JPH0825379B2 - 車輌用空気調和装置の送風量制御装置 - Google Patents
車輌用空気調和装置の送風量制御装置Info
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- JPH0825379B2 JPH0825379B2 JP62165156A JP16515687A JPH0825379B2 JP H0825379 B2 JPH0825379 B2 JP H0825379B2 JP 62165156 A JP62165156 A JP 62165156A JP 16515687 A JP16515687 A JP 16515687A JP H0825379 B2 JPH0825379 B2 JP H0825379B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン冷却水に関連して、暖房起動時の送
風量を制御する車輌用空気調和装置の送風量制御装置に
関する。
風量を制御する車輌用空気調和装置の送風量制御装置に
関する。
（従来技術） エンジン冷却水を熱源とする加熱器により送風を加熱
して車室へ送る車輌用空気調和装置の従来の送風量制御
装置は、たとえば実開昭59−38105号公報に開示されて
いる如く、エンジン冷却水温度が所定温度以上となつた
とき、設定温度と車室内気温度との差で送風量を制御す
るようにしている。また、実公昭59−36484号公報に開
示されている如く目標吹出温度から計算された要求送風
機速度とエンジン冷却水温度から計算された許容送風機
速度を比較して小さい方で制御するようにしている。
して車室へ送る車輌用空気調和装置の従来の送風量制御
装置は、たとえば実開昭59−38105号公報に開示されて
いる如く、エンジン冷却水温度が所定温度以上となつた
とき、設定温度と車室内気温度との差で送風量を制御す
るようにしている。また、実公昭59−36484号公報に開
示されている如く目標吹出温度から計算された要求送風
機速度とエンジン冷却水温度から計算された許容送風機
速度を比較して小さい方で制御するようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来例の前者によるときはエンジン冷却水温
度が所定温度を超えた状態においては、送風量がエンジ
ン冷却水温度に無関係となつて、風量に対する車室への
吹き出し空気温度がまちまちになるという問題点があつ
た。
度が所定温度を超えた状態においては、送風量がエンジ
ン冷却水温度に無関係となつて、風量に対する車室への
吹き出し空気温度がまちまちになるという問題点があつ
た。
また、上記した従来例の後者によれば、エンジン冷却
水温度の上昇に応じて風量が増加する。しかしエンジン
冷却水を間接的に検出する場合は、エンジン冷却水の検
出温度は真の冷却水温度に対して相当に低い。たとえば
測定位置にもよるが20〜30℃低い。このためエンジン冷
却水温度が、中間季の外気温度に、再起動時の室内温度
等に近くなり、結局エンジン冷却水温度に伴つて制御し
ているにもかかわらず、従来例の前者と同様に室温に伴
つて制御されることになつて、車室への吹き出し空気温
度がまちまちになるとよう問題点があつた。
水温度の上昇に応じて風量が増加する。しかしエンジン
冷却水を間接的に検出する場合は、エンジン冷却水の検
出温度は真の冷却水温度に対して相当に低い。たとえば
測定位置にもよるが20〜30℃低い。このためエンジン冷
却水温度が、中間季の外気温度に、再起動時の室内温度
等に近くなり、結局エンジン冷却水温度に伴つて制御し
ているにもかかわらず、従来例の前者と同様に室温に伴
つて制御されることになつて、車室への吹き出し空気温
度がまちまちになるとよう問題点があつた。
なおまた、上記従来例の前者および後者において、エ
ンジン冷却水温度がうまく検出できないときには風量が
増加しないという問題点もあつた。
ンジン冷却水温度がうまく検出できないときには風量が
増加しないという問題点もあつた。
本発明は上記の問題点を解決した車輌用空気調和装置
の送風量制御装置を提供することを目的とする。
の送風量制御装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の問題点を解決するために第１図に示す
如く構成した。
如く構成した。
