JPH0824293B2 - 車両用多重伝送装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用多重伝送装置に関するものである。

（従来技術） 近時、信号ラインの簡素化のため、１本の信号ライン
で多数種の信号を伝送する多重伝送が種々の分野におい
て利用され始めている。例えば、車両、特に電子化の著
しい最近の自動車においては、信号ラインをスイッチ
（センサ）、負荷（機器類）毎に専用に設けたのでは、
信号ラインとしてのワイヤハーネスの本数、長さが膨大
となってしまい、このため車両においても多重伝送化す
ることが検討され始めている。

ところで、多重伝送のためには、多重伝送用の信号ラ
インとスイッチや負荷との間に介在される多重ターミナ
ルが用いられる。そして、この信号ラインに対する多重
ターミナルの接続方式としては、１本の信号ラインに対
して複数の多重ターミナルを接続したバス方式が一般に
用いられている（例えば特開昭57-155603号公報参
照）。

一方、多重伝送における信号伝送の方式としては、タ
イムスロット方式（時分割式）あるいはコンテヨン方式
が良く知られているが、コスト等の観点からはタイムス
ロット方式が有利である。このタイムスロット方式の多
重伝送においては、多数種の信号に対する伝送用の時間
位置があらかじめ割当てられている（チャンネル付
与）。すなわち、あらかじめ定めた周期の基準パルス
（一般には１フレーム毎に多重ターミナル間での同調用
の信号のみが信号ラインに送出されることが多い）にお
ける所定パルス数の時間がある１つの信号伝送用の時間
すなわちチャンネルとして割当てられる。そして、各多
重ターミナルは、あらかじめ割当てられたチャンネル
（時間）がきたときに信号の伝送を行うようになってい
る。

このように、タイムスロット方式においては、信号ラ
インを介して、複数種の信号が所定周期で順次伝送され
ることになる。

また、車両に多重伝送システムを構成したものとし
て、特開昭56-157644号公報がある。これは、電源ライ
ン簡素化のために、複数種の負荷に対する供電を多重伝
送を利用して制御するようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両において多重伝送システムを構成する
場合、信号伝送の信頼性をいかに確保するかが１つの問
題となる、この点を詳述すると、車両における電源とし
てのバッテリは、その−側端子が車体にアースされてい
るのが一般的である。この場合、＋側端子より伸びる電
源ラインが車体にショートしたり、あるいは多重伝送用
の信号ラインが車体にショートすると、この多重伝送に
関連した全ての種類の信号伝送が不可能になってしま
う。

このような事態を避けるべく、バッテリの−側端子を
車体にアースすることなく、＋側と同じように別途専用
の配線を設けることが考えられる。しかしながら、この
場合は、車体のシールド効果、すなわち外部からの高周
波ノイズが多重伝送に影響を与えることを防止する機能
が全く失われてしまうことになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、車体のシールド効果というものを確保しつつ、電源
ラインや多重伝送の信号ラインが車体にショートしたと
きにも多重伝送に何等悪影響を与えないようにした車両
用多重伝送装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、次の
ような構成としてある。すなわち、 信号ラインを介してあらかじめ定められた所定周期で
複数種の信号を順次伝送するようにした多重伝送システ
ムが構成され、 電源から前記多重伝送システムに対する供電が、車体
を利用することなく＋側および−側共に専用配線を利用
して行われるように構成され、 前記電源のアース側が、車体に対して、所定周波数以
下の電流の通過を阻止する高周波結合手段を介して接続
され、 前記高周波結合手段における前記所定周波数が、前記
多重伝送システムにおける前記所定周期で定まる周波数
よりも大きく設定されている、ような構成としてある。

このように、本発明では、多重伝送システムに対する
電源からの供電を、車体を利用することなく＋側の配線
と−側の配線との各々専用の配線を利用して行うように
してあるので、この電源ライン（＋側あるいは−側の配
線）あるいは多重伝送用の信号ラインが車体にショート
しても、多重伝送を正常に行うことができる。

また、車体は、高周波結合手段によって、信号の順次
伝送用に設定された所定周期で定まる周波数よりも大き
な周波数のノイズをカットするシールド効果を有するこ
ととなり、この結果高周波ノイズによって多重伝送が悪
影響を受けることもなくなる。

（実施例） 以下本発明を自動車に対して適用した場合の実施例に
ついて添付した図面に基づいて説明する。

先ず、自動車に対して適用された多重伝送システムの
全体について説明する。

第１図において、自動車Ａは、エンジンルーム１と車
室２とトランクルーム３とを有している。この自動車Ａ
には、エンジンルーム１と車室２とを画成するダッシュ
パネル４の左右側部に隔置して、マスタターミナル（多
重ターミナル）11および多重ターミナル12が配設されて
いる。また、ハンドル５が配置された運転席回り（イン
ストルメントパネル内）において、他の多重ターミナル
13、14が配設される他、車体の左側方前部および後部に
それぞれ多重ターミナル15、16が配設されている。

