JPH08244433A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 対角ロール方向の減衰力の不足分を補正して
車体のロール運動を抑制する。 【構成】 減衰係数を変更する手段５１を備えたショッ
クアブソーバ３と、各車輪のバネ上の絶対速度を検出す
る手段５２と、バネ下のバネ上に対する相対速度を検出
する手段５３と、これら検出値から演算した目標減衰係
数にショックアブソーバ３の減衰係数が一致するよう減
衰係数変更手段５１を駆動する制御手段５４とを備え、
制御手段５４は、対角上の車輪の目標減衰係数を比較す
る手段５５と、この比較結果に基づいて一方の目標減衰
係数がショックアブソーバ３で設定可能な最小減衰係数
Ｃ_min未満の場合にはこの最小減衰係数Ｃ_minを減衰係数
として設定するとともに、対角上の他方の車輪のショッ
クアブソーバの減衰係数を目標減衰係数より増大させる
ロール減衰補正手段５６とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用シャックアブソ
ーバの減衰係数を変更可能なサスペンション制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から減衰係数を調整可能なショック
アブソーバを備えた車両においては、車輪の接地性や乗
心地を向上させるためにコントローラからの指令によっ
てアクチュエータを駆動し、ショックアブソーバの減衰
係数を可変制御するものが知られており、例えば、特開
平６−９２１２６号公報に開示されるような装置があ
る。

【０００３】これは、車体のロールまたはピッチ方向の
速度をそれぞれ検出して、これら速度に応じて車体の制
振を行うショックアブソーバの減衰係数の大きさを補正
することにより、スカイフックダンパ制御に近い制振特
性で車体のロールまたはピッチ運動を抑制しようとする
ものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車体にロー
ル及びピッチ方向の加振入力が同時に加わった場合のス
カイフックダンパ制御を考えると、例えば、図１４、図
１５に示すように、車両の走行中に右前輪２ＦＲが突起
に乗り上げる一方、他の車輪、左前輪２ＦＬ及び左右後
輪２ＲＬ、２ＲＬが平坦路を走行中の場合には、車体に
図１４に示すように図中左回りのロール運動が発生する
とともに、図１５に示すようにスクワット方向のピッチ
運動が発生する。

【０００５】いま、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲに着目し
てスカイフックダンパ制御のロール方向の減衰係数を考
えると、スカイフックダンパ制御による理想的な左右前
輪の減衰力をそれぞれＦ_FR，Ｆ_FLとすると、次のように
表される。なお、ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪をそれぞ
れ示す（以下同様）。

【０００６】Ｆ_FR＝−Ｃｓ×ＺＶ_FR …（a1) Ｆ_FL＝−Ｃｓ×ＺＶ_FL …（a2） ただし、Ｃｓ；スカイフックダンパ制御による理想的な
減衰係数 ＺＶ_FR、ＺＶ_FL；各車輪に対応したバネ上絶対速度 スカイフックダンパ制御による理想的な車体ロール方向
の減衰力Ｆ_FR−Ｆ_FLは次のようになる。

【０００７】 Ｆ_FR−Ｆ_FL＝−Ｃｓ×（ＺＶ_FR−ＺＶ_FL） …（a3） 左右前輪のショックアブソーバの目標減衰係数Ｃ_FR、Ｃ
_FLは、それぞれ次式より求められる。

【０００８】 Ｃ_FR＝−Ｃｓ×ＺＶ_FR／ＨＶ_FR …（a4） Ｃ_FL＝−Ｃｓ×ＺＶ_FL／ＨＶ_FL …（a5） なお、相対速度ＨＶ_FR、ＨＶ_FLはバネ上の絶対速度をＸ
_FR'、Ｘ_FL'、バネ下の絶対速度をＸ_0FR'、Ｘ_0FL'とする
と次のように演算されるものである。

【０００９】ＨＶ_FR＝Ｘ_0FR'−Ｘ_FR' ＨＶ_FL＝Ｘ_0FL'−Ｘ_FL' 上記（a4）式で求めた右前輪の目標減衰係数Ｃ_FRは、バ
ネ上の絶対速度が正方向（図１４の上方向）、相対速度
ＨＶ_FRも正方向となるため負の値となるが、実際には、
ショックアブソーバの減衰係数は正の値にしか設定でき
ないため、左前輪の目標減衰係数Ｃ_FRは、ショックアブ
ソーバで設定可能な最小の減衰係数Ｃ_minに設定される
ため、理想的なスカイフックダンパ制御が行われない。

【００１０】一方、上記（a5）式で求めた左前輪の目標
減衰係数Ｃ_FLは、バネ上の絶対速度が負の方向（図１４
の下方向）、相対速度ＨＶ_FLは正方向となるため、正の
値となって、理想的なスカイフックダンパ制御を行うこ
とができる。

【００１１】このようにして、左右前輪の減衰係数を設
定した場合に、実際に発生する各車輪の減衰力を
Ｆ_FR'、Ｆ_FL'とすると、 Ｆ_FR'＝Ｃ_FR×ＨＶ_FR＝Ｃ_min×ＨＶ_FR …（a6） Ｆ_FL'＝Ｃ_FL×ＨＶ_FL＝−Ｃｓ×ＺＶ_FL＝Ｆ_FL …（a7） となって、左前輪２ＦＬに発生する減衰力Ｆ_FL’は、上
記（a2）式で求めたスカイフックダンパ制御による理想
的な減衰力Ｆ_FRと一致するが、突起に乗り上げた右前輪
２ＦＲに発生する減衰力Ｆ_FR'は、上記（a1）式の理想
的なスカイフックダンパ制御による理想的な減衰力Ｆ_FL
に対して過大となって、実際に発生するロール方向の減
衰力Ｆ_FR'−Ｆ_FL'は次式のように表される。

【００１２】 Ｆ_FR'−Ｆ_FL'＝Ｃ_min×ＨＶ_FR−Ｆ_FL ＝Ｆ_FR−(−Ｃs×ＺＶ_FL)＋Ｃ_min×ＨＶ_FR−Ｆ_FL ＝Ｆ_FR−Ｆ_FL＋｛Ｃ_min−（−Ｃs×ＺＶ_FR／ＨＶ_FR）｝×ＨＶ_FR ＞Ｆ_FR−Ｆ_FL …（a8） すなわち、理想的なスカイフックダンパ制御によるロー
ル減衰力Ｆ_FR−Ｆ_FLに対して、実際に発生するロール減
衰力Ｆ_FR'−Ｆ_FL'が不足するため車体のロール方向の運
動は抑制されない。