自動制御時の車室１への送風量に達するまで送風機２
の送風量を順次増加させる暖房起動時における車輌用空
気調和装置の送風量制御装置３であつて、エンジン冷却
水温度に関連する温度を検出する冷却水温度検出手段４
と、冷却水温度検出手段４による検出温度が所定温度に
達するまで送風機２の送風量を前記検出温度に伴って増
加させる第１の制御手段５と、前記検出温度が所定温度
に達した後送風量を予め定めた割合により時間的に順次
増加させる第２の制御手段６とを備えた。
の送風量を順次増加させる暖房起動時における車輌用空
気調和装置の送風量制御装置３であつて、エンジン冷却
水温度に関連する温度を検出する冷却水温度検出手段４
と、冷却水温度検出手段４による検出温度が所定温度に
達するまで送風機２の送風量を前記検出温度に伴って増
加させる第１の制御手段５と、前記検出温度が所定温度
に達した後送風量を予め定めた割合により時間的に順次
増加させる第２の制御手段６とを備えた。
（作用） 上記した本発明において、冷却水温度検出手段４によ
る検出温度が所定温度に達するまでは、第１の制御手段
５の制御のもとに、車室１への送風量は冷却水温度検出
手段４による検出温度に伴って増加させられる。また、
前記検出温度が所定温度を超えると、第２の制御手段６
による制御のもとに送風量が予め定めた割合により時間
的に順次増加させられる。
る検出温度が所定温度に達するまでは、第１の制御手段
５の制御のもとに、車室１への送風量は冷却水温度検出
手段４による検出温度に伴って増加させられる。また、
前記検出温度が所定温度を超えると、第２の制御手段６
による制御のもとに送風量が予め定めた割合により時間
的に順次増加させられる。
したがって、検出冷却水温度に伴って増加する送風量
の割合を所定値に設定し、時間的に増加させる予め定め
た割合を所定値に設定し、さらに所定温度を設定するこ
とによって、エンジン冷却水温度を間接的に検出する位
置に冷却水温度検出手段４が設けられている場合であっ
ても、検出温度が実際のエンジン冷却水温度に対し差が
存在する場合であっても、送風量の急激な増加は抑制さ
れる。
の割合を所定値に設定し、時間的に増加させる予め定め
た割合を所定値に設定し、さらに所定温度を設定するこ
とによって、エンジン冷却水温度を間接的に検出する位
置に冷却水温度検出手段４が設けられている場合であっ
ても、検出温度が実際のエンジン冷却水温度に対し差が
存在する場合であっても、送風量の急激な増加は抑制さ
れる。
したがつて、暖房起動時に一挙に自動制御時の送風量
になるわけではなく、穏かに自動制御時の送風量にまで
制御することができる。
になるわけではなく、穏かに自動制御時の送風量にまで
制御することができる。
（実施例） 以下、本発明を実施例により説明する。
第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロツク図で
ある。
ある。
21は空気調和装置本体であり、22は空気調和装置本体
21を制御するマイクロコンピユータを備えた制御装置で
ある。
21を制御するマイクロコンピユータを備えた制御装置で
ある。
空気調和装置本体21はダクト23の上流側から下流側に
向つて、取入れ空気を車室内気にするが外気にするかを
選択するインテークダンパ24、インテークダンパ24を介
して吸い込んだ空気を車室30へ送風する送風機25、後記
する冷却機34が動作中送風空気と熱交換するエバポレー
タ26、エバポレータ26を通過した空気中後記するヒータ
28に分流する空気量を制御するミツクスダンパ27、車載
内燃機関の冷却水が循環されて加熱器として作用し通過
空気を加熱するヒータコア28、車室30への空気吹出口を
選択するモード切替用ダンパ29を備えている。
向つて、取入れ空気を車室内気にするが外気にするかを
選択するインテークダンパ24、インテークダンパ24を介
して吸い込んだ空気を車室30へ送風する送風機25、後記
する冷却機34が動作中送風空気と熱交換するエバポレー
タ26、エバポレータ26を通過した空気中後記するヒータ
28に分流する空気量を制御するミツクスダンパ27、車載
内燃機関の冷却水が循環されて加熱器として作用し通過
空気を加熱するヒータコア28、車室30への空気吹出口を
選択するモード切替用ダンパ29を備えている。
コンプレツサ35、コンデンサ36、レシーバタンク37、
膨張弁38はエバポレータ26と共に冷却機34を構成してい
