JPH08247231A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速ショックを容易に低減でき、変速制御が
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供する
こと。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１サンギヤと、第２サンギ
ヤと第２リングギヤのいずれか一方と、第３サンギヤと
の３要素を、第３サンギヤと他の要素間に断接クラッチ
ｄを介して連結するクラッチ介装連結メンバｅと、第１
キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する第１の２
要素連結メンバｆと、第１リングギヤと第２キャリヤと
を一体に連結する第２の２要素連結メンバｇとを備えた
構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。

【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。

【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。

【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路
を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、
このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが
必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を
損ねる点等を考慮すると実用的ではない。

【０００７】また、当該アド・オン型５段変速装置に最
低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であ
るが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、
これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費
等を向上させたいという要求も強い。

【０００８】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。

【０００９】即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設
定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるもの
の、車両用自動変速機として要求される実用に適するも
のを創作することには多大な困難を伴うという問題があ
る。

【００１０】例えば、特開昭５０−６４６６０号公報に
は、図１７に示すように、シングルピニオン型の遊星歯
車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図１
９に示すように、各要素を係合・解放することにより前
進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されてい
る。

【００１１】しかしながら、この従来装置にあっては、
下記に述べる問題がある。

【００１２】(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適であ
る。

【００１３】横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割り
ふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比を
とり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に
引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの
要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる
共線図を図１８に示す。

【００１４】本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設
定するのが望ましい。なぜなら、図２０に示すように、
エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエン
ジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルク
の幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸
トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共
に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運
転者にとって快適に感じる。

【００１５】ところが、図１８によれば、ギヤ段間の変
速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３
速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルク
バンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を
使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いとこ
ろであり、顕著に感じるはずである。

【００１６】そこで、３速，４速間を狭くしようとして
第５回転メンバの縦軸が図面右方向にずれるように遊
星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなる
が同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現
状よりさらに広くなる。

【００１７】このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常
に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図
１８に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得な
い。

【００１８】(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に
高くなる。

【００１９】図１８に示す共線図の左右端の回転メンバ
，は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転と
なるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転に
よる変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）の
おそれがある。

【００２０】本発明は、以上の問題点を克服し、実用に
適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮
した。

【００２１】１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状
態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替
えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを
低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、
隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが
係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に
切り替わることとした。

【００２２】２）構成を簡素化し、コストアップを抑え
るために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシング
ルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とし
た。

【００２３】３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小
の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現でき
る構成であることとした。これは、小型・軽量な構成に
することとコストダウンを強く考慮したためである。

【００２４】４）アド・オン型は本体部にアド・オン部
を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考
慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部と
アド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。
そのためインテグラルタイプとすることとした。

【００２５】５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的
に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転
のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。

【００２６】本発明の目的とするところは、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動
変速機用歯車変速装置を提供することにある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のク
レーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リン
グギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キ
ャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａ
と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み
合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第
３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
ｃと、前記第１サンギヤと、第２サンギヤと第２リング
ギヤのいずれか一方と、第３サンギヤとの３要素を、第
３サンギヤと他の要素間に断接クラッチｄを介して連結
するクラッチ介装連結メンバｅと、前記第１キャリヤと
第３リングギヤとを一体に連結する第１の２要素連結メ
ンバｆと、前記第１リングギヤと第２キャリヤとを一体
に連結する第２の２要素連結メンバｇと、を備えている
ことを特徴とする。

【００２８】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、クラッチ介装連結メンバｅは、第１サンギヤと第２
リングギヤと第３サンギヤとを連結するメンバであり、
前記クラッチ介装連結メンバｅの第３サンギヤ側を第２
クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリヤを
出力軸に連結し、前記第１の２要素連結メンバｆをクラ
ッチやブレーキ等に対し非連結とし、前記第２の２要素
連結メンバｇを第１ブレーキを介してケースに連結する
と共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
２サンギヤを第２ブレーキを介してケースに連結すると
共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギ
ヤ段を前記断接クラッチｄ（第１クラッチ）を含む４ク
ラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得
ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合
解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設
けたことを特徴とする。

