキャリヤA₂と
が結合されて該センタデフＡがロックされると同時に、
キャリヤA₂とフロントデフＤとの間が遮断され、従って
リングギヤA₁に入力されたトルクはサンギヤA₃から後輪
用出力ギヤ列E₁〜E₄ないし後輪用出力軸Ｉ側へのみ出力
されることになる。そして、この場合においては、上記
切換機構Ｃにより遮断されたキャリヤA₂とフロントデフ
ＤのデフケースD₁との間にビスカスカップリングＢが介
在することになり、キャリヤA₂とデフケースD₁との間、
換言すれば前、後輪間に回転速度差が生じた時に、該ビ
スカスカップリングＢのアウタケースB₁とインナケース
B₂とが相対回転して該ビスカスカップリングＢがトルク
を伝達することになる。このようにして、後輪のみが駆
動される２輪駆動状態から前、後輪とも駆動される４輪
駆動状態に自動的に移行するフルオートの４輪駆動モー
ドが得られる。

更に、従来例として、例えば特開昭60−99333号公報
に示されているように、上記の如きビスカスカップリン
グを前述のフルタイム４輪駆動車においてセンタデフの
差動制限手段として用いたものがある。これは、センタ
デフを備えたフルタイム４輪駆動車の場合、コーナリン
グ時に前、後輪間の回転速度差が過度に許容されてコー
ナリング走行が不安定となり、また前、後輪のいずれか
一方がスリップした時に他方の車輪にトルクが伝達され
なくなるといった問題に対処するもので、このような場
合に、ビスカスカップリングによりセンタデフの差動動
作を制限して前、後輪間の回転速度差の増大を抑制する
ことにより、コーナリング時の走行安定性を向上させ、
またスリップ状態からの脱出を可能とするものである。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、第６図に示すようなフルタイム４輪駆動モ
ードとフルオート４輪駆動モードとを選択できるように
した４輪駆動車のトランスファー装置において、前、後
輪間に回転速度差が生じた時に一方の車輪にトルクを伝
達するビスカスカップリングをセンタデフの差動制限手
段として兼用することにより、フルタイム４輪駆動モー
ドでのコーナリング走行性の安定化等を図ることが考え
られる。この場合、１つのビスカスカップリングでフル
オート４輪駆動モードと、センタデフの差動制限機能を
備えたフルタイム４輪駆動モードとが得られることにな
り、コンパクトな構成で機能的に優れたトランスファー
装置が実現されることになる。

しかし、ビスカスカップリングがフルオート４輪駆動
モードで動力伝達手段として使用される場合と、フルタ
イム４輪駆動モードで差動制限手段として使用される場
合とでは必要とされる容量や特性が異なり、従って、上
記のように１つのビスカスカップリングを２つのモード
で兼用した場合、少なくとも一方のモードで走行性が要
求されるものと適合しない状態が生じる。

そこで、本発明は、センタデフの差動制限機能を有す
るフルタイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度
差に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行するフ
ルオート４輪駆動モードとを選択できるようにすると共
に、これらの両モードのいずれにおいても、夫々のモー
ドに応じた最適の走行性が得られるようにすることを目
的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る４輪駆動車のトランスファー構造は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。

即ち、エンジンからトランスミッションを介してトル
クが入力されるセンタデフが備えられた構成において、
該センタデフの第１出力要素から前輪又は後輪のいずれ
か一方の車輪に至る第１伝動経路と、第２出力要素から
他方の車輪に至る断接可能な第２伝動経路とを設けると
共に、上記センタデフの入力要素及び第1,第２出力要素
のうちの２つの要素間に介設された第１ビスカスカップ
リングと、上記第２伝動経路に並列にセンタデフの第２
出力要素と他方の車輪との間に介設された第２ビスカス
カップリングとを備える。そして、上記第２伝動経路を
接続する状態と、センタデフの入力要素及び第1,第２出
力要素のうちの少なくとも２つを結合し且つ第２伝動経
路を遮断する状態とに切換える切換機構を備える。

（作用）上記の構成によれば、切換機構により第２伝動経路を
接続した場合には、センタデフの入力要素に入力されて
第1,第２出力要素から夫々出力されるトルクが第1,第２
伝動経路を介して前、後輪の一方及び他方に夫々伝達さ
れることになり、前、後輪とも常時駆動されるフルタイ
ムの４輪駆動モードが得られることになる。そして、こ
の場合は、センタデフの２つの要素間に介設されたビス
カスカップリングが該センタデフの差動動作を制限し
て、前、後輪間の回転速度差が過度に許容されるのを阻
止する。