る。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転はプーリ39
に伝達されている。プーリ39の回転はマグネツトクラツ
チ40を介してコンプレツサ35に伝達され、この伝達によ
りコンプレツサ35が駆動される。
膨張弁38はエバポレータ26と共に冷却機34を構成してい
る。さらにまた、車載内燃機関出力軸の回転はプーリ39
に伝達されている。プーリ39の回転はマグネツトクラツ
チ40を介してコンプレツサ35に伝達され、この伝達によ
りコンプレツサ35が駆動される。
車室30への空気吹出口は乗員の顔部方向へ空気を吹き
出すベント吹出口31と、足元から空気を吹き出すヒート
吹出口32とで形成してあり、モード切替用ダンパ29によ
つてその一方、または両方が選択される。
出すベント吹出口31と、足元から空気を吹き出すヒート
吹出口32とで形成してあり、モード切替用ダンパ29によ
つてその一方、または両方が選択される。
インテークダンパ24はモータアクチユエータ33によ
り、ミツクスダンパ27はモータアクチユエータ41によ
り、モード切替用ダンパ29はモータアクチユエータ42に
よりそれぞれ駆動される。なお、第２図において44〜48
はそれぞれモータアクチユエータ33、送風機25、マグネ
ツトラツチ40、モータアクチユエータ41,42をそれぞれ
駆動する駆動回路である。
り、ミツクスダンパ27はモータアクチユエータ41によ
り、モード切替用ダンパ29はモータアクチユエータ42に
よりそれぞれ駆動される。なお、第２図において44〜48
はそれぞれモータアクチユエータ33、送風機25、マグネ
ツトラツチ40、モータアクチユエータ41,42をそれぞれ
駆動する駆動回路である。
一方、車室内気温度を検出する内気温度センサ50、日
射量を検出する日射量センサ（光電変換素子を検出端と
する）51、エバポレータ出口空気温度すなわちＡ点の温
度を検出するエバポレータ出口空気温度センサ52、外気
温度を検出する外気温度センサ53、車室内温度を設定す
る設定器54、エンジン冷却水温度を間接的に検出する冷
却水温度センサ49およびミツクスダンパ27の開度を検出
するポテンシヨメータ55が設けてある。各センサの出
力、設定器54の出力およびポテンシヨメータ55の出力は
マルチプレクサ56を介してA/D変換器（以下、ADCと記
す）57に供給してデイジタルデータに変換し、ADC57に
て変換されたデイジタルデータはマイクロコンピユータ
58に供給してある。
射量を検出する日射量センサ（光電変換素子を検出端と
する）51、エバポレータ出口空気温度すなわちＡ点の温
度を検出するエバポレータ出口空気温度センサ52、外気
温度を検出する外気温度センサ53、車室内温度を設定す
る設定器54、エンジン冷却水温度を間接的に検出する冷
却水温度センサ49およびミツクスダンパ27の開度を検出
するポテンシヨメータ55が設けてある。各センサの出
力、設定器54の出力およびポテンシヨメータ55の出力は
マルチプレクサ56を介してA/D変換器（以下、ADCと記
す）57に供給してデイジタルデータに変換し、ADC57に
て変換されたデイジタルデータはマイクロコンピユータ
58に供給してある。
マイクロコンピユータ58は基本的にCPU、プログラム
を記憶させたROM、データを記憶するRAM、入力ポート、
出力ポートおよびタイマを備えている。ROMに記憶され
ているプログラムにしたがつてADC57からの出力デイジ
タルデータが入力ポートを介して読み込まれ、CPUで処
理、演算されたデータは出力ポートを介して駆動回路44
〜48に出力され、送風機25の送風量、マグネツトクラツ
チ40を介して制御されるコンプレツサの稼動時期および
期間、ミツクスダンパ27の開度制御がなされて、車室内
温度が設定器54による設定温度になるべく制御される。
なお、インテークダンパは手動により内気循環、外気取
入れの指定がなされているものとして説明する。
を記憶させたROM、データを記憶するRAM、入力ポート、
出力ポートおよびタイマを備えている。ROMに記憶され
ているプログラムにしたがつてADC57からの出力デイジ
タルデータが入力ポートを介して読み込まれ、CPUで処
理、演算されたデータは出力ポートを介して駆動回路44
〜48に出力され、送風機25の送風量、マグネツトクラツ