【００１３】同時に、図１５に示すように、車体のピッ
チ方向についても上記ロール方向同と様にして、右前輪
２ＦＲのバネ上加速度ＺＧ_FRが正方向、左右後輪２Ｒ
Ｒ、２ＲＬのバネ上加速度ＺＧ_RR、ＺＧ_RLは共に負方向
となって、スクワット方向（図中右回り）のピッチ運動
が発生し、上記ロール方向と同様にして、右前輪２ＦＲ
のショックアブソーバが最小減衰係数Ｃ_minに設定され
るためピッチ方向の減衰力が不足するのである。

【００１４】そして、これらロール運動、ピッチ方向の
運動の合成された対角ロール運動が、左前輪２ＦＬと右
後輪２ＲＲを結ぶ対角線を軸として右前輪２ＦＲの車体
を上方へ変位させる方向へ発生する。

【００１５】しかしながら、上記従来のサスペンション
制御装置にあっては、スカイフックダンパ制御によりコ
ントローラで演算された車体のロール及びピッチ運動を
抑制するための目標減衰係数が、ショックアブソーバで
設定可能な最小減衰係数よりも小さくなる場合には、上
記したようにショックアブソーバで設定可能な最小減衰
係数とするだけであるため、ロール運動とピッチ運動が
合成された対角ロール方向の減衰力が理想的なスカイフ
ックダンパ制御による減衰力に対して不足し、車体に発
生する対角ロール運動を確実に抑制できない場合があっ
た。

【００１６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、スカイフックダンパ制御による目標減衰係
数がショックアブソーバで設定可能な最小減衰係数より
小さくなる場合にも車体の対角ロール運動を確実に抑制
可能な車両のサスペンション制御装置を提供することを
目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１６に
示すように、各車輪のバネ上とバネ下との間に介装され
て減衰係数を変更する減衰係数変更手段５１を備えたシ
ョックアブソーバ３と、各車輪のバネ上の車体上下方向
の絶対速度を検出するバネ上速度検出手段５２と、各車
輪のバネ下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を
検出する相対速度検出手段５３と、これらバネ上絶対速
度検出手段５２と相対速度検出手段５３の検出値に基づ
いて前記ショックアブソーバ３の目標減衰係数を演算す
るとともに、この目標減衰係数にショックアブソーバ３
の減衰係数が一致するよう前記減衰係数変更手段を駆動
する制御手段５４とを有する車両のサスペンション制御
装置において、前記制御手段５４は、対角上の車輪の目
標減衰係数とショックアブソーバで設定可能な最小減衰
係数Ｃ_minとを比較する比較手段５５と、この比較結果
に基づいて少なくとも一方の目標減衰係数がショックア
ブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃ_min未満の場合に
はこの最小減衰係数Ｃ_minを目標減衰係数として設定す
るとともに、対角上の他方の車輪のショックアブソーバ
の目標減衰係数を前記目標減衰係数より増大させる対角
ロール減衰補正手段５６とを備える。

【００１８】また、第２の発明は、図１６に示すよう
に、各車輪のバネ上とバネ下との間に介装されて減衰係
数を変更する減衰係数変更手段５１を備えたショックア
ブソーバ３と、各車輪のバネ上の車体上下方向の絶対速
度を検出するバネ上速度検出手段５２と、各車輪のバネ
下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を検出する
相対速度検出手段５３と、これらバネ上絶対速度検出手
段５２と相対速度検出手段５３の検出値に基づいて前記
ショックアブソーバ３の目標減衰係数を演算するととも
に、この目標減衰係数にショックアブソーバ３の減衰係
数が一致するよう前記減衰係数変更手段を駆動する制御
手段５４とを有する車両のサスペンション制御装置にお
いて、前記制御手段５４は、前記目標減衰係数とショッ
クアブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃ_minとを比較
する比較手段５５と、この比較結果に基づいて対角上の
車輪の目標減衰係数が前記最小減衰係数Ｃ_minより小さ
い場合には、前記最小減衰係数Ｃ_minと目標減衰係数の
差が大きいほうの目標減衰係数を最小減衰係数Ｃ_minに
設定する一方、対角上の他方のショックアブソーバの目
標減衰係数を最小減衰係数Ｃ_minより増大させる対角ロ
ール減衰補正手段５６とを備える。

【００１９】また、第３の発明は、図１６に示すよう
に、前記第１または第２の発明において、前記対角ロー
ル減衰補正手段５６は、前記対角上のショックアブソー
バ３の目標減衰係数に基づいて車体の対角ロール方向の
減衰力の不足分を演算する対角ロール減衰力演算手段５
７と、この対角ロール減衰力の不足分に応じて対角ロー
ル減衰補正係数Ｃ₂を演算する補正係数演算手段５８
と、前記対角ロール減衰補正係数Ｃ₂を前記目標減衰係
数に加算して前記目標減衰係数を増大する加算手段５９
とを備える。

【００２０】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記補正係数演算手段は、目標減衰係数と前記最
小減衰係数Ｃ_minの減衰係数の差を対角方向で比較する
とともに、この対角方向の減衰係数の差に応じた対角ロ
ール減衰補正係数Ｃ₂を演算する。

【００２１】

【作用】したがって、第１の発明は、対角上の車輪のシ
ョックアブソーバの目標減衰係数とショックアブソーバ
で設定可能な最小減衰係数Ｃ_minとを比較して少なくと
も一方の目標減衰係数が、ショックアブソーバで設定可
能な最小減衰係数Ｃ_min未満の場合にはこの最小減衰係
数Ｃ_minを目標減衰係数として設定するとともに、対角
上の他方の車輪のショックアブソーバの減衰係数を目標
減衰係数より増大させることで、対角ロール方向の減衰
力の不足分を補って車体のロール及びピッチ運動が合成
された対角ロール運動を抑制することができる。

【００２２】また、第２の発明は、対角上の車輪のショ
ックアブソーバの目標減衰係数を比較して、対角上の目
標減衰係数が共にショックアブソーバで設定可能な最小
減衰係数Ｃ_min未満の場合には、最小減衰係数Ｃ_minと目
標減衰係数の差が大きい方の減衰係数を前記最小減衰係
数Ｃ_minに設定するとともに、対角上の他方の減衰係数
を最小減衰係数Ｃ_minより増大させることで、対角ロー
ル方向の減衰力の不足分を補って車体のロール及びピッ
チ運動が合成された対角ロール運動を抑制することがで
きる。

【００２３】また、第３の発明は、対角ロール減衰補正
手段は、対角上のショックアブソーバの目標減衰係数の
差に基づいて車体の対角ロール方向の減衰力の不足分を
演算し、この対角ロール減衰力の不足分に応じて演算し
た対角ロール減衰補正係数Ｃ₂を、最小減衰係数Ｃ_minに
設定したショックアブソーバと対角上の他方のショック
アブソーバの目標減衰係数に加算することで、不足する
対角ロール方向の減衰力を補って車体のロール及びピッ
チ運動が合成された対角ロール運動を抑制することがで
きる。