一方、上記切換機構により、センタデフの少なくとも
２つの要素を結合し且つ第２伝動経路を遮断すれば、セ
ンタデフをロックされると共に、該センタデフの第１出
力要素からの出力トルクが第１伝動経路により一方の車
輪に伝達され、且つ第２出力要素と他方の車輪とが第２
ビスカスカップリングを介して連結されることになる。
従って、前後輪間に回転速度差がない場合は、上記一方
の車輪のみが駆動される２輪駆動状態となると共に、
前、後輪間に回転速度差が生じれば、その差に応じて第
２ビスカスカップリングが他方の車輪にトルクを伝達し
て自動的に４輪駆動状態に移行することになり、フルオ
ートの４輪駆動モードが得られる。そして、特に上記の
構成によれば、上記の如き２種の４輪駆動モードにおい
て夫々使用される第1,第２ビスカスカップリングが備え
られているので、これらのビスカップリングの容量や特
性を両モードで夫々要求されるものに適合させて設定す
ることができ、従っていずれのモードにおいても最良の
走行性が得られることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図
により説明すると、この４輪駆動車においては、車体前
部にエンジン１と、トランスミッション２と、トランス
ファー装置３とでなるパワープラントが搭載されてい
る。上記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延
びるように配置されている。また、トランスミッション
２も、クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結
される入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向
に延びるように配置されている。そして、該トランスミ
ッション２の入、出力軸6,7間には、選択的に動力伝達
状態とされる１〜５速及び後退速用の各ギヤ列8₁〜8₅,8
rが設けられており、且つ出力軸７の一端には該トラン
スミッション２からトランスファー装置３へトルクを伝
達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トランスファー装置３は、上記トランスミッシ
ョン２から入力されるトルクを選択された駆動モードや
走行状態に応じて分割して出力し、左右の前輪10,11を
駆動すると共に、車体前後方向に延びるプロペラ軸12、
リヤデフ13及び該リヤデフ13から左右に延びる後輪駆動
軸14,15を介して左右の後輪16,17を駆動するようになっ
ている。

次に、第２図により該トランスファー装置３の構成を
説明すると、該装置３は、同一軸線上で車体幅方向に配
置されて左右両側方に延びる左右の前輪駆動軸21,22
と、これらの後方に平行に配置された中間軸23と、車体
前後方向に配置されて後方に延びる後輪用出力軸24とを
有する。そして、左右の前輪駆動軸21,22が第１図に示
す前輪10,11に、後輪用出力軸24がプロペラ軸12に夫々
連結されている。

また、上記左右の前輪駆動軸21,22の対向端部周囲に
は傘歯車式のフロントデフ30が配置されていると共に、
左前輪駆動軸21上にはセンタデフ40と第1,第２ビスカス
カップリング50,60とが配設されている。

上記フロントデフ30は、左右の前輪駆動軸21,22上に
回転自在に嵌合支持されたデフケース31と、該ケース31
内において前輪駆動軸21,22の軸線に直交する方向に架
設されたピニオンシャフト32と、該シャフト32に回転自
在に支持された一対のピニオンギヤ33,34と、両ピニオ
ンギヤ33,34に噛合された左右一対の出力ギヤ35,36とで
構成され、両出力ギヤ35,36に左右の前輪駆動軸21,22の
端部が夫々結合されている。

また、上記センタデフ40は、この実施例の場合、ダブ
ルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成され、第３図に
示すように、サンギヤ41と、該ギヤ41の周囲に配置され
てこれに噛合う複数の第１ピニオンギヤ42…42と、各第
１ピニオンギヤ42…42に夫々噛み合う複数の第２ピニオ
ンギヤ43…43と、これらのピニオンギヤ42…42,43…43
を夫々ピニオンシャフト44…44,45…45を介して支持す
るキャリヤ46と、第２ピニオンギヤ43…43の外側に配置
されてこれらに噛合うリングギヤ47とで構成されてい
る。そして、第２図に示すようにリングギヤ47の外周囲
に入力ギヤ70が設けられ、該ギヤ70が上記トランスミッ
ション出力ギヤ９に噛合されている。