チ40を介して制御されるコンプレツサの稼動時期および
期間、ミツクスダンパ27の開度制御がなされて、車室内
温度が設定器54による設定温度になるべく制御される。
なお、インテークダンパは手動により内気循環、外気取
入れの指定がなされているものとして説明する。
ROMに記憶されているプログラムにしたがつて本考察
の作用を第３図のフローチヤートにより説明する。
の作用を第３図のフローチヤートにより説明する。
プログラムの実行が開始されると、RAMをクリアする
等の初期設定がなされる（ステツプａ）。ついで入力ポ
ートを介してデイジタルデータに変換されたセンサ49〜
53の出力、設定器54の出力およびポテンシヨメータ55の
出力は読み込まれ、RAMの所定エリアに一旦記憶された
うえ、車室内気温度制御信号（以下綜合データと記す）
Ｔ＝TR＋K1TE＋K2TA＋K3TS−K4TD＋K5が演算のうえ記憶
される（ステツプｂ）。ここでTRは内気温度、TEはエバ
ポレータ出口空気温度、TAは外気温度、TSは日射量をそ
れぞれ示し、センサ50〜53により検出されている。TDは
設定器54にて設定された設定温度であり、K1〜K5は定数
であるしたがつて綜合データＴは設定車室内温度と検出
内気温度との偏差に関連し、さらにエバポレータ出口空
気温度TE、日射量TS、外気温度TAにより補正した値に対
応しており、車室内温度を設定車室内温度に制御するた
めの熱負荷に関連した値とも言うことができる。
等の初期設定がなされる（ステツプａ）。ついで入力ポ
ートを介してデイジタルデータに変換されたセンサ49〜
53の出力、設定器54の出力およびポテンシヨメータ55の
出力は読み込まれ、RAMの所定エリアに一旦記憶された
うえ、車室内気温度制御信号（以下綜合データと記す）
Ｔ＝TR＋K1TE＋K2TA＋K3TS−K4TD＋K5が演算のうえ記憶
される（ステツプｂ）。ここでTRは内気温度、TEはエバ
ポレータ出口空気温度、TAは外気温度、TSは日射量をそ
れぞれ示し、センサ50〜53により検出されている。TDは
設定器54にて設定された設定温度であり、K1〜K5は定数
であるしたがつて綜合データＴは設定車室内温度と検出
内気温度との偏差に関連し、さらにエバポレータ出口空
気温度TE、日射量TS、外気温度TAにより補正した値に対
応しており、車室内温度を設定車室内温度に制御するた
めの熱負荷に関連した値とも言うことができる。
綜合データＴにともなつて送風機25の駆動モータに印
加する駆動電圧を制御することにより第４図（ａ）に示
す如く送風量が綜合データＴに伴つて自動制御される
（ステツプｃ）。なお送風量の自動制御時の送風機駆動
電圧BAUTOで示す。なお自動制御時の送風量は第４図
（ａ）に対応しており、また起動制御時の送風量制御に
ついては第５図に示す如くである。
加する駆動電圧を制御することにより第４図（ａ）に示
す如く送風量が綜合データＴに伴つて自動制御される
（ステツプｃ）。なお送風量の自動制御時の送風機駆動
電圧BAUTOで示す。なお自動制御時の送風量は第４図
（ａ）に対応しており、また起動制御時の送風量制御に
ついては第５図に示す如くである。
送風量制御に続いて、第４図（ｂ）に示す如く綜合信
号Ｔに対してミツクスダンパ27の開度を制御し、第４図
（ｃ）に示す如く綜合データＴに伴なつて冷却機34の稼
動制御をして、車室内気温度の制御をする（ステツプ
ｄ）。なお、第４図（ｂ）においてエバポレータ26を通
過した全空気がヒータコア28を通過するようにしたとき
のミツクスダンパ開度を100％としている。また、エバ
ポレータ出口空気温度TEが第４図（ｃ）に示す温度パタ
ーン以上のときはマグネツトクラツチ40が通電制御さ
れ、コンプレツサ35を駆動し、第４図（ｃ）に示す温度
パターン未満のときはマグネツトクラツチ40の通電が遮
断されるコンプレツサ制御がなされる。第４図（ａ），
（ｂ）および（ｃ）の横軸はステツプｂにおいて演算さ
れた綜合データＴである。ステツプ（ｃ）〜（ｄ）によ
つて、車室内温度が設定車室内温度に制御されることに
なる。ステツプｄに続いて、データTFにしたがつてベン
ト吹出口31または／およびヒート吹出口32を選択する吹
出モード制御がなされ（ステツプｅ）、ステツプｅに続
いて再びステツプｂが実行される。なお、インテークダ
ンパ24はマイクロコンピユータ58に出力が供給されてい
る図示しない手動スイツチの出力にしたがつて外気導入