【００２４】また、第４の発明は、前記補正係数演算手
段は、目標減衰係数と前記最小減衰係数Ｃ_minの差を対
角についてそれぞれ演算し、さらにこれら対角上の減衰
係数の差に応じて演算した対角ロール減衰補正係数Ｃ₂
を目標減衰係数に加算するため、車体のロール及びピッ
チ運動が合成された対角ロール運動を抑制することがで
きる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００２６】図１〜図２に示すように、各車輪２ＦＬ〜
２ＲＬと車体１との間にはショックアブソーバ３ＦＲ〜
３ＲＬとバネ４がそれぞれ介装され、車体１がばね上
を、車輪２ＦＲ〜２ＲＬがばね下を構成する。なお、Ｆ
Ｒは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後
輪をそれぞれ示し、以下同様である。

【００２７】このショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬ
は、減衰係数を変更する手段として後述するようにアク
チュエータ７ＦＲ〜７ＲＬによって駆動される減衰力調
整機構を備え、マイクロコンピュータ１００を主体にし
て構成されたコントローラ１０の指令に応じて駆動され
るアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬによって各ショックア
ブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬは目標の減衰係数に設定され
る。

【００２８】コントローラ１０は、車体１の上下方向の
加速度、すなわち、バネ上の加速度を検出する加速度セ
ンサ６ＦＲ〜６Ｒと、車体１と各車輪２ＦＲ〜２ＲＬと
の相対変位を検出する車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬからの
検出値より、スカイフックダンパ制御に基づいて各ショ
ックアブソーバ３ＦＲ〜ＲＬの減衰係数の目標値をそれ
ぞれ演算するとともに、アクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬ
に目標減衰係数を制御信号として出力してショックアブ
ソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの減衰係数をそれぞれ変更するも
のである。

【００２９】図２に示すように、車高センサ５ＦＲ〜５
ＲＬ、加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒからの信号は入力イン
ターフェース回路１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を介
してデジタル信号に変換された後にマイクロコンピュー
タ１００へ入力される。マイクロコンピュータ１００で
は後述するように、スカイフックダンパ制御に基づいて
各ショックアブソーバ３ＦＲ〜ＲＬの理想的な減衰係数
を演算し、この理想減衰係数に基づいて演算した目標減
衰係数を、Ｄ／Ａコンバータ１１３、ドライバ回路１１
４を介してアナログ信号に変換、増幅した後にショック
アブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬのアクチュエータ７ＦＲ〜７
ＲＬへ制御信号として出力される。

【００３０】以下、コントローラ１０へ入力される各信
号の検出手段について詳述した後、ショックアブソーバ
３ＦＲ〜ＲＬの減衰力調整機構及び制御動作の順で説明
する。

【００３１】［加速度センサ］バネ上の車体上下方向の
加速度を検出する加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒは、図３、
図４に示すように、基端を車体１側に固設するとともに
ほぼ水平方向に配設された半導体ピエゾ素子６０の自由
端にマス６１を設けて構成され、マス６１に加わる加速
度の大きさに応じて半導体ピエゾ素子６０が歪むことか
ら、車体１の上下方向に加わる加速度の大きさを電圧に
変換するものである。

【００３２】図４に示すように、半導体ピエゾ素子６０
は０Ｇでは２．５Ｖを出力し、図３において、図中上方
への加速度が１Ｇの大きさでは４．０Ｖ、同様に下方へ
の加速度が−１Ｇでは１．０Ｖを出力するものである。

【００３３】ここで、加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒは、図
５に示すように、車体１の所定の３カ所に配設されるも
ので、右前輪２ＦＲの近傍に加速度センサ６ＦＲが、左
前輪２ＦＬの近傍に加速度センサ６ＦＬが、右後輪ＲＲ
の近傍に加速度センサ６Ｒが配設され、かつ、加速度セ
ンサ６ＦＲ、６ＦＬは前車軸とほぼ平行に設けられ、こ
れら加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒの検出する加速度をそれ
ぞれＺＧ₁、ＺＧ₂、ＺＧ₃とする。

【００３４】バネ上の加速度は、各車輪２ＦＲ〜２ＲＬ
に対応して求める必要があるが、３つの加速度センサ６
ＦＲ〜６Ｒの配設位置は既知であることから、車体１上
に発生した３つの加速度ＺＧ₁〜ＺＧ₃より、コントロー
ラ１０は次式によって各車輪２ＦＲ〜２ＲＬのバネ上に
発生する加速度ＺＧ_FR〜ＺＧ_RLを演算する。

【００３５】 ＺＧ_FR＝（ａ₁×ＺＧ₁＋ｂ₁×ＺＧ₂＋ｃ₁×ＺＧ₃）／ｄ …（１） ＺＧ_FL＝（ａ₂×ＺＧ₁＋ｂ₂×ＺＧ₂＋ｃ₂×ＺＧ₃）／ｄ …（２） ＺＧ_RR＝（ａ₃×ＺＧ₁＋ｂ₃×ＺＧ₂＋ｃ₃×ＺＧ₃）／ｄ …（３） ＺＧ_RL＝（ａ₄×ＺＧ₁＋ｂ₄×ＺＧ₂＋ｃ₄×ＺＧ₃）／ｄ …（４） ただし、 ａ₁＝−Ｌ₂Ｌ₄−（Ｌ₁＋Ｌ₃）Ｌ₆−Ｌ₁Ｌ₂ ｂ₁＝Ｌ₂Ｌ₄＋Ｌ₃Ｌ₆ ｃ₁＝Ｌ₁Ｌ₆ ａ₂＝Ｌ₂Ｌ₅−（Ｌ₁＋Ｌ₃）Ｌ₆−Ｌ₁Ｌ₂ ｂ₂＝−Ｌ₂Ｌ₅＋Ｌ₃Ｌ₆ ｃ₂＝Ｌ₁Ｌ₆ ａ₃＝−Ｌ₂Ｌ₄−（Ｌ₁＋Ｌ₃）Ｌ₇−Ｌ₁Ｌ₂ ｂ₃＝Ｌ₂Ｌ₄−Ｌ₃Ｌ₇ ｃ₃＝−Ｌ₁Ｌ₇ ａ₄＝Ｌ₂Ｌ₅−（Ｌ₁＋Ｌ₃）Ｌ₇−Ｌ₁Ｌ₂ ｂ₄＝−Ｌ₂Ｌ₅−Ｌ₃Ｌ₇ ｃ₄＝−Ｌ₁Ｌ₇ ｄ＝−Ｌ₁Ｌ₂ Ｌ₁；加速度センサ６ＦＲと６ＦＬの車幅方向の距離 Ｌ₂；加速度センサ６ＦＲと６Ｒの車体全長方向の距離 Ｌ₃；加速度センサ６ＦＲと６Ｒの車幅方向の距離 Ｌ₄；右前後輪２ＦＲ、２ＲＲを通過する軸線から加速
度センサ６ＦＲまでの車幅方向の距離 Ｌ₅；左前後輪２ＦＬ、２ＲＬを通過する軸線から加速
度センサ６ＦＲまでの車幅方向の距離 Ｌ₆；前車軸から加速度センサ６ＦＲまでの車体全長方
向の距離 Ｌ₇；後車軸から加速度センサ６ＦＲまでの車体全長方
向の距離 上記（１）〜（４）式によって、３つの加速度ＺＧ₁、
ＺＧ₂、ＺＧ₃と加速度センサ６ＦＲ〜６Ｒの配設位置か
ら各車輪２ＦＲ〜ＲＬに対応したバネ上の加速度Ｚ
Ｇ_FR、ＺＧ_FL、ＺＧ_RR、ＺＧ_RLを求めることができるの
である。