更に、上記第1,第２ビスカスカップリング50,60は、
夫々、アウタケース51,61と、インナケース52,62と、両
ケース51,52間及び61,62間に配置されてこれらに交互に
結合された多数のプレート53…53、63…63とを有し、こ
れらのプレート53…53、63…63の周囲に粘性流体を充填
した構成とされている。そして、第１ビスカスカップリ
ング50のアウタケース51が上記センタデフ40のサンギヤ
41に、インナケース52が同じくセンタデフ40のキャリヤ
46に夫々結合されており、また第２ビスカスカップリン
グ60のアウタケース61がセンタデフ40のキャリヤ46に、
インナケース62が上記フロントデフ30のデフケース31に
夫々結合されている。

また、上記センタデフ40のサンギヤ41には一体的に後
輪用第１出力ギヤ71が設けられていると共に、該ギヤ72
に噛合う後輪用第２出力ギヤ72が上記中間軸23の一端部
に設けられており、且つ該中間軸23の他端部と上記後輪
用出力軸24の端部には互いに噛合う一対の傘歯車でなる
後輪用第3,第４出力ギヤ73,74が夫々固設されている。

以上の構成に加えて、上記前輪駆動軸21,22の軸線上
には、当該トランスファー装置３内のトルク伝達経路を
切換える切換機構80が設けられている。この切換機構80
は、センタデフ40のリングギヤ47（入力ギヤ70）に一体
の第１スプライン81と、該センタデフ40のキャリヤ46に
一体の第２スプライン82と、上記フロントデフ30のデフ
ケース31に一体の第３スプライン83とをこの順序で並設
すると共に、これらのスプライン81〜83に跨ってスリー
ブ84をスライド可能に嵌合した構成とされている。そし
て、該スリーブ84を図示のように右側にスライドさせた
状態では、上記第2,第３スプライン82,83を介してセン
タデフ40のキャリヤ46とフロントデフ30のデフケース31
とが結合され、またスリーブ84を図示の位置から左側に
スライドさせれば、第1,第２スプライン81,82を介して
センタデフ40のリングギヤ47とキャリヤ46とが結合され
るようになっている。

次に、この実施例の作用を説明する。

先ず、切換機構80におけるスリーブ84を第２図に示す
ように右側にスライドさせて第2,第３スプライン82,8
3、即ちセンタデフ40のキャリヤ46とフロントデフ30の
デフケース31とを結合した状態においては、トランスミ
ッション出力ギヤ９から入力ギヤ70を介してセンタデフ
40のリングギヤ47に入力されたトルクが該センタデフ40
のサンギヤ41とキャリヤ46とに分割される。そして、サ
ンギヤ41側に分割されたトルクは、後輪用第1,第２出力
ギヤ71,72、中間軸23、後輪用第3,第４出力ギヤ73,74及
び後輪用出力軸24でなる伝動経路（以下、第１伝動経路
という）を経て当該トランスファー装置３から出力され
ると共に、更に第１図に示すプロペラ軸12及びリヤデフ
13を介して左右の後輪駆動軸14,15に伝達され、左右の
後輪16,17を駆動する。また、キャリヤ46側に分割され
たトルクは、該キャリヤ46から上記切換機構80及びフロ
ントデフ30を介して左右の前輪駆動軸21,22に至る伝動
経路（以下、第２伝動経路という）を経て、第１図に示
す左右の前輪10,11に伝達され、これらの前輪10,11を駆
動する。その場合に、上記センタデフ40においては、リ
ングギヤ47とサンギヤ41の径の比を例えば2:1に設定す
れば、リングギヤ47に入力されたトルクがキャリヤ46と
サンギヤ41とに均等に分割されるので、前、後輪へのト
ルク配分が1:1となる。