状態または内気循環状態に制御されるため、第３図のフ
ローチヤートから除外してある。
号Ｔに対してミツクスダンパ27の開度を制御し、第４図
（ｃ）に示す如く綜合データＴに伴なつて冷却機34の稼
動制御をして、車室内気温度の制御をする（ステツプ
ｄ）。なお、第４図（ｂ）においてエバポレータ26を通
過した全空気がヒータコア28を通過するようにしたとき
のミツクスダンパ開度を100％としている。また、エバ
ポレータ出口空気温度TEが第４図（ｃ）に示す温度パタ
ーン以上のときはマグネツトクラツチ40が通電制御さ
れ、コンプレツサ35を駆動し、第４図（ｃ）に示す温度
パターン未満のときはマグネツトクラツチ40の通電が遮
断されるコンプレツサ制御がなされる。第４図（ａ），
（ｂ）および（ｃ）の横軸はステツプｂにおいて演算さ
れた綜合データＴである。ステツプ（ｃ）〜（ｄ）によ
つて、車室内温度が設定車室内温度に制御されることに
なる。ステツプｄに続いて、データTFにしたがつてベン
ト吹出口31または／およびヒート吹出口32を選択する吹
出モード制御がなされ（ステツプｅ）、ステツプｅに続
いて再びステツプｂが実行される。なお、インテークダ
ンパ24はマイクロコンピユータ58に出力が供給されてい
る図示しない手動スイツチの出力にしたがつて外気導入
状態または内気循環状態に制御されるため、第３図のフ
ローチヤートから除外してある。
またデータTFはTF＝TE＋K6θ＋βであり、K6およびβ
は定数である。データTFは車室へ吹き出される空気温度
に関連している。
は定数である。データTFは車室へ吹き出される空気温度
に関連している。
ステツプｃにおける送風量制御において、暖房起動制
御のときは、起動制御が完了しているか否かがチエツク
され（ステツプｆ）、起動制御が完了していないときは
冷却水温度センサ49による検出エンジン冷却水温度（以
下、単にエンジン冷却水温度と記す）TWが送風量を増加
するに足る温度Ｂ゜（Ｃ）を超えているか否かがチエツ
クされ（ステツプｇ）、Ｂ゜（Ｃ）以下のとき送風機25
の駆動モータに印加する駆動電圧BVSは低電圧（＝Low）
に設定され、低送風量に制御される（ステツプｈ）。
御のときは、起動制御が完了しているか否かがチエツク
され（ステツプｆ）、起動制御が完了していないときは
冷却水温度センサ49による検出エンジン冷却水温度（以
下、単にエンジン冷却水温度と記す）TWが送風量を増加
するに足る温度Ｂ゜（Ｃ）を超えているか否かがチエツ
クされ（ステツプｇ）、Ｂ゜（Ｃ）以下のとき送風機25
の駆動モータに印加する駆動電圧BVSは低電圧（＝Low）
に設定され、低送風量に制御される（ステツプｈ）。
ステツプｇにおいてエンジン冷却水温度TWがＢ゜
（Ｃ）を超えているときは温度Ｂ゜（Ｃ）以上の温度Ｃ
゜（Ｃ）を超えているか否かがチエツクされる（ステツ
プｉ）。
（Ｃ）を超えているときは温度Ｂ゜（Ｃ）以上の温度Ｃ
゜（Ｃ）を超えているか否かがチエツクされる（ステツ
プｉ）。
ステツプｉにおいてエンジン冷却温度TWがＣ゜（Ｃ）
以下のとき駆動電圧BVSは（イ）BVS＝BVS＋KTWに示す如
くエンジン冷却水温度に伴なつて増加させるか（Ｋは定
数）、または（イ）のBVS＝BVS＋KTWによるときに所定
期間（tsec）内に１ステツプ（ΔV1）だけ駆動電圧が増
加しないとき第６図（ｂ）に示す如く所定期間（tsec）
毎に１ステツプ（ΔV1）づつ駆動電圧BVSを増加させる
バツクアツプタイマによる制御が選択されて（ステツプ
ｊ）、ステツプｊに続いてエンジン冷却水温度TWがＤ゜
（Ｃ）（Ｄ゜（Ｃ）＞Ｃ゜（Ｃ））以上か否かがチエツ
クされ（ステツプｋ）、温度Ｄ゜（Ｃ）超過のときは駆
動電圧BLOは所定期間（tsec）毎に１ステツプ（ΔV1）
づつ増加するバツクアツプタイマのみによる制御がなさ
れ（ステツプｌ）、温度Ｄ゜（Ｃ）以下のときはステツ
プｊと同一の制御が継続される（ステツプｍ）。この場
合の駆動電圧BVSとエンジン冷却水温度TWとの関係を模
式的に示せば第６図（ａ）の如くになる。
以下のとき駆動電圧BVSは（イ）BVS＝BVS＋KTWに示す如
くエンジン冷却水温度に伴なつて増加させるか（Ｋは定
数）、または（イ）のBVS＝BVS＋KTWによるときに所定
期間（tsec）内に１ステツプ（ΔV1）だけ駆動電圧が増
加しないとき第６図（ｂ）に示す如く所定期間（tsec）
毎に１ステツプ（ΔV1）づつ駆動電圧BVSを増加させる