【００２９】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｅは、第１サンギヤと
第２サンギヤと第３サンギヤとを連結するメンバであ
り、前記クラッチ介装連結メンバｅの第３サンギヤ側を
第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３キャリ
ヤを出力軸に連結し、前記第１の２要素連結メンバｆを
クラッチやブレーキ等に対し非連結とし、前記第２の２
要素連結メンバｇを第１ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前
記第２リングギヤを第２ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結し、１
つのギヤ段を前記断接クラッチｄ（第１クラッチ）を含
む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする。

【００３０】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００３１】シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第
２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち第１キャリヤと第
３リングギヤとは第１の２要素連結メンバｆにより一体
に連結され、第１リングギヤと第２キャリヤとは第２の
２要素連結メンバｇにより一体に連結される。そして、
第１サンギヤと、第２サンギヤと第２リングギヤのいず
れか一方と、第３サンギヤとの３要素は、断接クラッチ
ｄを接とする選択時に３要素が一体にクラッチ介装連結
メンバｅを介して直結され、断接クラッチｄを断とする
選択時に第３サンギヤとそれ以外の２つの直結要素とに
分断される。

【００３２】つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある
回転要素のうち２つの２要素連結メンバｆ，ｇにより２
個少なくなる。そして、断接クラッチｄを断とする選択
時には、２つの直結要素により、９個−２個−１個＝６
個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｄ
を接とする選択時には、３要素が直結とされることによ
り、９個−２個−２個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車
列となる。

【００３３】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。

【００３４】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動
力伝達経路を断接クラッチｄの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。

【００３５】また、断接クラッチｄにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。

【００３６】第２の発明の作用を説明する。

【００３７】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｄ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段が得られる。

【００３８】例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進
６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。

【００３９】第３の発明の作用を説明する。

【００４０】請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｄ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段が得られる。

【００４１】例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進
６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。

【００４２】また、請求項３記載の歯車変速機構の場合
で、クラッチ介装連結メンバｅの第３サンギヤ側と入力
軸との間に設けられる第４クラッチを廃止し、入力軸と
第３サンギヤとを直結した場合、前進６段と同じ係合解
放制御則により、１つのギヤ段が３クラッチ２ブレーキ
のうち２個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えがなくそのまま前進５段
化を達成できる。

【００４３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００４４】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００４５】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【００４６】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｍ２は第１の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｄに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。

【００４７】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００４８】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００４９】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５０】前記クラッチ介装連結メンバＭ１は、第１
サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３
との３要素を、第３サンギヤＳ３と他の要素Ｓ１，Ｒ２
間に第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【００５１】前記第１の２要素連結メンバＭ２は、第１
キャリヤＰ１と第３リングギヤＲ３とを一体に連結する
メンバである。

【００５２】前記第２の２要素連結メンバＭ３は、第１
リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結する
メンバである。

【００５３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【００５４】前記クラッチ介装連結メンバＭ１（回転メ
ンバＡ）の第３サンギヤＳ３側は、第２クラッチＣ２を
介して入力軸ＩＳに連結されている。

【００５５】前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）
は、出力軸ＯＳに連結されている。

【００５６】前記第１の２要素連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）は、クラッチやブレーキ等に対し非連結とされ
ている。

【００５７】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結
されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｉ
Ｓに連結されている。

【００５８】前記第２サンギヤＳ２（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
ると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結
されている。

【００５９】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【００６０】次に、作用を説明する。

【００６１】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラ
ッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【００６２】この第１速ギヤ段では、第４クラッチＣ４
の係合による回転メンバＥからの入力と、第２クラッチ
Ｃ２の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ａ（第３サンギヤＳ３側）からの入力との同時入力とな
る。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバ
ＤはケースＫに固定される。

【００６３】よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３
側）からの入力と、回転メンバＥからの入力回転と回転
メンバＤの固定により規定される回転メンバＣの回転に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に
対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速
比が得られる。

【００６４】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００６５】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。

【００６６】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００６７】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＡ
（第３サンギヤＳ３側）からの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＤはケースＫに
固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥ
はケースＫに固定される。

【００６８】よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３
側）からの入力と、回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【００６９】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００７０】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【００７１】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入
力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【００７２】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【００７３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００７４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【００７５】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入
力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＤから
の入力との同時入力となる。