【００３６】［車高センサ］バネ上とバネ下の相対変
位、すなわち、車体１と車輪２ＦＲ〜２ＲＬの相対変位
を検出する車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬは各車輪２ＦＲ〜
２ＲＬに対応してそれぞれ配設され、これらセンサの信
号はマイクロコンピュータを主体とするコントローラ１
０へ入力される。

【００３７】これら車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬは、例え
ば、ポテンショメータ等で構成され、図６に示すように
車高センサ５ＦＲ〜５ＲＬの軸にコネクティングロッド
２２Ｂの基端が結合され、各車輪２ＦＲ〜２ＲＬを揺動
自由に支持するアーム２１の途中とコネクティングロッ
ド２２Ｂの自由端をコネクティングロッド２２Ａを介し
て連結し、図７に示すように車輪２ＦＲ〜２ＲＬと車体
１の上下方向の相対変位をアーム２１の角度変化に応じ
た電圧変化として捕捉するものである。

【００３８】［減衰力調整機構］図８〜図１１にショッ
クアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの減衰力調整機構を示し、
ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの車体１側に設けら
れたアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬが、コントロールロ
ッド３０を回動させることによって減衰係数が次に述べ
るように変更されるもので、アクチュエータ７ＦＲ〜７
ＲＬは、例えば、ステップモータなどで構成される。

【００３９】ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬを構成
するピストン３２は車輪側に結合されたシリンダ３１の
内周に収装され、このピストン３２の内周には筒状のス
タッド３３と、さらにスタッド３３の内周に円筒状のス
プール３４が同軸的に収装され、スプール３４はコント
ロールロッド３０と結合してアクチュエータ７ＦＲ〜７
ＲＬによって回動可能に支持される一方、スタッド３３
がピストン３２の内周に一体となって固設されて、コン
トロールロッド３０と結合したスプール３４は、ピスト
ン３２及びスタッド３３と相対的に回動可能となる。

【００４０】ピストン３２及びスタッド３３にはショッ
クアブソーバの圧側ストローク時（バネ４の収縮方向）
に作動油が通過する圧側油路３５、３６と、ショックア
ブソーバの伸び側ストローク時（バネ４の伸長方向）に
作動油が通過する伸び側油路３７、３８が形成され、こ
れら油路には減衰力を発生するための圧側バルブ３５
Ａ、３５Ｂと伸び側バルブ３７Ａ、３７Ｂが配設され
る。さらに、スタッド３３にはピストン３２の上面とス
タッド３３の内周を連通する通孔３３Ａと、ピストン３
２の下面とスタッド３３の内周を連通する通孔３３Ｂ、
伸び側油路３８とスタッド３３の内周とを連通する通孔
３３Ｃが形成される。

【００４１】ここで、スプール３４は、外周の所定の位
置に凹部として形成された円形油路３４Ａと楕円形油路
３４Ｂを備え、円形油路３４Ａは圧側油路３６と対峙可
能に配設されるとともに、通孔３４Ｄを介してスプール
３４の内周３４Ｃ及び油室３１Ａと連通する。一方、楕
円形油路３４Ｂはスタッド３３の通孔３３Ａ〜３３Ｃと
対峙可能な位置に配設され、これら通孔３３Ａ〜３３Ｃ
を相互に連通可能に構成される。

【００４２】ここで、ショックアブソーバ３ＦＲ〜３Ｒ
Ｌの減衰係数は、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、
コントロールロッド３０を介してアクチュエータ７ＦＲ
〜７ＲＬに駆動されたスプール３４の回動位置に応じて
決定され、圧側油路３６の場合では、図１０（Ｂ）のよ
うにスプール３４を図中矢印方向へ回動させると、円形
油路３４Ａが３４Ａ′まで回動して圧側油路３６と円形
油路３４Ａが重なることで連通する連通部３００の面積
は拡大され、減衰係数は小さいほうに変更される。この
連通部３００の面積変化に応じて減衰係数を任意の値に
変更することができ、この減衰係数の設定は、ほぼ無段
階でかつ高い応答性を備えて変更を行うことができ詳述
はしないが、楕円形油路３４Ｂについても同様である。

【００４３】このようなショックアブソーバ３ＦＲ〜３
ＲＬの減衰係数は、図１１（Ａ）〜（Ｃ）に示すよう
に、圧側、伸び側についてそれぞれ設定可能であり、す
なわち、ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの運動方向
に応じて作動油の流路が次のように切り換えられるとと
もに、減衰係数もそれぞれ設定される。

【００４４】伸び側の減衰係数が大（ハード）の場合；
図１１（Ａ）のようにスプール３４の回動によって楕円
形油路３４Ｂがスタッド３３の通孔３３Ａ〜３３Ｃと対
峙しない位置へ変位させ、油室３１Ｂから３１Ａへ流入
する作動油は、ピストン３２と圧側バルブ３５Ａの間の
流入部３７Ｃ、伸び側油路３７、伸び側バルブ３７Ａを
順次通過することで小さな流路断面積によって大きな減
衰力を発生する。

【００４５】伸び側の減衰係数が小（ソフト）の場合；
図１１（Ｂ）のように楕円形油路３４Ｂがスタッド３３
の通孔３３Ａ〜３３Ｃと対峙する位置へスプール３４を
回動させ、油室３１Ｂから３１Ａへ流入する作動油は、
上記減衰係数が大の場合に加えて、ピストン３２上面の
流入部３７Ｃ、通孔３３Ａ、楕円形油路３４Ｂ、伸び側
油路３８、伸び側バルブ３７Ｂを順次通過することで、
流路断面積を増大させて小さな減衰力を発生する。

【００４６】伸び側減衰係数は油路３７に加えて油路３
８を選択的に連通させ、さらに通孔３３Ａ〜３３Ｃと楕
円形油路３４Ｂの重なり合う面積をアクチュエータ７Ｆ
Ｒ〜ＲＬで調整することで、任意の減衰係数に設定する
ことができる。