バツクアツプタイマによる制御が選択されて（ステツプ
ｊ）、ステツプｊに続いてエンジン冷却水温度TWがＤ゜
（Ｃ）（Ｄ゜（Ｃ）＞Ｃ゜（Ｃ））以上か否かがチエツ
クされ（ステツプｋ）、温度Ｄ゜（Ｃ）超過のときは駆
動電圧BLOは所定期間（tsec）毎に１ステツプ（ΔV1）
づつ増加するバツクアツプタイマのみによる制御がなさ
れ（ステツプｌ）、温度Ｄ゜（Ｃ）以下のときはステツ
プｊと同一の制御が継続される（ステツプｍ）。この場
合の駆動電圧BVSとエンジン冷却水温度TWとの関係を模
式的に示せば第６図（ａ）の如くになる。
ステツプｌ、ステツプｍに続いて駆動電圧BVSが自動
制御時の駆動電圧BAUTO以上になつたか否かがチエツク
され（ステツプｎ）、BVS≧BAUTOのときは起動制御は完
了し、たとえばフラグを立て、駆動電圧BAUTOが送風機2
5の駆動モータに印加される（ステツプｐ）。また、ス
テツプｆにおいてはステツプｐにおけるフラグを参照し
て起動制御完了か否かがチエツクされることになる。ま
た、ステツプｎにおいてBVS＜BAUTOのときは駆動電圧B
VSが駆動モータに印加される（ステツプｑ）。
制御時の駆動電圧BAUTO以上になつたか否かがチエツク
され（ステツプｎ）、BVS≧BAUTOのときは起動制御は完
了し、たとえばフラグを立て、駆動電圧BAUTOが送風機2
5の駆動モータに印加される（ステツプｐ）。また、ス
テツプｆにおいてはステツプｐにおけるフラグを参照し
て起動制御完了か否かがチエツクされることになる。ま
た、ステツプｎにおいてBVS＜BAUTOのときは駆動電圧B
VSが駆動モータに印加される（ステツプｑ）。
ステツプｉにおいてエンジン冷却水温度TWが温度Ｃ゜
（Ｃ）を超えているときはバツクアツプタイマによる制
御がなされるが、この場合の駆動電圧BVSの増加割合は
ステツプｊ、ｍのバツクアツプタイマによる制御の場合
よりも大きく、第６図（Ｃ）に模式的に示す如く設定し
てある（ステツプｒ）。ステツプｒに続いてステツプｎ
が実行される。
（Ｃ）を超えているときはバツクアツプタイマによる制
御がなされるが、この場合の駆動電圧BVSの増加割合は
ステツプｊ、ｍのバツクアツプタイマによる制御の場合
よりも大きく、第６図（Ｃ）に模式的に示す如く設定し
てある（ステツプｒ）。ステツプｒに続いてステツプｎ
が実行される。
しかるに、エンジン冷却水温度TWがヒータコア28のケ
ース側面等にて検出される場合、エンジン冷却水温度TW
は実際のエンジン冷却水温度よりたとえば20〜30゜
（Ｃ）低い値となる。またさらにこの場合、冷却水温度
センサ49は車室に近接して取り付けられており、このま
まの状態で単に冷却水温度センサ49の値で暖房起動時の
送風量を制御すると中間季やエンジン再起動時は急に送
風量が増加することになるが、上記の如きステツプに伴
つて起動時の送風量を制御することにより、送風量の急
激な増加は抑えられる。また、この増加の割合および増
加開始時期は、ステツプｊの（イ）における定数Ｋ、バ
ツクアツプタイマによる制御のときの増加率、温度Ｂ゜
（Ｃ）、Ｃ゜（Ｃ）、Ｄ゜（Ｃ）の設定により変更する
ことができる。
ース側面等にて検出される場合、エンジン冷却水温度TW
は実際のエンジン冷却水温度よりたとえば20〜30゜
（Ｃ）低い値となる。またさらにこの場合、冷却水温度
センサ49は車室に近接して取り付けられており、このま
まの状態で単に冷却水温度センサ49の値で暖房起動時の
送風量を制御すると中間季やエンジン再起動時は急に送
風量が増加することになるが、上記の如きステツプに伴
つて起動時の送風量を制御することにより、送風量の急
激な増加は抑えられる。また、この増加の割合および増
加開始時期は、ステツプｊの（イ）における定数Ｋ、バ
ツクアツプタイマによる制御のときの増加率、温度Ｂ゜
（Ｃ）、Ｃ゜（Ｃ）、Ｄ゜（Ｃ）の設定により変更する
ことができる。
つぎに本発明の他の実施例について説明する。本発明
の他の実施例は本発明の一実施例よりもエンジン冷却水
温度TWがより直接的に検出できる場合の例である。
の他の実施例は本発明の一実施例よりもエンジン冷却水
温度TWがより直接的に検出できる場合の例である。
第７図は本発明の他の実施例における場合の暖房起動
制御時のフローチヤートを示している。第７図において
第５図に示したフローチヤートと同一ステツプ内容に対