このようにして、上記切換機構80のスリーブ84が右側
にスライドされている場合は、エンジン１ないしトラン
スミッション２の出力トルクがセンタデフ40によって分
割されて、左右の前輪10,11及び左右の後輪16,17を夫々
駆動するフルタイム４輪駆動の状態となる。そして、こ
の場合においては、上記センタデフ40のサンギヤ41にア
ウタケース51が、キャリヤ46にインナケース52が夫々結
合された第１ビスカスカップリング50が、上記サンギヤ
41から後輪16,17に至る第１伝動経路と、切換機構80に
より接続されてキャリヤ46から前輪10,11に至る第２伝
動経路との間に介在することになり、上記サンギヤ41と
キャリヤ46との間、もしくは後輪16,17と前輪10,11との
間に回転速度差が生じた時に、該第１ビスカスカップリ
ング50のアウタケース51とインナケース52とが相対回転
する。そのため、前、後輪間の回転速度差が大きくなっ
てくると、該第１ビスカスカップリング50の作用でセン
タデフ40の差動動作が制限されて、前、後輪間の回転速
度差の増大が抑制されることになり、これによりコーナ
リング時に前、後輪間の回転速度差が過度に許容される
ことによる走行状態の不安定化が防止され、また前輪又
は後輪のいずれか一方の車輪がスリップした時に他方の
車輪にトルクが伝達されてスリップ状態からの脱出が可
能となる。尚、この場合、第２ビスカスカップリング60
は、アウタケース61及びインナケース62が夫々結合され
たセンタデフ40のキャリヤ46とフロントデフ30のデフケ
ース31とが上記切換機構80によって結合されているの
で、全体が一体化されて非作動の状態となる。

一方、上記切換機構80におけるスリーブ84を第２図に
示す位置から左側にスライドさせて第1,第２スプライン
81,82を結合すると、センタデフ40のリングギヤ47とキ
ャリヤ46とが結合されるため、該センタデフ40がロック
されて全体が一体回転することになる。そのため、トラ
ンスミッション出力ギヤ９から入力ギヤ70を介してセン
タデフ40のリングギヤ70（及びキャリヤ46）に入力され
るトルクは、該センタデフ40で分割されることなく、サ
ンギヤ41からそのまま出力され、上記後輪用第1,第２出
力ギヤ71,72、中間軸23、後輪用第3,第４出力ギヤ73,7
4、後輪用出力軸24でなる第１伝動経路を介して後輪16,
17に伝達される。また、この場合は、上記切換機構80の
第2,第３スプライン82,83が分離されて、センタデフ40
のキャリヤ46からフロントデフ30及び前輪駆動軸21,22
を介して前輪10,11に至る第２伝動経路が遮断される。
従って、この場合は、基本的には後輪16,17のみが駆動
される２輪駆動状態となる。然して、上記第２伝動経路
を構成するセンタデフ40のキャリヤ46とフロントデフ30
のデフケース31とには、第２ビスカスカップリング60の
アウタケース61とインナケース62とが夫々結合されてい
るので、上記のように第２伝動経路が切換機構80により
遮断された時に、この第２ビスカスカップリング60がセ
ンタデフ40のキャリヤ46とフロントデフ30ないし左右の
前輪10,11とを連結することになる。そのため、前、後
輪間に回転速度差が生じると、この回転速度差が第２ビ
スカスカップリング60に入力されて該カップリング60が
トルクを伝達することになり、その結果、一体化された
センタデフ40からの出力トルクが第１伝動経路を介して
後輪16,17に伝達されると同時に、該第２ビスカスカッ
プリング60を介して前輪10,11にも伝達されることにな
る。このようにして、後輪16,17のみが駆動される２輪
駆動状態から前、後輪の回転速度差に応じて前輪10,11
も駆動されて、自動的に４輪駆動状態に移行するフルオ
ートの４輪駆動モードが得られることになり、通常の走
行時には燃費の良い２輪駆動走行が行われると共に、コ
ーナリング時や駆動輪（後輪）のスリップ時には４輪駆
動状態となって走行安定性か向上することになる。尚、
この場合は、センタデフ40がロックされているので、該
センタデフ40のサンギヤ41とキャリヤ46とにアウタケー
ス51及びインナケース52が夫々結合された第１ビスカス
カップリング50は、全体が一体化して非作動の状態とな
る。