【００４７】圧側の減衰係数が大（ハード）の場合；図
１１（Ｃ）のように、円形油路３４Ａがスタッド３３の
油路３６と対峙しない位置へスプール３４を回動させ、
油室３１Ａから３１Ｂへ流入する作動油は、ピストン３
２の圧側油路３５、圧側側バルブ３５Ａを順次通過する
ことで小さな流路断面積によって大きな減衰力を発生す
る。

【００４８】圧側の減衰係数が小（ソフト）の場合；図
１１（Ａ）のように円形油路３４Ａがスタッド３３の油
路３５と対峙する位置へスプール３４を回動させ、油室
３１Ａから３１Ｂへ流入する作動油は、上記減衰係数が
大の場合に加えて、スプール３４の内周３４Ｃ、通孔３
４Ｄ、円形油路３４Ａ、圧側油路３６、圧側バルブ３５
Ｂを順次通過することで、流路断面積を増大させて小さ
な減衰力を発生する。

【００４９】圧側の減衰係数は油路３５に加えて油路３
６を選択的に連通させ、さらに油路３６と円形油路３４
Ａの重なり合う面積をアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬで
調整することで、任意の減衰係数に設定することができ
る。

【００５０】［制御動作］コントローラ１０は、上記各
センサが検出した車体１の上下方向の加速度と相対変位
に基づいてスカイフックダンパ制御による理想的な減衰
係数から目標の減衰係数を演算するとともに、目標の減
衰係数に応じてアクチュエータ７ＦＲ〜ＲＬへ制御信号
を出力し、ショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬの減衰係
数を目標値に変更するものである。

【００５１】図１３、図１４は、コントローラ１０で行
われる制御の一例を示すフローチャートで、タイマー割
り込みなどによって所定時間毎に実行されるもので、以
下、これらフローチャートを参照しながら詳述する。

【００５２】まずステップＳ１で、加速度センサ６ＦＲ
〜６ＲＬが検出した車体１の上下方向の加速度ＺＧ₁〜
ＺＧ₃を、ステップＳ２で、車高センサ５ＦＲ〜５ＦＲ
が検出した車体１と車輪２ＦＲ〜２ＲＬの相対変位Ｈ_FR
〜Ｈ_RLを読み込む。

【００５３】次にステップＳ３では、上記ステップＳ１
で読み込んだ加速度ＺＧ₁〜ＺＧ₃より、上記（１）〜
（４）式に基づいて各車輪２ＦＲ〜２ＲＬのバネ上に発
生する加速度ＺＧ_FR〜ＺＧ_RLを演算し、ステップＳ４で
は、これら加速度ＺＧ_FR〜ＺＧ_RLを積分することでバネ
上の絶対速度ＺＶ_FR〜ＺＶ_RLをそれぞれ演算する。

【００５４】一方、ステップＳ５では、上記ステップＳ
２で読み込んだ相対変位Ｈ_FR〜Ｈ_RLを微分することによ
りバネ上とバネ下の相対速度ＨＶ_FR〜ＨＶ_RLを演算す
る。

【００５５】こうして得られたバネ上絶対速度ＺＶ_FR〜
ＺＶ_RLと、バネ上とバネ下の相対速度ＨＶ_FR〜ＨＶ_RLに
基づいて、ステップＳ６ではスカイフックダンパ制御に
よる理想的な減衰係数の目標値である理想減衰係数Ｃ
_SFR〜Ｃ_SRLを次式より算出する。

【００５６】Ｃ_Si＝−Ｃｓ×ＺＶ_i／ＨＶ_i …（５） ただし、Ｃｓはスカイフックダンパ制御の係数、ｉ＝Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを示す（以下同様）。

【００５７】次にステップＳ７では、これら理想減衰係
数Ｃ_Siの大きをショックアブソーバ３ＦＲ〜３ＲＬで設
定可能な最大減衰係数Ｃ_max及び最小減衰係数Ｃ_minと比
較し、この比較結果に応じてスカイフックダンパ制御減
衰係数Ｃ_1FR〜Ｃ_1RLを次の（６）〜（８）式のように設
定する。

【００５８】 Ｃ_Si≦Ｃ_min のとき Ｃ_1i＝Ｃ_min …（６） Ｃ_min＜Ｃ_Si＜Ｃ_max のとき Ｃ_1i＝Ｃ_Si …（７） Ｃ_Si＞Ｃ_max のとき Ｃ_1i＝Ｃ_max …（８） ステップＳ８は、上記ステップＳ５、Ｓ６で求めたスカ
イフックダンパ制御の理想減衰係数Ｃ_Si及び相対速度Ｈ
Ｖ_iより各車輪２ＦＲ〜２ＲＬの対角ロール方向の減衰
補正係数Ｃ_2iの演算を行うサブルーチンであり、図１３
に示すフローチャートに基づいて演算処理を行った後、
ステップＳ９へ復帰するものである。

【００５９】この対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iの演算
は、まず、ステップＳ１０１では、ステップＳ６で求め
たスカイフックダンパ制御の理想減衰係数Ｃ_Sj（ただ
し、ｊ＝ＲＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲで、着目する車輪の対
角の車輪を示す。以下同様。）のうち対角上の他方につ
いて、ショックアブソーバ３ｊで設定可能な最小減衰係
数Ｃ_minより小さいかを比較する。すなわち、いま、左
前輪２ＦＬに着目した場合、右後輪２ＲＲの理想減衰係
数Ｃ_SRLがＣ_min未満であるかを比較するのである。

【００６０】このステップＳ１０１の判定で、対角の車
輪の理想減衰係数Ｃ_Sjが最小減衰係数Ｃ_min以上であれ
ば、対角ロール方向の減衰力を補正する必要がないた
め、ステップＳ１０９で対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iを
０に設定してサブルーンチンを終了する。

【００６１】一方、対角上の車輪の理想減衰係数Ｃ_Sjが
最小減衰係数Ｃ_min未満であれば、ステップＳ１０２で
この対角上の車輪２ｊで不足する減衰力Ｆ_Ujを次式より
演算する。

【００６２】 Ｆ_Uj＝（Ｃ_min−Ｃ_Sj）×ＨＶ_j …（９） 次に、ステップＳ１０３では、着目する車輪２ｉのスカ
イフックダンパ制御による理想減衰係数Ｃ_Siが最小減衰
係数Ｃ_minを越えているかどうかを判定し、最小減衰係
数Ｃ_minを越える場合には、ステップＳ１０４へ進んで
対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iを次式より算出する。

【００６３】 Ｃ_2i＝Ｆ_Uj／ＨＶ_i …（１０） 一方、ステップＳ１０３の判定で理想減衰係数Ｃ_Siが最
小減衰係数Ｃ_min以下となる場合には、ステップＳ１０
５へ進んで、着目する車輪２ｉに不足する減衰力Ｆ_Uiを
次式により算出する。