しては同一の符号を付して示し、その説明は省略してあ
る。
制御時のフローチヤートを示している。第７図において
第５図に示したフローチヤートと同一ステツプ内容に対
しては同一の符号を付して示し、その説明は省略してあ
る。
本発明の他の実施例においてステツプｆ、ステツプｇ
が実行され、ステツプｇにおいてエンジン冷却水温度TW
がＥ゜（Ｃ）以下のときはステツプｇに続いてステツプ
ｈが実行される。ステツプｇにおいてエンジン冷却水温
度TWがＥ゜（Ｃ）を超えているときはステツプｇに続い
てステツプｊが実行される。ステツプｊの実行に続いて
エンジン冷却水温度TWがＦ゜（Ｃ）を超えているか否か
がチエツクされる（ステツプｓ）。ここで温度Ｆ゜
（Ｃ）＞Ｅ゜（Ｃ）に設定してある。
が実行され、ステツプｇにおいてエンジン冷却水温度TW
がＥ゜（Ｃ）以下のときはステツプｇに続いてステツプ
ｈが実行される。ステツプｇにおいてエンジン冷却水温
度TWがＥ゜（Ｃ）を超えているときはステツプｇに続い
てステツプｊが実行される。ステツプｊの実行に続いて
エンジン冷却水温度TWがＦ゜（Ｃ）を超えているか否か
がチエツクされる（ステツプｓ）。ここで温度Ｆ゜
（Ｃ）＞Ｅ゜（Ｃ）に設定してある。
エンジン冷却水温度TWが温度Ｆ゜（Ｃ）を超えている
ときはステツプｌを実行のうえステツプｎが実行され、
温度Ｆ゜（Ｃ）以下の場合ステツプｓからステツプｍを
実行のうえステツプｎが実行される。ステツプｎ、ｐお
よびｑは本発明の一実施例の場合と同様である。
ときはステツプｌを実行のうえステツプｎが実行され、
温度Ｆ゜（Ｃ）以下の場合ステツプｓからステツプｍを
実行のうえステツプｎが実行される。ステツプｎ、ｐお
よびｑは本発明の一実施例の場合と同様である。
本発明の他の実施例は本発明の一実施例の場合よりも
検出エンジン冷却水温度TWが真のエンジン冷却水温度に
近い値として検出できる場合であり、エンジン冷却水温
度TWのＥ゜（Ｃ）、Ｆ゜（Ｃ）はたとえば本発明の一実
施例の場合の検出エンジン冷却水温度Ｄ゜（Ｃ）よりも
高く設定することができ室温に対し大きい値となり、検
出エンジン冷却水温度の増加率も大きい。したがつて本
発明の他の実施例においてはステツプｉおよびステツプ
ｒを省略した簡易なステツプにより暖房起動制御が行な
うことができる。
検出エンジン冷却水温度TWが真のエンジン冷却水温度に
近い値として検出できる場合であり、エンジン冷却水温
度TWのＥ゜（Ｃ）、Ｆ゜（Ｃ）はたとえば本発明の一実
施例の場合の検出エンジン冷却水温度Ｄ゜（Ｃ）よりも
高く設定することができ室温に対し大きい値となり、検
出エンジン冷却水温度の増加率も大きい。したがつて本
発明の他の実施例においてはステツプｉおよびステツプ
ｒを省略した簡易なステツプにより暖房起動制御が行な
うことができる。
以上説明した如く本発明によれば、車輌用空気調和装
置の暖房起動時における送風量制御において、エンジン
冷却水温度に関連した検出温度が所定温度に達するまで
は送風量を、前記検出温度に伴って増加させ、前記検出
温度が所定温度に達した後送風量を予め定めた割合によ
り時間的に順次増加させるようにしたため、冷却水温度
検出手段による検出温度が所定温度に達するまで送風量
を検出温度に伴って増加させる増加割合と、検出温度が
所定温度に達した後送風量を予め定めた割合により時間
的に順次増加させる予め定めた割合と、前記所定温度を
設定することにより、暖房起動時に自動制御のときの送
風量にまで穏やかに増加させることができ、乗員に不快
感を与えることはない。また、冷却水温度検出手段の取
付け位置による影響も除却できる。
置の暖房起動時における送風量制御において、エンジン
冷却水温度に関連した検出温度が所定温度に達するまで
は送風量を、前記検出温度に伴って増加させ、前記検出
温度が所定温度に達した後送風量を予め定めた割合によ
り時間的に順次増加させるようにしたため、冷却水温度
検出手段による検出温度が所定温度に達するまで送風量
を検出温度に伴って増加させる増加割合と、検出温度が
所定温度に達した後送風量を予め定めた割合により時間
的に順次増加させる予め定めた割合と、前記所定温度を
設定することにより、暖房起動時に自動制御のときの送
風量にまで穏やかに増加させることができ、乗員に不快
感を与えることはない。また、冷却水温度検出手段の取