多重伝送用の信号ラインは、ダッシュパネル４に沿っ
て左右方向に伸びる第１信号ライン17と、車体左側部に
おいて前後方向に伸びる第２信号ライン18と、から構成
されている。勿論、両信号ライン17と18とは、互いの間
で信号伝送されるような接続関係にある。第１信号ライ
ン17には、マスタターミナル11および多重ターミナル12
〜14が接続され、第２信号ライン18には多重ターミナル
12、15、16が接続されている。すなわち、多重ターミナ
ル12が、両信号ライン17と18との中継部分に位置されて
いる。このように、17と18とからなる信号ラインに対し
て、各多重ターミナル11〜16がバス方式で接続されてい
る。

前記多重ターミナル13は、車体前部および後部のラン
プ類に対するスイッチの作動状態を送信するためのもの
とされ、これに対応して、多重ターミナル15が車体前部
にあるランプ類の点・消灯のための受信用とされると共
に、多重ターミナル16が車体後部にあるランプ類の点・
消灯のための受信用とされている。さらに、多重ターミ
ナル14はフルオートエアコンのスイッチの作動状態を送
信するためのものとされると共に、多重ターミナル12が
このフルオートエアコンを実際に作動させるための受信
用とされている。なお、マスタターミナル11からは、少
なくとも他の多重ターミナル12〜16との同調を行うため
の同調用の基準信号が信号ライン17（18）へ送出され
る。

ここで、上述した多重伝送システムにおける作用すな
わち信号伝送の態様を、ブレーキランプを点灯させる場
合を例にして説明する。いま、運転者によりブレーキペ
ダルが踏込まれると、ブレーキスイッチの作動信号が多
重ターミナル13に入力（事象発生）される。この多重タ
ーミナル13にブレーキ信号が入力されると、あらかじめ
割当てられたチャンネルのタイミングで当該多重ターミ
ナル13から上記スイッチの作動信号が信号ライン17（1
8）に送出されると共に、この送出された信号が多重タ
ーミナル16に受取られる。そして、多重ターミナル16
が、ブレーキペダルを踏込んだ信号有りとして、ブレー
キランプの駆動回路を作動させる（ブレーキランプ点
灯）。

以上説明した実施例では、各多重ターミナル12〜16が
送信あるいは受信専用として構成した場合を説明した
が、送信用と受信用とを兼用したものであってもよい。

さて次に、第２図に基づいて、第１図に示す多重伝送
システムに対する供電部分の構成について説明する。な
お、第２図では、多重ターミナルとして15のみを示して
あるが、他の多重ターミナル11〜14、16も多重ターミナ
ル15と同じような接続関係とされる。

第２図中21は電源としてのバッテリであり、その＋側
端子には＋側配線22が、またその−側端子には−側配線
23が接続されている。この両配線22、23に対して、各多
重ターミナル11〜16が並列に接続される。また、信号ラ
イン18（17）は、実施例では２本の信号線24、25で構成
され、既知のようにツイスト線あるいは同軸ケーブルが
用いられている。

バッテリ21の−側端子すなわちアース側が、互いに直
列なコンデンサ26と抵抗器27とを介して、車体28に接続
されている。このコンデンサ26が高周波結合手段を構成
し、所定の周波数fcよりも大きい周波数の電流の通過は
許容するが、このfcよりも小さい周波数の電流の通過は
阻止する。

ここで、前述した多重伝送システムにおける信号の順
次伝送用の所定周期により定まる周波数をfsとする。そ
して、このfsよりもコンデンサ26で設定される所定周波
数fcの方が、十分に大きく設定されている。

以上のような構成によって、＋側配線22車体28にショ
ートしても、車体28は直流的にはフローティング状態で
あるため、多重ターミナル11〜16に対して正常に供電さ
れ、多重伝送が正常に行われる。なお、このショートの
際、抵抗器27の作用により、一時的（コンデンサ26の充
電時間）に配線22（23）に流れる電流を小さいものに抑
制して、電源系のヒューズ29が切断されることが防止さ
れる。同様に、信号線24、25が車体にショートしても、
多重伝送が正常に行われる。そして、周波数fcよりも大
きい周波数の高周波ノイズは、車体28のシールド効果に
よって遮断され、この高周波ノイズが多重伝送に悪影響
を与えることが防止される。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、高周波
ノイズに対する車体のシールド効果を確保しつつ、電源
ラインや信号ラインが車体にショートしたときであって
も多重伝送を正常に行なうことができ、この結果信号伝
送の信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は多重伝送システムの一例を示す全体系統図。 第２図は本発明の一実施例を示す要部回路図。 11〜16:多重ターミナル 17、18:信号ライン 21:バッテリ（電源） 22:＋側配線 23:−側配線 24、25:信号線（信号ライン） 26:コンデンサ（高周波結合手段） 28:車体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−4952（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−132034（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−173927（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】信号ラインを介してあらかじめ定められた
   所定周期で複数種の信号を順次伝送するようにした多重
   伝送システムが構成され、 電源から前記多重伝送システムに対する供電が、車体を
   利用することなく＋側および−側共に専用配線を利用し
   て行われるように構成され、 前記電源のアース側が、車体に対して、所定周波数以下
   の電流の通過を阻止する高周波結合手段を介して接続さ
   れ、 前記高周波結合手段における前記所定周波数が、前記多
   重伝送システムにおける前記所定周期で定まる周波数よ
   りも大きく設定されている、 ことを特徴とする車両用多重伝送装置。