以上のように、このトランスファー装置３によれば、
切換機構80のスリーブ84をスライドさせることにより、
センタデフ40の差動制限機能を有するフルタイム４輪駆
動モードとフルオート４輪駆動モードとが選択的に得ら
れることになるが、その場合に、両モードで第1,第２ビ
スカスカップリング50,60が使い分けられるので、これ
らのビスカスカップリング50,60の容量や特性を夫々の
モードに最も適合したものに設定することが可能とな
る。つまり、例えば第４図に示すように、フルタイム４
輪駆動モードでセンタデフ40の差動制限用として用いら
れる第１ビスカスカップリング50については、回転速度
差の増大に対する伝達トルクの増大率が比較的小さいも
のを用いて、センタデフ40の差動動作が必要以上に制限
されることがないようにし、またフルオート４輪駆動モ
ード使用される第２ビスカスカップリング60について
は、回転速度差の増大に対する伝達トルクの増大率が比
較的大きなものを用いて、前、後輪間に回転速度差が生
じた時に、前輪10,11にも確実にトルクが伝達されるよ
うにするといったことが可能となり、これにより、いず
れのモードにおいても、要求に適合した最良の走行性が
得られることになる。

ここで、切換機構80の構造に改良を加えて、スリーブ
84により第1,第2,第３スプライン81,82,83を同時に結合
し得るようにすれば、センタデフ40がロックされると共
に、該センタデフ40のキャリヤ46から前輪10,11に至る
第２伝動経路が接続されて、入力トルクが該センタデフ
40のサンギヤ41から第１伝動経路を介して後輪16,17に
伝達されると同時に、キャリヤ46もしくはリングギヤ47
から上記第２伝動経路により切換機構80及びフロントデ
フ30を介して前輪10,11にも直接伝達されることにな
り、前、後輪が共にトランスミッション２に直結した状
態で駆動される直結４輪駆動モードが得られる。また、
切換機構80の第1,第2,第３スプライン81,82,83間を全く
結合しない状態を取り得るように構成すれば、トランス
ミッション２と、前輪10,11と、後輪16,17とを完全に分
離することが可能となって、例えば前輪10,11を浮かし
た状態での被けん引時に、後輪16,17のみが自由に回転
して、けん引抵抗が軽減されることになる。

次に、第５図に示す本発明の第２実施例について説明
する。

この実施例に係るトランスファー装置3aにおいても、
センタデフ40aのサンギヤ41aに一体に後輪用第１出力ギ
ヤ71aが設けられ、該ギヤ71aから後輪用第２出力ギヤ72
a、中間軸23a及び後輪用第3,第４出力ギヤ73a,74aを介
して後輪用出力軸24aに至る第１伝動経路が設けられて
いると共に、センタデフ40aのサンギヤ41aとキャリヤ46
aとの間、及び該キャリヤ46aとフロントデフ30aのデフ
ケース31aとの間に、第1,第２ビスカスカップリング50
a,60aが夫々介設されている。そして、この実施例にお
いては、切換機構80aがセンタデフ40aのサンギヤ41aに
一体の第１スプライン81aと、キャリヤ46aに一体の第２
スプライン82aと、フロントデフ30aのデフケース31aに
一体の第３スプライン83aとをスリーブ84aによって選択
的に結合するように構成されている。

このトランスファー装置3aによれば、切換機構80aの
スリーブ84aを図示のように左側にスライドさせた状態
では、トランスミッション出力ギヤ9aから入力ギヤ70a
を介してセンタデフ40aのリングギヤ47aに入力されたト
ルクがサンギヤ41aとキャリヤ46aとに分割されて、サン
ギヤ41a側に出力されたトルクが後輪用第１出力ギヤ71a
ないし後輪用出力軸24aでなる第１伝動経路を介して後
輪に伝達され、またキャリヤ46a側に出力されたトルク
が、該キャリア46aから上記切換機構80a、フロントデフ
30a及び前輪駆動軸21a,22aでなる第２伝動経路を介して
左右の前輪に伝達され、フルタイムの４輪駆動モードが
得られる。そして、この場合においては、上記第1,第２
伝動経路を夫々構成するセンタデフ40aのサンギヤ41aと
キャリヤ46aとの間に第１ビスカスカップリング50aが介
在することになって、前、後輪間に回転速度差が生じた
時に、該第１ビスカスカップリング50aがセンタデフ40a
の差動動作を制限することにより、上記回転速度差が過
度に許容されることが防止される。