付け位置による影響も除却できる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図。 第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロツク図。 第３図および第５図は本発明の一実施例の作用の説明に
供するフローチヤート。 第４図および第６図は本発明の一実施例の作用の説明に
供する線図。 第７図は本発明の他の実施例の作用の説明に供するフロ
ーチヤート。 １……車室、２……送風機、３……送風量制御装置、４
……冷却水温度検出手段、５……第１の制御手段、６…
…第２の制御手段。
供するフローチヤート。 第４図および第６図は本発明の一実施例の作用の説明に
供する線図。 第７図は本発明の他の実施例の作用の説明に供するフロ
ーチヤート。 １……車室、２……送風機、３……送風量制御装置、４
……冷却水温度検出手段、５……第１の制御手段、６…
…第２の制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】自動制御時の送風量に達するまで送風機の
送風量を順次増加させる暖房起動時における車輌用空気
調和装置の送風量制御装置であって、エンジン冷却水温
度に関連する温度を検出する冷却水温度検出手段と、冷
却水温度検出手段による検出温度が所定温度に達するま
で送風量を前記検出温度に伴って増加させる第１の制御
手段と、前記検出温度が所定温度に達した後送風量を予
め定めた割合により時間的に順次増加させる第２の制御
手段とを備えたことを特徴とする車輌用空気調和装置の
送風量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62165156A JPH0825379B2 (ja) | 1987-07-03 | 1987-07-03 | 車輌用空気調和装置の送風量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62165156A JPH0825379B2 (ja) | 1987-07-03 | 1987-07-03 | 車輌用空気調和装置の送風量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6412910A JPS6412910A (en) | 1989-01-17 |
| JPH0825379B2 true JPH0825379B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=15806937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62165156A Expired - Lifetime JPH0825379B2 (ja) | 1987-07-03 | 1987-07-03 | 車輌用空気調和装置の送風量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825379B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022040438A (ja) * | 2020-08-31 | 2022-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空調制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6033121A (ja) * | 1983-08-03 | 1985-02-20 | Mazda Motor Corp | 自動車用空調機の風量制御方法 |
-
1987
- 1987-07-03 JP JP62165156A patent/JPH0825379B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022040438A (ja) * | 2020-08-31 | 2022-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空調制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6412910A (en) | 1989-01-17 |
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