【００６４】 Ｆ_Ui＝（Ｃ_min−Ｃ_Si）ＨＶ_i …（１１） ここで、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で求
めた着目する車輪の不足減衰力Ｆ_Uiと対角上の他方の車
輪の不足減衰力Ｆ_Ujとの比較を行い、対角上の車輪の不
足減衰力Ｆ_Ujの方が大きい場合にはステップＳ１０７へ
進んで対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iの演算を行う一方、
着目する車輪の不足減衰力Ｆ_Uiの方が大きい場合には対
角ロール方向の減衰力を補正する必要がないため、ステ
ップＳ１０８で対角ロール減衰補正係数Ｃ_2i＝０に設定
する。

【００６５】ステップＳ１０７では、これら不足減衰力
Ｆ_Ui、Ｆ_Ujと着目する車輪のバネ上とバネ下の相対速度
ＨＶ_iより、次式に基づいて対角ロール減衰補正係数Ｃ
_2iの演算を行う。

【００６６】 Ｃ_2i＝（Ｆ_Uj−Ｆ_Ui）／ＨＶ_i …（１２） こうして、対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iを求めた後、再
び図１３のステップＳ１１へ戻る。

【００６７】ステップＳ９では、上記ステップＳ７で求
めたスカイフックダンパ制御減衰係数Ｃ_1iと、ステップ
Ｓ１０４、１０７で求めた対角ロール減衰補正係数Ｃ_2i
から次式により各車輪２ｉの各ショックアブソーバ３ｉ
に設定する目標減衰係数Ｃ_iを算出する。

【００６８】 Ｃ_i＝Ｃ_1i＋Ｃ_2i …（１３） 次にステップＳ１２では、前回の処理で求めた目標減衰
係数Ｃ_i （ｎ−１）と今回の処理で得られた目標減衰係
数Ｃ_i の差ΔＣ_iをそれぞれ算出し、ステップＳ１３で
はこの差ΔＣ_iに応じたアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬ
の回転角度δＣ_iを演算して、ステップＳ１４ではこの
回転角度δＣ_iに応じた指令信号を各車輪２ＦＲ〜２Ｒ
Ｌのアクチュエータ７ＦＲ〜７ＲＬへ出力する。

【００６９】上記ステップＳ１〜Ｓ１２を所定時間毎に
繰り返すことにより、車両に加わる対角ロール方向の運
動を次のように抑制することができる。

【００７０】平坦な路面を走行中の車両が、いま、図１
４、図１５に示すように、右前輪２ＦＲが突起または段
差に乗り上げる一方、他の車輪が平坦路にある場合、突
起からの入力により右前輪２ＦＲのバネ上には正方向
（図中上方）の加速度ＶＧ_FRが発生する一方、他の車輪
のバネ上には負方向（図中下方）の加速度ＶＧ_FL、ＶＧ
_RR、ＶＧ_RLが発生し、図中左回りのロール運動と、図中
スクワット方向のピッチ運度が合成されて、左前輪２Ｆ
Ｌと右後輪２ＲＲを結ぶ対角線を軸にして右前輪２ＦＲ
の車体を上方へ変位させる対角ロール運動が発生する。
なお、図中Ｘ_i、Ｘ_0iはそれぞれバネ上、バネ下の絶対
変位を示すものである。

【００７１】ここで、スカイフックダンパ制御による各
車輪の減衰力の理論的な目標値をＦ_FR、Ｆ_FL、Ｆ_RR、Ｆ
_RLとすると、次式のようになる。

【００７２】Ｆ_FR ＝ −Ｇｓ×ＺＶ_FR …（１４） Ｆ_FL ＝ −Ｇｓ×ＺＶ_FL …（１５） Ｆ_RR ＝ −Ｇｓ×ＺＶ_RR …（１６） Ｆ_RL ＝ −Ｇｓ×ＺＶ_RL …（１７） そして、車体１のロール減衰力の理論的な目標値は次式
で表現される。

【００７３】 Ｆ_FR−Ｆ_FL＋Ｆ_RR−Ｆ_RL＝−Ｃｓ×(ＶＺ_FR−ＶＺ_FL＋ＶＺ_RR−ＶＺ_RL) …（１８） 同様にして、車体１のピッチ減衰力の理論的な目標値は
次式で表現される。

【００７４】 Ｆ_FR＋Ｆ_FL−Ｆ_RR−Ｆ_RL＝−Ｃｓ×(ＶＺ_FR＋ＶＺ_FL−ＶＺ_RR＋ＶＺ_RL) …（１９） このとき、スカイフックダンパ制御減衰係数Ｃ_1iは、上
記（５）、（６）〜（８）式より次式のようになる。

【００７５】Ｃ_1FR＝Ｃ_min Ｃ_1FL＝Ｃ_SFL Ｃ_1RR＝Ｃ_SRR Ｃ_1RL＝Ｃ_SRR すなわち、右前輪２ＦＲのスカイフックダンパ制御によ
る理想減衰係数Ｃ_SFRが負となるが、実際にはショック
アブソーバ３ＦＲの減衰係数Ｃ_FRを最小減衰係数Ｃ_min
未満に設定することができないため、減衰係数Ｃ_FRを最
小減衰係数Ｃ_minに設定することになる。

【００７６】一方、他の車輪については理想減衰係数Ｃ
_Siが正となるため、各ショックアブソーバ３ｉの目標減
衰係数Ｃ_iを理想減衰係数Ｃ_Siに設定することができ
る。こうして、各車輪の目標減衰係数Ｃ_iを設定した場
合の各車輪が実際に発生する減衰力をＦ_FR'、Ｆ_FL'、Ｆ
_RR'、Ｆ_RL'とすると、次式のようになる。

【００７７】 Ｆ_FR' ＝ Ｃ_FR×ＨＶ_FR ＝ Ｃ_min×ＨＶ_FR ＝ −Ｇｓ×ＺＶ_FR＋Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃｓ×ＶＺ_FR …（２０） Ｆ_FL' ＝ Ｃ_FL×ＨＶ_FL ＝ −Ｃｓ×ＶＺ_FL …（２１） Ｆ_RR' ＝ Ｃ_RR×ＨＶ_RR ＝ −Ｃｓ×ＶＺ_RR …（２２） Ｆ_RL' ＝ Ｃ_RL×ＨＶ_RL ＝ −Ｃｓ×ＶＺ_RL …（２３） ここで、上記（１８）、（１９）式と同様にロール減衰
力及びピッチ減衰力を求めると、次の（２４）、（２
５）式のようになる。