【００７６】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
に規定されて回転メンバＢの回転が入力回転に規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
変速比１による第４速変速比が得られる。

【００７７】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００７８】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００７９】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＡ
（第３サンギヤＳ３側）からの入力と、第３クラッチＣ
３の係合による回転メンバＤからの入力との同時入力と
なる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メン
バＥはケースＫに固定される。

【００８０】よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３
側）からの入力と、回転メンバＥの固定と回転メンバＤ
の入力に伴い規定される回転メンバＣの回転により、回
転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結され
ている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオー
バドライブ変速比による第５速変速比が得られる。

【００８１】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００８２】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００８３】この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合により回転メンバＤからの入力となる。そして、
第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫ
に固定される。

【００８４】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【００８５】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８６】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【００８７】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＤはケースＫに
固定される。

【００８８】よって、回転メンバＥから入力回転と、回
転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【００８９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【００９０】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。

【００９１】具体例として、ρ₁ ＝０．６５０，ρ₂ ＝
０．６００，ρ₃ ＝０．６５０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【００９２】 ｎ１＝３．９８９（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６３６（０．６２９） ｎ２＝２．５３８（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６２３（０．６８２） ｎ３＝１．５８１（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６３３（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８７５（０．７００） ｎ５＝０．８７５（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８２９（０．７１４） ｎ６＝０．７２５（０．５） ｎＲ＝２．６３４ １，２，６速が目標変速比より少し大きく、３速いが目
標変速比より少し小さいが、１速〜６速はほぼ目標の変
速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比
に対し許容される偏差の範囲に収まっている。

【００９３】［自動変速機用歯車変速機構の第１変形
例］図５は自動変速機用歯車変速機構の第１変形例を示
すスケルトン図である。

【００９４】この第１変形例は、図２に示す例に対し、
入力側から出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ
１，第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星歯車ＰＧ３を配列し
た例である。

【００９５】［自動変速機用歯車変速機構の第２変形
例］図６は自動変速機用歯車変速機構の第２変形例を示
すスケルトン図である。

【００９６】この第２変形例は、図２に示す例に対し、
入力側から出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ
２，第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列し
た例である。

【００９７】次に、効果を説明する。

【００９８】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。

【００９９】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。

【０１００】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。

【０１０１】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。

【０１０２】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。

【０１０３】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。

【０１０４】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【０１０５】図７は請求項１，３記載の発明に対応する
第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【０１０６】図７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｍ２は第１の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チで、これらにより構成される遊星歯車列は、クラッチ
介装連結メンバＭ１が第１サンギヤＳ１と第２サンギヤ
Ｓ２と第３サンギヤＳ３とを連結するメンバである点を
除き第１実施例と同様である。

【０１０７】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１０８】前記クラッチ介装連結メンバＭ１（回転メ
ンバＡ）は、その第３サンギヤＳ３側が第４クラッチＣ
４を介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０１０９】前記第３キャリヤＰ３（回転メンバＢ）
は、出力軸ＯＳに連結されている。

【０１１０】前記第１の２要素連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）は、クラッチやブレーキ等に対し非連結とされ
ている。

【０１１１】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結
されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｉ
Ｓに連結されている。

【０１１２】前記第２リングギヤＲ２（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
ると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結
されている。

【０１１３】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１１４】次に、作用を説明する。

【０１１５】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図９の
係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレ
ーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０１１６】この第１速ギヤ段では、第４クラッチＣ４
の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＡ
（第３サンギヤＳ３側）からの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メ
ンバＤと回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０１１７】よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３
側）からの入力と、回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【０１１８】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１１９】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０１２０】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＡからの入
力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【０１２１】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０１２２】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１２３】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１２４】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＡからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０１２５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速
変速比が得られる。

【０１２６】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１２７】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。

【０１２８】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＡからの入
力と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＤからの
入力との同時入力となる。

【０１２９】よって、回転メンバＡ，Ｄの入力回転によ
り回転メンバＢの回転も入力回転に規定され、回転メン
バＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１によ
る第４速変速比が得られる。

【０１３０】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
８の４ｔｈに示す通り、全ての回転メンバＡ，Ｂ，Ｃ，
Ｄ，Ｅが同じ回転状態の線図となる。