また、切換機構80aのスリーブ84aを図示の位置から右
側にスライドさせれば、センタデフ40aのサンギヤ41aと
キャリヤ46aとが結合されることにより該センタデフ40a
がロックされると共に、キャリヤ46aから切換機構80a及
びフロントデフ30aを介して前輪に至る第２伝動経路が
遮断される。そのため、センタデフ40aのリングギヤ47a
に入力されたトルクは分割されることなく、そのままサ
ンギヤ41aから上記第１伝動経路を介して後輪に伝達さ
れることになるが、この時、該センタデフ40aのキャリ
ヤ46aとフロントデフ30aないし前輪とが第２ビスカスカ
ップリング60aを介して連結されることになる。従っ
て、この場合には、前、後輪間に回転速度差がなければ
後輪のみが駆動される２輪駆動状態となり、また前、後
輪間に回転速度差が生じると上記第２ビスカスカップリ
ング60aを介して前輪にもトルクが伝達されることにな
って、フルオートの４輪駆動モードが得られることにな
る。

尚、この実施例においても、切換機構80aの第1,第2,
第３スプライン81a,82a,83aの全てを同時に結合し得る
ように構成すれば、トランスミッションと前、後輪とが
直接連結される直結４輪駆動状態が得られ、また上記第
１〜第３スプライン81a〜83a間を全く結合しない状態を
取り得るようにすれば、トランスミッションと前輪と後
輪とを完全に分離することが可能となる。

更に、上記各実施例においては、切換機構80,80aをス
プライン式の噛合クラッチで構成したが、例えば油圧ク
ラッチを用いて構成してもよく、要するにこの切換機構
は、センタデフのロックを解除して第２伝動経路を接続
した状態と、センタデフをロックして第２伝動経路を遮
断した状態とに切換えることができるものであればよ
い。

（発明の効果）以上のように本発明に係る４輪駆動車のトランスファ
ー構造によれば、センタデフの差動制限機能を有するフ
ルタイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度差に
応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に自動的に移行す
るフルオート４輪駆動モードとが選択できることにな
り、これらのモードを適切に選択することにより、常に
路面状態等の走行条件に適合した走行性が得られること
になる。そして、特に本発明によれば、上記のような２
種の駆動モードの夫々において異なるビスカスカップリ
ングが使用されるので、これらのビスカスカップリング
の容量や特性を各駆動モードで要求されるものに夫々適
合させて設定することが可能となり、従って、いずれの
駆動モードにおいても最適の駆動状態ないし走行性が得
られることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の実施例を示すもので、第１図は第
１実施例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、第
２図はその要部の骨子図、第３図は該実施例におけるセ
ンタデフの構成を示す概略図、第４図は該実施例におけ
る第1,第２ビスカスカップリングの特性を示すグラフ、
第５図は第２実施例に係る４輪駆動車の要部を示す骨子
図である。また、第６図は本発明の前提となるトランス
ファー構造の一例を示す骨子図である。１……エンジン、２……トランスミッション、3,3a……
トランスファー装置、40,40a……センタデフ、47,47a
（リングギヤ）……入力要素、41,41a（サンギヤ）……
第１出力要素、46,46a（キャリヤ）……第２出力要素、
50,50a……第１ビスカスカップリング、60,60a……第２
ビスカスカップリング、80,80a……切換機構。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１つの入力要素と２つの出力要素とを有
し、上記入力要素にエンジンからトランスミッションを
介してトルクが入力されるセンタデフを有する４輪駆動
車のトランスファー構造であって、上記センタデフの第
１出力要素から前輪又は後輪のいずれか一方の車輪に至
る第１伝動経路と、第２出力要素から前輪又は後輪の他
方の車輪に至る断接可能とされた第２伝動経路とが設け
られていると共に、上記センタデフの入力要素及び第1,
第２出力要素のうちの２つの要素間に介設された第１ビ
スカスカップリングと、上記第２伝動経路に並列にセン
タデフの第２出力要素と上記他方の車輪との間に介設さ
れた第２ビスカスカップリングとが備えられ、且つ上記
第２伝動経路を接続して、センタデフの第1,第２出力要
素からの各出力トルクを一方及び他方の車輪に夫々第1,
第２伝動経路を介して伝達し、且つ前、後輪間の回転速
度差が上記第１ビスカスカップリングに入力される状態
と、センタデフの入力要素と第1,第２出力要素のうちの
少なくとも２つの要素を結合して該センタデフをロック
し且つ上記第２伝動経路を遮断して、第１出力要素から
の出力トルクを第１伝動経路により一方の車輪に伝達す
ると同時に、第２出力要素と他方の車輪とを第２ビスカ
ップリングを介して接続する状態とに切換えるの切換機
構が備えられていることを特徴とする４輪駆動車のトラ
ンスファー構造。