【００７８】 Ｆ_FR'−Ｆ_FL'＋Ｆ_RR'−Ｆ_RL'＝ −Ｃs×(ＶＺ_FR−ＶＺ_FL＋ＶＺ_RR−ＶＺ_RL)＋Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃｓ×ＶＺ_FR …（２４） Ｆ_FR'＋Ｆ_FL'−Ｆ_RR'−Ｆ_RL'＝ −Ｃs×(ＶＺ_FR＋ＶＺ_FL−ＶＺ_RR＋ＶＺ_RL)＋Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃｓ×ＶＺ_FR …（２５） これら（２４）、（２５）式の実際に発生するロール及
びピッチ減衰力を上記（１８）、（１９）式のスカイフ
ックダンパ制御による理論値と比較すると、（２４）、
（２５）式の第２項目以降が減衰力の不足分となってロ
ールとピッチが抑制されず、このため対角ロールも抑制
されないのである。

【００７９】しかし、上記ステップＳ１０４、１０７で
求めた対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iによって目標減衰係
数Ｃ_iを補正することにより車体１に発生する対角ロー
ル運動は、次のように抑制されるのである。

【００８０】まず、上記ステップＳ１０４、１０７から
対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iは次のようになる。

【００８１】Ｃ_2FR＝０ Ｃ_2FL＝０ Ｃ_2RR＝０ Ｃ_2RL＝（Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃｓ×ＶＺ_FR）／ＨＶ_RL つまり、右前輪２ＦＲの理想減衰係数Ｃ_SFRがショック
アブソーバ３ｉの最小減衰係数Ｃ_minより小さくなるた
め、この右前輪２ＦＲの対角上の左後輪２ＲＬの対角ロ
ール減衰補正係数Ｃ_2RLのみが正の値となる一方、他の
対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iは０となる。したがって、
上記ステップＳ９より各車輪の目標減衰係数Ｃ_iは次の
ようになる。

【００８２】Ｃ_FR＝Ｃ_min Ｃ_FL＝−Ｃｓ×ＶＺ_FL／ＨＶ_FL Ｃ_RR＝−Ｃｓ×ＶＺ_RR／ＨＶ_RR Ｃ_RL＝−Ｃｓ×ＶＺ_RR／ＨＶ_RR＋（Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃ
ｓ×ＶＺ_FR）／ＨＶ_RL したがって、右前輪２ＦＲの目標減衰係数Ｃ_FRは最小減
衰係数Ｃ_minされ、一方、右前輪の対角上の左後輪２Ｒ
Ｌの目標減衰係数Ｃ_RLはロール減衰力とピッチ減衰力の
不足分に対応して第２項目以降が加えられ、その他の車
輪についてはスカイフックダンパ制御による理想減衰係
数Ｃ_Siと等価となる。

【００８３】こうして対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iによ
って補正された目標減衰係数Ｃ_iで各車輪に発生する補
正後の減衰力をＦ_FR"、Ｆ_FL"、Ｆ_RR"、Ｆ_RL"とすると、
次式のようになる。

【００８４】 Ｆ_FR" ＝ Ｃ_FR×ＨＶ_FR ＝ Ｃ_min×ＨＶ_FR ＝ −Ｇｓ×ＺＶ_FR＋Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃｓ×ＶＺ_FR …（２０′） Ｆ_FL" ＝ Ｃ_FL×ＨＶ_FL ＝ −Ｃｓ×ＶＺ_FL …（２１′） Ｆ_RR" ＝ Ｃ_RR×ＨＶ_RR ＝ −Ｃｓ×ＶＺ_RR …（２２′） Ｆ_RL" ＝ Ｃ_RL×ＨＶ_RL = −Ｃｓ×ＶＺ_RL＋Ｃ_min×ＨＶ_FR＋Ｃｓ×ＶＺ_FR …（２３′） したがって、対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iによる補正以
前の（２０）〜（２３）式と補正後の（２０′）〜（２
３′）式を比較すると、（２３′）式の第２項目以降で
ロール及びピッチ減衰力の不足分が付加されるため、こ
れら補正後の減衰力Ｆ_FR"〜Ｆ_RL"によるロール減衰力と
ピッチ減衰力は、 Ｆ_FR"−Ｆ_FL"＋Ｆ_RR"−Ｆ_R"_L ＝−Ｃs×（ＶＺ_FR−ＶＺ_FL＋ＶＺ_RR−ＶＺ_RL） …（１８′） Ｆ_FR"＋Ｆ_FL"−Ｆ_RR"−Ｆ_RL" ＝−Ｃｓ×(ＶＺ_FR＋ＶＺ_FL−ＶＺ_RR＋ＶＺ_RL) …（１９′） となって、上記（１８）、（１９）式のスカイフックダ
ンパ制御による理論値に等しくなって車体のロール運度
及びピッチ運動が合成された対角ロール運動を確実に抑
制して、車両の安定性を向上させることができるのであ
る。

【００８５】また、右前輪２ＦＲが大きな突起に、左後
輪２ＲＬが小さな突起に乗り上げた場合にも、上記と同
様に対角ロール運動が発生するが、このとき、右前輪２
ＦＲと左後輪２ＲＬの理想減衰係数Ｃ_Siが共に最小減衰
係数Ｃ_minとなる場合には、理想減衰係数Ｃ_Siと最小減
衰係数Ｃ_minの差が大きい方の目標減衰係数Ｃ_iを最小減
衰係数Ｃ_minに設定する一方、対角上の他方の目標減衰
係数Ｃ_iを上記ステップＳ１０２、１０５〜１０８に示
したように、対角ロール減衰力の不足分に応じて求めた
対角ロール減衰補正係数Ｃ_2iを加算することで増大させ
ることで、上記と同様に不足した対角ロール減衰力を対
角上の他方の車輪で補うことができ、車体に発生する対
角ロール運動を抑制して車両の安定性を向上させること
ができるのである。

【００８６】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、対角
上の車輪のショックアブソーバの目標減衰係数とショッ
クアブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃ_minとを比較
して少なくとも一方の目標減衰係数がショックアブソー
バで設定可能な最小減衰係数Ｃ_min未満の場合にはこの
最小減衰係数Ｃ_minを目標減衰係数として設定するとと
もに、対角上の他方の車輪のショックアブソーバの減衰
係数を目標減衰係数より増大させることで、対角ロール
方向の減衰力の不足分を補ってロールとピッチ運動が合
成された車体の対角ロール運動を抑制することができ、
前記従来例に比して車体の対角ロール運動が低減される
ため、車両の安定性を向上させることが可能となるので
ある。

【００８７】また、第２の発明は、対角上の車輪のショ
ックアブソーバの目標減衰係数を比較して、対角上の目
標減衰係数が共にショックアブソーバで設定可能な最小
減衰係数Ｃ_min未満の場合には、最小減衰係数Ｃ_minと目
標減衰係数の差が大きい方の目標減衰係数を前記最小減
衰係数Ｃ_minに設定するとともに、このショックアブソ
ーバの対角上の他方の目標減衰係数を最小減衰係数Ｃ
_minより増大させることで、対角上の車輪が高さの異な
る突起や段差に乗り上げるような場合にも対角ロール方
向の減衰力の不足分を補って車体に発生する対角ロール
運動を抑制することができ、前記従来例に比して車体の
対角ロール運動が低減されるため、車両の安定性を向上
させることが可能となるのである。