【０１３１】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１３２】この第５速ギヤ段では、第４クラッチＣ４
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＡ
（第３サンギヤＳ３側）からの入力と第３クラッチＣ３
の係合による回転メンバＤからの入力との同時入力とな
る。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバ
ＥはケースＫに固定される。

【０１３３】よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３
側）からの入力と、回転メンバＤの入力と回転メンバＥ
の固定により規定される回転メンバＣの回転により、回
転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結され
ている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオー
バドライブ変速比による第５速変速比が得られる。

【０１３４】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１３５】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１３６】この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合により回転メンバＤからの入力となる。そして、
第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫ
に固定される。

【０１３７】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０１３８】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１３９】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図９の係合
論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチ
Ｃ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０１４０】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＡ（第
３サンギヤＳ３側）からの入力と、第２クラッチＣ２の
係合による回転メンバＥからの入力との同時入力とな
る。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバ
ＤはケースＫに固定される。

【０１４１】よって、回転メンバＡ（第３サンギヤＳ３
側）からの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＤ
の固定により規定される回転メンバＣの回転により、回
転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結され
ている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転によ
る後退ギヤ段変速比が得られる。

【０１４２】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図８
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２
つの線図にて表される。

【０１４３】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図９の表に示す
ようになる。

【０１４４】具体例として、ρ₁ ＝０．３５６，ρ₂ ＝
０．５７８，ρ₃ ＝０．３５０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１４５】 ｎ１＝３．８５７（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７１（０．６２９） ｎ２＝２．２０４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７２７（０．６８２） ｎ３＝１．６０２（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６２４（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００） ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７１４（０．７１４） ｎ６＝０．５００（０．５） ｎＲ＝５．９２１ １速が目標変速比より少し大きいが、１速〜６速はほぼ
目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標
とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。

【０１４６】［自動変速機用歯車変速機構の第１変形
例］図１０は自動変速機用歯車変速機構の第１変形例を
示すスケルトン図である。この第１変形例は、図７に示
す例に対し、第４クラッチＣ４を廃止し、第３サンギヤ
Ｓ３と入力軸ＩＳを直結した例である。

【０１４７】この第１変形例の場合、図１１に示すよう
に、第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段及び後退ギヤ段は図２
の実施例と全く同様の共線図が描かれる。

【０１４８】また、図１２に示すように、１つのギヤ段
が３クラッチ２ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
より得られると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
のない係合解放制御則により前進５速のギヤ段を得るこ
とができる。

【０１４９】つまり、図７〜図９の第２実施例の場合、
第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段及び後退ギヤ段で第４クラ
ッチＣ４を係合する制御則を採用しているため、第４ク
ラッチＣ４を廃止するだけで、前進６速から前進５速化
を達成することができる。

【０１５０】［自動変速機用歯車変速機構の第２変形
例］図１３は自動変速機用歯車変速機構の第２変形例を
示すスケルトン図である。この第２変形例は、図７に示
す例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第３
遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯車Ｐ
Ｇ１を配列した例である。

【０１５１】［自動変速機用歯車変速機構の第３変形
例］図１４は自動変速機用歯車変速機構の第３変形例を
示すスケルトン図である。この第３変形例は、図１３に
示す例に対し、第４クラッチＣ４を廃止し、３クラッチ
２ブレーキにより前進５速化を達成したものである。

【０１５２】［自動変速機用歯車変速機構の第４変形
例］図１５は自動変速機用歯車変速機構の第４変形例を
示すスケルトン図である。この第４変形例は、図２に示
す例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第１
遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車Ｐ
Ｇ２を配列した例である。

【０１５３】［自動変速機用歯車変速機構の第５変形
例］図１６は自動変速機用歯車変速機構の第５変形例を
示すスケルトン図である。この第５変形例は、図１５に
示す例に対し、第４クラッチＣ４を廃止し、３クラッチ
２ブレーキにより前進５速化を達成したものである。

【０１５４】次に、効果を説明する。

【０１５５】第２実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。

【０１５６】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。

【０１５７】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。

【０１５８】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。

【０１５９】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。

【０１６０】(5) 変速制御での係合解放制御則におい
て、第４クラッチＣ４の解放は第６速ギヤ段でのみ行な
う制御則としているため、制御則を変えることなく第４
クラッチＣ４の廃止のみにより、３個のクラッチと２個
のブレーキのうち２個の係合組み合わせで前進５速化を
達成することができる。

【０１６１】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１６２】例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星
歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。

【０１６３】また、実施例では、変速に必要な係合要素
のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示した
が、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れた
り、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエン
ジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、
さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固
定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当
然のところである。

【０１６４】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１サンギヤと、第２サンギヤと
第２リングギヤのいずれか一方と、第３サンギヤとの３
要素を、第３サンギヤと他の要素間に断接クラッチを介
して連結するクラッチ介装連結メンバと、第１キャリヤ
と第３リングギヤとを一体に連結する第１の２要素連結
メンバと、第１リングギヤと第２キャリヤとを一体に連
結する第２の２要素連結メンバとを備えた構成としたた
め、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易
で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊
星歯車列を提供することができるという効果が得られ
る。

【０１６５】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、クラッチ介装連結メンバは、第１サンギヤと第
２リングギヤと第３サンギヤとを連結するメンバであ
り、クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側を第２ク
ラッチを介して入力軸に連結し、第３キャリヤを出力軸
に連結し、第１の２要素連結メンバをクラッチやブレー
キ等に対し非連結とし、第２の２要素連結メンバを第１
ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッ
チを介して入力軸に連結し、第２サンギヤを第２ブレー
キを介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介
して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ
（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３
個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ
段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギ
ヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速
ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性
能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置
を提供することができるという効果が得られる。

【０１６６】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、クラッチ介装連結メンバは、第１サンギヤと第
２サンギヤと第３サンギヤとを連結するメンバであり、
クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側を第４クラッ
チを介して入力軸に連結し、第３キャリヤを出力軸に連
結し、第１の２要素連結メンバをクラッチやブレーキ等
に対し非連結とし、第２の２要素連結メンバを第１ブレ
ーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッチを
介して入力軸に連結し、第２リングギヤを第２ブレーキ
を介してケースに連結すると共に、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ
（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３
個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ
段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギ
ヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速
ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性
能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置
を提供することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図５】第１実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図６】第１実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図７】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図８】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図９】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図１０】第２実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１１】第２実施例装置の第１変形例の変速制御にお
ける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１２】第２実施例装置の第１変形例の変速制御にお
ける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図１３】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１４】第２実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１５】第２実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１６】第２実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１７】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示す
スケルトン図である。

【図１８】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
メンバ回転状態を示す共線図である。

【図１９】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
係合論理表を示す図である。

【図２０】スロットル開度をパラメータとしたエンジン
回転数に対するエンジントルク特性図である。

【符号の説明】

ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ 断接クラッチ ｅ クラッチ介装連結メンバ ｆ 第１の２要素連結メンバ ｇ 第２の２要素連結メンバ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
   ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
   るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第３遊星歯車と、 前記第１サンギヤと、第２サンギヤと第２リングギヤの
   いずれか一方と、第３サンギヤとの３要素を、第３サン
   ギヤと他の要素間に断接クラッチを介して連結するクラ
   ッチ介装連結メンバと、 前記第１キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する
   第１の２要素連結メンバと、 前記第１リングギヤと第２キャリヤとを一体に連結する
   第２の２要素連結メンバと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
   列。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバは、第１サンギヤと第２リ
   ングギヤと第３サンギヤとを連結するメンバであり、 前記クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側を第２ク
   ラッチを介して入力軸に連結し、 前記第３キャリヤを出力軸に連結し、 前記第１の２要素連結メンバをクラッチやブレーキ等に
   対し非連結とし、 前記第２の２要素連結メンバを第１ブレーキを介してケ
   ースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に
   連結し、 前記第２サンギヤを第２ブレーキを介してケースに連結
   すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバは、第１サンギヤと第２サ
   ンギヤと第３サンギヤとを連結するメンバであり、 前記クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側を第４ク
   ラッチを介して入力軸に連結し、 前記第３キャリヤを出力軸に連結し、 前記第１の２要素連結メンバをクラッチやブレーキ等に
   対し非連結とし、 前記第２の２要素連結メンバを第１ブレーキを介してケ
   ースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に
   連結し、 前記第２リングギヤを第２ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。