【００８８】また、第３の発明は、対角ロール減衰補正
手段は、対角上のショックアブソーバの目標減衰係数の
差に基づいて車体の対角ロール方向の減衰力の不足分を
演算し、この対角ロール減衰力の不足分に応じて演算し
た対角ロール減衰補正係数Ｃ₂を、最小減衰係数Ｃ_minに
設定したショックアブソーバに対して対角上の他方のシ
ョックアブソーバの目標減衰係数に加算することで、不
足する対角ロール方向の減衰力を補って車体の対角ロー
ル方向の運動を抑制することができ、前記従来例に比し
て車体の対角ロール運動が低減されるため、車両の安定
性及び操縦性を向上させることが可能となるのである。

【００８９】また、第４の発明は、補正係数演算手段
は、目標減衰係数と前記最小減衰係数Ｃ_minの差を対角
上についてそれぞれ演算し、さらに対角上の目標減衰係
数の差に応じて演算したロール減衰補正係数Ｃ₂を目標
減衰係数に加算するため、車体の対角ロール方向の運動
を確実に抑制することができ、前記従来例に比して車体
の対角ロール運動が低減されるため、車両の安定性を向
上させることが可能となるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す車両の斜視図。

【図２】同じくブロック図。

【図３】加速度センサの概略図である。

【図４】同じく加速度センサの特性図。

【図５】加速度センサの配置を示す車体の概略平面図。

【図６】車高センサの概略図。

【図７】同じく車高センサの特性図。

【図８】ショックアブソーバの断面図。

【図９】図８のＡ部拡大図。

【図１０】スプールの位置と油路の関係を示し、（Ａ）
はスプールの断面図を、（Ｂ）は圧側油路と円形油路と
の関係を示す説明図である。

【図１１】減衰力の調整の様子を示す説明図で、（Ａ）
は伸び側；ハード、圧側；ソフトの状態を、（Ｂ）は伸
び側、圧側共にソフト、（Ｃ）は伸び側；ソフト、圧
側；ハードに設定した状態をそれぞれ示す。

【図１２】制御の一例を示すフローチャートである。

【図１３】同じく対角ロール減衰補正係数を算出するフ
ローチャートである。

【図１４】右前輪が突起に乗り上げた状態を示すロール
方向のモデル。

【図１５】右前輪が突起に乗り上げた状態を示すピッチ
方向のモデル。

【図１６】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対
応するクレーム対応図。

【符号の説明】

２ＦＲ〜２ＲＬ 車輪 ３ＦＲ〜３ＲＬ ショックアブソーバ ５ＦＲ〜５ＲＬ 車高センサ ６ＦＲ〜６Ｒ 加速度センサ ７ＦＲ〜７ＦＲ アクチュエータ １０ コントローラ ３０ コントロールロッド ３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃ 油路 ３４ スプール ３５ 圧側油路 ３６ 圧側油路 ３７ 伸側油路 ３８ 伸側油路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪のバネ上とバネ下との間に介装さ
   れて減衰係数を変更する減衰係数変更手段を備えたショ
   ックアブソーバと、各車輪のバネ上の車体上下方向の絶
   対速度を検出するバネ上速度検出手段と、各車輪のバネ
   下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を検出する
   相対速度検出手段と、これらバネ上絶対速度検出手段と
   相対速度検出手段の検出値に基づいて前記ショックアブ
   ソーバの目標減衰係数を演算するとともに、この目標減
   衰係数にショックアブソーバの減衰係数が一致するよう
   前記減衰係数変更手段を駆動する制御手段とを有する車
   両のサスペンション制御装置において、前記制御手段
   は、対角上の車輪の目標減衰係数とショックアブソーバ
   で設定可能な最小減衰係数Ｃ_minとを比較する比較手段
   と、この比較結果に基づいて少なくとも一方の目標減衰
   係数がショックアブソーバで設定可能な最小減衰係数Ｃ
   _min未満の場合にはこの最小減衰係数Ｃ_minを目標減衰係
   数として設定するとともに、対角上の他方の車輪のショ
   ックアブソーバの目標減衰係数を前記目標減衰係数より
   増大させる対角ロール減衰補正手段とを設けたことを特
   徴とする車両のサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 各車輪のバネ上とバネ下との間に介装さ
   れて減衰係数を変更する減衰係数変更手段を備えたショ
   ックアブソーバと、各車輪のバネ上の車体上下方向の絶
   対速度を検出するバネ上速度検出手段と、各車輪のバネ
   下のバネ上に対する車体上下方向の相対速度を検出する
   相対速度検出手段と、これらバネ上絶対速度検出手段と
   相対速度検出手段の検出値に基づいて前記ショックアブ
   ソーバの目標減衰係数を演算するとともに、この目標減
   衰係数にショックアブソーバの減衰係数が一致するよう
   前記減衰係数変更手段を駆動する制御手段とを有する車
   両のサスペンション制御装置において、前記制御手段
   は、前記目標減衰係数とショックアブソーバで設定可能
   な最小減衰係数Ｃ_minとを比較する比較手段と、この比
   較結果に基づいて対角上の車輪の目標減衰係数が前記最
   小減衰係数Ｃ_minより小さい場合には、前記最小減衰係
   数Ｃ_minと目標減衰係数の差が大きいほうの目標減衰係
   数を最小減衰係数Ｃ_minに設定する一方、対角上の他方
   のショックアブソーバの目標減衰係数を最小減衰係数Ｃ
   _minより増大させる対角ロール減衰補正手段とを設けた
   ことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記対角ロール減衰補正手段は、前記対
   角上のショックアブソーバの目標減衰係数に基づいて車
   体の対角ロール方向の減衰力の不足分を演算する対角ロ
   ール減衰力演算手段と、この対角ロール減衰力の不足分
   に応じて対角ロール減衰補正係数Ｃ₂を演算する補正係
   数演算手段と、前記対角ロール減衰補正係数Ｃ₂を前記
   目標減衰係数に加算して前記目標減衰係数を増大する加
   算手段とを設けたことを特徴とする請求項１または請求
   項２に記載の車両のサスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正係数演算手段は、目標減衰係数
   と前記最小減衰係数Ｃ_minの減衰係数の差を対角方向で
   比較するとともに、この対角方向の減衰係数の差に応じ
   た対角ロール減衰補正係数Ｃ₂を演算することを特徴と
   する請求項３に記載の車両のサスペンション制御装置。